Lisunov Li-2

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Lisunov Li-2
LI-2 peste Esztergom.jpg
mărcile Li-2 HA-LIX în zbor pe cerul din Esztergom , Ungaria, 2011
Descriere
Tip avion de pasageri
avioane de transport
avioane de transport tactice
bombardier ușor
Echipaj 4 la 6
Designer Boris Pavlovič Lisunov
Constructor Uniunea Sovietică GAZ-84
Data intrării în serviciu 1939
Utilizator principal Uniunea Sovietică V-VS ; Aeroflot
Alți utilizatori exportat în 14 țări
Exemplare aproximativ 4 900 [1] [2]
Dezvoltat din Douglas DC-3
Dimensiuni și greutăți
Liszunov Li-2.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 19,65 m
Anvergura 28,81 m
Înălţime 5,17 m
Suprafața aripii 97,10 m²
Greutate goală 7 650 kg
Greutatea încărcată 10 700 kg
Pasagerii 14-21
Propulsie
Motor 2 radial Shvetsov ASh-62 IR
Putere 1000 CP (735,5 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 320 km / h (la altitudine mare)
300 km / h la nivelul mării
Viteza de croazieră 290 km / h
Viteza de urcare 240 m / min
Autonomie 2 500 km
Tangenta 5 600 m
Notă date referitoare la versiunea civilă

datele sunt extrase de pe site-ul Уголок неба [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Lisunov Li-2 ( Rusă : Лисунов Ли-2 ,? Nume de cod „Cab“ [3] ) este un motor twin- low-aripa de transport de pasageri de aeronave construite în Uniunea Sovietică , începând cu sfârșitul anilor treizeci , în urma achiziționării unui regulate licență pentru proiectul Douglas DC-3 , inițial sub conducerea inginerului aeronautic Vladimir Michajlovič Mjasiščev și ulterior sub cea a lui Boris Pavlovič Lisunov .

Cunoscut la început cu numele PS-84 [N 1] a fost folosit inițial acasă, în versiunea civilă de Aeroflot și în versiunea militară de V-VS , unde a fost folosit pe scară largă înainte și în timpul celui de- al doilea război mondial. ; în timpurile ulterioare, a fost exportat pe scară largă către multe dintre națiunile care aderă la Pactul de la Varșovia și către altele aparținând țărilor pro-sovietice.

Istoria proiectului

În 1932 , odată cu înființarea Aeroflot , aviația civilă sovietică a avut o creștere rapidă, astfel încât între 1933 și 1935 volumul traficului de pasageri a suferit o creștere de aproape 4 ori. În acel moment, flota disponibilă se baza în principal pe Kalinin K-5 și Tupolev ANT-9, dar cele două modele s-au dovedit rapid a fi inadecvate pentru a sprijini schimbarea nevoilor de transport aerian din țară. Guvernul sovietic a emis apoi o specificație pentru crearea de noi modele, mai moderne și mai capabile, care au dat naștere unor propuneri precum ZIG-1 și PS-35 , însă, făcute într-un număr limitat de exemplare [1] .

Pentru a compensa problema, sa decis să se apeleze la producția străină și, datorită inițiativei Amtorg Trading [N 2], a fost cumpărată, în 1935, o producție Douglas DC-2 -152 SUA care a început să funcționeze din 11 aprilie 1936 [ 1] .

Impresionați pozitiv de calitatea construcției bimotorului Douglas, autoritățile sovietice și-au îndreptat atenția asupra noului DC-3: încă o dată prin Amtorg o delegație de ingineri aeronautici a mers în Statele Unite pentru a obține licența de producție; Vladimir Mjasiščev, Boris Lisunov, Anatolij Senkov și Mikhail Gurevič [1] au făcut parte din reprezentanță.

Misiunea comercială s-a încheiat cu stipularea contractului pentru concesionarea licenței de producție a DC-3 și cumpărarea a douăzeci și două de avioane, dintre care două demontate, care ar servi drept model pentru producție [4] ; construcția liniei de producție a fost organizată în uzina industrială de stat (GAZ [N 3] ) numărul 84 din Khimki ; Vladimir Mjasiščev [1] [5] [2] a fost plasat în fruntea proiectului.

Un PS-84 cu însemnele Aeroflot .

În 1938, Mjasiščev a fost totuși închis la ordinul lui Stalin , din cauza eșecului proiectului ANT-41 [5] ; direcția fabricii a fost apoi încredințată lui Anatolij Senkov, în timp ce Boris Lisunov a atribuit lucrarea de adaptare a proiectului aeronavei la măsurătorile sistemului metric și studiul sistemelor de producție americane [4] [5] .

La 7 noiembrie a aceluiași an, a fost anunțată finalizarea primului exemplu PS-84, realizat prin asamblarea pieselor cumpărate de la Douglas. După primele zboruri, efectuate de testerii uzinei de producție, aeronava a fost încredințată Institutului de Cercetări Științifice al Flotei Aeriene Civile [N 4] unde, cu câteva zile înainte de sfârșitul anului 1939, a fost recomandată începerea producție de serie [1] .

Cu toate acestea, linia de asamblare începuse deja și până la sfârșitul anului primele șase unități fuseseră finalizate. Programul de producție bimotor a fost extins odată cu lansarea unei a doua linii la numărul GAZ 124 din Kazan , din care însă au ieșit doar zece avioane. Per total, 72 de exemplare ale PS-84 au fost livrate înainte de invazia Uniunii Sovietice de către Germania , târziu în termenul stabilit [1] ; majoritatea aeronavelor au fost livrate către Aeroflot pentru servicii comerciale programate, celelalte către Flota Aeriană Civilă [N 5] și către Forța Aeriană (V-VS) [2] .

Odată cu apropierea trupelor germane, fabrica Khimki a fost evacuată: ultimul dintre avioanele finalizate a părăsit linia de asamblare la 18 octombrie 1941 [2] ; sursele nu sunt de acord asupra numărului total de exemplare fabricate în GAZ 84, care variază de la 230 [1] la 295 [2] . Liniile de producție au fost apoi demobilizate și transferate la Tașkent , unde se afla GAZ numărul 34 [1] , din care primul exemplu a fost lansat la 7 ianuarie 1942 [2] ; la uzina uzbecă , producția a continuat până în 1953, odată cu finalizarea a 4 331 de aeronave, însă sursa însăși indică faptul că numărul producției nu este sigur [2] . O a patra fabrică industrială este implicată în producția PS-84: acesta este numărul GAZ 126 al Komsomol'sk-na-Amure , unde 353 de avioane sunt finalizate între 1947 și 1950 [2] ; deși numerele raportate de diferitele surse nu coincid, în total aproximativ 4 900 [1] [2] ar fi fost create chiar dacă în unele cazuri numerele diferă considerabil până la peste 6 100 de unități [6] .

Oficial, PS-84 a fost redenumit Lisunov Li-2 numai în cursul anului 1942, dar, la început, noua denumire se referea doar la exemplarele destinate utilizării militare; numai după război numele a fost extins la civilul PS-84 [1] .

Evoluţie

De la apariția sa în Uniunea Sovietică, DC-3 a fost considerat de un interes extrem pentru adaptarea sa la utilizare în scopuri militare. Deja la sfârșitul anului 1936, Nikolaj Nikolaevič Polikarpov și Boris Gavriilovič Špital'nyj au propus construirea unei versiuni armate a aeronavei. Mașina trebuia să fie echipată cu două pistoale de 37 mm și cu trei calibre de 20 mm, precum și cu trei mitraliere de 7,62 mm; avionul trebuia să transporte și 500 kg de bombe. Propunerea a fost predată lui Vladimir Myasiščev în 1937; din motive pur politice, Špital'nyj nu a continuat colaborarea, deoarece Mjasiščev a fost deja declarat „dușman al poporului”, iar proiectul a rămas pe hârtie [1] .

În iunie 1939 pornind de la un model de producție, la cererea V-VS, a fost construit un prototip numit PS-84K: podeaua a fost întărită, scaunele au fost înlocuite cu bănci detașabile dispuse longitudinal pe laturile fuselajului, capabile să găzdui 26 de parașutiști ; a existat, de asemenea, un sistem de cârlige externe pentru sarcini suplimentare și instalarea unei macarale pentru a facilita încărcarea și descărcarea materialelor. Prototipul a fost deteriorat la 4 ianuarie 1940 în timpul testelor, în timpul unui accident de zbor atribuit condițiilor meteorologice nefavorabile și a fost necesar să se pregătească un al doilea model care să fie utilizat pentru evaluările acceptării de către autoritățile statului. Deși testele au oferit rezultate pozitive și PS-84K obținuse aprobarea pentru producția de serie, acest lucru nu a început niciodată, deoarece se temea că introducerea modificărilor necesare va afecta inevitabil ritmul de producție în desfășurare [1] .

Un Lisunov Li-2 expus la „Muzeul Belarus al Marelui Război Patriotic” din Minsk .

Producția PS-84 a fost destinată utilizării militare imediat după 22 iunie 1941 dar abia de la sfârșitul anului au fost introduse multe dintre modificările studiate anterior pentru varianta „K”, completate de echipamentul de armament pentru apărarea Aeronava. Denumirea acestor aeronave ar fi devenit Li-2VP [N 6] , pentru a le diferenția de cele care au ieșit până acum de pe liniile de asamblare [1] .

La începutul anului 1942, preluând conceptul deja teorizat cu câțiva ani mai devreme, a fost propusă introducerea unor modificări care au făcut din PS-84 un bombardier , menținând în același timp posibilitatea de a funcționa ca transport. Identificat ca Li-2NB [N 7] sau Li-2VB [N 8] , a fost echipat cu rafturi exterioare dispuse sub fuzelaj între cele două aripi datorită cărora putea transporta și elibera, controlate electric, bombe până la un total de 1 000 kg. În această configurație, Li-2 avea un echipaj de șase: doi piloți, un navigator, un inginer de zbor, un operator de radio și un tunar [1] .

La sfârșitul testelor și testelor de acceptare, producția versiunii de bombardare a fost aprobată de Comitetul de Apărare al Statului [N 9] și implementată cu promptitudine. Printre alte modificări, a fost creat un sistem pentru saturarea rezervoarelor de combustibil cu gaz inert, pentru a reduce riscul de incendiu și a fost prevăzută posibilitatea utilizării a patru rachete RS-82 sub fiecare aripă [1] .

O duzină de aeronave au fost construite în configurația specială definită „Salon” [N 10] : era o variantă de transport „de lux”, cu habitaclu echipat cu scaune și mese moi, cu mobilier din lemn de nuc și tapițerie din catifea albastră. Exista un compartiment destinat relaxării, dotat cu două dane și dulap și era și o toaletă [1] .

Propunerea pentru o versiune „ detector de mine ” datează din 1943 capabilă să tragă, atârnând de aripi, un cablu metalic dispus într-o formă semicirculară destinat să acționeze ca un tren cu care să explodeze minele împrăștiate de inamic. Implementarea ideii a fost amânată până la sfârșitul războiului și chiar dacă există un ordin pentru construirea a două exemplare destinate testelor de zbor, nu s-a găsit nicio dovadă a realizării lor [1] .

După război, a apărut ultima variantă construită în serie: a fost o serie de aeronave de antrenament, numite Li-2UŠ [N 11] , destinate în special antrenamentelor navigatorilor - bombardierelor și caracterizate inițial prin utilizarea eliberării mecanice și apoi printr-un sistem de eliberare controlat electric. Mulți dintre navigatorii care au mers să compună echipajele noului Ilyushin Il-28 [1] au fost instruiți pe aceste aeronave.

Tehnică

Celula

PS-84 nu era exact copia DC-3 și nu numai pentru o chestiune de transformare a măsurilor dintr-un sistem diferit; conform unui obicei, tipic pentru acea vreme, al sistemului industrial sovietic, aeronava a fost construită cu un nivel mai redus de rafinament, dar cu un standard mai ridicat de robustețe și siguranță, folosind subsistemele [N 12] realizate la fața locului [5] .

Monoplan și motor dublu, aeronava a păstrat aspectul exterior al DC-3 caracterizat prin fuzelajul de secțiune circulară, cu cabina de pilotaj închisă și aripa joasă cu marginea de conducere conică spre capăt și marginea de ieșire dreaptă. În comparație cu DC-3, diferența care putea fi percepută cel mai ușor din exterior a fost ușa de acces la fuzelaj: în conformitate cu utilizarea sovietică a fost aranjată pe partea dreaptă și deschisă spre interior cu mișcarea spre coada aeronavei. , în timp ce aeronava construită de compania mamă americană avea ușa situată pe partea stângă care se deschidea în exterior și spre prova [5] .

În versiunea de transport civil, aranjamentul inițial a inclus două rânduri de câte șapte locuri fiecare, pentru un total de paisprezece pasageri, dar în curând a fost introdus un al treilea rând de scaune care a adus capacitatea totală a aeronavei la douăzeci și unu de persoane [5] .

Motor

Un prim plan al arcului unui Li-2; rețineți sistemul de sufocare a fluxului de aer de răcire în fața motorului.

PS-84 a fost echipat cu două motoare radiale Shvetsov M-62IR ; acesta a fost un motor sovietic de nouă cilindri , dezvoltat de Shvetsov M-25 anterior , fabricat sub licență de American Wright Cyclone 9 de către inginerul Arkadij Dmitrievič Švecov [N 13] .

Era un motor capabil să dezvolte puterea de 820 CP (603 kW ) la nivelul mării , cifră care a crescut la 840 CP (618 kW) la 4200 metri deasupra nivelului mării; în timpul decolării, acesta ar putea fi scurt împins până la 2 200 rpm pentru a furniza puterea de 1 000 CP (735 kW).

În mai multe ocazii a fost propusă utilizarea motoarelor alternative la M-62: printre soluțiile propuse se numără alte motoare radiale ( M-63 , M-71 , M-82 , M-88 , M-90 ) sau în formă de V motoare ( AM-35 , M-103 , M-105 ); una a implicat utilizarea motorului diesel M-30 [6] .

Nacilele motoarelor aveau caracteristici ușor diferite de cele ale DC-3 și aveau particularitatea de a putea monta plăci frontale destinate parțializării fluxului de aer către motor: plăcile care alunecau în jurul unui știft axial puteau reduce (până la închideți-le complet, în caz de vreme deosebit de dură) unele fante față pentru a regla răcirea motorului. Elicele erau cu trei palete , metalice, fără carenaj.

Armament

Evident că nu era prezent pe primul PS-84 produs, armamentul defensiv a fost introdus inițial pe exemplarele transformate în transporturi de uz militar.

La început, echipamentul defensiv consta dintr-o turelă dorsală de tip MV-3 ​​echipată cu o mitralieră ShKAS de calibru 7,62 mm , care s-au alăturat în curând cu două mitraliere DA (de același calibru) dispuse una pe fiecare parte în fuselajul. La unele exemplare a fost instalat un al doilea ShKAS, plasat în nasul avionului; această armă s-a dovedit a fi de puțin folos practic și a fost îndepărtată curând. Mai târziu, turela dorsală a fost înlocuită cu un tip UTK-1, echipat cu o mitralieră Berezin UBT de calibru 12,7 mm, în timp ce mitralierele DA din fuzelaj au fost înlocuite cu două ShKAS care, cu același calibru al gloanțelor, au dezvoltat un volum mai mare de foc [5] .

Când, începând din 1942, PS-84 a fost folosit și ca bombardier, echipamentul ofensiv consta din 1 000 kg de bombe ; în general, era alcătuită din patru bombe FAB-250 , purtate cu ajutorul unui raft ventral; în alte cazuri , au fost utilizate două FAB-500 , precum și posibilitatea de a transporta alte tipuri de articole, inclusiv RRAB-250 [N 14] [5] .

Utilizare operațională

Datele sunt preluate din „Лисунов Ли-2”, pe „Уголок неба (Colțul Cerului)”, cu excepția cazului în care se indică altfel [1] .

Militar

În timpul celui de-al doilea război mondial

Primele sarcini militare l-au văzut pe PS-84 angajat în războiul de iarnă în timpul căruia unele exemplare au fost folosite pentru transportul răniților. Dar abia după invazia germană din iunie 1941 avioanele au fost confiscate de Comisariatul Popular pentru Apărare (NKO) [N 15] și atribuite celor șase grupuri de aviație formate la începutul conflictului.

În iulie 1941, piloții „Grupului de aviație special din Moscova” (MAGON) [N 16] cu cele 30 de PS-84 au efectuat numeroase misiuni în sectorul Minsk, transportând muniție, medicamente și combustibil spre front și evacuând răniții la întoarcere zboruri. Aceleași avioane au fost chemate să opereze pe cerul din Leningrad asediat de trupele axei ; între octombrie și decembrie, când a fost deschisă Strada della Vita , aprovizionarea cu aer era singura cale de aprovizionare din oraș; în acest timp au fost livrate 6.000 de tone de alimente, medicamente, arme și muniție și 53.000 de civili, în special femei și copii, au fost salvați.

Din octombrie, PS-84 s-a angajat și în consolidarea apărării Moscovei cu zboruri către aeroporturile Orël și Mcensk , în timp ce în primăvara anului 1942 efortul maxim pentru Li-2 s-a concentrat spre apărarea și evacuarea Sevastopolului asediat. cucerit în cele din urmă de trupele germane după luni de lupte și un lung asediu ; zburând de la baza Krasnodar în cele zece zile cuprinse între 21 iunie și 1 iulie 1942, piloții au efectuat 229 de ieșiri de noapte livrând încă o dată provizii și materiale și evacuând personalul, majoritatea rănit. De asemenea, în timpul bătăliei de la Stalingrad , intervențiile PS-84 în sprijinul asediatilor au fost numeroase, precum și numărul de răniți evacuați a fost considerabil.

Un Li-2 cu însemnele V-VS . Expus la Muzeul Marelui Război Patriotic din Moscova . Specimenul expus este de fapt o aeronavă „civilă” adaptată în scopuri muzeale.

O altă sarcină dificilă pe care Li-2 a fost chemată să o îndeplinească aproape peste tot a fost livrarea de materiale către partizanii de dincolo de linia frontală: acțiunile care necesitau abilități extreme din partea echipajelor au fost efectuate mai întâi prin parașutism, apoi prin aterizări. pe pante improvizate, adesea noaptea. Numerele indicate în sursa găsită vorbesc de 17 000 de tone de materiale livrate pe parcursul întregului conflict.

Bimotorii Lisunov au fost, de asemenea, protagoniștii a două acțiuni de lansare a trupelor aeriene: prima desfășurată în primele zile ale anului 1942 în zona Vyaz'ma , în timpul bătăliei de la Ržev și a doua în septembrie 1943 la începutul ofensiv.de Dnepr inferior , cu lansări în zona Velikij Bukrin .

Când, la 5 martie 1942, structura aviației militare sovietice a fost reorganizată și a creat aviația pe distanțe lungi (ADD) [N 17] , PS-84 au fost repartizați noii forțe armate și repartizați în „Primul avion al Diviziei de Transport” care inițial le-a atribuit exclusiv sarcinii inițiale a aeronavelor de transport. Ulterior, direct de către atelierele departamentelor operaționale, au fost introduse modificări pentru a putea utiliza PS-84 și ca avion de bombardament și în curând modificarea a fost „instituționalizată” odată cu sosirea bombardamentelor Li-2 pregătite direct pe liniile de asamblare. Aceste exemplare au flancat sau au înlocuit Tupolev TB-3 mai vechi și mai lent.

Lipsa avioanelor Ilyushin Il-4 , datorită pierderilor substanțiale suferite în primul an de război, a fost, de asemenea, depășită prin valorificarea versatilității Li-2 și a utilizării sale prudente, aproape întotdeauna în acțiuni nocturne și în principal în operațiuni tactice. împotriva sistemelor de comunicații pe rute, aeroporturi sau concentrații de trupe. Mai degrabă lent, dar fiabil, Li-2 s-a dovedit a fi o bună platformă de tragere și a participat la toate bătăliile majore ale războiului.

Doar de două ori Lisunovii au luat parte la acțiuni de bombardare strategică: prima împotriva Helsinki , Oulu , Kotka și Turku în februarie 1944, a doua în iunie a aceluiași an împotriva Debrecen , Seghedino și Budapesta .

În timpul războiului, Li-2-urile au fost în mod evident preluate de V-VS și pentru sarcina lor inițială de transport, atât pentru trupe, cât și pentru ofițeri superiori. O altă sarcină atribuită motorului twin a fost remorcarea planorelor Antonov A-7 și Gribovsky G-11 ; în acest caz a fost studiat și un dispozitiv care a permis remorcarea mai multor avioane în același timp.

Numărul de Li-2 în funcțiune ca bombardiere a rămas semnificativ chiar și după dispariția ulterioară a ADD, plasat din nou în cadrul V-VS ca „Armata aeriană a optsprezecea” la 6 decembrie 1944.

După încheierea ostilităților împotriva Germaniei în mai 1945, mulți Li-2 au fost transferați în Orientul Îndepărtat și folosiți în cursul operațiunilor împotriva Japoniei ; disponibilitatea unui număr mare de bombardiere a făcut inutilă utilizarea lor în lupta împotriva țintelor inamice. Cu toate acestea, au fost utilizate atât pentru transportul de provizii, cât și pentru operațiuni tactice pentru lansarea parașutiștilor, efectuate în apropiere de Changchun , Port Arthur , Dalian și Mukden ; chiar la aeroportul acestui ultim oraș, parașutiștii sovietici l-au capturat pe ultimul împărat chinez din dinastia Qin , Pu Yi .

Dupa razboi

La sfârșitul războiului, Lisunov Li-2 erau destinate exclusiv unităților de transport și departamentelor aeriene, profitând de experiențele acumulate în timpul conflictului. În curând, însă, vechilor bărci bimotore li s-au alăturat mașini mai recente precum Il-12 și Il-14 sau Tupolev Tu-4 transformat; multe dintre aeronavele retrase din serviciul de linie frontală au fost reatribuite flotei aeriene civile sau utilizate ca material de zbor pentru școlile militare de aviație.

Un Li-2 expus la Muzeul Aviației Chineze din Beijing .

În anii 1950, Li-2 a jucat încă un rol considerabil în operațiunile militare sovietice, găsind folos pentru transferul de echipamente tehnice și unități militare în timpul războiului coreean și al Vietnamului și în timpul Revoluției maghiare din 1956 .

În această perioadă au existat, de asemenea, mai multe utilizări experimentale care au văzut Li-2 ca protagonist; în special, utilizarea sa este menționată pentru anchetele științifice efectuate în timpul primelor teste nucleare efectuate în zona nucleară Semipalatinsk și în timpul dezvoltării primei rachete balistice intercontinentale din istorie, R-7 .

Abia la sfârșitul deceniului rolul Li-2 a fost redus drastic, ca urmare a apariției elicopterelor Antonov An-8 și Mil Mi-4 ; ultimele exemplare au rămas în serviciu până la începutul anilor șaizeci, când au cedat în cele din urmă Antonov An-12 .

Între timp, însă, multe exemplare au fost vândute forțelor altor țări din Blocul de Est : Ungaria , China , Polonia , România , Coreea de Nord , Cehoslovacia și Vietnamul de Nord au folosit numeroase exemplare ale bimotorului sovietic, păstrându-le în serviciu de câțiva ani.

Civil

În Uniunea Sovietică

Primele PS-84 au fost repartizate conducerii GVF din Moscova ; a fost organizat și un centru de zbor în capitală pentru instruirea echipajelor care să folosească noua aeronavă. În 1940, avionul a început să funcționeze sub însemnele Aeroflot, atât pe rutele internaționale (Moscova - Stockholm , Moscova - Berlin , Tașkent - Kabul , Ulan-Udė - Ulan Bator ), cât și pe cele interne (Moscova - Novosibirsk , Moscova) - Ashgabat și Moscova - Tbilisi ). Pentru echipaje și pasageri, PS-84 a fost cel mai bine văzut până atunci: echipamente moderne de zbor și navigație, un nivel ridicat de confort și bune caracteristici economice; în plus, durata de funcționare a mașinii a depășit-o pe cea a alternativelor disponibile atunci.

Războiul a întrerupt cariera PS-84 pe rute comerciale, dar deja în 1944, acum cunoscut sub numele de Li-2, avioanele au revenit treptat la profesia lor inițială. De exemplu, la scurt timp după eliberarea Lviv , avioanele au făcut posibilă restabilirea legăturii regulate cu Kievul . După sfârșitul Marelui Război Patriotic, folosind atât exemplare demilitarizate, cât și produse noi din fabrică, flota aeriană civilă a fost în mod semnificativ completată. Timp de aproape un deceniu, Li-2 a devenit principalul avion de linie al aviației civile sovietice. În 1947, la Vnukovo s-au format două unități Aeroflot, destinate respectiv pentru zboruri interne și conexiuni internaționale, în timp ce alte unități au fost atribuite unor companii străine deținute de Aeroflot, precum SKOGA sovieto- chinez [N 18] și SOKAO sovieto- coreean [ N 19] .

Odată cu apariția lui Ilyushin Il-12 mai întâi și a lui Il-14 mai târziu, Li-2 a fost înlocuit progresiv printre rândurile Aeroflot care l-au relegat inițial pe zboruri interne, pentru a fi anulat definitiv în 1962; cu toate acestea, aeronava a rămas în serviciu cel puțin încă zece ani cu DOSAAF .

In strainatate
Un Li-2 cu însemnele CAAC fotografiate într-un colț al aeroportului Tianjin-Binhai .

După război, Li-2 a găsit o utilizare pe scară largă în companiile aeriene dintr-o duzină de țări. Cel mai mare operator străin al Li-2 a fost Polonia . Primul exemplu a sosit în țară la câteva luni după sfârșitul războiului și în total aviația civilă poloneză a ajuns să folosească 30 Li-2P; ultima aeronavă (cod SP-LKE și numită „Eva”) a fost scoasă din funcțiune în 1970 și destinată utilizării ca monument.

Un alt utilizator important al Li-2 a fost România : primul a fost livrat către „ Transporturi Aeriene Româno-Sovietice ” (TARS) în iulie 1946 [N 20] . În 1954, statul român a cumpărat acțiuni deținute de sovietici și a re-fondat compania aeriană sub numele de TAROM (abrevierea „Compania Națională de Transporturi Aeriene Române”); în total, sunt utilizate 26 Li-2, utilizate atât pe liniile naționale, cât și pe cele internaționale. Două aeronave, cu numerele de înmatriculare YR-PCD și YR-PCB în versiunea „Salon”, au fost utilizate de guvernul român și apoi transferate la Forțele Aeriene ale Republicii Populare Română .

Maghiarul Malév a ajuns să aibă o flotă de 25 de Li-2, dintre care două în versiunea „Salon”; la sfârșitul carierei lor operaționale, unele au fost abandonate, în timp ce altele au fost preluate de forțele aeriene ale țării. În China, CAAC a folosit 23 de avioane care s-au dovedit a fi cele mai longevive din toate timpurile, servind până la sfârșitul anilor 1980 . Cehoslovacia Československé státní aerolinie (CSA) a comandat șapte dintre acestea, dar toate au fost scoase din funcțiune până în 1957. Alte Li- 2 au fost utilizate de bulgarul " Transportno-aviacionno balgaro-savetsko obedinenie " (TABSO) [N 21] , din nord-coreeanul " Chosonminhang Korean Airways "(care preluase SOKAO), Cubana de Aviación și iugoslava JUSTA [N 22] .

Variante

PS-84
Denumire originală a versiunii pentru pasageri, echipată cu 14-28 de locuri.
PS-84K
Desemnare referitoare la un prototip destinat utilizării militare, atât ca transport de materiale, cât și pentru transportul și lansarea a 26 de parașutiști; echipat cu o podea armată și o macara pentru încărcarea materialului, nu a fost trimisă la producția de masă.
PS-84I
Varianta de ambulanță aeriană; poteva trasportare 18 barelle (disposte su tre livelli) e aveva sedili disponibili per tre feriti e per il personale sanitario. Furono convertiti una decina degli originali DC-3 importati dagli Stati Uniti e altri esemplari direttamente dalla catena di montaggio in Unione Sovietica.
Li-2
Designazione ufficiale a partire dal 1942; dotato di rastrelliera ventrale per bombe, poteva svolgere il doppio ruolo di trasporto e bombardiere.
Li-2 2M-88
Piccola serie di esemplari equipaggiata con motori M-88 in grado di sviluppare 1 100 cavalli di potenza; poteva trasportare 25 soldati e raggiungeva la velocità massima di 350 km/h.
Li-2D
Versione per il lancio paracadutisti, dotato di pavimentazione rinforzata.
Li-2F
Fotoricognitore. Nella fusoliera erano ricavati appositi oblò per l'installazione di apparecchiature fotografiche di vario tipo ed una camera oscura per la sostituzione e lo sviluppo delle pellicole.
Li-2LL [N 23]
Denominazione assegnata a diversi esemplari utilizzati come laboratori volanti da varie organizzazioni coinvolte nello sviluppo di apparecchiature elettroniche.
Li-2LP (Li-2PPL) [N 24]
Ricognitore per la lotta aerea antincendio . Dotato di finestrature aggiuntive, nella fusoliera poteva ospitare paracadutisti destinati al lancio nelle zone operative.
Li-2 "Meteo"
Laboratorio meteorologico. Realizzato al fine di studiare l'atmosfera e le nuvole in una vasta gamma di altezze utilizzando metodi di misurazione a diretto contatto e remoti, per studiare le caratteristiche delle zone elettriche nell'atmosfera pericolose per le operazioni degli aeromobili, per studi sulle leggi di propagazione delle onde radio in varie condizioni meteorologiche e per il monitoraggio ambientale al fine di identificare le zone soggette ad inquinamento.
Li-2MT
Prototipo realizzato per fungere da "dragamine"; dotato di un cavo metallico di forma arrotondata agganciato alle ali grazie al quale le mine navali dovevano essere fatte brillare. Non è chiaro se abbia mai visto la luce.
Li-2NB
Bombardiere notturno. Carico offensivo inalterato a 1 000 kg. ed equipaggio composto da 6 persone.
Li-2P
Versione civile trasporto passeggeri realizzata nel dopoguerra; la cabina passeggeri era in grado di ospitare tra i 15 ei 24 passeggeri. Era presente una toilette ed un vano bagagli.
Li-2PG
Versione civile trasporto passeggeri/cargo.
Li-2PR
Osservatore per la pesca; utilizzati per monitorare la situazione del ghiaccio ei branchi di animali marini (foche, trichechi, ecc.) e per rilevare branchi di pesci e indirizzare verso di loro i pescherecci.
Li-2R
Versione per ricognizione, con finestre al di sotto dell'abitacolo.
Li-2RT
Ripetitore per trasmissioni televisive. Dotato di antenne di ricezione e trasmissione fu impiegato per la realizzazione di trasmissioni televisive riguardanti eventi su grandi distanze.
Li-2 Salon
Versione per il trasporto di alti ufficiali di cui furono realizzati almeno dieci esemplari; interno rivestito in legno di noce e velluto di colore blu. La fusoliera era suddivisa in due scomparti, uno arredato con sedie e tavoli ed uno dotato di due cuccette un armadio ed una toilette.
Li-2SH [N 25]
Destinato all'uso agricolo; all'interno della fusoliera era installato un serbatoio chimico con una capacità di 1 500 kg; al suo interno era inserito un agitatore al fine di impedire alle sostanze chimiche di agglomerarsi. Il loro caricamento avveniva attraverso il portello della superficie superiore della fusoliera mentre uno spruzzatore a tunnel (in grado di espellere fino a 20 kg di sostanze chimiche al secondo) era stato montato sotto l'aeromobile.
Li-2SIP [N 26]
Esemplari utilizzati per le misurazioni dei dati durante le sperimentazioni in volo dei missili intercontinentali R-7.
Li-2T
Bombardiere d'addestramento basico polacco.
Li-2USh [N 27]
Addestratore per il ruolo di bombardiere e navigatore all'interno dell'equipaggio degli aerei da bombardamento.
Li-2V
Versione per la sorveglianza meteorologica ad alta quota; equipaggiata con motori ASh-62IR dotati di turbocompressore TK-19.
Li-2VP
Bombardiere notturno; carico offensivo accresciuto fino a 2 500 kg grazie alla possibilità di trasportare bombe nella fusoliera, il cui rilascio avveniva tramite un tunnel ricavato nel pavimento.
Li-2VV
Versione bombardiere.
Li-3
Versione jugoslava , equipaggiata con motori Pratt & Whitney R-1830 .

Utilizzatori

Militari

Il Li-2 esposto al museo di Monino, fotografato nel 1994.
Bulgaria Bulgaria
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
Cina Cina
Corea del Nord Corea del Nord
Jugoslavia Jugoslavia
Madagascar Madagascar
Mongolia Mongolia
Polonia Polonia
Romania Romania Romania
Siria Siria
Ungheria Ungheria
Unione Sovietica Unione Sovietica

Civili

Il Li-2 marche HA-LIX nella livrea storica della compagnia aerea ungherese Malév .
Cecoslovacchia Cecoslovacchia
Cina Cina
Corea del Nord Corea del Nord
Polonia Polonia
Romania Romania
Ungheria Ungheria
Unione Sovietica Unione Sovietica

Esemplari attualmente esistenti

Sono ancora numerosi gli esemplari presenti in strutture museali ma attualmente esiste un solo Li-2 riportato alle condizioni di volo. L'esemplare, che è registrato con marche ungheresi HA-LIX, ha il numero di serie 18433209 e fu costruito nel 1949 presso lo stabilimento Nr.84 di Tashkent. Viene utilizzato per visite guidate e partecipa regolarmente a manifestazioni aeree. [7]

Note

Annotazioni

  1. ^ Le lettere della sigla indicano «Passažirskij Samolёt» (in russo «Пассажирский Самолёт», «Aereo Passeggeri») mentre il numero 84 è riferito al numero identificativo della fabbrica di costruzione.
  2. ^ in russo : Американская Торговля ? , traslitterato : Amerikanskaja Torgovlja , letteralmente «Commercio Americano».
  3. ^ Dal russo «Государственный Авиационный Завод», «Gosudarstvenn'ij Aviacionn'ij Zavod» cioè «Fabbrica Aeronautica di Stato».
  4. ^ In russo «Научно-Исследовательский Институт Гражданнсково Воздушново Флота (НИИ ГВФ)», traslitterato «Naučno-Issledovatel'skij Institut Graždannskovo Vozdušnovo Flota (NII GVF)».
  5. ^ In russo «Гражданский Воздушный Флот (ГВФ)», traslitterato «Graždanskij Vozdušnyj Flot (GVF)».
  6. ^ In russo: «Ли-2ВП», sigla che indicava «Военного Применения» (traslitterato «Voennogo Primenenija») cioè «uso militare».
  7. ^ In russo «Ли-2НБ» cioè «Ночной Бомбардировщик» («Nočnoj Bombardirovščik»), «bombardiere notturno».
  8. ^ In russo «Ли-2ВБ» cioè «Версия Бомбардировщик» («Versija Bombardirovščik»), «versione bombardiere».
  9. ^ In russo: «Государственный Комитет Обороны», «Gosudarstvennyj Komitet Oborony» da cui la sigla «GKO».
  10. ^ In russo: «Ли-2 Салон»
  11. ^ In russo: «Ли-2УШ».
  12. ^ A titolo esemplificativo: armamento, motore e carrello d'atterraggio.
  13. ^ La denominazione del "motore" risulta scritta in modo diverso da quella del suo "progettista": la prima è riportata secondo la traslitterazione usata dalle fonti (in questo caso di lingua inglese), mentre nel caso del cognome è stato utilizzato il sistema della traslitterazione scientifica , impiegato come standard convenzionale nelle pagine di Wikipedia in lingua italiana.
  14. ^ In russo: «ротативно-рассеивающая авиационная бомба» (traslitterato «rotativno-rasseivajuščaja aviacionnaja bomba»), cioè «bomba aeronautica a dispersione rotazionale».
  15. ^ In russo: «Народный Комиссариат Обороны», traslitterato «Narodnyj Komissariat Oborony».
  16. ^ In russo: «Московская авиагруппа особого назначения» (МАГОН), traslitterato «Moskovskaja aviagruppa osobogo naznačenija»
  17. ^ In russo: «Авиация дальнего действия», traslitterato «Aviacija Dal'nego Dejstvija» da cui la sigla «ADD».
  18. ^ In russo: СКОГА, sigla di «Советско-Китайское Общество Гражданской Авиации», traslitterato «Sovetsko-Kitajskoe Obščestvo Graždanskoj Aviacii», cioè «Società di aviazione civile sovietico-cinese»
  19. ^ In russo: СОКАО, sigla di «Советско-Корейское Авиатранспортное Общество», traslitterato «Sovetsko-Korejskoe Aviatransportnoe Obščestvo», cioè «Società di trasporto aereo sovietico-coreano»
  20. ^ Come si può intuire dal nome, la compagnia era compartecipata dall'Unione Sovietica
  21. ^ In lingua bulgara , "Avio Trasporti Bulgaria-Unione Sovietica"
  22. ^ In lingua serba : «Југословенско-совјетско акционарско друштво за цивилно ваздухопловство», «Società per azioni di aviazione civile jugoslava-sovietica»
  23. ^ In russo: «Ли-2ЛЛ» da «Летающих Лабораторий», traslitterato «Letaûŝih Laboratorij» cioè «laboratorio volante».
  24. ^ In russo: «Ли-2ЛП» o «Ли-2ППЛ» da «противопожарного патрулирования лесов», traslitterato «protivopožarnogo patrulirovanija lesov» cioè «pattugliamento antincendio forestale».
  25. ^ In russo: «Ли-2СХ» da «сельскохозяйственный (самолёт)», traslitterato «sel'skochozjajstvennyj (samolёt)» cioè «(aereo) per l'agricoltura».
  26. ^ In russo: «Ли-2СИП» da «самолётные измерительные пункты», traslitterato «samolёtnye izmeritel'nye punkty» cioè «aereo per la misurazione dei punti».
  27. ^ In russo «Ли-2УШ»; la traslitterazione segue il sistema anglosassone utilizzato dalla fonte di riferimento.

Fonti

  1. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r s t u Лисунов Ли-2 in Уголок неба .
  2. ^ a b c d e f g h i Beriev, Lisunov, Myasishchev, Sukhoi , in Airhistory .
  3. ^ Designations of Soviet and Russian Military Aircraft and Missiles , in "Designation-Systems.net" .
  4. ^ a b Francillon, 1988 , p. 242 .
  5. ^ a b c d e f g h Foreign-Build Dakotas & Dakota Derivatives , in AirVectors .
  6. ^ a b Lisunov Li-2 Cab , in www.globalsecurity.org .
  7. ^ "Li-2." [ collegamento interrotto ] chriscom.org . Retrieved: 23 July 2009.

Bibliografia

  • ( EN ) REG Davies, Aeroflot , Rockville, MD, Paladwr Press, 1993, ISBN 0-96264-831-0 .
  • ( EN ) René Francillon, Douglas DC-3 and Derivatives , in McDonnell Douglas Aircraft Since 1920 , Volume I, 2ª ed., Londra, Putnam, 1988 [1979] , ISBN 0-85177-827-5 .
  • ( EN ) Yefim Gordon, Sergey Komissarov e Dimitriy Komissarov, Lisunov Li-2: the Soviet DC-3 , North Branch, MN, Specialty Press, 2006, ISBN 1-85780-228-4 .
  • ( EN ) Jennifer M. Gradidge, DC-1, DC-2, DC-3: The First Seventy Years , Tonbridge, UK, Air-Britain, 2006, ISBN 0-85130-332-3 .
  • ( EN ) Bill Gunston , Encyclopedia of Russian Aircraft , London, Osprey Publishing Limited, 2000, ISBN 1-84176-096-X .
  • ( EN ) Fred T. Jane, Jane's All The World's Aircraft 1945-1946 , London, Jane's Information Group, 1946.
  • ( EN ) David Mondey, The Complete Illustrated Encyclopedia of Aircraft , Secaucus, New Jersey, Chartwell Books Inc., 1978, ISBN 0-89009-771-2 .
  • ( EN ) Arthur Pearcy, Douglas Propliners DC-1-DC-7 , Shrewsbury, UK, Airlife Publishing Ltd., 1995, ISBN 1-85310-261-X .

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Lisunov_Li-2&oldid=118679669 "