Breda Ba. 88

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Breda Ba.88 "Lynx"
Breda Ba.88 (1939) .jpg
Un Ba.88 în livrea pre-război la sol; rețineți căptușelile cu șefii caracteristici ai capetelor de motor Piaggio P.XI
Descriere
Tip vânătoare grea
avioane de atac la sol
Echipaj 2
Designer Giuseppe Panzeri
Antonio Parano
Constructor Italia Breda
Italia IMAM
Prima întâlnire de zbor Octombrie 1936
Data intrării în serviciu 1938
Utilizator principal Italia Royal Air Force
Exemplare 149
Dimensiuni și greutăți
Lungime 10,79 m
Anvergura 15,60 m
Înălţime 3,00 m
Suprafața aripii 33,34 m²
Greutate goală 4 650 kg
Greutatea încărcată 6 750 kg
Greutatea maximă la decolare problematică, niciodată definită
Propulsie
Motor 2 Piaggio P.XI RC.40
Putere 1000 CP (735 kW ) fiecare
Performanţă
viteza maxima 490 km / h
Autonomie 1 640 km
Tangenta 8 000 m
Armament
Mitraliere 3 Breda-SAFAT 12,7 mm
1 Breda-SAFAT 7,7 mm dorsal
Bombe până la 1 000 kg în interiorul fuselajului
Notă În 1942 a fost produsă versiunea modificată Ba.88M

datele sunt extrase din Ghidul avioanelor din Italia de la origini până astăzi [1]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Breda Ba.88 „Lince” a fost un atacator bimotor produs de compania italiană Società Italiana Ernesto Breda și folosit în timpul celui de- al doilea război mondial de Regia Aeronautica . După debutul său în 1937 , această aeronavă a stabilit câteva recorduri mondiale de viteză [2] , în timp ce linia extrem de aerodinamică și trenul de aterizare retractabil au făcut-o să pară foarte avansată pentru timpul său. Dar când armamentul a fost instalat, creșterea în greutate a provocat serioase probleme de stabilitate. Performanța a expirat într-o asemenea măsură încât „Lynxul” nu a mai putut fi folosit în curând în luptă. Breda a fost apoi folosit ca „avion de bufniță” pe laturile aeroporturilor, pentru a înșela cercetașii inamici. [2] Ba.88 a reprezentat, probabil, cel mai evident eșec al tuturor aeronavelor italiene din cel de-al doilea război mondial. [3]

Istoria proiectului

Perioada interbelică a văzut, în Italia, entuziasmul tot mai mare legat de companiile aeriene, precum croazierele transoceanice și realizarea diferitelor recorduri mondiale, care au dat indirect prestigiu regimului fascist care a intrat în guvern de la începutul anilor douăzeci. Contribuția la dezvoltarea aviației italiene, dată de Italo Balbo, s-a concretizat într-o serie de dezvoltări de avioane destinate inițial pieței civile, care au fost optimizate în aeronavele record, precum Savoia-Marchetti SM79 , CANT Z.501 și CANT Z.506 , transformat ulterior în versiuni militare. [4]

În acest context, a fost conceput Ba.88 care, cu toate acestea, spre deosebire de predecesorii menționați anterior, a dus la o conversie de război cu rezultate extrem de nefericite. [3] [4]

Dezvoltare

Proiectat de inginerii Giuseppe Panzeri și Antonio Parano , Breda Ba.88 a fost derivat din avionul de luptă / de recunoaștere monomotor anterior Breda Ba.75 , din care a preluat aspectul general al fuselajului, planul aripii și coada avioane. La fel ca predecesorul său, Ba.88 a fost caracterizat printr-o structură particulară mixtă a fuselajului și aripilor, compusă dintr-o fermă internă din tuburi de oțel sudate, similară cu cea utilizată în aeronavele acoperite cu pânză, acoperită cu o acoperire de lucru modernă din aliaj ușor. , întărite la rândul lor de jante înfășurate conectate prin benzi longitudinale.

Prototip , MM.302 student în anul întâi militar, se efectuează în zbor pentru prima dată, la un control pilot de testare companiei Furio Niclot , în octombrie 1936. În prima sa configurație, aeronava are o aripioară mono pețiol și este echipat cu o pereche de Motoare radiale Isotta Fraschini K.14 de 900 CP (662 kW). [5]

În 1937 , Ba.88 a reușit să cucerească unele recorduri mondiale de viteză, din nou cu Niclot la comenzi. În aprilie a acelui an atinge viteza medie de 517 km / h pe un circuit de 100 km și 475 km / h pe 1 000 km, prin urmare, în decembrie, în ciuda sarcinii de 1 000 kg, valorile sunt respectiv îmbunătățit.la 554 și 524 km / h. [5]

Competiția lansată de Statul Major al Regiei Aeronautice, în ianuarie 1936, pentru un nou avion de luptă / bombardier ușor multi - motor, care a văzut Breda Ba.88 și Fiat CR25 ca finaliști , a prevăzut cerințe foarte stricte. A fost necesară o viteză de 470 km / h cu motoarele la 70% putere (corespunzând la 530 km / h viteză maximă), armament intern format din 4 mitraliere de 12,7 mm sau două tunuri de 20 mm și două mitraliere de 12,7 mm, posibilitatea de a decola și de a susține în zbor cu unul dintre motoarele defect, urca la 6.000 m altitudine în 9 minute, autonomie de 2.000 km și capacitatea de a rezista la accelerații de 12 g .

Cerințele, de fapt, erau prea stricte (viteza maximă necesară singură o depășea pe cea a oricărei aeronave militare nu numai existente, ci și anunțate până în acel moment), practic imposibil de îndeplinit cu tehnologia contemporană, astfel încât să forțeze proiectanții să decidă pe care dintre cerințe să se concentreze și pe care să le ignore, ceea ce, retrospectiv, în cazul Ba.88 s-a dovedit a fi o greșeală fatală.

Structura lui Ba.88, comparabilă cu cea a două planuri unul în celălalt, în ciuda avantajului unei robusteți incontestabile, a dus la mai multe dezavantaje, inclusiv greutate excesivă, timpi de construcție lungi, imposibilitatea de a instala sarcina de cădere în fuselaj (ocupat de rețeaua de oțel) în ciuda secțiunii importante (și a rezistenței aerodinamice consecvente) a acestuia, și a consecinței necesității de a instala orice sarcină de bombă într-o instalație semi-carenată aproape de fuselaj, în detrimentul aerodinamicii avionului. Și mai penalizantă a fost alegerea proiectanților de a îndeplini pe deplin cerința (excesivă) de rezistență structurală, care a avut ca efect cântărirea în continuare a structurii. Când prototipul MM 302, lipsit de multe echipamente militare, a înregistrat o greutate neîncărcată de 3 980 kg în loc de 3 000 kg, se poate spune că soarta aeronavei este sigilată. Greutatea structurii luase locul încărcăturii normale de război care, din acel moment, nu putea fi transportată decât supraîncărcată.

Pentru a risipi îndoielile Regiei Aeronautice cu privire la validitatea aeronavei, prototipul, cu două locuri, cu aripă cu o singură coadă , echipat cu motoare Isotta Fraschini K.14 de 900 CP , a fost folosit de pilotul de testare Furio Niclot pentru a cuceri, în aprilie 1937 , viteza înregistrează peste 100 km în circuit închis (distanță scurtă, care a permis reducerea sarcinii de benzină la aproape zero, menținând astfel aeronava ușoară), goală (518 km / h) și cu 1 000 kg de sarcină (476 km / h). În luna decembrie a aceluiași an, prototipul, reproiectat cu motoarele definitive Piaggio P.XI RC.40 de 1000 CP (735 kW ) fiecare și cu coadă dublă, a îmbunătățit cele două recorduri, aducându-le la 554 km / h și respectiv 524 km / h.

Pilotul și cabina de pilotaj a Breda 88 în zbor
Vedere de la mitraliera dorsală

Aceste rezultate sunt de bun augur pentru a fi utilizate ca luptător greu și atacator rapid: avionul a fost astfel echipat cu trei mitraliere fixe pe nas și o coloană vertebrală pivotantă. Coada despărțită a fost adoptată pentru a permite armei dorsale să tragă chiar liniar în sectorul cozii, cu ridicarea limitată de o bară în formă pe care țeava se sprijina pentru a evita lovirea aripioarelor și a planurilor cozii . Cu toate acestea, această modificare a fost sursa altor probleme. De fapt, la viteză mare, drifturile au intrat în urma aerodinamică a nacelelor mari de acționare, cu efectul de a reduce și mai mult manevrarea deja slabă a aeronavei.

În general, Ba.88, odată ce configurarea războiului a fost finalizată, nu a depășit viteza maximă de 490 km / h, a prezentat probleme aerodinamice intrinseci și încărcare excesivă a aripilor .

În configurația militară, zborurile de testare au continuat, timp în care aeronava a primit o serie lungă de evaluări negative de către testerii Regiei Aeronautice, în special locotenent-colonelul Lippi specificat în observațiile sale:

„În manevrele de zbor mai mult sau mai puțin îndrăznețe, precizia acestora și liniștea în conduita aeronavei sunt afectate de defectele specificate, atât de mult încât să ofere pilotului, în unele setări, sentimentul că nu domină mașina. "

În timpul unuia dintre zborurile de testare, maiorul Borgogno și-a pierdut viața: avionul său a intrat într-o rotire plată și, în încercarea de a sări, cablurile de parașută au fost rupte de pe aripă.

Având în vedere aceste „rezultate”, Regia Aeronautică a suspendat comenzile pentru avion. Acestea au fost reluate, prin decizie politică, abia în aprilie 1939 , pentru a nu lăsa liniile de producție ale Breda și ale filialei IMAM (este dificil să ne imaginăm un motiv mai rău pentru selectarea unei aeronave militare).

A fost preludiul carierei nefericite a unui avion care a rămas interesant în ciuda tuturor. Într-o carte publicată în 1942, comandantul britanic PFM Fellowes chiar a descris-o ca fiind

„Cel mai bun dispozitiv de vânătoare pe care îl au italienii la dispoziție”.

Cu toate acestea, în această propoziție putem găsi un profund dispreț pentru Regia Aeronautică, în perioada în care Fiat G.55 , Reggiane Re.2005 și Macchi MC205 ( luptătorii moderni "Seria 5") erau doar în curs de dezvoltare fază sau testele se terminau.

Utilizare operațională

În iunie 1940, două grupuri erau operaționale, pentru un total de 74 Ba.88, iar deja pe 16 iunie Ba.88 al Grupului 19 Combattimento Autonom ( Grupul XIX ) staționat pe Aeroportul Alghero-Fertilia a părăsit Sardinia, împotriva țintelor terestre din Corsica : au atacat bazele Porto-Vecchio , Bonifacio , Ghisonaccia și Travo , lângă Ventiseri , repetând acțiunea de mai multe ori, dar începând să arate limite considerabile în utilizarea războiului.

Și mai dificilă este experiența celui de-al 7 - lea Grup Autonom de Vânătoare de Teren , care cu 32 Ba.88 a fost trimis în Libia. Cu filtre de nisip care reduc semnificativ puterea motorului, realimentare completă, 1 500 muniție și 250 kg de bombe, unele aeronave nu au putut nici măcar să decoleze sau să câștige suficientă altitudine și viteză pentru a se întoarce. Performanța efectiv obținută este raportată în documentele întocmite în acel moment de personalul Regiei Aeronautica : urcare cu cel mult 2 m / s și 190 km / h, viteză orizontală de doar 250 km / h.

S-a încercat să-l ușureze cât mai mult posibil, limitând combustibilul, îndepărtând mitraliera dorsală și, în consecință, al doilea membru al echipajului, însă situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Un Ba.88 a fost doborât de focul prietenos, deoarece tunarii antiaerieni nu erau obișnuiți să-l vadă în zbor. Astfel, au făcut doar zboruri de interceptare și recunoaștere înainte de a se întoarce în Italia la sfârșitul anului 1940. Producția a continuat pentru întregul 1939 de Breda și de IMAM .

Până la mijlocul lunii noiembrie 1940, majoritatea supraviețuitorilor Ba.88 - inclusiv unele dintre exemplarele returnate din Africa - au fost dezbrăcate de toate echipamentele utile și împrăștiate în jurul aeroporturilor care operau ca avioane pentru avioane. Cu toate acestea, în această perioadă au fost livrate alte cantități de Ba.88, inclusiv 19 utilaje construite de Breda și 48 de IMAM (Southern). Dar majoritatea au ajuns direct la demolări pentru recuperarea materialului strategic. [6]

Trei Ba.88 au fost modificate de Agusta în 1942 ca avioane de atac la sol. Anvergura aripilor a fost mărită cu 2 metri pentru a atenua problemele încărcării excesive a aripilor, motoarele au fost înlocuite cu Fiat A.74 RC.38 , armamentul de pe nas ridicat la patru 12,7 mm și au fost instalate frâne de scufundare. Denumit Ba.88M, aceste exemplare au fost livrate la cel de-al 103-lea grup de scufundări autonome din Lonate Pozzolo, la 7 septembrie 1943, cu o zi înainte de armistițiu. Au fost testați de zbor de către piloții Luftwaffe , dar aceasta a fost ultima dată când am auzit de Breda Ba.88. [3]

Au fost produse în total 149 de exemplare. Ba.88 a fost cu siguranță cea mai mare dezamăgire a industriei aeronautice italiene. Încărcarea aripii a fost mare și puterea instalată insuficientă, dar comparând valorile relative cu o mașină similară, Bf 110 , nu există o diferență uriașă. Astfel, rămâne destul de dificil să se înțeleagă eșecul total al acestei aeronave, care era evident foarte defect deja ca proiectare de bază care să nu fie nici satisfăcător, nici îmbunătățit chiar și cu reproiectarea la standardul M.

Versiuni

Ba.88
versiunea de luptător și asalt.
Ba.88M
versiune modificată, cu aripa alungită cu mai mult de 2 m, noul motor Fiat A.74 și patru mitraliere de calibru 12,7 mm amplasate în partea din față a fuselajului. [4]
Ba.88 control dublu
versiune de antrenament cu două locuri, caracterizată printr-o poziție ridicată pentru instructor și realizată în 8 exemplare. [4]

Galerie de imagini

  • Breda Ba 88 în zbor (1940) .jpg
  • Breda Ba88.jpg

  • Aterizarea rapidă a unui Ba.88

  • Moment de relaxare în timp ce aranjați Breda 88

  • Un Breda 88 în aerodromul Lonate Pozzolo, probabil fotografia datează din prima perioadă a conflictului când aeronava a fost alimentată cu Grupul VII. Ulterior a fost retras din serviciu din cauza unor probleme semnificative care i-au compromis eficiența: în ASI a fost folosit ca avion de bufniță pentru a înșela adversarul.

Notă

  1. ^ Apostol 1981 , p. 195 .
  2. ^ a b Angelucci și Matricardi 1978 , p. 201 .
  3. ^ a b c Mondey 1996 , p. 28 .
  4. ^ a b c d Breda 88 în Aripi și bărbați .
  5. ^ a b Brotzu, Caso și Cosolo 1973 , p. 23 .
  6. ^ Mondey 1996 , p. 27 .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Ghid pentru avioane din întreaga lume ( Vol. 3 ) , Vol. 3, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1976, p. 201.
  • ( EN ) Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II (Sampson Low Guides) , Volumul I, Maidenhead, Marea Britanie, Sampson Low, 1978.
  • Giorgio Apostolo, Ghid pentru avioanele Italiei de la origini până astăzi , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, Aviație , Vol. 4, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 88.
  • Emilio Brotzu, Michele Caso; Gherardo Cosolo (editat de), Dimensione Cielo, Italian Aircraft in the 2nd World War Vol. 1, Fighter-Assault , Rome, Edizioni dell'Ateneo & Bizzarri, 1973, pp. 21-26.
  • (EN) David Mondey, Ghidul concis Hamlyn pentru avioanele Axis din al doilea război mondial, Londra, Bounty Books, 2006, ISBN 0-7537-1460-4 .
  • Franco Pagliano, Istoria a 10 mii de avioane , ediții europene, 1947, ISBN nu există.

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Breda_Ba.88&oldid=121200960 ”