Calea ferată Genova-Casella

Genova-Casella Trei văi de cale ferată Micul tren Casella
start	Genova Piazza Manin
Sfârșit	Cutie de țară
Statele traversate	Italia
Lungime	24,318 km
Deschidere	1 septembrie 1929
Închidere	2013
Redeschidere	2016
Administrator	AMT Genova
Managerii anteriori	Ligurian Electric Railway Company (1929-1949) Comisar guvernamental Managementul Căii Ferate Genova-Casella (1949-2002) Calea ferată Genova Casella Srl (2002-2010)
Ecartament	1000 mm
Electrificare	3 kV DC
Căile ferate
Manual

Calea ferată Genoa-Casella este o linie de cale ferată cu ecartament metric care leagă centrul orașului Genova de interiorul său, ajungând în orașul Casella din valea superioară a Scriviei . Traseul are o lungime de peste 24 de kilometri și urmează un traseu complet muntos prin Bisagno , Polcevera și Scrivia văi.

Deschis pentru funcționare în 1929 , din 2010 este administrat de Azienda Mobilità e Trasporti SpA din Genova , care operează acolo atât ca companie feroviară , cât și ca administrator de infrastructură . Calea ferată, închisă în noiembrie 2013 din cauza scufundărilor și alunecărilor de teren de-a lungul traseului, a fost redeschisă la 21 mai 2016 cu douăzeci de călătorii pe zi. ^{[1] [2] [3]}

Sistem integrat al liniilor metropolitane și feroviare ale orașului Genova

Istorie

Originile: căile ferate electrice din Liguria

La sfârșitul secolului al XIX-lea , a fost ipotezată o legătură feroviară directă între Genova și Emilia Romagna, ca alternativă la linia Giovi. Calea ferată trebuia să înceapă din port și să traverseze Apeninii liguri și apoi să ajungă la stațiile Piacenza și Borgotaro . Cu toate acestea, a fost conceput ca o linie rapidă pentru distanțe lungi, cu trafic dedicat în principal mărfurilor.

În acest scenariu, SAFEL (Società Anonima Ferrovie Elettriche Liguri) a studiat construcția unei linii de pasageri pentru uz local, complementară Genova-Piacenza, al cărei scop era să conecteze centrul orașului la toate micile municipalități și stațiuni de vacanță din interiorul Liguriei , altfel nu este deservit de niciun sistem de transport rapid. Prima secțiune a acestei rețele extinse a fost constituită din Genova-Casella.

Proiectul inițial prevedea ulterior o dezvoltare "T": o ramură transversală spre Busalla și una spre Torriglia , aceasta din urmă cu perspectiva unei a doua faze de expansiune către zona Piacenza ^[4] .

Ulterior, SAFEL a studiat diferite ipoteze pentru alte ramuri, parțial structurate ca tramvaie extraurbane: de la Torriglia la Bobbio cu ramificație până la La Spezia prin Sestri Levante (rețeaua de est). Dintr-o perspectivă largă, căile ferate electrice din Liguria ar fi trebuit să se lege de celelalte linii existente, cum ar fi Torino-Genova sau Alessandria-Piacenza . Alături de acestea a existat și o ipoteză a unei rețele occidentale a FEL compusă din linii care nu sunt interconectate: era Savona - Sassello - Ovada , Finale Ligure - Calizzano - Cengio și Imperia - Pieve di Teco - Ormea cu ramură pentru Albenga .

Construcția

Sosirea primului tren la Casella la 1 septembrie 1929

Senatorul Felice Bensa , industrial și bancher din Genova, fondator și primul președinte al companiei feroviare electrice din Liguria.

În 1908 , SAFEL a cerut Ministerului concesiunea pentru construcția Genova-Casella. Această concesiune a fost obținută la 17 iunie 1915 . La fel ca majoritatea căilor ferate locale ale vremii, linia avea o structură de cale ferată aproape în întregime unică și o cale foarte sinuoasă (pentru a putea urmări orografia munților Ligurici). Calea ferată a fost imediat prevăzută cu tracțiune electrică , în timp ce în ceea ce privește armamentul , gabaritul îngust a fost inițial gândit la 950 mm, pentru a reduce costurile infrastructurii și în conformitate cu cerințele Consiliului Superior al Lucrărilor Publice care a recomandat adoptarea din „metrica italiană” (950mm) pentru căile ferate spre deosebire de metrica pură (1000mm) adoptată pentru tramvaie. Cu toate acestea, pentru a permite construirea unei conexiuni în Manin cu rețeaua de tramvaie genoveză, compania operativă a prezentat o variantă a proiectului, aprobată de Consiliul Superior al Lucrărilor Publice, care prevedea adoptarea ecartamentului de 1000 mm. Cu toate acestea, această conexiune, deși raportată în primele tabele de proiectare, nu a fost niciodată realizată.

Sosirea primului război mondial a forțat o lungă amânare la construcția liniei de cale ferată. Abia la 28 februarie 1921 a fost semnat acordul definitiv între Guvern și SAFEL, care a dat startul formal șantierelor.

La 26 iunie 1921, a fost pusă prima piatră: lucrările pentru lucrările civile (tuneluri, poduri, clădiri de gară) au fost încredințate Consorțiului Cooperativelor Liguriene de Producție și Muncă în rândul Combatanților , care avea scopul de a oferi mii de mii a foștilor soldați și muncitori aflați în șomaj după conflict. Construcția a fost finanțată integral din fonduri private.

Construcția liniei s-a dovedit a fi mai complexă decât se aștepta: în timpul construcției secțiunii din aval (Genova-Trensasco), unde traseul trebuia să facă față unor urcări abrupte, a fost instalat un cablu lung de 1,2 km pentru a transporta cu ușurință construcția materiale provenind din Valbisagno, depășind o diferență de înălțime de 450 m. Excavatoarele și concasoarele electrice (mașini moderne la acea vreme) au fost, de asemenea, adoptate pentru a produce nisipul și cimentul necesar la fața locului.

În 1924 , SEN (Società Elettrica Nazionale), filială a industriilor Ernesto Breda , a primit contractul pentru așezarea armamentului, pentru construcția liniei aeriene , a stației electrice și pentru furnizarea de material rulant .

Între timp, succesiunea a numeroase proiecte de extindere în direcții diferite, dintre care foarte puțin probabil, a necesitat utilizarea unor resurse financiare uriașe, provocând prăbușirea economică progresivă a companiei și, de asemenea, sfârșind prin încetinirea construcției secțiunii centrale.

Primele linii au fost așezate în 1926 începând de la Vicomorasso, cu ajutorul unei locomotive cu abur de tip Mallet cumpărate de Căile Ferate Centrale Appenno, dar operațiunile au fost întrerupte din cauza lipsei de fonduri.

Datorită ajutorului economic (de la municipalitatea din Genova și Banca Națională), în 1927 s -au reluat lucrările, încredințate companiei Breda, care pe lângă electrificarea liniei și așezarea armamentului a fost responsabilă de finalizarea lucrărilor civile reziduuri (podul dintre cele două tuneluri Fontanassa, viaductele Cicala și Puin).

La 7 iunie 1928 , locomotiva cu aburi folosită la construcția liniei a făcut o călătorie de prezentare la Casella, remorcând un autoturism cu Podestà din Genova, Sant'Olcese, Serra Riccò și Casella la bord, întâmpinate de cetățeni în sărbători pe drum. Abia la 2 octombrie 1928 , primul tren cu energie electrică rezervat celor două sute de membri ai Asociației Electrotehnice Italiene, care în acele zile și-a ținut congresul anual la Genova, a putut circula pe întreaga linie.

La 1 septembrie 1929 a avut loc inaugurarea oficială a liniei, care a început de la Piazza Manin, dar a fost limitată la Casella-Deposito.

Din cauza lipsei de finanțare externă, proiectul ambițios al rețelei feroviare ligure nu a fost niciodată finalizat, iar Casella a devenit terminalul. ^[5]

Primii ani și management privat

În prima perioadă de activitate, calea ferată a efectuat un serviciu mixt de marfă-pasageri, bucurându-se de un bun succes în ceea ce privește utilizatorii.

Tracțiunea electrică, DC, a fost inițial alimentată cu tensiune la 2400 V. Mașinile furnizate de parc au fost formate din mijloacele furnizate de Breda: 3 locomotive-portbagaj (001-003) cu tren de rulare Bo'Bo 'și 360 de cai putere , caracterizat printr-un sistem inovator de recuperare a energiei Breda-Somarini, unic în Italia; 4 vagoane de clasa a treia (50-53); 3 clase mixte prima-a treia (20-22) și 16 vagoane de marfă de diferite tipuri (livrate în 1926, cu mult înainte de deschiderea căii ferate).

În 1930 , secțiunea finală a liniei a fost finalizată la Casella , constând din podul Vittorio Veneto peste pârâul Scrivia , dar calea ferată nu a fost prelungită imediat de-a lungul traseului. ^[6]

În 1933 , în ciuda faptului că calea ferată circula la capacitate maximă, cu un număr mare de pasageri și mărfuri, SAFEL a fost la un pas de faliment. Acest lucru se datorează faptului că compania a investit puternic în proiecte de extindere fără să se îngrijoreze de plata datoriilor restante cu Breda și cu Banca Națională a Lavorului , care finanțase o mare parte din construcția liniei.

În 1934 , SAFEL a fost declarat falit după un proces judiciar, iar conducerea căii ferate a fost achiziționată de liniile de autobuz Lazzi .

La 23 august 1937, două dintre locomotive au fost distruse într-un accident de lângă Vicomorasso în care au murit cinci persoane ^[7] ; pentru a remedia lipsa materialului motorului, trei electromotoare au fost achiziționate de compania venețiană , construită de MAN în 1913 cu tren de rulare (A1) (1A) pentru tramvaiele Montebelluna-Asolo și Montebelluna-Valdobbiadene închise în 1931 .

Mașinile intră în funcțiune în 1939 ^[8] , păstrând inițial numerotarea originii (053, renumerotată 055 în 1943, 054 și 056), după conversia sistemului de alimentare original de la 975 VDC la 2400 V DC .

În timpul celui de- al doilea război mondial , calea ferată nu a suferit daune deosebite, în ciuda bombardamentelor care au avut loc asupra orașului Genova . Dimpotrivă, în acea perioadă a existat exploatarea maximă a liniei, folosită asiduu de familiile genoveze strămutate (Casella, împreună cu multe orașe din interior, era considerat un loc sigur) și de muncitorii care trebuiau să ajungă în oraș începând de pe dealuri .

A doua perioadă postbelică și managementul statului

Trenuri parcate în stația Manin așa cum au apărut în 1980

Calea ferată, ca multe linii acordate, a rămas privată până în 1949 , când a trecut în conducerea comisarilor guvernamentali . ^[9]

La sfârșitul conflictului, atât materialul rulant, cât și structurile au fost deteriorate de uzura la care fuseseră supuse în perioada de război și a început să se simtă nevoia de a reînnoi flota de tracțiune.

În cele din urmă, în 1953 extinderea în regresie a fost finalizată, în întregime pe drum, de la vechea stație terminus, numită Casella-Paese , ^{[6] [10] în} timp ce stația Casella-Deposito a rămas activă doar ca o oprire tehnică.

În 1956 ^[11] FAA a achiziționat o locomotivă (unitatea 28) cu o putere de 355 kW cu o viteză maximă de 50 km / h deja utilizată pe calea ferată Sangritana ; în 1960 a fost achiziționată o altă unitate (cea 29) și piese de schimb. ^[12] Locomotivele făceau parte dintr-o comandă de paisprezece locomotive cu patru osii construite în 1924 cu echipamente electrice și boghiuri furnizate de TIBB și caroserie realizată de Carminati și Toselli . Inițial ecartament îngust la 950 mm, au fost transformate în metrice.

În anii motorizării în masă, calea ferată Genova Casella a supraviețuit datorită costurilor reduse de întreținere și exploatare, combinate cu lipsa unei rețele rutiere satisfăcătoare, în special în prima jumătate a secțiunii.

Flota de mașini a fost integrată și modernizată prin recuperarea materialului rulant care fusese întrerupt de alte căi ferate care au fost suprimate treptat. ^[6]

În 1963 , odată cu închiderea liniei de gabarit metric Ora - Predazzo , administrată de Val di Fiemme Electric Railway , Genova Casella Railway a moștenit cele două locomotive B51 și B52 cu tren de rulare Bo'Bo ', 420 cai putere și o viteză maximă de 45 km / h; trei electromotoare (A1-A3) construite de TIBB pentru echipamentele electrice și de C&T pentru partea mecanică în 1929. Tot din Val di Fiemme au sosit șase vagoane cu boghiuri, dintre care două sunt de tip lung și clasificate ca C101 și C102 și patru dintre scurtele numerotate de la C103 la C106 și, în cele din urmă, două convertoare statice de mercur, care au fost instalate în stația electrică Vicomorasso, unde rectificatoarele originale cu grupuri rotative au fost înlocuite și tensiunea liniei de contact a crescut de la 2,4 la 2,6 kV în curent continuu. Deoarece noile convertizoare statice nu mai permiteau recuperarea energiei, tot materialul original de tracțiune și cel provenit de la Societatea Venețiană au fost puse deoparte și ulterior demolate. ^[13]

Cinci ani mai târziu, patru electromotoare au fost achiziționate de la calea ferată Spoleto-Norcia : erau vehicule construite de C&T \ TIBB în 1926 și reconstruite de Casaralta \ TIBB în 1957 cu echipamente electrice noi. Transferate la Genova în 1970, au intrat în serviciu regulat, numerotat A4-A7, între 1971 și 1973 ^[14] după ce au făcut modificarea necesară a ecartamentului de la 950 mm la 1000 mm.

La 17 ianuarie 1974, electromotiva A3 a deraiat din cauza unei alunecări de teren din Sardorella, provocând un deces. La 31 octombrie al aceluiași an ^[15] întreaga linie a fost confiscată prin ordin judiciar și a putut fi redeschisă circulației numai după finalizarea celor mai urgente lucrări. Astfel, în 1975 a fost efectuată o lucrare de reînnoire a armamentului, cu șine de 36 kg / m în locul celor originale de 27 kg / m și o a treia șină centrală în coturi pentru a limita riscul de deraiere. Aceste intervenții au făcut posibilă creșterea vitezei maxime a liniei.

Modernizarea rețelei și a materialului rulant a continuat în faze succesive în următorii ani: în 1980 s- a realizat extinderea podului peste Scrivia odată cu mutarea ultimei secțiuni a liniei, mai întâi într-o locație mixtă și construcție de o dublare în Casella Paese. A început aplicarea unei noi scheme de vopsea amarant și crem pentru toate materialele pentru pasageri, iar compania Gleismac a primit comanda să re-caroseze 9 din 12 mașini, cu excepția C22, care fusese transformată anterior într-un bar-car și devenise parte istoric și al C103-104, de asemenea atribuit trenului istoric. Electromotoarele A1 și A2 au fost reconstruite prin menținerea esteticii tradiționale în anii următori de către atelierele sociale. În cele din urmă, în 1985 , motorul electric A3 a revenit în funcțiune cu o caroserie complet reproiectată, echipament de tocat electric fabricat de compania EEA din Genova și două pantografe Faiveley cu benzi de contact duble testate deja pe B51 și A4. Doi ani mai târziu, compania Gleismac a furnizat FGC o locomotivă diesel-hidraulică clasificată D1 cu tren de rulare B'B ', putere 400 kW și viteză maximă de 40 km / h, construită în 1964 pentru Deutsche Bundesbahn , care a fost utilizată în conduc la trenuri de curte și ca locomotivă de salvare. ^[16]

Redescoperirea turistică

Locomotivă istorică 29 cu trăsură istorică C104 manevrând în Casella Deposito în timpul unui tren fotografic

În anii optzeci , alături de nevoile de transport de navetiști, vocația turistică a liniei a luat contur, datorită peisajelor și panoramelor traversate. Astfel s-a născut în 1989 (călătoria inițială a avut loc pe 5 noiembrie ^[17] ), printre primele din Italia, „ Trenul istoric ”, care are încă scopul de a spori vocația turistică a liniei. Compoziția completă include locomotiva 29, cea mai veche locomotivă electrică din Italia, ^{[18] [19]} vagoanele C103 și C104 și vagonul C22. Prețurile relativ mici ale cartei sale sunt motivul succesului acestui convoi. care poate fi închiriat integral sau parțial pentru evenimente speciale precum nunți, trenuri fotografice și alte evenimente speciale.

Anii nouăzeci au adus încă o gură de aer proaspăt în linie: în 1991 linia aeriană a fost complet renovată de compania Ansaldo Trasporti cu înlocuirea sistemului original de stivuire Breda cu sistemul de contragreutate foarte similar cu cel folosit de RFI cu fir dublu. de 100 + 100 mm². Tensiunea a fost apoi ridicată la 3000 V DC. Câțiva ani mai târziu, în 1993 , două electromotoare pentru elicopter E46 (dispunerea roților Bo'Bo ', putere 350 kW și viteză maximă 45 km / h) au fost livrate de Firema - Officine di Cittadella cu corp identic cu A3 renovat, numit A8. și A9, care erau echipate cu boghiuri provenite de la locomotivele B51 și respectiv B52, care au fost puse deoparte între timp.

Un alt exemplu al acestei familii de electromotoare a fost oferit în 1995 de către Firema Consortium: a fost electromotiva A10, care se deosebea de surorile sale A8-A9 doar pentru linia ferestrelor inferioare, pentru a permite o mai bună vizualizare a peisajului și a cărucioare montate din A2, ^[24] înlocuite ulterior cu cele ale A3 între timp puse deoparte (demolate în 2011).^[25] În cele din urmă, în 1998, au fost livrate două electromotoare pentru elicopter E46A (putere 560 kW) cu același corp ca A10 și noi boghiuri special construite de ADtranz (Vado Ligure). Au fost produse și trei vagoane (C60-C62) care împărtășeau carcasa și boghiurile electromotoarelor de ultimă generație. ^[24]

Management regional

Anii 2000 au adus un moment decisiv în gestionarea liniei: de fapt, în 2002 încetarea atribuirii temporare către Ferrovie dello Stato SpA (începută cu trei ani mai devreme) și conducerea au trecut la Regiunea Liguria , care a exercitat-o ​​cu compania Ferrovia Genova Casella Srl . La sfârșitul aceluiași an, o alunecare de teren în Sant'Olcese Tullo a făcut necesară închiderea liniei timp de trei luni pentru a permite lucrările de siguranță necesare. În aceeași perioadă, la Molinetti a fost efectuată și o scurtă rectificare a traseului.

În 2005 a fost restaurată, la Cmf din Strevi, și punerea în funcțiune a unui vagon de marfă închis F23, achiziționat din fonduri europene de la linia ferată Rimini - San Marino dezafectată, care a fost utilizată pentru transportul de biciclete ^[26] . În 2009, locomotiva B51 cu boghiuri provenite de la electromotiva AB.04 a căii ferate Rimini-San Marino a fost vândută către Trentino Trasporti , în timp ce gemenele B52 au fost trimise spre demolare (care a avut loc în 2014).^[25]

Managementul AMT

A5 după restilizarea din 2010 la o intersecție cu A10 din Cappuccio

Începând cu 16 aprilie 2010, în urma rezultatului unei licitații lansate de regiune, conducerea căii ferate a trecut definitiv către AMT din Genova ^[27] . Cu AMT, electromotiva A5 a fost supusă unei restaurări complete, în timpul căreia a fost echipată cu dispozitivul de vigilență și un film anti-graffiti. ^[28] Contractul a fost atribuit și pentru reconstrucția și adaptarea stației electrice Vicomorasso la legislația actuală. ^[29] În sfârșit, în 2011, noua conducere a efectuat lucrări extraordinare de întreținere a armamentului pentru a reduce încetinirile instituite în ultimii ani din cauza deteriorării acestuia. Electromotoarele A1 și A11 sunt, de asemenea, în curs de restaurare și sunt echipate cu un film anti-graffiti.

Din 29 martie 2021 se restabilește stația Crocetta d'Orero (care a fost suprimată în 1994), unde va fi înființat Muzeul Căilor Ferate . ^[30]

Proiecte viitoare

De-a lungul anilor, s-au efectuat studii pentru extinderea sa de la stația din Piazza Manin, nu departe de castelul Mackenzie , până la centrul orașului: un raport din 1926 al SFEL prevedea conectarea stației la rețeaua de tramvaie din Genova ^{[31 ]} , în timp ce un proiect din 1953 prevedea transformarea liniei într-un tramvai extraurban, cu construirea unei noi stații în fața liceului Andrea D'Oria și instalarea de linii de-a lungul via Burlando și corso Monte Grappa, cu legătură cu tramvaiele urbane genoveze din via Canevari ^[32] . Cu toate acestea, conexiunea tramvaiului, pe lângă impunerea de restricții asupra tipului de material rulant, ar fi necesitat o scădere a tensiunii de alimentare (600 V), făcând necesară instalarea multor stații electrice pentru creșterea intensității de-a lungul traseului deluros.

La începutul anilor 1980 ^[33] s-a emis ipoteza unei ramuri care să deservească cartierul Begato , deasupra Rivarolo , care ar fi astfel legat - ca un fel de metrou ușor alături de actualul metrou genovez - delegația Ponentina cu centrul orașului și, de asemenea, o extindere de la capătul orașului Casella până la municipalitatea Isola del Cantone ^[34] . Cu toate acestea, niciunul dintre aceste proiecte nu s-a materializat.

În 2007, s-a exprimat intenția de a asambla un alt tren istoric care să circule în timpul săptămânii (remorcat de A2 restaurat) și de a se deschide pe piața internațională, încheind acorduri cu Costa Cruises și Acquario di Genova . ^[5]

În 2010 a fost comandat un tramvai-tren pe baza tramvaiului Sirio al lui AnsaldoBreda . În urma problemelor întâmpinate pe cărucioare, convoiul nu a fost livrat, iar proiectul a fost abandonat de producător ( Hitachi Rail Italia ). Banii strânși au fost reutilizați pentru întreținerea și renovarea electromotoarelor deja în funcțiune pe linie.

Caracteristici

Tren istoric tras de locomotiva 29 la ieșirea dintr-un tunel

Linia este o cale ferată pentru a feroviar simplu ecartament de un metru . Tracțiunea este electrică la 3000 volți în curent continuu .

Datorită orografiei complexe a Apeninilor Ligurici , Genova-Casella este structurată ca o cale ferată montană. Curbele urmează cursul munților și reprezintă 45% din cei 24 318 m ai întregului traseu, cu o rază minimă de 60 m. Există treisprezece tuneluri de-a lungul liniei cu o lungime cuprinsă între 30 m și 150 m. Podurile au vedere la mici văi care sunt create între un vârf și altul: șase au zece metri lungime și în zidărie, dintre care una are patru arcuri și celelalte trei. Scrivia este traversată de un viaduct cu o singură întindere.

Altitudinile atinse sunt la 93 de metri deasupra nivelului mării la stația Piazza Manin din Genova care trece în nouă kilometri până la 370 m Trensasco , pentru a atinge 410 metri altitudine a capătului din Casella, după ce a trecut cel mai înalt punct al traseului, bazinul hidrografic din cătunul Crocetta d'Orero , la 458 metri deasupra nivelului mării. Panta maximă este de 45 ‰. ^[35]

De-a lungul traseului, în plus față de cele două terminus, există nouă stații , dotate cu piste duble, și unsprezece single-track se oprește ; în toate locațiile utilizate pentru serviciul de călători, oprirea este la cerere (deci dacă nimeni nu trebuie să urce sau să coboare, este omisă). Dintre acestea din urmă, cele din Poggino și San Pantaleo 2 sunt în prezent suprimate, în timp ce Vallombrosa și Liggia sunt servite doar în timpul săptămânii ^[36] . Casella Deposito servește ca depozit și drept de recurs , în timp ce atelierul este situat în Genova Piazza Manin, iar stația electrică este situată în Vicomorasso.

Schimburile uzinelor Torrazza și Casella Deposito sunt acționate electric prin intermediul unui sistem automat de gestionare a rutei numit Aparat Central Itinerar Central (ACAI) derivat din ACEI utilizat pe liniile rețelei feroviare italiene (RFI). Există, de asemenea, opt treceri la nivel nesupravegheate, care sunt acționate de pedale de comandă dispuse de-a lungul pistei. Stația electrică Vicomorasso este controlată de la distanță de stația genoveză.

cale

Stații și stații
	0,00	Genova Piazza Manin	93 m deasupra nivelului mării
	1.230	San Pantaleo	127 m slm
	1.639	San Pantaleo 2 * 1980 † 1994	132 m deasupra nivelului mării
	2.880	Sant'Antonino	190 m slm
	5.000	Hood	270 m slm
	6.720	Poggino † 1994	340 m slm
	8.850	Trensasco	370 m slm
	9.490	Câmpuri	364 m slm
	10.020	Brad	360 m slm
	10.738	Torrazza	339 m deasupra nivelului mării
	12.288	Sardorella	330 m slm
		Pârâul Sardorella
	13.900	Vallombrosa * 1984	286 m slm
	14.318	Vicomorasso	297 m slm
	15.351	Biserica Sant'Olcese	335 m deasupra nivelului mării
	16.618	Sant'Olcese Tullo	390 m slm
	18,770	Busalletta	456 m slm
	19.000	Molinetti	440 m slm
	20.600	Niusci	452 m slm
	21.501	Liggia	456 m slm
	21.921	Crocetta d'Orero	458 m slm
	22.000	Canova-Crocetta	456 m slm
	23.210	Cutie de depozitare	410 m slm
		Flux Scrivia
	24.318	Cutie de țară	405 m slm

Pe lângă municipalitățile din Genova și Casella , linia traversează și teritoriile municipalităților Sant'Olcese și Serra Riccò .

În prima secțiune bisagnina, ruleaza traseu de-a lungul liniei de fortificații care face parte din nucleul levantin al forturilor Genova și medievale zidurile Genova , să continue, după tunelul Trensasco la 100 m asl , în Valpolcevera, cu o inițială tendință mai blândă, pentru a relua apoi, în special pe curbele spectaculoase din Sant'Olcese, care vă permit să câștigați altitudine, caracteristicile primei secțiuni: pante de până la 45 la mie și curbe cu o rază minimă de 60 de metri.

Tunelul scurt de 58 m Crocetta, care urmează imediat oprirea cu același nume la punctul de trecere la 458 m slm , intră în Valea Scrivia .

La capătul Casella Paese se ajunge după o coborâre abruptă, o regresie la rădăcina marii plante Casella Deposito, o scurtă întindere parțial într-o locație mixtă și traversarea pârâului Scrivia .

La rezervare, este posibil să închiriați plimbarea unor convoaie întregi, constând de obicei dintr-o electromotivă și unul sau mai multe vagoane, istorice sau nu, pentru nunți sau pentru transportul de biciclete și pentru grupuri de numeroși excursioniști. ^[37]

Site-uri interesante

Există multe locuri interesante la care se poate ajunge sau vizita din stațiile și stațiile trenului Casella:

• La stația Genova Piazza Manin se poate ajunge din stația Genova Brignole folosind liniile AMT 36 ^[38] și 49, din stația Principe FS folosind linia AMT 34; cu mașina ieșind de pe autostrada Genova Est , lăsând vehiculul în parcul de schimb Piastra și folosind linia 34 cu plecare din cimitirul monumental Staglieno ; nei dintorni della stazione è possibile visitare il castello Mackenzie , a metà tra il centro della città e il quartiere di Marassi percorrendo in discesa via Assarotti è possibile ammirare piazza Corvetto in pieno centro a Genova; invece scendendo, dalla parte opposta, scalinata Montaldo si giunge in piazzale Atleti Azzurri d'innanzi lo stadio Luigi Ferraris ^[39] .
• Dalla stazione di Campi è possibile raggiungere i forti Diamante , Fratello Minore , Puin , Sperone e Castellaccio ^{[39] [40]} .
• Dalla stazione di Pino , servita dalla linea 481, si arriva in circa 3 ore di escursione a piedi a Creto ^[39] .
• Dalla stazione di Torrazza si può arrivare al Centro di Educazione Ambientale, il quale organizza giornate naturalistiche per scolaresche ^[39] .
• Dalla stazione di Sant'Olcese Tullo si va a piedi alla strada per Ronco e al sentiero botanico di Ciaè. ^[5]
• Dalla stazione di Canova-Crocetta , si arriva in circa 3 ore di escursione al Santuario di Nostra Signora della Vittoria ^[39] .
• Dal capolinea di Casella Paese si possono visitare il Castello della Pietra , la Chiesa di Santo Stefano , il Palazzo Fieschi e l' Oratorio di Sant'Antonio Abate . Oltre a visitare il paese di Casella è possibile effettuare escursioni in mountain bike ea piedi ^[39] .

• 

  Stazione di Casella

• 

  Stazione di piazza Manin sullo sfondo il Castello Mackenzie

• 

  Fabbricato viaggiatori della stazione di Manin ristrutturato nel 2007 ed edificato tra il 1921 e il 1929

• 

  La ferrovia Genova-Casella alle pendici del monte Diamante

• 

  Elettromotrice A8 in stazione a Campi (Genova)

• 

  la fermata di Busalletta

Traffico

Con dieci coppie giornaliere di treni nei giorni feriali, la ferrovia trasporta circa 250.000 passeggeri all'anno fra turisti e pendolari. ^[41] La ferrovia ha unito alla tradizionale vocazione pendolare anche quella di ferrovia turistica per via dei panorami, degli ambienti attraversati e dei luoghi di interesse storico irraggiungibili se non attraverso boschi e sentieri.

Il tempo di percorrenza dell'intera linea è di circa un'ora. ^[1]

Materiale rotabile

Materiale motore

Il materiale motore della Ferrovia Genova-Casella ^[42] annoverava, nel 2012:

• Locomotiva 29 : costruita nel 1924 per la Ferrovia Adriatico-Appennino . L'equipaggiamento elettrico ei carrelli sono forniti da TIBB di Vado Ligure ; la cassa, invece, è stata realizzata da Carminati&Toselli. Fa parte di una commessa del 1922 di 14 locomotive a 4 assi con scartamento a 950 mm per la Ferrovia Sangritana delle quali 2 (numerate 28 e 29) vengono cedute alla FGC alla fine degli anni cinquanta previa conversione allo scartamento metrico e modifica da locomotore bagagliaio a trasporto passeggeri. Il locomotore 29 entra in servizio nel 1962 e le principali modifiche riguardano lo scomparto passeggeri da 16 posti ricavano nel vano bagagli, la sostituzione delle originali casse reostatiche e l'installazione di un pantografo a stanghe tipo FS. Il Locomotore Storico 29 viene utilizzato in composizione con le carrozze C22-C103-C104 del Treno Storico al traino di treni speciali mentre il 28 venne demolito nel 1998 ^[12] dopo un lungo periodo di accantonamento iniziato nel 1975.
• Elettromotrici A1-A2 : costruite nel 1929 per la Ferrovia della Val di Fiemme ( Ora - Predazzo ); sono state realizzate da TIBB, per l'equipaggiamento elettrico, e da C&T, per la parte meccanica. Peculiarità di questi mezzi è l'impiego del Freno continuo automatico Hardy . L'unità classificata A1, atta e impiegata correntemente per i treni più frequentati, è stata sottoposta nel 2011 ad un intervento di applicazione di pellicola anti-graffiti crema / blu e nuovi loghi AMT. L'A2 dopo un lungo restauro che la ha riportata allo stato d'origine del 1929, è stata rimessa in servizio a Giugno 2018; nella giornata del sabato effettuava una coppia di treni in servizio regolare per consentire a turisti e cittadini di poter viaggiare con essa. Iniziativa durata poco, poiché a Dicembre 2018 è stata coinvolta in un incidente in linea da cui ne è uscita fortemente danneggiata. A Settembre 2019, in occasione dei festeggiamenti dei 90 anni della ferrovia, è stata presentata dopo gli interventi di ripristino. A partire dal 15 Febbraio 2020 effettua alcune corse aperte al pubblico previste da orario ogni sabato ^[43] . Infine, l'unità gemella A3, ricostruita a cura della Gleismac/EAA dopo essere andata semidistrutta nell'incidente di Sardorella del 1974 e rimessa in servizio nel 1983 con nuova cassa ed equipaggiamenti di trazione elettronici a chopper (fungendo da prototipo per le successive EM A8-A12), è stata demolita nel 2011 dopo un lungo accantonamento. A1 ed A2 sono attualmente le ultime elettromotrici atte e funzionanti di un insieme di una trentina di elettromotrici che hanno fatto la storia delle concesse elettrificate in continua a scartamento ridotto. Di queste, 23, estremamente simili fra loro al punto di essere definite impropriamente "unificate", vennero prodotte fra il 1924 ed il 1940 dalla milanese C&T: 9 destinate alla FAA (Fermana e Sangritana), 5 alla Spoleto-Norcia, 3 alla Ora-Predazzo, 2 alla Pescara-Penne, e qualche anno dopo 4 alla Rimini-S.Marino. Analogo disegno per le 6 elettromotrici della Domodossola-Locarno a 1500V, mentre il materiale della Calalzo-Dobbiaco, esteticamente simile alle precedenti, era di produzione Stanga ^[44] .
• Elettromotrici A4-A7 : vengono costruite nel 1957 su telai e carrelli delle elettromotrici C&T\TIBB del 1926 (assai simili alle A1-A2) prodotte per la Ferrovia Spoleto-Norcia . La ricostruzione del 1957, a cura di Casaralta\TIBB, vede l'applicazione di nuovi equipaggiamenti elettrici e l'adozione di una nuova cassa dal design tondeggiante tipico di quegli anni che condividono con le automotrici Stanga-TIBB . Trasferite a Genova nel 1970 con la chiusura della celebre Spoleto-Norcia, entrano in servizio regolare, ri-numerate A4-A7, tra il 1971 e il 1973 dopo aver provveduto alla necessaria variazione di scartamento da 950 mm a 1000 mm. Attualmente solo l'unità A5 svolge servizio regolare dopo essere stata rimessa in condizioni di viaggiare a febbraio 2010 con l'installazione di dispositivi totalmente elettronici di misura della velocità e l'apparecchio "uomo morto " tra i più sofisticati esistenti in commercio, e l'applicazione di una pellicola anti-graffiti crema / blu e nuovi loghi AMT. Le unità A4 e A7 sono state demolite (rispettivamente nel 2014 e nel 2016), mentre l'A6 giace accantonata a Casella Deposito in attesa di restauro. ^[14]

Generazioni a confronto: il locomotore storico 29 incrocia a Torrazza l'EM A9, uno dei mezzi più moderni della linea

• Elettromotrici A8-A10 : costruite nel 1993 dalla Firema-Officine di Cittadella su richiesta della stessa Ferrovia Genova-Casella sono dotate di un avviamento a chopper a indebolimento di campi e casse identiche alla demolita A3 ma montano motori e carrelli provenienti da altre elettromotrici. In particolare l'A8 utilizza i carrelli TIBB provenienti da B51, l'A9 quelli del B52 e l'A10 quelli dell'A3. Quest'ultima unità presenta anche una cassa leggermente differente dalle altre per la linea dei finestrini più bassa. Tutte e tre le unità sono in servizio regolare e vengono utilizzate assiduamente.
• Elettromotrici A11-A12 : costruite nel 1998 dalla Firema-Officine di Cittadella su richiesta della stessa Ferrovia Genova-Casella sono dotate di un avviamento a chopper a indebolimento di campi, di accoppiatore a 78 poli e montano carrelli di nuova concezione sviluppati appositamente da ADTranz. Presentano una cassa identica alla A10. L'A11 è stata sottoposta nel 2011 ad intervento di restyling con applicazione di pellicola anti-graffiti crema / blu e nuovi loghi AMT) e viene utilizzata correntemente nel servizio regolare. Anche l'A12 è in servizio dopo una revisione straordinaria ai carrelli. ^[45]
• Locomotiva D1 : costruita nel 1964 per conto delle ferrovie tedesche dal costruttore Gmeinder & Co . adattando allo scartamento metrico il progetto MaK della diffusissima V 100 a scartamento normale, viene classificata come V52 902 (poi rinominata in 252 902) ed impiegata sulla Mosbach-Mudau lunga 28 km ed a scartamento metrico. In seguito alla soppressione della stessa, il 2 giugno 1973, la locomotiva viene trasformata a scartamento ordinario dalla stessa Gmeinder e viene rilevata dalla Sudwestdeutsche Eisenbahngesellschaft (SWEG) che l'impiega lunga la linea Breisach-Endingen-Riegel con classificazione VL 46-01. Qui rimane sino al 1986 quando viene venduta alla ditta Gleismac che dopo le opportune revisioni e la ritrasformazione a scartamento metrico, la cede alla FGC che l'impiega al traino di treni cantiere e viaggiatori durante i lavori di rifacimento della linea aerea. Rimasta accantonata per oltre 10 anni a Casella Deposito, nel 2008 la locomotiva fu inviata a Monopoli dove fu ricostruita ^[46] sino al 2014, rientrando in servizio a novembre 2015 ^[47] .

Dati tecnici

Tipo Classificazione Costruttore Anno Provenienza Rodiggio Motori Posti a sedere Potenza oraria Velocità max Peso a pieno carico Avviamento Colorazione modifiche Immagine Note Elettromotrici A1-A2-A3 [48] TIBB e Carminati & Toselli 1929 Ferrovia della Val di Fiemme Bo'Bo' 4 motori tipo GDTM08 a 4 poli 310 kW 45 km/h 36800 kg reostatico A1 Azzurro/Panna A2 Azzurro chiaro(Livrea originale FEVF) A3(Prima della ricostruzione) Blu/Bianco A1 RistrutturataGleismac 1980 A2 Ristrutturata Gleismac 1980 modificata come treno storico da De Luca SPA 216 A3 prima della demolizione era allo stato originale A1 accantonata (in attesa di revamping) A2 in servizio per treno storico A3 orig. demolita nel 1983 Elettromotrice A3 Ricostruita Firema -EAA (Prototipo) 1983 Ricostruita ex-novo Bo'Bo' 36 300kW 45 km/h ? chopper a indebolimento di campi Amaranto/Panna Demolita nel 2011 Elettromotrici A4-A5-A6-A7 [49] Casaralta, Carminati & Toselli, TIBB 1957 [50] Ferrovia Spoleto Norcia Bo'Bo' 4 motori tipo GDTM54 a 6 poli 44 360 kW 60 km/h 40000 kg reostatico A4 Amaranto/Panna A5 Azzurro/Panna A6 Azzurro/Panna A7 Amaranto/Panna A4 Demolita nel 2014 A5 Accantonata (In attesa di restauro) A6 Accantonata (In attesa di restauro) A7 Demolita nel 2016 Elettromotrici A8-A9-A10 Firema-EAA 1993 dotazione originale Bo'Bo' [51] 4 motori tipo GDTM08 a 4 poli 36 350 kW 45 km/h 47115 kg chopper a indebolimento di campi A8 Rosso/Grigio A9 Rosso/Grigio A10 Livrea 90 anni FGC in servizio Elettromotrici A11-A12 Firema-EAA 1998 dotazione originale Bo'Bo' 4 motori tipo MT-42 a 4 poli 36 560 kW 45 km/h 47115 kg chopper a indebolimento di campi Livrea 90 anni della FGC in servizio Locomotiva elettriche 28-29 TIBB e Carminati & Toselli 1924 Ferrovia Sangritana Bo'Bo' 4 motori tipo GDTM54.6 a 6poli 16,(Ricavati da C20) 355 kW 50 km/h 31300 kg reostatico 28 Rosso/Bianco 29 Rosso/Panna 28 Demolito nel 1995 29 in servizio per treno storico (Momentaneamente con motori in fase di revisione) Locomotive elettriche B51-B52 TIBB 1929 Ferrovia della Val di Fiemme Bo'Bo' 27 310 kW 45 km/h Reostatico Amaranto/Panna (B51 ora Rosso/Panna) B51 Revampizzato nel 2014 B51 ceduto alla Ferrovia trento male' B52 Demolito nel 2014 Locomotiva Diesel D1 Gleismac 1964 DB B'B' 2 motori diesel tipo MWM TRHS 518A 400 kW 40 km/h 39000 kg idraulico Azzurro/Panna ristrutturato dalla Tesmec nel 2014 in servizio Elettromotrici 054-055-056 MAN 1913 Tranvia Montebelluna-Asolo Reostatico Legno con fascia Panna Demolite Elettromotrici 001-002-003 Breda 1928 Dotazione originale Reostatico 001-002 Verde/Panna 003 Rosso/Panna 003 Demolita 001-002 incidentate nel 1937 (vedi 002 Bis) Elettromotrice 002 Bis Autocostruita su telai delle vetture 001-002 1942 Dotazione Originale Reostatico Rosso/Panna Demolita Locomotiva a Vapore Non numerata Borsig 1912 Ferrovia Sangritana Nero Scomparsa Locomotiva a Vapore 10 Borsig 1909 Ferrovia Appennino Centrale Nero Demolita nel 1965

Carrozze

Per quanto riguarda il materiale passeggeri, la ferrovia Genova-Casella possiede le seguenti carrozze: ^[52]

Tipo Costruttore Anno Provenienza Posti a sedere Lunghezza Massa Modifiche Colorazione Immagine Note C20 Breda 1928 Dotazione originale 33 Utilizzati per Locomotiva 29 12400 mm 12,3 t Demolita C21 Breda 1928 Dotazione originale 40 12400 mm 12,5 t ricostruita dalla Gleismac nel 1980 azzurro/crema in servizio C22 Breda 1928 Dotazione originale 33 12,3 t Convertita a carrozza Bar negli anni 60' nero/crema in servizio come carrozza Bar [53] C50-C51-C52-C53 Breda 1928 Dotazione originale 40 12400 mm 12,5 t ricostruite dalla Gleismac nel 1980 C50-C51-C52 Rosso/Grigio C53 livrea pubblicitaria FGC In servizio C60-C61-C62 Cittadella, Firema 1996/1998 Dotazione originale 57 15850 mm 24,6 t C60-C61 Livrea 90 anni FGC C62 Azzurro/crema C60-C61 In servizio C62 non in servizio C101-102 Carminati e Toselli 1929 Ferrovia Val di Fiemme 48 15120 mm 18,0 t ricostruite dalla Gleismac nel 1980 C101 Azzurro/Panna C102 Rosso/Grigio C101 Non in servizio C102 in servizio C103-104 Officine Casaralta e Ditta Luigi Conti 1929 Ferrovia Val di Fiemme 40 11.500 mm 12,0 t Rosso/crema In servizio per Treno storico [54] C105-106 Officine Casaralta e Ditta Luigi Conti 1929 Ferrovia Val di Fiemme 32 11500 mm 12,3 t ricostruite dalla Gleismac nel 1980 C105 azzurro/crema C106 Rosso/grigio C105 In servizio C106 Ferma a casella deposito in attesa di essere messa al centro di una rotonda [55] A40-41-42-43-44 ? ? ATM Milano ? ? ? Radiate B101-AB103-B109 Carminati e Toselli 1923 Ferrovia Domodossola-Locarno ? utilizzati per Restauro A2 12.400 mm ? azzurro/crema cedute a TRANSDOLOMITES Fra il 2018 e 2019 [56]

C22 Carrozza Bar costruita dalla Breda di Milano come carrozza di prima e di terza classe, faceva parte della dotazione originaria, venne trasformata in carrozza bar a metà degli anni sessanta con i materiali moderni dell'epoca con laminati e profili in alluminio. Nel 1990 l'intero vagone, così come tutto il treno storico, è sottoposto a un completo restauro che ha reintrodotto parte della componentistica originale ^[21] , il tetto è rivestito in tela olona , abat-jour caratteristiche, una macchina da caffè ed un erogatore di birra alla spina costituito da una colonna in ceramica ed ottone dell'epoca; l'arredo ricorda, secondo la stampa, l' Orient Express . ^{[4] [57]}

Note

Bibliografia

• Azienda Municipalizzata Trasporti, Storia del trasporto pubblico a Genova , Genova, Sagep , 1980. ISBN non esistente
• Azienda Mobilità e Trasporti, Genova. Orario Grafico estivo
• Corrado Bozzano, Roberto Pastore e Claudio Serra, Storia illustrata della Ferrovia Genova-Casella , Recco (GE), Il Geko Edizioni, 2016, ISBN 978-88-9800-463-8 .
• Roberto Cocchi, Alessandro Muratori, Le ferrovie secondarie italiane , in Mondo ferroviario (raccolta fascicoli) , 1988-1996.
• Emilio Cogorno, Viaggiando e ricordando per Genova e dintorni , Genova, Nuova Editrice Genovese, 1998, ISBN 978-600-08-9781-9 .
• Paolo Gassani, Genova–Casella: tante cose nuove , in " I Treni Oggi " n. 14 (novembre 1981).
• Paolo Giardelli, In treno da Genova a Casella , 2ª ed., Genova, Sagep, 1996, ISBN 978-88-7058-618-3 .
• Maurizio Lamponi, Claudio Serra, I Trasporti in Valpolcevera - Dalla via Postumia alla Metropolitana , Genova, Nuova Editrice Genovese, 1996.
• Francesco Ogliari, Franco Sapi, Signori, in vettura! , stampato in proprio, 1965, ISBN non esistente.

Voci correlate

• Storia dello scartamento ridotto in Italia

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su ferrovia Genova-Casella

Collegamenti esterni

• Sito web ufficiale , su ferroviagenovacasella.it .
• Donne in guerra , su amt.genova.it .
• Donne in guerra , su genova.mentelocale.it . URL consultato il 5 giugno 2012 (archiviato dall' url originale il 6 giugno 2012) .
• Archivio fotografico sulla Ferrovia Genova-Casella , su photorail.com . URL consultato il 3 luglio 2004 (archiviato dall' url originale il 18 agosto 2004) .
• Archivio fotografico sulla Ferrovia-Genova Casella , su trainzitaliafoto.com .
• La Ferrovia delle tre Valli - Sito dedicato alla Ferrovia Genova-Casella (con treni per il simulatore BVE) , su fgc.altervista.org . URL consultato il 31 maggio 2019 (archiviato dall' url originale il 22 febbraio 2007) .
• Scenario della Ferrovia Genova-Casella per il simulatore BVE , su bve.altervista.org .

Portale Genova

Portale Liguria

Portale Trasporti

V · D · M Città metropolitana di Genova · Alta Valle Scrivia -Val Brevenna- Val Vobbia
Comuni	Busalla · Casella · Crocefieschi · Isola del Cantone · Montoggio · Ronco Scrivia · Savignone · Valbrevenna · Vobbia
Frazioni	Borgo Fornari · Camarza · Caprieto · Sarissola · Semino · Pietrabissara · Vallenzona
Natura	Unione dei comuni dello Scrivia ·Parco dell'Antola · Ferrata Deanna Orlandini · Lago della Busalletta · Lago di Vobbietta · Lago di Val di Noci · Scrivia · Vobbia · Brevenna · Bric delle Camere · Monte Buio · Monte Alpesisa · Val Noci - Torrente Geirato - Alpesisa
Edifici	Castello di Borgo Fornari · Castello di Busalla · Castello di Isola del Cantone · Castello Spinola-Mignacco · Castello di Montoggio · Castello di Ronco Scrivia · Castello di Savignone · Castello della Pietra · Colonia di Monte Maggio · Colonia di Renesso · Palazzo Fieschi (Casella) · Palazzo Fieschi (Crocefieschi) · Palazzo Fieschi (Savignone) · Palazzo Spinola (Isola del Cantone) · Villa Borzino
Architetture religiose	Chiese di Busalla · Chiese di Casella · Chiese di Crocefieschi ·Chiese di Isola del Cantone · Chiese di Montoggio · Chiese di Ronco Scrivia · Chiese di Savignone · Chiese di Valbrevenna · Chiese di Vobbia
Trasporti	Ferrovia Genova-Casella · Strada statale 35 dei Giovi · Autostrada A7
Passi	Crocetta d'Orero · Passo della Castagnola · Passo dei Giovi · Valico di San Fermo · Passo della Scoffera