Motociclete Moto Guzzi

Moto Guzzi 500 Ercole din 1960

Moto Guzzi cu trei roți sunt vehicule de transport pe trei roți produse de Moto Guzzi .

Toate motoarele cu trei roți Moto Guzzi (în comparație cu soluțiile de încărcare frontală) au avut avantajul de a aranja sarcina în spatele șoferului. Acest lucru a permis ca materialul să fie stivuit la orice înălțime fără a obstrucționa vederea. De asemenea, direcția a devenit puțin mai grea doar atunci când vehiculul circula complet încărcat.

În timpul și după cel de- al doilea război mondial , trei roți au fost, de asemenea, vehicule de transport pe roți dezvoltate pentru nevoile specifice ale forțelor armate .

Motocicletă de tip 107

În 1928 a apărut primul model, Tipo 107. Întregul capăt frontal era un Moto Guzzi Sport , pe care fusese fixat un cadru . În consecință, transformarea motocicletei normale într-un vehicul cu trei roți a fost destul de rapidă. Tipul 107 „gol” (doar cadru) costă 8150 lire , iar cu caroseria 8600.

Motor

La fel ca Sportul, Tipo 107 avea un bloc de motor; motorul, cutia de viteze, carterul și sistemul de lubrifiere erau la fel. Era un motor cu supape laterale în cap, dar Carlo Guzzi s-a abătut de la calea cea mai călcată. În mod normal, acest tip de motor avea supapa de deasupra chiulasei folosită ca intrare, iar supapa din spate folosită ca ieșire. Dar supapa de ieșire are nevoie de mult mai multă răcire, așa că a aranjat cilindrul orizontal. A fost acționat de o tijă de împingere și un sistem de basculare. Supapa de admisie a fost animată de o simplă apăsare . Cilindrul din fontă avea aripioare de răcire de-a lungul lungimii, datorită dispunerii orizontale. Pistonul avea patru inele, plus încă două pentru ulei. Ca urmare, petrolul ar putea rămâne în locații. Datorită rotației motorului (înapoi), el a condus arborele cu came prin ungerea băii de ulei împotriva coroanei cilindrului în loc să se întoarcă direct în vasul de ulei. Ungerea peretelui cilindrului rămas a fost asigurată de gravitație. Mașina avea o pompă de retur a uleiului amplasată în dreapta arborelui cu came și uleiul din arborele cu came se revărsa înapoi în rezervor, care se afla chiar sub rezervorul de combustibil expus la vânt. Ca urmare, s-a format acum un sistem automat de bazin uscat . Combustibilul a fost alimentat printr-un carburator semi-automat Amac, iar pe ghidon erau accelerații și accelerații.

Transmisie

Transmisia nu a diferit de cea a Sportului. A existat, prin urmare, o transmisie primară cu angrenaje, un ambreiaj multi-disc în baie de ulei, o cutie de viteze cu trei trepte și un lanț la roata din spate. Lanțul a fost deosebit de lung și, prin urmare, a fost ghidat de un mecanism de susținere cu un dispozitiv de tensionare. Frâna din spate era de tip bandă , acționată de o pedală.

Şasiu

Cadrul a fost sudat dintr-o singură bucată. Sportul nu avea frână din față, dar trei roți era echipat cu o frână cu tambur pe roata din față. Suspensia din față era o furcă cu grinzi, cu un arc central care nu amortiza. „Rama” era o structură simplă formată din două cutii „cu grinzi” care mergeau de la motor la axa spate și cadru unde erau susținute de două tuburi care ieșeau din scaun. Două arcuri lamelare au fost fixate deasupra punții spate, ceea ce nu a umezit motorul, ci doar caroseria.

Moto Guzzi Sport 14 din 1929 a fost fotografiat la Raliul istoric de motociclete Medole în 2007.

Camion sport 14

Când Moto Guzzi Sport 14 a ajuns pe piață în 1929, versiunea cu tricicletă de transport a fost imediat creată. Probabil că nu s-a schimbat nimic în afară de preț și structura secțiunii din spate. Sport 14 nu a fost conceput de la zero, ci ca o evoluție a modelului Sport anterior (din 1923). La fel s-a întâmplat și pentru omonimul cu trei roți.

Mototriciclo 32 și Motocarro 109-32

Același subiect în detaliu: Mototriciclo Guzzi 32 .

Moto Guzzi Sport 15 (500 cc) din 1931.

Motocicleta 32 s-a născut dintr-o comisie militară a armatei italiene. Pentru a crește manevrabilitatea, ampatamentul și lățimea șinelor au fost reduse. Toată tehnologia a venit de la Sport 15 (comercializat din 1931), cu excepția generatorului ( Magneti Marelli în loc de Bosch , probabil pentru că armata nu dorea să depindă de furnizorii străini) și a tancului, care a fost înlocuit cu unul din capacitate mai mare. Exemplarele livrate efectiv armatei au fost de 935; alte 143 de vehicule au mers pe piața civilă, sub numele de Motocarro 109-32.

Prototipul P 250

Când P 250 a început să fie vândut, Moto Guzzi a construit și o tricicletă bazată pe acest model, din nou cu un motor de 232 cmc. Tehnic nu a existat nicio diferență cu celelalte modele. Partea din față a venit de la P 250, partea din spate a fost echipată cu un corp suspendat pe arcuri cu foi. P 250 ar putea fi, de asemenea, livrat cu o cabină pentru șofer cu acoperiș din pânză. Alternativ, ar putea exista un parbriz , o acoperire din pânză și protecții pentru picioare. Cu toate acestea, deși studiile au continuat pe tot parcursul anului 1935, acest prototip nu a dus niciodată la producția efectivă.

Motocarro S

În 1934 a apărut seria Moto Guzzi S, cu motorul cu supapă aeriană Sport 15 și cutia de viteze cu patru trepte din seria V. În consecință, părea logic să echipăm noul vehicul de transport cu aceeași combinație. Deoarece motorul avea asemănări puternice cu motocicletele din seria S, mijlocul de transport a fost numit și „Motocarro S”. Dar structura fusese modernizată: puntea spate era echipată cu un diferențial , puteai alege între o cutie de viteze cu patru trepte și una cu trei viteze înainte, plus spate. Capacitatea de încărcare a crescut la 800 kg. Axa spate a fost echipată cu jante de tip auto.

ER

În 1938, vehiculul cu trei roți a fost echipat cu motorul cu supape de aer din seria Moto Guzzi V. Avea trei trepte de viteză înainte și înapoi; frâne cu tambur pe toate roțile. Capacitatea a crescut semnificativ: 1000 kg. Numai șasiul motor a costat 9800 lire, iar cele cu trei roți, completate cu pat de încărcare, au ajuns la 10 400 lire.

TriAlce

Același subiect în detaliu: Moto Guzzi TriAlce .

TriAlce este un vehicul cu trei roți construit între 1940 și 1943 pentru forțele armate.

Tip U

Tipul U din 1942 a fost o versiune îmbunătățită a ER, în conformitate cu un standard de unificare a timpului (de aici, probabil, numele „U”). ^[1] A existat o răcire forțată a motorului prin intermediul unui ventilator, dar nu și conducta obișnuită de ventilație din jurul cilindrului. De asemenea, a fost echipat cu o transmisie de reducere finală pentru raportul de transmisie , rezultând o serie de „trepte reduse” și una de „trepte mari”. În combinație cu cutia de viteze cu trei trepte plus spate, existau de fapt 3 x 2 = 6 trepte de viteză înainte și 1 x 2 = 2 trepte de viteză inversă. Furca și cadrul au fost întărite. În acest fel, capacitatea a depășit 1000 kg.

Hercule

Modelul Ercole a apărut în 1946 și a rămas în producție până în 1980. Era chiar mai greu decât predecesorii săi și, datorită capacității de încărcare crescute, exista acum o transmisie suplimentară cu angrenaje conice în spatele cutiei de viteze pentru a face cuplarea unui cardan . Motorul Seriei V avea acum cinci trepte de viteză înainte plus spatele. A fost o răcire forțată. Între timp, capacitatea a ajuns la 1500 kg. Hercules a fost clar îmbunătățit. Cele mai recente versiuni au fost echipate cu motor Falcone și demaror electric. Până în 1960, puteai avea o cabină de pilotaj, dar spre deosebire de „Edile”, nu exista un scaun (ci o șa). Cabina a fost așezată pur și simplu deasupra motocicletei. Chiar și cu cabina, trebuie să fi fost un vehicul destul de incomod, deoarece zgomotul motorului a fost acum amplificat chiar de cabină. Deși au fost instalate scuturi mari lângă motor (până la uși), apa și noroiul pot pătrunde cu ușurință. De-a lungul anilor, a fost adoptat sistemul de frânare hidraulică și un mecanism de basculare al caroseriei care ar putea funcționa manual sau (cu o suprataxă) hidraulic.

Constructie

Chiar dacă Carromotore Edile, lansat în vânzare în 1946 împreună cu Ercole, semăna cu un vehicul cu trei roți normal cu o cabină încorporată, structura era complet diferită. Cadrul consta dintr-un fascicul central mare care conecta setul cu cască la puntea spate. Setarea motocicletei a fost aproape complet abandonată. Șoferul s-a așezat pe partea dreaptă a cabinei, motorul (monocilindrul obișnuit de 500cc) era în centru, împreună cu cutia de viteze a lui Hercules cu cinci trepte cu spatele. Direcția era guvernată de un volan foarte greu, care acționa pe o simplă furcă. Roata din față devenise, de asemenea, de tip auto. O roată de rezervă era adăpostită în cabină. Edile nu avea suspensie, nu avea uși în cabină. Raportul de transmisie a fost foarte scurt, permițând o autonomie de 3,6 t, dar o viteză maximă de doar 25 km / h. Ideea a fost de a avea un autovehicul capabil să înlocuiască vagoane trase de animale. Cu toate acestea, Edile a avut puțin succes și a fost abandonat încă din 1947.

Moto Guzzi Ercolino

Ercolino

În 1956 a fost prezentat micul Ercolino, echipat cu motorul de 192 cmc al Galletto . Motorul a fost bine adaptat și a beneficiat de un sistem specific de răcire forțată (absent la motorul original Galletto). Prima versiune avea roți de tracțiune de 15 "și o roată față de 14". În 1959, au fost adoptate roți de 10 ", cu o secțiune mai largă. Ercolino standard avea un start cu manivelă, dar un starter electric a fost furnizat ca accesoriu. Capacitatea obișnuită a fost de 350 kg, care poate fi mărită la 590 kg la modelele echipate cu o cutie de viteze suplimentară cu două trepte. Prețul de bază la sfârșitul anilor 1950 era de 389.000 lire, dar variantele mai scumpe cu cabină ar putea ajunge la 489.000 lire.

Moto Guzzi 3x3 'Mule mecanic' Police 27509

Vehicul de munte 3x3

Un „catâr mecanic” păstrat la Muzeul Fisogni

La sfârșitul anilor 1950, Ministerul Apărării italian a cerut Moto Guzzi să dezvolte un vehicul special pentru Alpini . La acea vreme, singurul „mijloc de transport” pentru trupele alpine italiene era încă catârul . Generalul Ferruccio Garbari a fost indicat ca director de proiect și a formulat numeroase cerințe pe care vehiculul trebuia să le îndeplinească: trebuia să transporte 500 kg de marfă pe toate tipurile de teren, în special în zonele montane și pe cărări foarte înguste. Dezvoltarea a fost încredințată mai întâi lui Antonio Micucci și ulterior elaborată de Soldavini și Giulio Cesare Carcano . Carcano tocmai a construit un nou motor V-twin, pentru care conducerea Moto Guzzi nu a văzut nicio ieșire practică. Au existat două versiuni, una de 500 cmc și una de 650 cmc proiectate pentru Fiat Nuova 500 , dar compania din Torino s-a retras din proiect. Carcano a văzut apoi o altă posibilitate de a-și folosi motorul. „Mula mecanică” era o mașină foarte specială, cu tracțiune integrală și capacitatea de a varia ampatamentul și pista. Motorul de 754 cmc livra doar 20 CP, datorită raportului de compresie scăzut, făcut inevitabil de nevoia tactică de a consuma benzină de calitate slabă, după cum este necesar. Cu toate acestea, cuplul maxim de 47 N · m a fost deja atins la 2400 rpm. Exista un singur carburator Weber de 26 mm, iar bobina de aprindere era impermeabilă. Cadrul a fost realizat din tuburi și grinzi din oțel presat. Suspensia din spate consta din două brațe de grinzi amortizate de blocuri de cauciuc. Pe roata din față a fost aplicată o furcă telescopică cu o singură față , cu arcuri elicoidale. Direcția a fost implementată de un volan deservit de roți dințate conice. Șoferul stătea pe o șa de motocicletă, dar toate comenzile erau acționate de pârghii și pedale de tip auto. A existat un diferențial central cu un dispozitiv de blocare pentru a preveni împingerea roții cu o aderență mai mică. Tracțiunea a fost distribuită 20% pe roata din față și 80% pe cele din spate. Tracțiunea spate a fost implementată de două articulații cardanice care au ajuns pe roți în diagonală de la diferențial; cea din față printr-un alt cardan care conecta motorul la roată prin direcție. Frânele cu tambur din spate erau acționate hidraulic, cea din față cu un cablu Bowden . În spatele roților din spate erau role de tensiune, la care se putea atașa o șină . Aripa din față a lăsat suficient spațiu pentru a monta un lanț de zăpadă . Cu toate acestea, vehiculul de munte nu a respectat așteptările. Atâta timp cât era vorba de o înălțime frontală, el era cu adevărat capabil de pante foarte abrupte, dar lateral era ușor să se răstoarne, mai ales din cauza celor trei roți. Pe traseele montane, o curbă prea îngustă sau prezența bolovanilor a fost suficientă pentru a opri catârul mecanic, unde „catârul adevărat” ar fi continuat neîncercat. Tot din acest motiv, producția vehiculului cu trei roți în cauză s-a încheiat în 1963.

Ajax

În 1962, Ajax a apărut ca un mijloc de transport economic pentru logistica urbană. Era echipat cu micul motor în doi timpi al Moto Guzzi Zigolo 110. Avea cabina fără uși, iar motorul era montat în spatele ei. În consecință, tracțiunea a fost implementată direct printr-o cutie de viteze cu trei trepte care a integrat diferențialul. Bineînțeles, avea și treapta de mers înapoi. Direcția era controlată de un volan, iar roata din față era deservită de o furcă oscilantă . Pentru puntea spate existau amortizoare hidraulice . Fără cabină și caroserie, Aiace a costat 164.000 de lire; complet s-a ridicat la 243.000 lire. Nu a avut succes comercial și producția a încetat în 1963. Dar va avea doi succesori în deplasarea de 50cc: Dingotre și Furghino.

Dingotre

Dingotre a apărut în 1965 și, ca și Ajax, a fost conceput pentru transportul ușor. Spre deosebire de predecesorul său, avea însă un mare avantaj: datorită legislației de atunci, o motocicletă de până la 50 cmc putea fi utilizată de oricine avea 14 ani, fără plăcuță de înmatriculare și fără permis. Motorul (derivat din motoreta Dingo ) a fost plasat sub scaunul șoferului. Trebuia aplicată răcirea forțată cu aer. Dingotre nu avea cabină, ci două tampoane mari pentru picioare, care din față făceau să pară un scuter mare. Cadrul consta dintr-un tub mare. Exista o pedală mare de frână, dar cutia de viteze (cu trei trepte) era de tip twistgrip , acționată cu mâna stângă, împreună cu ambreiajul, ca pe multe scutere ale vremii. Roata din față a fost amortizată cu o furcă telescopică, în timp ce puntea spate avea două arcuri mici. Deoarece era un vehicul ușor de transport, transmisia se făcea cu un lanț simplu. Nu a existat treapta de mers înapoi. Dingotre a fost produs până în 1968, când a cedat locul Furghino. Dingotre a costat 151.000 de lire doar ca șasiu cu motor, iar unul complet era de 210.500 lire.

Vagon cu ciclu Furghino

Furghino a fost produs din 1968 până în 1971. A fost întotdeauna echipat cu motorul Dingo, cu răcire forțată cu aer, dar acum a fost montat ușor înainte și longitudinal. Această setare a permis transmisia cardanică, iar blocul motorului se află în afara cabinei. La fel ca în Ajax, cabina Furghino este fără uși, ceea ce a făcut-o mai puțin luxoasă decât, de exemplu, contemporanul Ape Piaggio . A costat 293.000 de lire doar cu motocicleta și 339.000 în setul „complet”.

Notă

^ Decretul ministerial din 9 august 1941 a impus standardizarea „motocicletelor, scaunelor cu rotile și camionetelor mici” cu parametri specifici, având în vedere cererea lor în caz de război.