Macchi-Castoldi MC72
| Macchi-Castoldi MC72 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | Cursa hidro |
| Echipaj | 1 |
| Designer | Mario Castoldi |
| Constructor |  Macchi |
| Prima întâlnire de zbor | 16 iulie 1931 , pilotul Giovanni Monti [1] |
| Exemplare | 5 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 8,32 m |
| Anvergura | 9,48 m |
| Înălţime | 3,30 m |
| Suprafața aripii | 15 m² |
| Greutate goală | 2.500 kg |
| Greutatea încărcată | 3,025 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 3,025 kg |
| Propulsie | |
| Motor | 1 Fiat AS.6 |
| Putere | 3.100 CP (2.280 kW ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 730 km / h neomologat din cauza lipsei cronometrilor și a suprimării testului, realizat la 22 iunie 1934 în largul coastei Anconei. 711,462 km / h omologat, realizat la 23 octombrie 1934 în Desenzano del Garda, în timpul celui de-al treilea pasaj al testului |
| Înregistrări și premii | |
| Record de viteză absolută din 1933 până în 1939 Suport record de viteză pentru hidroavioane cu piston | |
Avistar.org | |
| zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia | |
Macchi-Castoldi MC72 este un hidroavion ( curse de hidroavioane ) cu configurație „pentru a porni” conceput în 1930 ca ultima speranță a italianului pentru a treia victorie necesară pentru a cuceri prestigiosul Trofeu Schneider .
Istoria MC72
Pregătirea răzbunării italiene a început în 1930 . Miza este foarte mare: încercarea de a-i învinge pe englezi, readucând astfel nobilul trofeu în cursă și aducând acasă recordul mondial de viteză, care a fost întotdeauna legat de eveniment.
Aceasta a fost sarcina RAV ( departamentul de mare viteză ) din Desenzano del Garda , care a început imediat selecția piloților care vor aduce viitoarea mașină de curse în cursă. Între timp, s-au făcut aranjamente pentru mașină și motor la Roma; cea mai mare experiență în domeniul cursei hidro a fost cu siguranță prerogativa Fiat pentru motor și Macchi pentru celulă și acestea au fost cele două companii pe care s-au concentrat eforturile care ar duce la motorul AS.6 și la hidrocorsa MC72.
Noul avion a fost construit conform programului, iar testele inițiale au dat speranță celor care au mizat totul pe acest avion. În schimb, în curând au apărut probleme serioase cu detonări și incendii în motor, iar testarea a fost mult mai lungă și mai laborioasă decât se aștepta. Apoi, când testele de zbor au costat viața a doi piloți de testare, pe 2 august pentru căpitanul Giovanni Monti în timpul decolării și ulterior pentru locotenentul Stanislao Bellini , s-a înțeles că MC72 nu va fi niciodată gata până în septembrie 1931.
După ce și-a pierdut orice speranță de a-l readuce pe Schneider în joc, RAV a primit ordinul imperativ de a stabili noul record de viteză chiar în ziua în care britanicii vor câștiga trofeul, dar, desigur, a fost o întreprindere imposibilă; dacă MC72 ar fi reușit să stabilească recordul pentru acea dată, atunci ar fi putut intra și în competiția din Anglia , ceea ce nu a făcut.
Cu toate acestea, primul record a sosit: la 10 aprilie 1933 la ora 11:00, mareșalul Francesco Agello a decolat la bordul MC72 semnat MM.177 și a făcut cinci ture din circuitul desemnat de pe Lacul Garda cu o viteză medie de 682,078 km / h ; după ultimul pasaj, Agello, dându-și seama de succesul său, s-a aruncat spre baza hidroavionului plină de spectatori, încheind cu o întoarcere bruscă cu un cuțit în semn de salut.
Ulterior, o secțiune a Departamentului a fost trimisă Falconara Marittima pentru noi încercări de înregistrare. La 8 octombrie, folosind același MC72 MM 177, dar cu un motor mai puțin împins, locotenent-colonelul Guglielmo Cassinelli , pe portul Falconara (locația Fiumesino) - Pesaro și ruta de întoarcere, a stabilit recordul mondial de viteză la 100 km cu media de 629,39 km / h, fără a efectua mai întâi zboruri de testare a rutei cu hidrociclul. La 21 octombrie următor, căpitanul Pietro Scapinelli , din nou cu același MC72 MM 177, decolând de la Falconara Marittima și urmând traseul Porto Recanati - Porto Corsini și înapoi, a câștigat prestigioasa Cupă Blériot , destinată primului pilot care zburase la cel puțin 600 km / h timp de o jumătate de oră, cu o medie de 619,37 km / h, în ciuda faptului că s-au confruntat cu condiții meteorologice nefavorabile care, de asemenea, au făcut decolarea foarte dificilă din cauza mării agitate. [2]
Următorul și ultimul obiectiv a fost stabilit pentru a depăși zidul de 700 km / h și acest obiectiv a fost, de asemenea, atins; la 23 octombrie 1934 , Agello, la bordul MC72 semnat MM.181, cu o viteză medie de 709.209 km / h, și-a doborât propriul record; acest ultim record a rămas neînvins de atunci în ceea ce privește categoria hidroavioanelor propulsate de motoare cu piston. Același MC72 MM.181, ultimul rămas dintre cele cinci exemple produse, este păzit gelos în Muzeul Istoric al Forțelor Aeriene din Vigna di Valle , pe Lacul Bracciano ( Roma ). Datorită nevoilor speciale și unicității soluțiilor de aplicare relative, nu au fost efectuate dezvoltări ulterioare ale motorului FIAT AS.6 și ale aeronavei.
Motorul Fiat AS.6
Era clar pentru toată lumea că motorul MC72 trebuia să fie ceva cu adevărat excepțional: contractul cu Fiat impunea un motor cu o putere de 2.300 CP , care putea fi crescut rapid la 2.800 CP, o greutate care nu depășea 840 kg și un consum maxim de 250 g / cv / h. Sarcina a fost dificilă, întrucât cel mai puternic motor produs până atunci de fabrica din Torino, AS.5, deja folosit pe Fiat C.29 hidrocorsa , nu depășea 1 000 CP; prin urmare, era mai mult decât dublarea puterii și adoptarea unui reductor și a unui turbocompresor , ceva cu care Fiat s-a confruntat doar în stadiul experimental până atunci.
Soluția a fost găsită în cuplarea în tandem a două unități AS.5 , menținând în același timp alezajul motorului, cursa și numărul de rotații. Ideea a două motoare în tandem a avut mai multe avantaje: în primul rând o dimensiune transversală extraordinar de limitată, posibilitatea de a exploata experiența deja dobândită cu AS.5, putând aranja cutia de viteze între cele două unități, care au rămas independente a unuia de la cealaltă și trecerea arborelui elicei între băncile din față ale motorului.
În plus, în acest mod a existat o deplasare cu adevărat considerabilă (mai mult de 50 de litri), care ar fi făcut posibilă atingerea confortabilă a puterii contractuale fără a fi nevoie să supraîncărcați motorul, menținând astfel un consum excepțional de redus, după cum este necesar. Astfel s-a născut AS.6, un fel de „motor dublu” cu două unități independente în funcțiune (atât de mult încât au fost pornite separat), dar cu elice coaxiale care se roteau în sens invers . Acest motor, la fel ca toate cele din seria AS, a fost proiectat de inginerul Tranquillo Zerbi , director al Departamentului Proiecte Speciale Fiat.
Arborele cotit al motorului din față nu a ieșit în față la elice, ci în spate unde, prin intermediul roților dințate care au acționat și ca reductor, a pus în mișcare un arbore gol rotativ între „V” al cilindrii. În mod similar, motorul din spate a deplasat, prin intermediul roților dințate, un al doilea arbore care a trecut în interiorul primului. Cele două motoare au fost montate în direcția înainte-invers, cu rezultatul rotirii arborilor și, prin urmare, a elicelor, una în direcția opusă celeilalte.
Combustibilul a fost încărcat în interiorul plutitorilor și a ajuns la motor prin conducte care treceau în interiorul suporturilor de spalier ale corpurilor de corp. Circuitele erau, de asemenea, independente și fiecare unitate pescuia combustibilul din propriul plutitor / rezervor; în acest fel s-a evitat ca, după un timp de zbor prelungit, să existe un rezervor plin și unul gol, situație care ar fi generat dezechilibre enervante.
Caracteristicile tehnice ale Fiat AS.6 (versiunea 1934)
- Arhitectură: 24 cilindri la 60 ° V
- Răcire: lichid
- Deplasare totală: 50.256 litri
- Alezaj: 138 mm
- Cursa: 140 mm
- Raport de compresie: 7
- Viteza medie a pistonului: 15,4 m / s
- Sistem de alimentare: carburator aspirat cu opt corpuri
- Distribuție: 4 supape pe cilindru, 2 arbori cu came pentru fiecare banc
- Aprindere: dublă, cu patru magneți
- Supraîncărcare: compresor centrifugal cu o etapă
- Viteza de rotație a compresorului: 19000 rpm
- Presiune de impuls: 1,82 bar
- Reductor: perechi de roți dințate cilindrice
- Raport de reducere: 0,6
- Greutate uscată: 930 kg
- Puterea maximă: 3100 CP la 3300 rpm
- Raport greutate / putere: 0,3 kg / CP
Elicele coaxiale contra-rotative
Inginerul Mario Castoldi s-a gândit la ideea a două elice coaxiale contra-rotative deja la Schneider din 1929, când s-au remarcat în ochii tuturor dificultăților hidrociclului în timpul decolării . Elica, de fapt, rotindu-se în jurul propriei axe, produce (pentru a treia lege a dinamicii ) un moment de reacție mecanică care tinde să facă aeronava să se rostogolească în direcția opusă celei de rotație a elicei în sine. Dacă, în timpul decolării unui avion „terestru”, acest moment mecanic poate fi absorbit de amortizorul piciorului căruciorului, într-un hidroavion de încărcare un flotor se prăbușește față de celălalt și acest lucru implică un dezechilibru considerabil în termeni de rezistență hidrodinamică.
Odată cu creșterea puterii motoarelor, a fost necesar să se adopte flotoare din ce în ce mai mari, care să poată oferi o rezistență adecvată la rola indusă fără a se scufunda excesiv; cu toate acestea, plutitoarele supradimensionate, odată în zbor, au produs o rezistență aerodinamică considerabilă.
Adoptarea a două elice coaxiale rotative, supranumite ulterior elice "bi-rotative", are printre numeroasele avantaje acela de a reduce momentul de reacție mecanic, deoarece momentul mecanic generat de rotația unei elice este contrastat de rotația alte. Acest lucru a făcut cu siguranță aeronava mai puțin dificilă de zbor, atât în zbor, cât și în plutitor, și a făcut posibilă și adoptarea de plutitoare mai puțin voluminoase.
Faptul că lungimea lamelor a fost împărțită între două elice a redus diametrul discului, ceea ce a oferit încă două avantaje: în primul rând a evitat pericolul ca extremitățile lamelor să atingă turații supersonice la turații mari ale motorului, iar în al doilea rând, a redus suprafața discului în sine, îmbunătățind penetrarea aerodinamică a aeronavei.
Un alt avantaj aerodinamic a fost faptul că hidrocorsa a fost lovită de un curent de aer non-turbulent, ca și pentru monoelice, dar de un curent aproape liniar, care a împiedicat, de asemenea, devierea gazelor de eșapament către habitaclu, provocând probleme cu atât respirație, cât și vizibilitate pentru șofer din cauza înnegririi parbrizului . Mai mult, un disc cu un diametru atât de mic cu siguranță nu ar fi interferat în niciun fel cu valul produs de coji în timpul mișcării în apă.
Tehnică
Aripi și steril
Aripa era realizată din duraluminiu , destul de groasă și cu un profil simetric biconvex și acoperită complet de un radiator de aripă format din tuburi de alamă pentru a utiliza aproape întreaga suprafață exterioară a aeronavei pentru a răci motorul.
Empenajele cozii erau în formă de cruce, ca la modelele rapide Macchi. [3]
Fuzelaj
În partea din față și centru fuselajul era din metal, în timp ce coada era din lemn. O mare parte din lungimea fuselajului era ocupată de complexul de motoare, care era susținut de un castel în care erau angajate picioarele de forță ale plutitorilor și aripilor.
Picioarele de forță ale plutitorilor erau realizate din lemn și duraluminiu, iar suprafața lor frontală era aproape complet acoperită de radiatoarele de ulei și apă. [3]
Răcire
Una dintre cele mai grave probleme pentru funcționarea motorului puternic a fost răcirea, scrie Castoldi într-un interviu în 1945:
„Problemele inerente răcirii motoarelor au o importanță considerabilă. Răcirea unui motor cu circulație de lichid pe avionul de vânătoare, care tinde să minimizeze orice dimensiune, oferă dificultăți deosebite. În MC72, totuși, a trebuit să fac față și să rezolv nevoile și mai grave, lucru care a fost făcut într-un mod strălucit. La acea vreme, la viteze de 700 de kilometri, mai mult de 600 de calorii pe metru pătrat pe minut au fost eliminate cu o greutate totală a apei circulante de doar 115 kg. Apă pe minut, adică în fiecare minut aceeași apă a trecut de aproape opt ori în calorifere. «Circulația apei a avut loc sub presiune, ținută de supape speciale foarte sensibile controlate de o serie de capsule barometrice. Fără supape, când temperatura apei se apropie de 90 °, pompele se decuplează și nu mai dau curgere. Punerea sub presiune a circuitului împiedică fierberea apei și pompele sunt amorsate chiar și la temperaturi de peste 100 de grade, o temperatură care este corelată cu presiunea la care sunt calibrate supapele. Cred că sistemul de răcire cu circulație a apei sub presiune a fost folosit cu precizie pentru prima dată pe MC72 " |
| ( Mario Castoldi, „Aripa Italiei” numărul 7: 1-15 aprilie 1942 - XX, paginile 9-12 [4] ) |
Video
Videoclip de avion Macchi MC-72
Notă
- ^ cf. pagină 76 de Armando Palanca , Departamentul de mare viteză - Cupa Schneider și recorduri mondiale de viteză, Biroul istoric al forțelor aeriene, Roma, 1996.
- ^ Manlio Bendoni, epopeea departamentului de mare viteză , Asola (MN), Editrice Rongoni & Gozzoli, 1971, p. 142-144, ISBN nu există.
- ^ a b Jotti da Badia Polesine, Anuarul Forțelor Aeriene Italiene , Milano, Libreria Aeronautica , 1934, pagina nn.
- ^ Cum Aer. Macchi C.202, interviu cu Mario Castoldi, fișele tehnice ale avioanelor militare italiene și istoria aviatorilor , pe alieuomini.it .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Macchi-Castoldi MC72
linkuri externe
- ( EN ) Maksim Starostin, Macchi MC72; 1931 , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus 29.12.2009 .
- ( RU ) Macchi M.72 (MC.72) , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus 29.12.2009 .
| Controlul autorității | GND ( DE ) 7858767-0 |
|---|
