Istoria Renault
Istoria Renault a luat naștere la sfârșitul secolului al XIX-lea , tocmai la sfârșitul anului 1898 , iar dezvăluirea sa de-a lungul deceniilor a oferit, de asemenea, un portret al unei mari părți din istoria industrială a Franței, trecând prin două războaie mondiale, Marea Depresiune. începutul anilor 1930 , pentru naționalizare după cel de-al doilea război mondial, până la întoarcerea sa ca companie privată cincizeci de ani mai târziu, înainte de a se alătura unei societăți mixte cu japonezii Nissan și mai târziu cu germanii Daimler AG .
Istorie
Originile
Nașterea și dezvoltarea ulterioară a Renault se datorează lui Louis Renault , cel mai mic dintre cei cinci frați și fiul unui comerciant de textile din Paris, care a știut să ofere un nivel bun de confort familiei sale. Louis Renault a arătat o tendință redusă pentru studii în copilărie, dar în același timp o înclinație excelentă spre mecanică. Astfel, în toamna anului 1898, lucrând zi și noapte într-un vechi șopron situat în curtea unei a doua case familiale situate în zona Billancourt (tatăl său, între timp, murise lăsând un bun imobiliar mare ca moștenire), a reușit să-și construiască prima mașină.
În seara zilei de 24 decembrie , împreună cu prietenul său Edouard Richet, Louis Renault a ieșit să facă o încercare cu mașina sa pe străzile capitalei. Printre testele la care a decis să supună mașina a fost traseul Rue Lepic , o stradă ascendentă din Montmartre cu o pantă de până la 13%. A reușit și fiind ajunul Crăciunului, străzile erau pline de oameni, așa că Louis Renault nu a omis să atragă atenția. Nu numai atât, dar la sfârșitul acelei seri a reușit să colecteze 12 comenzi pentru cât mai multe mașini identice cu ale sale. Prima mașină mică Louis Renault a fost propulsată de un De Dion-Bouton și s-a remarcat imediat pentru transmisia sa directă cu articulație universală , o noutate la acea vreme. Din acest motiv, la începutul anului 1899 , Louis Renault a brevetat acest tip de transmisie și a început producția celor 12 mașini comandate de la el doar cu câteva săptămâni mai devreme.
Astfel a început aventura antreprenorială a lui Louis Renault și istoria companiei sale. La 27 februarie 1899 , compania Renault Frères a fost înregistrată cu un capital social de 60.000 de franci . După cum sugerează acest nume de companie, pe lângă Louis Renault, cei doi frați Marcel și Fernand au făcut parte și din noua companie, care, printre altele, au fost singurii care au fost menționați în actul de înființare, fiind singurii care au putut să participă activ la costurile fondului comercial și la stabilirea capitalului companiei. Louis Renault, singurul care putea oferi un nivel adecvat de expertiză în domeniul mecanicii, a fost în schimb marele exclus. Renault Frères a fost pornit pentru o perioadă de 10 ani cu efect retroactiv începând cu 1 octombrie 1898, prin urmare, de când Louis Renault a început să lucreze la prima sa mașină mică. Cu toate acestea, pentru a asigura un nivel eficient de producție, a fost necesară o extindere semnificativă a suprafeței de producție și un număr mai mare de colaboratori. Din acest motiv, pe lângă Edouard Richet, Jacques Boullaire și Charles Serre, doi loiali care vor rămâne mult timp în companie, au fost adăugați și personalului Renault Frères . În ceea ce privește zona de producție, frații Renault au folosit terenurile vecine, întotdeauna făcând parte din proprietățile familiei.
Primii ani de activitate (1900-10)
Comenzile pentru mașina mică Renault s-au înmulțit în 1899, iar în vara aceluiași an, marca Renault a fost printre participanții la al doilea Salonul Auto de la Paris din istorie. Și și aici, mașina Renault, neșcând să trezească interesul altor producători mult mai consacrați, în special pentru soluția sa legată de transmisie. La câteva zile după închiderea spectacolului, mașina a fost înregistrată ca de tip A și a intrat în prima sa cursă, Paris-Trouville, desfășurată la 27 august 1899 și care a văzut victoria fraților Louis și Marcel Renault la bordul mașinilor lor respective. .. Acest lucru a dat un impuls semnificativ afacerii Renault Frères , care a crescut considerabil. Și activitatea sportivă s-a dovedit a fi un dispozitiv media excepțional în acei ani în care mașina trecea prin perioada sa de pionierat, din acest motiv, unele mașini au continuat să fie folosite în domeniul sportiv. Între timp, pe măsură ce gama s-a extins odată cu sosirea tipului B (prima mașină cu caroserie închisă din lume) și a tipului C (versiunea cu 4 locuri a tipului A ), Louis Renault și-a convins frații să nu mai folosească motoare De. Bouton, dar pentru a produce motoare pe cont propriu. Primele motoare de producție Renault au apărut în 1902 , au avut cilindri de 1720 și 2650 cm 3 și au mers să echipeze Renault tip H și respectiv tip J , cu puteri de 14 și 18 CP . În primele luni ale anului 1903 , Renault Frères și-a schimbat numele companiei în Société des Automobiles Renault et Cie , Louis Renault având în cele din urmă o participație la egalitate cu ceilalți doi frați, printre altele acoperind rolul de director tehnic. Dar 1903 va fi întotdeauna amintit ca un an negru pentru istoria companiei franceze: pe 26 mai , la scurt timp după nașterea noii structuri corporative, Marcel Renault a fost implicat într-un accident foarte grav în timpul Paris- Madrid , pierzându-și viața la scurt timp după.cazul rănilor suferite.
Revenind la producția auto, primele motoare Renault au început să fie utilizate: cu toate acestea, motoarele De Dion-Bouton au continuat să fie utilizate timp de aproximativ un an pe unele modele din gamă, dar încă din 1904 gama Renault era echipată doar cu motoare produs în casă. În acel an, afacerea cu textile care aparținea anterior tatălui său a fost lichidată, iar veniturile au fost reinvestite în domeniul auto de către singurii doi frați Renault rămași, Louis și Fernand. Merită să cităm câteva cifre doar pentru a realiza creșterea vânzărilor pe care Renault Frères le-a avut deja de la primii ani de existență. La sfârșitul anului 1904, profiturile se ridicau la 3,1 milioane de franci, echivalentul a aproximativ 10 milioane de euro astăzi, în timp ce s-au livrat 1.020 de mașini, aproape egal cu totalul livrărilor din 1902 (453 de mașini) și în 1903 (650 de mașini), [1 ] toate la doar 6 ani de la construcția primei mașini în magazia casei. În 1905 gama Renault a devenit mai articulată, cu modele de 8 CP, 14 CP și 20 CP. În același an, a fost introdus Type AG , primul Renault acoperit în totalitate de brevet și conceput pentru o producție mai mare și destinat în esență flotelor de taxiuri. Ideea va avea succes și se va materializa cu 2.750 de unități produse până în 1908 . Acești ani au fost, de asemenea, caracterizați de impulsul către inovație și pentru aceasta Louis Renault a brevetat câteva soluții noi, cum ar fi demarorul pneumatic sau motorul monobloc, dar mai presus de toate a existat debutul primului Renault cu un motor cu 6 cilindri , un semn că producția se concentra în principal pe mașinile de lux, care deja la acel moment garantau o marjă de profit mare. De asemenea, 1908 a cunoscut o extindere decisivă a fabricii de producție, a cărei extindere a crescut la 46.500 de metri pătrați. De la 1 octombrie 1908, Fernand Renault a părăsit afacerea din motive serioase de sănătate: diagnosticul nemilos a fost cancer la ficat. Fernand Renault a murit la mai puțin de patru luni, la 22 martie 1909 , lăsându-l pe Louis Renault ca unic proprietar al companiei, care a suferit o nouă schimbare de nume de companie, devenind Renault Automobiles . Între timp, Louis Renault începuse să manifeste dorința de a deveni din ce în ce mai independent în toate aspectele producției de automobile, inclusiv producția de oțel și prelucrarea ulterioară a acesteia. În acest scop, de exemplu, a cumpărat și turnătorii pentru a produce componentele necesare mașinilor, emancipându-se astfel de dependența de orice furnizor extern. În acest fel, la nașterea Renault Automobiles, singurul patron al companiei franceze a stabilit un regim autarhic, patriarhal, pe care l-a putut forja deja în timpul crizei economice care a avut loc la sfârșitul primului deceniu al secolului al XX-lea, când au avut loc și primele greve.la Renault.
Spre primul război mondial (1910-18)
La începutul anului 1910 , producția sa oprit brusc și temporar din cauza inundațiilor din Sena care au avut loc pe 22 ianuarie . De la acea dată până la 2 februarie , producția a fost oprită pentru a restabili spațiile centralei și pentru a restabili funcționalitatea centralei. În ciuda acestui eșec, la sfârșitul anului 1910 au fost livrate 5.859 de mașini, cu 752 mai mult decât anul precedent. [2] La sfârșitul acelui an a apărut și tipul CG , primul model aparținând familiei Renault 40 CP , încă cu un motor cu 6 cilindri, dar cu o cilindree de 7,5 litri. Cu toate acestea, gama Renault a inclus și modele mai accesibile, precum Type EK și Type AG-1 , o evoluție a Type AG . Ambele modele aveau un motor de 1,2 litri. Tot în 1910, Louis Renault a început o călătorie în Statele Unite pentru a descoperi secretele teoriilor tayloriste și ale producției de linii de asamblare aplicate la uzina Ford din Dearborn . Renault a fost una dintre primele companii din Franța care a adoptat aceste principii, deși nu în cel mai fidel mod în fața teoriilor lui Taylor. De fapt, dacă aceste teorii ar avea ca scop realizarea unei organizări științifice a muncii care să optimizeze timpii și rezultatele, Louis Renault a decis să direcționeze acest sistem doar către optimizarea timpurilor, prin urmare toate sarcinile au fost scrupulos cronometrate, dând naștere la un scurt timp până la un climat de tensiune care ar fi dus la alte greve prelungite în 1912 până în anul următor. La începutul anului 1914 , fabrica de la Billancourt se extindea pe o suprafață de 143.600 de metri pătrați și putea conta pe 4.400 de angajați, cu o capacitate de producție care depășea cinci mii de mașini pe an. Nu numai asta, dar Renault ar putea conta acum și pe sucursalele deschise în Statele Unite , Marea Britanie , Ungaria și Rusia .
Izbucnirea primului război mondial a provocat o scuturare enormă în ritmurile zilnice normale ale Casei Billancourt: în cele două luni cuprinse între 1 august și sfârșitul lunii septembrie 1914, fabrica a fost chiar închisă. Când s-a redeschis, din cei 4.500 de muncitori prezenți până în luna precedentă a lunii iunie, au rămas doar 200. Ceilalți au fost chemați la arme și mulți dintre ei nu s-ar mai întoarce niciodată acasă. Producția din acel moment a inclus-o pe cea auto, constând aproape în întregime din gama anterioară apariției conflictului, dar cu echipamente specifice cerute de guvernul francez, cea a vehiculelor militare armate și cea a motoarelor de aeronave. Au existat două episoade de război majore care au văzut Renault ca protagonist, unul la începutul conflictului și unul spre etapele finale. Primul episod a implicat de fapt Renault doar indirect, deoarece nu a necesitat nicio performanță de producție specială de la fabrica de la Billancourt, ci a văzut în schimb guvernul francez cerând 1.300 de taxiuri de tip AG-1 pentru a conduce 6.000 de soldați la periferia estică a Parisului., lângă râul Marne, unde armata germană se îndrepta acum spre capitală. Această operațiune, chiar dacă nu a fost descrisă de surse istorice ca fiind decisivă pentru victoria anglo-franceză asupra germanilor, a dobândit în orice caz o mare valoare simbolică și în imaginația colectivă, Type AG a devenit în orice caz mașina care a permis să câștige celebra bătălie de la Marne . Al doilea episod, însă, a văzut prezența activă a Renault: în 1917 situația devenea extrem de problematică: vehiculele militare franceze cădeau sub loviturile armatei germane: pe lângă numeroasele căzute în luptă, numeroasele vehicule nu erau numărat în jos. În acest moment, Louis Renault a conceput și a construit un nou tip de rezervor ușor de dimensiuni mici, dar agil și robust. Primele teste ale vehiculului au fost efectuate personal de Louis Renault sub ochii sceptici ai Marelui Stat Major francez, dar în cele din urmă a fost mulțumit și a comandat producția în serie. Acest vehicul, numit Renault FT , a jucat un rol decisiv în inversarea rezultatului războiului în favoarea Franței și a armatelor sale aliate.
De la prima perioadă postbelică până la Marea Depresiune (1919-29)
La 11 noiembrie 1918 , armistițiul Compiègne a pus capăt primului război mondial: întregul aparat industrial francez se confrunta cu o situație economică care nu era decât roz, având în vedere inflația galopantă care a redus rapid valoarea economiilor oricui, de la mici meșteri către marii industriași. Acest fenomen și-a făcut efectele resimțite în special în industria auto, care s-a confruntat cu dificultăți în operațiunile sale de conversie la producția civilă din cauza costurilor din ce în ce mai mari și din cauza deficitului de materii prime. Au existat mulți producători cu dificultăți serioase, inclusiv Peugeot , pentru a numi unul dintre cei mai ilustri. La Renault au plecat foarte repede și s-au reorganizat foarte repede pentru a relua producția normală de mașini. Cu toate acestea, chiar și aici a avut loc o conversie completă la producția civilă pe o perioadă mai lungă, atât de mult încât nu puțini au fost cei care au început să se îndoiască de viitorul Casei Billancourt. Însă proprietarul Louis Renault și-a liniștit potențialii clienți și a declarat public că producția va relua rapid, în conformitate cu aceeași filozofie care consolidase reputația Renault în anii anteriori conflictului. La 1 ianuarie 1919 a fost stabilită o gamă generală pe baza potențialului industrial al fabricii de la Billancourt care tocmai ieșise din conflict. La început, patru au fost motoarele propuse de Renault: un efemer bicilindru de 1,2 litri, unul de 2,8 litri cu 4 cilindri, un altul de 4,5 litri cu 4 cilindri și un 7,5 litri cu 6 cilindri. 1919 a coincis, de asemenea, cu nașterea celui care, pe parcursul tuturor anilor douăzeci și a majorității anilor treizeci ai secolului al XX-lea, s-a impus ca principalul rival al Renault, și anume Citroën. De fapt, în 1919, producătorul „chevronului dublu”, la doar câțiva kilometri de fabrica Billancourt (tocmai la cheiul de Javel), în zona de vest a Parisului, a decis să dea un shake considerabil întregului Industria automobilelor europene și a făcut acest lucru lansând tipul A , o mașină populară produsă de o linie de asamblare și, prin urmare, cu costuri absolut competitive care i-au obligat pe toți ceilalți producători francezi să se adapteze în consecință, sub pedeapsa ieșirii de pe piață. Renault, care în primele luni ale anului 1919 a propus motorul bicilindru 1.2 menționat mai sus, a trebuit să se adapteze, deoarece acest motor ar fi fost anacronic în comparație cu noul motor Citroën. Astfel, în vara anului 1919 a fost lansat primul nou model Renault de la sfârșitul Primului Război Mondial, și anume Type GS , un model care de fapt nu a fost un concurent al tipului A, deoarece a fost echipat cu un motor cu cilindree semnificativ mai mare. mare, de la 2,1 litri. Evident, Louis Renault, care a fost întotdeauna refractar la ideea unei mașini cu adevărat populare, a continuat să nu creadă în acest concept și a continuat să propună mașini care, dacă nu erau considerate strict de lux, urmau să reprezinte în continuare compania Billancourt în mașină. segment. high end. Această tendință părea să fie reiterată de proprietarul Renault și în 1920 , când Type HF a fost introdus în vârful gamei, încă o variantă pe tema 40CV în care cilindrata a crescut de la 7,5 la 9,1 litri. Inițial, cifrele păreau să dovedească dreptatea lui Louis Renault: dacă la sfârșitul anului 1919 producția era limitată la doar 2.456 de mașini, exact un an mai târziu a ajuns la 10.700, de peste patru ori față de anul precedent. Evident, Renault era încă văzut ca unul dintre cele mai prestigioase mărci și mulți au mers la Billancourt pentru a scrie cecuri foarte mari.
Cu toate acestea, nevoile pieței au evoluat rapid: mașina a fost, de asemenea, percepută rapid ca un mijloc necesar chiar și pentru clase de extracție mai puțin bogate decât nobilii obișnuiți, căpitanii industriei sau luminatorii de medicină. Mai mult, mașinile care au garantat volume mai mari de vânzări ar fi putut însemna venituri mai mari, un nivel mai ridicat de ocupare a forței de muncă și o îmbunătățire generală a economiei. Din acest motiv, în prima jumătate a anilor 20 ai secolului al XX-lea, au început să se răspândească așa-numitele cicloturisme , mașini mici cu fitinguri esențiale care erau deja prezente în producția de mașini dinaintea războiului, deși în proporții mult mai mici. Această tendință va rămâne întotdeauna opuse viziunii lui Louis Renault, dar șocul de la sfârșitul anului 1921 , cu producția înjumătățită (5.500 de mașini) față de anul precedent, a început să zdruncine convingerile antreprenorului parizian. Din acest motiv, în timp ce în 1922 Franța a ieșit progresiv din criza economică în care se cufundase, Louis Renault a instalat în fabrica sa o primă linie de asamblare, mult mai sumară decât cele folosite de Ford și mult mai puțin testate decât cele ale antagonistului. Citroën. Acesta a fost un simptom clar al faptului că până acum era conștient că Renault trebuia cumva să schimbe registrul și să direcționeze producția către metode mai moderne care ar fi permis o rentabilitate în termeni de marje de profit pe termen lung. Un alt fapt important referitor la Renault a fost că la 17 martie 1922 a devenit o societate pe acțiuni, schimbându-și denumirea socială în Société Anonyme des Usines Renault (SAUR), dar întotdeauna cu Louis Renault deținând 81% din pachetul de acțiuni, pentru a sublinia patriarhalul. natura companiei. Rezultatele din punct de vedere economic nu au ajuns imediat, dimpotrivă: 1922 s-a închis cu un rezultat deprimant, puțin peste 1.700 de mașini produse.
Dar punctul de cotitură a fost chiar după colț, deoarece deja la Salonul Auto de la Paris din 1922, Renault a prezentat un model nou-nouț, Type KJ , prima mașină utilitară reală a companiei Renault, caracterizată prin micul motor cu 4 cilindri al doar 951 cm 3 . După ce a venit pe piață abia la sfârșitul anului 1922, Type KJ nu a reușit să diminueze scăderea gratuită a vânzărilor din acel an, dar până în 1923 lucrurile s-au schimbat, mai ales că raza de acțiune a mașinii mici s-a dublat odată cu sosirea modelului KJ1. , care a devenit adevăratul best-seller al gamei împreună cu modelul KZ de ultimă generație, cu care, totuși, au fost partajate mai multe componente la nivelul șasiului. Type KJ a fost printre altele primul Renault care a rivalizat cu un model Citroën, Type C , cu un motor de 0,85 litri. Datorită sosirii acestor modele Renault ( Tip KJ și Tip KJ1 ), producția la sfârșitul anului 1923 a crescut la 17.325 de mașini, de aproximativ zece ori pe an mai devreme. Linia de asamblare și prezența mașinilor accesibile în raza de acțiune și-au făcut simțite efectele. 1923 a fost și anul în care a debutat noul logo Renault în formă rotundă, ultimul înainte de sosirea „pastilei” încă binecunoscut astăzi. 1924 a fost, de asemenea, un an semnificativ pentru compania franceză: unul dintre evenimentele principale a fost achiziționarea a aproape tot terenul de pe Île Seguin, o insulă situată pe albia Senei, cu o suprafață de peste 115.000 de metri pătrați , și pe care Louis Renault intenționa să construiască o nouă fabrică mare cu care să crească producția prin instalarea de noi linii de asamblare. Mai mult, Île Seguin a fost amplasat chiar în fața uzinei de la Billancourt, așa că ar fi fost suficient să construim un pod care să conecteze fizic cele două centrale și să le facă una. Această operațiune, pe lângă scopurile descrise tocmai, a dorit să sublinieze în continuare puterea companiei Billancourt împotriva Citroën, mărturisind rivalitatea dintre cei doi producători în acei ani. Dar Renault nu a putut să nu găsească încă o dată inspirația din Casa „chevronului dublu”: unul dintre factorii succesului Citroën a fost, fără îndoială, legat de înființarea, de către André Citroën , a unei companii financiare, cu care potențialii cumpărători ar putea plăti pentru noua lor mașină în rate. Această companie, prezentă încă din primele luni ale activității Citroën, a ajuns să-l convingă pe Louis Renault, care a fondat DIAC ( Diffusion Industrielle et Automobile par le Crédit ), o companie financiară născută cu același obiectiv. Succesul comercial reînnoit al mașinilor Renault a avut încă o dată repercusiuni în sectorul transporturilor publice, prin urmare multe au fost mașinile (în esență de tip KZ ) vândute companiilor de taxiuri, chiar dacă în acel moment au început să fie construite și autobuze de marcă. atât în Franța, cât și în Belgia vecină. Hotărât, antagonistul Citroën a devenit și o muză pentru Renault.
Acest aspect a fost evident și în 1925 , anul în care rivalitatea dintre cei doi producători s-a aprins și în ceea ce privește epopeea fascinantă a marilor traversări transcontinentale. De fapt, unul dintre mijloacele prin care producătorul „chevronului dublu” intenționa să sublinieze fiabilitatea mașinilor sale a fost să facă treceri reale în cele mai inaccesibile locuri de pe planetă. Prima a fost trecerea Saharei , care a avut loc în 1922, urmată de traversarea întregului continent african care a avut loc între octombrie 1924 și iunie 1925. Aproape în aceeași perioadă, dar eșalonată cu o lună (în noiembrie), Louis Renault a lansat o mașină cu trei osii la începutul trecerii sale africane. În 1925 sigla Renault s-a schimbat din nou pentru a lua forma definitivă de pastilă utilizată și astăzi, deși într-un stil complet diferit, în timp ce Louis Renault a cumpărat un depozit situat în orașul Haren, Belgia . Conceput inițial ca centru de distribuție, în următorii ani va evolua pentru a deveni, zece ani mai târziu, o adevărată fabrică de producție de mașini. [3] 1926 s-a caracterizat prin absența Salonului Auto de la Paris, motiv pentru care nu au existat noutăți mari la Renault, chiar dacă producția și vânzările au continuat să crească semnificativ (28.940 de mașini în 1925 și 37.317 în 1926). În 1927 s-a înregistrat în schimb un retrograd cu 33.719 de mașini, dar a fost doar un fenomen temporar. În același an, a început un proces de revoluție în criteriile de denumire comercială pentru mașinile Renault. Abrevierile alabetice din două litere utilizate până în acel moment au început să cedeze locul unor nume imaginative care, totuși, au ascuns unele dintre caracteristicile fiecăruia dintre modelele care au adoptat-o. Astfel, de exemplu, tipul PG produs până atunci cu un motor de 3,2 litri cu 6 cilindri a fost redenumit Vivasix , unde cuvântul „șase” însemna divizarea motorului, în timp ce „viva” era un nume al unei fantezii care în sine nu însemna nimic, dar care de fapt indica segmentul pieței pentru care mașina era destinată. În mod similar, Monasix a fost , de asemenea , echipat cu un motor cu 6 cilindri, dar cuvântul „mona“ , ea retrogradată la un rang inferior, așa cum se va întâmpla , de asemenea , la Monaquatre și Vivaquatre modele, ambele cu motoare cu 4 cilindri. Acronimele din două litere, care în câțiva ani ar deveni și abrevieri din trei litere, au fost încă utilizate ca abrevieri ale proiectului de către experți. În anii următori, această tendință va fi accentuată odată cu sosirea maiestuoasei Reinahuit , destinată să înlocuiască vechea familie 40CV și, la scurt timp, redenumită Reinastella , unde cuvântul „stea” ar desemna de acum înainte o amenajare deosebit de luxoasă. Din acest motiv, la sfârșitul deceniului, Vivasix va fi oferit și în versiunea Vivastella . Nu numai atât, dar pentru a înlocui vechiul Type PZ cu un motor de 4,8 litri, Nervastella a fost introdus în 1929 , cu un motor cu 8 cilindri precum Reinastella , dar cu o cilindree redusă de la 7,1 la 4,2 litri. La 28 noiembrie 1928 a avut loc inaugurarea noii uzine Île Seguin, la care Louis Renault a invitat o sută de jurnaliști să acorde cât mai multă greutate mass-media posibilă și să arunce o nouă sondă la rivala lui quai de Javel. Producția la sfârșitul acelui an a ajuns la 46.064 de mașini produse, ceea ce ne-a dat speranță pentru viitor, având în vedere și prezența și potențialul noii uzine Renault. Dar nici măcar un an mai târziu, în octombrie 1929 , nu s-a produs inevitabilul: prăbușirea pieței bursiere de pe Wall Street, ale cărei efecte din anul următor s-ar răspândi ca focul de foc peste tot pe planetă.
De la Marea Depresiune până în ajunul celui de-al doilea război mondial (1930-39)
În ceea ce privește repercusiunile din Franța asupra crizei economice de la începutul anilor treizeci ai secolului al XX-lea, sursele sunt contradictorii cu privire la perioada în care au ajuns și în țara transalpină. Unii istorici cred că a început să-și facă efectele resimțite abia din a doua jumătate a anului 1931 [4], în timp ce alții susțin că deja în al doilea trimestru al anului 1930 aceste repercusiuni își lăsau deja amprenta asupra țesăturii industriale franceze. [5] Dar, în general, toată lumea este de acord că multe dintre consecințele sale negative ar fi resimțite și la sfârșitul anilor 1930, cum ar fi exporturile, care în 1936 la Renault s-au înjumătățit față de 1929. De fapt, limitându-ne la istoria Renault, se poate observa că cifrele referitoare la producția de mașini fluctuau încă din 1930, anul în care producția sa prăbușit de la peste 42.000 de unități în 1929 la doar 31.262 de unități. În următorii doi ani, atunci, producția s-a stabilizat la aproximativ 33.700 de mașini. La 4 mai 1931, o nouă figură a intrat în echipa Renault, și anume André Léfèbvre , un personaj instruit la Voisin și, prin urmare, cu numeroase idei în cap, care sunt foarte originale, ca să nu spunem revoluționare. Această personalitate neconvențională, inserată ca designer principal, a ajuns să se ciocnească cu conservatorismul lui Louis Renault și al celorlalți colaboratori ai săi. Din acest motiv, după mai puțin de doi ani de militanță la Casa Billancourt, Léfèbvre s-a mutat la Citroën, mult mai dispus să-și accepte ideile. Rivalitatea dintre cele două case s-a manifestat și în aceste episoade minore, dar mai ales în felul în care au reușit să facă față anilor de criză economică. Renault a suferit exporturi mai mici în comparație cu rivalul său, în principal datorită protecționismului instituit de piețele externe pentru a favoriza economia internă. Deși Statele Unite și Regatul Unit au reprezentat cele mai profitabile două piețe externe pentru Renault, acesta din urmă nu a putut să vândă peste 25% din producția sa peste graniță, în timp ce la Citroën 50% a fost ușor atins datorită prețurilor competitive cu care compania. di quai de Javel s-a remarcat întotdeauna, care a reușit într-un fel să compenseze taxele stabilite de alte piețe. [4] La Citroën si rivelò tanto più preoccupante per la Renault se si considera che ormai essa poteva contare sul nuovo stabilimento dell'Île Seguin, ma il cui apporto in quegli anni di crisi apparve a prima vista insignificante. Per questo si lavorò per migliorare e rendere più omogenea una gamma a tratti incompleta, in modo da tentare la scalata a quella parte di clientela francese che fino a quel momento aveva preferito orientarsi su altri marchi: fra il 1931 e il 1932 vennero introdotte la Primaquatre , la Primastella , la Monaquatre e la Vivaquatre . Si trattava di vetture nate da incroci di modelli preesistenti. E così, nel 1932, la gamma della Renault risultò composta da sette modelli:
- Monaquatre : il modello di base della gamma, proprio in quel 1932 evolse aumentando la propria cilindrata da 1,3 a 1,5 litri;
- Monasix : modello con motore da 1,5 litri ormai in fase pensionamento per essere sostituito proprio dalla Monaquatre con motore di analoga cubatura;
- Primaquatre : modello compatto con carrozzeria della Monasix e motore da 2,1 litri derivato da quello della KZ ormai anch'essa fuori listino;
- Vivaquatre : versione allungata della Primaquatre della quale venne conservato il motore;
- Vivasix : modello di fascia alta con motore da 3,2 litri;
- Nervastella : modello di lusso con motore a 8 cilindri da 4,2 litri;
- Reinastella : modello di lusso top di gamma con motore a 8 cilindri da 7,1 litri.
Sempre nel 1932, Renault introdusse sulla sua Vivaquatre anche un sistema di smorzamento delle vibrazioni del motore, per rispondere all'offensiva della Citroën che aveva proposto la soluzione del motore flottante nella sua gamma. Ma mentre quest'ultima pagava delle royalties alla Chrysler che ne deteneva i diritti, la Casa di Billancourt sviluppò un nuovo sistema in modo da non dover dipendere da nessun'altra Casa automobilistica.
Nel 1934 , a causa di problemi di salute, Louis Renault decise di affiancarsi un nuovo personaggio, François Lehideux, che diverrà amministratore delegato dell'azienda. Sempre nel 1934 vennero lanciati i nuovi modelli Celtaquatre (che affiancherà e in seguito sostituirà la Monaquatre ) e Vivasport (variante prestante della Vivasix con motore da 3,6 litri). Ma ancora una volta, si riaccese la rivalità con la Citroën nel momento in cui quest'ultima, nello stesso anno, lanciò la 7A Traction Avant , con cui proprio la Celtaquatre fu chiamata a rivaleggiare, ma che rispetto alla vettura di Billancourt risultò anni luce più progredita sul piano tecnico, ma anche su quello estetico, dal momento che la scocca portante della 7A permise di ottenere un corpo vettura più basso e slanciato. Per questo alla Renault, fin da subito ci si lanciò negli studi sull'aerodinamica, studi che diedero i loro primi frutti già nel 1935 con il lancio dei modelli Vivastella Grand Sport e Nervastella Grand Sport . In quella metà di decennio, la produzione automobilistica sembrò progressivamente riavviarsi. In realtà, la Casa della Losanga si era indebitata parecchio in quegli anni, per cui i brillanti risultati in termini di produzione e vendite, vennero bruscamente smorzati dai "buchi" finanziari sparsi qua e là dalla Renault. Nel 1937 , il bilancio arrivò addirittura a essere in rosso, anche perché nel frattempo la produzione tornò a scendere, ponendo la SAUR in deficit per la prima volta dalla fine della Grande Guerra. Fu questo il momento in cui vennero chiaramente alla luce tutte le conseguenze della sciagurata ostinazione di Louis Renault a non voler razionalizzare la gamma ea pretendere di poter riuscire a mandare avanti un'azienda di quelle proporzioni solo con investimenti su investimenti senza badare a soluzioni più razionali. A complicare il tutto arrivarono anche le ripercussioni sul piano sociale, con massicci scioperi e occupazioni dell'azienda.
Louis Renault, che già da qualche tempo stava pensando a una vettura popolare come soluzione per arginare le gravi perdite finanziarie, riuscì a concretizzare tale progetto proprio nel 1937 con il lancio della Juvaquatre . Tale vettura fu destinata a sostituire la Celtaquatre , ma anche a riproporre un vero modello di base, mancante dalla gamma Renault fin dal 1930, anno in cui venne tolta di listino la NN . Oltretutto, con la sua struttura a scocca portante, la Juvaquatre sembrò rappresentare il sintomo di una Renault in procinto di reagire all'eccessivo conservatorismo dimostrato fino a quel momento dal suo fondatore. In realtà anche la Juvaquatre fu baciata dalla sfortuna, prima di tutto perché poco dopo il lancio, la General Motors intentò una causa contro la Renault in quanto la Juvaquatre risultava troppo simile, specie nel frontale, ai suoi due modelli Opel di base, ossia la Kadett e la Olympia . Inoltre, la Juvaquatre trovò di fronte a sé una rivale quasi inaspettata: non un modello Citroën ma una Peugeot, la 202 , caratterizzata da una linea molto più avveniristica, assai profilata, pur non essendo a scocca portante. Come risultato si ottenne che in quel finire di decennio, si riuscì a vendere dapprima una Juvaquatre ogni due 202 e in seguito una ogni tre! La situazione fu quindi tutt'altro che promettente per la Renault, che tra l'altro alla fine del 1938 scivolò dal secondo al terzo posto fra i costruttori francesi, lasciando al vertice la solita Citroën seguita proprio dalla Peugeot.
Il 17 febbraio 1939 , Louis Renault si recò al Salone di Berlino per assistere al lancio della nuova "auto del popolo" tedesca, la KdF , ossia il futuro Maggiolino . Fu in quell'occasione che al patron della Renault balenò in mente l'idea di realizzare una vettura di fascia inferiore alla Juvaquatre e con architettura meccanica analoga, vale a dire una "tutto dietro", con motore posteriore e trazione al retrotreno . Ma ormai non vi fu più spazio per nuovi investimenti: le tensioni fra i Paesi tornarono a livelli più drammatici che mai, da qualche tempo fu in atto una corsa agli armamenti e un accaparramento, da parte dei governi di tutte le materie prime disponibili, principalmente acciaio e benzina. Anche per questo la gamma Renault fu ridotta anziché ampliata. In Europa ormai vi fu chi stava già costruendo veicoli militari: la guerra era ormai alle porte. Il 1º settembre 1939 Adolf Hitler , che tanto aveva voluto il KdF per fini propagandistici, invase la Polonia , e l'Europa e il mondo intero caddero nell'abisso della catastrofe.
Renault durante la guerra e la morte di Louis Renault
Con l'arrivo della guerra, Louis Renault cercò di orientare il più velocemente possibile la fabbrica alla costruzione di veicoli per utilizzo bellico, ma in realtà la Francia stessa era impreparata all'arrivo di un nuovo conflitto. Per questo motivo Louis Renault intraprese il 28 maggio del 1940 un nuovo viaggio negli Stati Uniti allo scopo di tornare con qualche idea per velocizzare la produzione di veicoli da fornire alle forze armate francesi, sperando così di dare man forte al governo transalpino per contrastare l'esercito tedesco. In realtà, Louis Renault credeva poco negli esiti di tale viaggio: inviato negli States direttamente dal governo francese, comprese ben presto che il viaggio non avrebbe fruttato niente di valido. Il patron della Renault sperò che l'armistizio di Rethondes del 22 giugno 1940 avrebbe posto fine alle ostilità, almeno per quanto riguardava la Francia. In realtà il peggio doveva ancora arrivare: la Francia si scisse in due regioni, una occupata dai tedeschi e l'altra, denominata Repubblica di Vichy , ufficialmente autonoma ma in realtà gravitante anch'essa nell'orbita del Terzo Reich e quindi anch'essa sotto il controllo del regime nazista. Louis Renault auspicò un ritorno alla produzione automobilistica pre-bellica, ma in realtà egli non avrebbe mai più visto un ritorno della sua azienda alla produzione automobilistica civile. Fu costretto invece dalle autorità tedesche a riaprire le fabbriche, in particolare la fabbrica di Le Mans , esistente già dal 1920 ma mai effettivamente entrata in attività se non a partire dal 1938. Anche a Billancourt si tornò a lavorare, ma solo per favorire l'esercito tedesco, che pretese la riparazione degli autocarri e carri armati francesi per poter essere utilizzati dalle forze della Wehrmacht. La buona condotta delle maestranze in forza alla Renault fu controllata dalla Daimler-Benz , anch'essa, volente o nolente, sottomessa ai voleri del Reich. Come conseguenza di ciò, le fabbriche Renault furono sottoposte ai bombardamenti alleati per sei volte fra il 1942 e il 1943 . Nel frattempo, fra gli edifici della Renault rimasti in piedi stavano fermentando in clandestinità i germi della rinascita post-bellica. Si stava infatti sviluppando e stava prendendo forma un nuovo progetto già meditato da Louis Renault all'epoca della sua visita a Berlino nel 1939 e voluto anche dall'amministratore delegato François Lehideux, che nel frattempo era divenuto Ministro dell'Industria dello Stato di Vichy. Tale progetto si sarebbe concretizzato nell'immediato dopoguerra con il lancio della Renault 4CV . Ma intanto arrivò il 1944 e il Terzo Reich cominciò a scricchiolare ea vacillare sotto il peso degli attacchi alleati. Fra l'estate e l'autunno del 1944 tutta la Francia venne liberata, ma il ritorno alla pace fu doloroso per la Casa di Billancourt, poiché Louis Renault venne arrestato dalle autorità francesi per collaborazionismo e malmenato dalle guardie. Anziano e di salute ormai malferma, Louis Renault morì il 24 ottobre . Con lui si chiuse un'era nella storia della Renault.
La ricostruzione post-bellica: nasce la Régie (1945-55)
La Francia si ridestò dall'incubo dell'Olocausto completamente in rovina, la Renault si risvegliò dal medesimo incubo orfana del suo fondatore, con gli stabilimenti in parte danneggiati, con circa 1.200 macchinari distrutti e con il costituito Governo provvisorio della Repubblica francese in procinto di mettere le mani sugli impianti di Billancourt. Infatti, il generale De Gaulle che presiedeva il nuovo ordine costituzionale della Francia, subito dopo la morte di Louis Renault requisì gli impianti Renault di Billancourt allo scopo di nazionalizzarli senza nulla dovere agli eredi. L'obiettivo fu raggiunto già il 16 gennaio 1945 dando così immediatamente vita alla Régie Nationale des Usines Renault . Al vertice della nuova azienda fu posto Pierre Lefaucheux , che da subito portò alla luce il progetto clandestino relativo alla futura 4CV , scartandone invece altri due, portati avanti sempre in clandestinità durante la guerra. Lefaucheux, subito dopo la sua nomina, si circondò delle più valenti personalità che già avevano collaborato con Louis Renault durante gli anni '30. Tra questi gli ingegneri Fernand Picard e Pierre Béziers , che portarono a completo sviluppo il progetto 106 relativo appunto alla 4CV . Nel frattempo, la produzione fu riavviata, ma fu costituita del tutto da autocarri necessari alle esigenze di ricostruzione di un Paese intero. In totale furono ben 12.000 gli autocarri che nel 1945 uscirono dalle linee di montaggio di Billancourt, ma anche da quelle di Le Mans . Quanto alle autovetture, nel 1945 vennero costruiti solo cinque esemplari di Juvaquatre e un esemplare di Primaquatre . L'anno seguente le Juvaquatre prodotte divennero quasi 9.000, ma quasi tutte furono destinate ai mercati esteri per rastrellare più valuta estera possibile, utile per i lavori di ricostruzione. Nel 1947 venne presentata finalmente la 4CV definitiva, mentre ancora sostenuta fu la produzione di autocarri e Juvaquatre . Quest'ultima venne affiancata anche da una sua versione furgonata per le piccole consegne. La situazione a Billancourt non fu comunque delle migliori dal punto di vista economico: gli impianti solo parzialmente sfruttabili costrinsero Lefaucheux a fare delle scelte drastiche, fra cui l'avvio a rilento della produzione della 4CV solo per testare la sua redditività. In effetti ci si rese conto che la redditività della 4CV poteva essere concreta solo con una produzione a pieno regime, ma così facendo la Régie avrebbe dovuto sacrificare la produzione della Juvaquatre e il ritorno economico delle sue esportazioni. In pratica, la Juvaquatre servì a finanziare l'avvio della produzione a regime della 4CV . E così si arrivò al 1948 , anno in cui la 4CV cominciò realmente a essere prodotta a ritmi sostenuti. Il successo ottenuto dalla piccola Renault permise guadagni più concreti di quelli ottenuti con le sole esportazioni della Juvaquatre , a tal punto che nei primi mesi del 1948 quest'ultima venne definitivamente tolta di produzione, anche se continuò a essere prodotta la sua versione furgonata ancora per diversi anni. Il decennio si chiuse con 94.620 esemplari di 4CV prodotti dal suo esordio: da sola, questa vettura riuscì a fissare un record produttivo per la Casa della Losanga, di gran lunga il più alto dalla nascita del marchio Renault.
Nel frattempo, già dal 1947 erano cominciati i lavori per la costruzione di una nuova fabbrica, quella di Flins-sur-Seine , non lontano da Parigi, allo scopo di estendere la produzione ad altri modelli. E così, già nel maggio 1950 , venne presentata la Colorale Prairie , prima versione della gamma Colorale , una vettura che in molti considerano come il primo crossover-SUV di tutti i tempi. Pur non avendo riscosso molto successo a causa delle sue forme atipiche per quei tempi, e quindi poco digeribili dal pubblico (ma anche per la presenza di un motore poco brillante, inadeguato alla mole della vettura), la Colorale rappresentò un sintomo di cambiamento, o meglio, di distacco deciso fra la Renault pre-bellica e quella post-bellica. Prima della guerra la produzione fu caratterizzata da un'ostinata tendenza conservatrice, specialmente per quanto riguardava le soluzioni tecniche ei metodi costruttivi, mentre l'arrivo della Colorale sancì l'inizio di quella tendenza alle soluzioni originali, specialmente sul piano stilistico e nel disegno delle carrozzerie, una tendenza che troverà le sue massime espressioni negli anni '60 , ma anche in alcuni altri modelli dei decenni seguenti. Sempre nel 1950, ma stavolta a novembre, venne svelata la nuova berlina di fascia alta, ossia la Frégate . A questo punto la produzione Renault viaggiò a due velocità: il biennio 1950- 51 fu caratterizzato dal travolgente successo della 4CV a cui fecero da contraltare i magri consensi suscitati da Colorale e Frégate . Quest'ultima fu penalizzata dall'impossibilità iniziale di far fronte agli ordini, non tanto perché questi fossero particolarmente numerosi, quanto per il fatto che non si riusciva a soddisfare neppure quei pochi che venivano inoltrati, e ciò a causa del fatto che la produzione della Frégate fu prevista fin da subito nel nuovo stabilimento di Flins, ma quest'ultimo nel 1951 non era ancora stato ultimato. Pertanto si dovette cercare di assemblare la vettura nel già intasato impianto di Billancourt che, va ricordato, comprendeva anche l'estesa struttura dell'Île Seguin, ma che nonostante ciò vedeva le proprie linee di montaggio monopolizzate quasi esclusivamente dalla 4CV .
L'impianto di Flins fu ultimato solo nel corso del 1952 per entrare in attività entro brevissimo tempo in modo da dare una boccata di ossigeno anche allo stabilimento di Billancourt. Sempre nello stesso anno, vennero rilevati anche alcuni immobili a Rueil-Malmaison per realizzarvi un centro studi. La situazione, però, non fu facile: la produzione della Colorale e della Frégate si rivelò un fallimento, ogni vettura prodotta si tradusse in una perdita di denaro, piuttosto che in una fonte di reddito. Per alleggerire i costi di produzione di queste due vetture, si decise di alleggerire il numero dei dipendenti e fra il 1952 e il 1953 vennero licenziati 275 dipendenti. Questo fu, per la Renault, il momento di maggior crisi nei primi anni dopo la fine della Seconda Guerra Mondiale. Intanto, mentre ci si domandava se mantenere o no in produzione la Frégate e la Colorale , uno studio di mercato condotto da Georges Toublan, analista di mercato della Régie, fu lapidario nel concludere che a modelli come la Colorale la clientela preferiva auto come la 2CV , molto più economica, ma sempre adatta per un utilizzo "campagnolo". La sfortuna si abbatté sulla Renault post-bellica come un maglio: l' 11 febbraio 1955 l'amministratore delegato Pierre Lefaucheux morì in un incidente automobilistico... proprio a bordo di una Frégate ! Al suo posto giunse Pierre Dreyfus , già vice-presidente Renault fin dal 1947.
La ripresa economica (1955-69)
La seconda metà degli anni '50 vide un ampliamento dei siti strategici per la Renault: nel 1955 la Régie rilevò la Latil e la SOMUA , all'epoca noti costruttori di camion e autobus, per dare origine alla Saviem ( Société Anonyme de Véhicules Industriels et d'Equipements Mécaniques ), un polo di produzione di mezzi pesanti. Inoltre, nel 1958 entrò in funzione un nuovo stabilimento, quello di Cléon , nel nord della Francia, dove all'inizio di costruivano solo cambi , ma in cui già dal 1960 si cominciarono a costruire anche motori. Intanto, la rapida ripresa economica della Francia e la crescente domanda da parte di una popolazione che ormai in gran parte poteva permettersi l'acquisto di un'automobile portarono i costruttori francesi a investire nella produzione di altri modelli. La Casa della Losanga pensò innanzitutto alla vettura che avrebbe affiancato e in seguito sostituito la 4CV : il fiasco commerciale degli altri due modelli in catalogo veniva via via compensato sempre più dai numeri di produzione e vendita della piccola Renault, ormai in listino dal 1947, ma con una cadenza produttiva sempre maggiore con il passare degli anni, basti pensare che nel solo 1955 le 4CV prodotte furono ben 138.629, con un ritmo produttivo di 480 esemplari al giorno, ritmo che continuò a crescere anche negli anni seguenti, sostenuto dalla Dauphine , la nuova "piccola" di casa Renault che per cinque anni convisse in listino con la 4CV : insieme i due modelli raggiunsero l'apice produttivo nel 1959 con oltre 450.000 esemplari prodotti complessivamente solo dall'inizio di quell'anno. Tali volumi di vendita suggerirono ai vertici Renault la possibilità di una mossa molto ambiziosa, ossia conquistare il mercato USA. Come partner per tale operazione venne scelta la Peugeot, anch'essa interessata a un possibile sbocco nei mercati d'oltreoceano. Non fu l'unico accordo stretto in quel periodo tra le due Case: un altro, di minore entità, fu quello che permise alla Renault di sperimentare i primissimi motori Diesel , prodotti dalla Peugeot, sulla Frégate in quantità limitate. Quanto all'accordo per lo sbarco commerciale in America, fu la Peugeot a ottenere i risultati più deludenti, mentre le vendite della Renault negli USA portarono a soddisfazioni più tangibili: ben 214.000 esemplari venduti fra 4CV e Dauphine dal 1957 al 1959, senza contare un discreto numero di Floride , la piccola sportiva su pianale Dauphine presentata anche al Salone di New York del 1959. Purtroppo ciò che venne a mancare fu un'adeguata organizzazione della rete di vendita e di assistenza, ragion per cui nel giro di pochissimi anni l'intera operazione andò a monte per entrambi i costruttori. Per questo nel 1960 le vendite crollarono, e per questo motivo, nello stesso anno, vennero cancellati dal listino tutti quei modelli che in un modo o nell'altro si erano rivelati poco o per niente redditizi. E così, scomparvero la Frégate (la Colorale aveva già abbandonato il listino tre anni prima) e la Dauphinoise , una sorta di ibrido che univa la scocca della vetusta Juvaquatre in versione furgoncino al motore della Dauphine . Ciò significò purtroppo anche il licenziamento di 3.030 operai, ma anche la perdita di ben 6,57 milioni di franchi per la Régie.
Ma la Renault non si rassegnò ad abbandonare il mercato USA e tentò altre strade, per esempio l'alleanza con un costruttore già radicato oltreoceano e che già poteva contare su una rete di servizi collaudata. Stavolta il partner scelto per la nuova avventura americana fu laAMC , con la quale la Renault strinse un'alleanza commerciale in data 22 novembre 1961 . L'accordo fra le parti prevedeva la commercializzazione di modelli Renault negli States utilizzando la rete di distribuzione della AMC, in cambio dell'assemblaggio e commercializzazione di modelli a marchio Rambler . Per l'assemblaggio dei modelli Rambler in Europa, venne scelto lo stabilimento belga di Haren e la produzione del modello Classic fu avviata già l'anno seguente. Il 1961 fu anche l'anno di esordio di un nuovo modello che conoscerà un successo pluridecennale senza precedenti per la Casa della Losanga. Venne infatti lanciata la Renault 4 , primo vero modello Renault di fascia bassa a vocazione rurale, e in grado quindi di rivaleggiare realmente ad armi pari con la Citroën 2CV . Il 1962 , oltre a conoscere l'avvio della produzione della Rambler Classic (o Renault Rambler , a seconda dei mercati di destinazione), vide anche l'esordio della Renault 8 , una berlina compatta a tre volumi destinata ad affiancare e successivamente a sostituire la Dauphine . Cominciò così il periodo in cui i modelli Renault vennero denominati con cifre pure e semplici, salvo alcune eccezioni come la Caravelle , anch'essa lanciata nel 1962 e destinata a sostituire la Floride . Alla fine di quell'anno, la gamma Renault fu così composta:
- Renault 3 , versione economica della Renault 4 ;
- Renault 4 ;
- Renault Dauphine ;
- Renault 8 ;
- Renault Floride (prossima al pensionamento, che avverrà nel 1963 );
- Renault Caravelle , destinata a sostituire la Floride ;
- Renault Rambler , modello di punta.
Oltre a questi modelli, nel 1962 erano in produzione anche due autocarri, il piccolo Estafette , con motore derivato dalla Dauphine , e il più grande 1000 kg , con motore da 2,1 litri derivato dalla Frégate . Rispetto a quindici anni prima, pertanto, la gamma subì significativi ampliamenti, passando da due a ben sette modelli, e senza contare che altri progetti erano in cantiere.
Nel frattempo la produzione e le vendite ripresero a salire: dopo un 1961 in cui le vendite parvero più stentate a causa delle ripercussioni di un 1960 non molto positivo sul piano dei bilanci, si tornò a vendere passando dalle quasi 350.000 vetture del 1961 a sfiorare le 500.000 unità del 1962 e addirittura a quasi 590.000 alla fine del 1963 . Merito dell'alto gradimento dei modelli di fascia bassa, ossia la R4 , la R8 e anche la Dauphine , che pur avendo già sette primavere sulle spalle trovava ancora un buon riscontro di mercato. Purtroppo, il 12 settembre 1963, nel tentativo di frenare l'inflazione e l'aumento continuo dei prezzi, l'allora Ministro dell'Economia francese Valéry Giscard d'Estaing mise in atto un piano di stabilità che ebbe come effetto solo quello di dare un stretta a prestiti e mutui, nonché di ridurre i salari dei lavoratori, che così ebbero maggiori difficoltà ad acquistare un'automobile. [6] Di conseguenza, oltre a un malcontento generale, si venne a innescare un progressivo calo di vendite che risultò evidente nel 1964 , con circa 476.000 autovetture prodotte. La situazione cominciò a migliorare nel 1965 , con la produzione che superò di poco la soglia del mezzo milione di vetture, grazie anche alla nuova rivoluzionaria berlina posta in listino proprio in quell'anno. La Renault 16 , originale berlina di fascia medio-alta con portellone e trazione anteriore , seppe catturare l'attenzione di una buona parte di clientela e già alla fine del 1965, dopo quattro mesi di commercializzazione (che incomincio a fine estate), seppe totalizzare 38.612 esemplari prodotti. La gamma Renault andò quindi a completarsi ulteriormente: la R16 servì tra l'altro a colmare il vuoto tra la R8 e la grossa Rambler Classic , che oltretutto non stava vendendo granché bene. E infatti, nel 1967 le Rambler sparirono dai listini europei, ma l'alleanza con l'AMC non venne sciolta del tutto, come si vedrà. Tutt'altro destino fu quello che arrise alla R16 , che all'inizio del 1966 venne insignita del premio di Auto dell'anno , dando nuovo lustro al prestigio della Casa della Losanga, che finalmente seppe dire la sua anche in un segmento automobilistico non strettamente riservato alle grandi masse. È sempre al 1966 che risale l'annuncio, in data 22 aprile , di una nuova collaborazione fra Renault e Peugeot, questa volta allo scopo di progettare e realizzare motori in comune. Il 1968 fu l'anno delle sommosse operaie, delle rivolte e degli scioperi, delle fabbriche occupate e delle riunioni al cinema Odeon di Parigi. Ciononostante, la produzione crebbe, anche se di poco rispetto ai ritmi precedenti, ma alla fine del 1969 il ritmo di crescita produttiva tornò a essere sostenuto e si registrò una produzione di oltre 910.000 autovetture contro le 734.000 unità totalizzate alla fine dell'anno precedente. Sempre nel 1969 vi fu il lancio di un nuovo modello, la Renault 12 , con trazione anteriore come la R16 , ma destinata a una fascia di mercato inferiore e il cui compito fu anche quello di sostituire in un colpo solo sia la R8 sia la sua variante allungata, la R10 , entrambe dotate dell'ormai superato schema di tipo "tutto dietro". Ma questo avvenne solo in un secondo momento.
Gli anni '70 fra tensioni sociali e crisi energetiche (1970-79)
Gli anni '70 furono un decennio in cui la Renault si ritrovò con un'agenda di impegni estremamente fitta, nonché di avvenimenti veramente degni di nota. Ormai la Régie era una realtà industriale assai potente, con stabilimenti e centri di progettazione sparsi in tutto il mondo, persino in Messico e in Sudamerica . E fu proprio in Messico che fu avviato un processo di razionalizzazone della produzione, mentre in Brasile la produzione di alcuni modelli di fascia bassa e medio-bassa era stata già avviata fin dalla fine degli anni '50 in uno stabilimento ex- Willys-Overland e rilevato dalla Kaiser - Frazer , marchi statunitensi con cui la Renault era pure in collaborazione. E con tali marchi, la Renault fu in stretti rapporti di affari anche per quanto riguarda la produzione in Argentina , nello stabilimento di Santa Isabel. A partire dal 1975 , la Régie assorbirà del tutto lo stabilimento, divenendo Renault Argentina SA . I legami della Renault con il Nuovo Continente proseguirono anche nel momento in cui la Casa della Losanga rilevò il 20% della Mack , noto costruttore di camion pesanti statunitense e legò tale alleanza all'esportazione dei suoi mezzi pesanti negli States. Ormai la produzione dei mezzi pesanti Renault aveva acquisito una sua ben precisa fisionomia: dopo la nascita della Saviem anni prima, la Renault rilevò il marchio Berliet da una Citroën ormai sull'orlo della bancarotta (verrà rilevata dalla Peugeot nel 1974 ) e lo fuse con la Saviem per creare la RVI ( Renault Vehicles Industrielles ), che proprio durante gli anni '70 diverrà il maggior costruttore europeo di mezzi pesanti. Le agitazioni operaie continuarono anche nei primi anni '70 e la situazione divenne ogni giorno più tesa a causa delle crescenti tensioni fra i militanti dell'estrema sinistra (Gauche Prolétarienne) e le forze di polizia unite al personale di sicurezza della Renault. La situazione raggiunse il culmine della sua gravità il 25 febbraio 1972 , quando durante alcuni scontri un agente di sicurezza della Régie uccise un operaio della fabbrica di Billancourt. Gli scontri e le tensioni andarono avanti per alcuni anni ancora, ma gradualmente scemando, anche se non del tutto. Infatti l'assassinio dell'operaio avvenuta nel febbraio 1972 avrà altre ripercussioni, per esempio quando l'agente che uccise l'operaio venne scarcerato nel 1977 , ma venne ucciso poco dopo da un commando di estremisti di sinistra. Intanto, nel corso di questi anni, vi furono altri eventi degni di nota per quanto riguarda la storia della Renault. Nel 1973 la Renault prese il controllo della Alpine , un piccolo costruttore di auto sportive, da sempre equipaggiate con motori Renault, e che da quel momento fino a metà anni '90 prenderà il nome di Alpine-Renault. Due anni dopo, il presidente della Régie, Pierre Dreyfus, lasciò il suo incarico per sopraggiunti limiti di età e si ritirò a vita privata. Al suo posto subentrò Bernard Vernier-Palliez , già alla Renault da subito dopo la nazionalizzazione della Casa della Losanga.
Quanto alla produzione automobilistica, invece, gli anni '70 si aprirono con la Renault che alla fine del 1970 sfondò il muro del milione di autovetture annue. Ma soprattutto gli anni '70 videro l'esordio di numerosi modelli, ma solo una parte di essi ebbe un buon successo commerciale. Altri modelli ebbero invece sfortuna per ragioni diverse, ma principalmente a causa della crisi petrolifera del 1973 , la più grave crisi economica dai tempi della Grande Depressione. Ma prima di arrivare a quell'anno così importante per la storia dell'automobile in generale, ci fu tempo per altri esordi: nel 1971 vennero lanciate le Renault 15 e 17 , due coupé su base R12 il cui compito fu quello di andare a riprendere l'eredità della Caravelle . L'anno seguente, invece, vi fu l'esordio della Renault 5 , concepita in parallelo con la Peugeot 104 e quindi progettata in modo che le due vetture non avessero a farsi concorrenza diretta secondo l'alleanza fra la Casa della Losanga e quella del Leone Rampante. La Renault 5 otterrà un clamoroso successo di vendite e la sua carriera si protrarrà per numerosi anni, anche per tutto il decennio seguente, sotto forma di una nuova generazione. Verrà persino esportata negli USA sfruttando ancora una volta l'alleanza con l'AMC.
I riflessi dell'alleanza fra Renault e Peugeot ebbero riscontri anche nella Renault 30 , la nuova ammiraglia nata a immagine e somiglianza della R16 , ma di maggiori dimensioni e dotata di un motore V6 PRV da 2,7 litri progettato anch'esso in collaborazione con la Peugeot. Il suo ingordo motore a carburatori mal si sposava con la sfavorevole congiuntura economica di quel periodo. La benzina alle stelle sconsigliava l'acquisto di vetture eccessivamente assetate di carburante, per cui la Renault 30 non riuscì a ottenere un grande successo. Stessa sorte, ma stavolta da imputare a una poco azzeccata campagna pubblicitaria, fu quella riservata alla Renault 14 , una berlina di fascia medio-bassa, dotata di motori da 1,1 a 1,4 litri sviluppati anch'essi in collaborazione con la Peugeot, con carrozzeria a due volumi con portellone. Altra vettura di poco successo fu anche la Renault 20 , che univa la scocca dell'ammiraglia 30 a motori compresi fra 1,6 e 2 litri, più un motore Diesel da 2,1 litri. Si trattò del primo motore a gasolio montato sotto il cofano di una Renault, se si escludono le poche manciate di esemplari di Renault Frégate equipaggiate con motore Indenor , di cui si è già accennato in precedenza. Ultimo esordio in ordine cronologico durante gli anni '70 fu la Renault 18 , nuova berlina erede della R12 , della quale riprese la meccanica generale, ma con forme più morbide e levigate. Il decennio si chiuse con una nuova crisi energetica in seguito alla rivoluzione iraniana verificatasi nel 1979 e che diede il colpo di grazia alle già esili vendite della Renault 30 , ma anche alle versioni punta della Renault 20 , equipaggiate con motore 2 litri a benzina.
Un discorso a parte merita l'attività sportiva, che durante gli anni '70 vide la Renault trionfare alla 24 Ore di Le Mans del 1978 con la A442 e l'anno successivo partecipare per la prima volta a unCampionato mondiale di Formula 1 , e vi esordì con una monoposto rivoluzionaria, in quanto fu la prima monoposto di Formula 1 con motore turbo. Va inoltre ricordato il titolo costruttori conquistato dalla Alpine-Renault con la A110 1600 nel 1973, lo stesso anno in cui la Régie entrò nel capitale del costruttore di Dieppe .
I difficili anni '80, fra cronaca nera e crisi interna
Il nuovo decennio si aprì con il lancio della Renault Fuego , coupé su base R18 con il compito di sostituire sia la R15 sia la R17 , e che passerà alla storia per essere la prima coupé commercializzata in Europa a essere proposta anche con un motore Diesel (la prima coupé Diesel in assoluto fu la 300 CD C123 venduta però solo negli USA). Alla fine del 1980, la produzione per quel solo anno superò quota 1,8 milioni. Ma fu l'ultimo acuto prima della grave crisi finanziaria che andò a colpire la Casa della Losanga. I motivi di tale emorragia finanziaria furono più di uno: innanzitutto i grossi investimenti per la partecipazione nel Campionato di Formula 1 del 1979, investimenti che non diedero peraltro i risultati sperati, visto che la monoposto con motore turbo si piazzò al sesto posto nella classifica costruttori. Inoltre, va messo in conto il grosso investimento per l'acquisizione del 44% delle azioni dell'AMC, che peraltro continuò a non avere grossi risultati sul piano commerciale. Infine parte della gamma Renault, specialmente ai due estremi, era costituita da vetture piuttosto anziane e quindi bisognose di aggiornamenti o di sostituzioni vere e proprie con altri modelli. In generale, un po' tutti i modelli presenti in gamma avevano per di più fatto registrare significativi cali nelle vendite alla fine del 1981 . La situazione ebbe come conseguenza le dimissioni del presidente Bernard Vernier-Paillez: al suo posto giunse, il 24 dicembre 1981, Bernard Hanon , già braccio destro del presidente uscente. In quell'anno vi fu l'esordio della Renault 9 , classica berlina a 3 volumi di fascia medio-bassa che però faticò a riscuotere un successo omogeneo in tutta Europa, persino nonostante l'ambito riconoscimento di Auto dell'anno 1982 . Per venire incontro alle esigenze più disparate vennero lanciate dapprima la Renault 11 , declinazione a due volumi e 5 porte della Renault 9 e in seguito la Supercinque , un restyling marcato della vecchia R5 , nonché la rivoluzionaria Espace , la prima monovolume europea progettata in collaborazione con la Matra , e la nuova ammiraglia, la Renault 25 . Queste novità arrivarono proprio in un anno, il 1984 , in cui la penetrazione media della Renault nel mercato europeo, scese da 15 all'11%. La Supercinque , dal canto suo, risultò superata sul piano tecnico da concorrenti più moderne come la Peugeot 205 , mentre la 25 ebbe alcuni problemi legati all'affidabilità della sua elettronica di bordo e della sua delicata carrozzeria in lamierati sottili. L'unica novità che sembrò riscuotere successo fu la monovolume Espace , ma ciò non bastò a ribaltare una situazione assai delicata. Il risanamento dei bilanci avrebbe dovuto passare attraverso la robotizzazione delle linee di montaggio e per lo spiacevole taglio di almeno 15.000 posti di lavoro. Ma alla Renault, peraltro un'azienda statale in cui le decisioni del management sarebbero state interpretate come decisioni dello Stato, si indugiò parecchio su quest'ultimo punto.
Per questo, nel gennaio 1985 , quando la situazione sembrò volgere al peggio, anche Bernard Hanon rassegnò le dimissioni e venne sostituito da Georges Besse , il cui programma di risanamento parve da subito molto più drastico e deciso, andando a includere un taglio di 21.000 posti di lavoro. [7] Per questo, si sollevarono i movimenti di estrema sinistra, quelli più risoluti, tra cui il movimento Action Directe , che il 17 novembre 1986 assassinò Besse sotto casa. Gli succedette Raymond H. Lévy , che il 9 marzo 1987 si disfece dell'ingombrante fardello costituito dalla AMC, la quale passò sotto il controllo del gruppo Chrysler per 550 milioni di dollari, dei quali 200 subito e 350 in seguito. Altri 211 milioni di dollari giunsero alcuni anni dopo alle casse delle Régie come indennizzo da parte della Chrysler per aver deciso di interrompere anzitempo la commercializzazione delle Renault Premier e Medallion negli USA. Alla fine, il 1987 si chiuse finalmente con un bilancio positivo dopo anni di emorragie finanziarie: 83.000 autovetture in più rispetto al 1986, anche se non si era ancora ai livelli di fine 1980. Il 1987 vide anche l'arrivo del nuovo responsabile del design Patrick LeQuément . Il trend di crescita proseguì anche negli ultimi anni del decennio, sebbene a ritmo moderato. Alla fine del 1989 si era ancora a 150.000 autovetture in meno rispetto a fine 1980.
Dalla privatizzazione all'alleanza con la Nissan (1990-99)
Il 1990 vide almeno tre grossi avvenimenti di spessore: il 4 luglio venne annunciata la privatizzazione della Renault, che divenne così Régie Nationale des Usines Renault SA . In realtà, tale processo sarebbe stato molto più graduale e sarebbe durato alcuni anni, pur terminando di fatto nel corso dello stesso decennio. All'avvio di questo processo di privatizzazione, lo Stato francese deteneva infatti ancora l'80% delle azioni, risultando quindi azionista di maggioranza, anche se gradualmente avrebbe in seguito ceduto grosse parti della sua quota ad altri azionisti. Il secondo avvenimento del 1990 fu il lancio commerciale, avvenuto a settembre, della Clio , una nuova utilitaria destinata a sostituire la Supercinque , tecnicamente superata. Sempre a settembre venne siglata una nuova alleanza con la Volvo : la Régie aveva già avuto relazioni commerciali con la Volvo negli anni '70, dopo che quest'ultima aveva assorbito l'olandese DAF , le cui autovetture erano equipaggiate con motori Renault. Per questo motivo le due Case entrarono in contatto affinché Renault continuasse a fornire motori alle ex-DAF anche sotto la nuova amministrazione svedese. Tale fornitura proseguì anche negli anni '80. Il rinnovo degli accordi fra le due Case negli anni '90 fu un'alleanza volta a proseguire tale fornitura per alcuni modelli Volvo. Il 1991 vide l'arrivo della seconda generazione dell' Espace . L'anno seguente, Raymond H. Lévy lasciò la presidenza della Renault a Louis Schweitzer , mentre la situazione finanziaria della Casa della Losanga lentamente migliorò. Una pietra miliare nella storia della Renault fu la chiusura dello storico stabilimento dell'Île Seguin a Billancourt. L'ultima vettura uscì dalle sue linee di montaggio il 31 marzo . Sempre a marzo, il Salone di Ginevra fu la cornice del lancio della nuova ammiraglia Safrane , mentre a settembre, al Salone di Parigi , venne presentata la Twingo , destinata a succedere all'ormai vetusta R4 , che nel frattempo aveva continuato a rimanere a listino. Prima mini-monovolume della storia, la prima generazione della Twingo conquistò da subito i favori del pubblico grazie alla sua linea simpatica e anticonformista. Assai importante nel 1992 fu il titolo mondiale conquistato al termine delMondiale di Formula 1 da Nigel Mansell , impresa che verrà ripetuta anche l'anno seguente.
Nel 1993 , la Renault suggellò l'alleanza con la Volvo dando vita alla Renault-Volvo RVA, che avrebbe riunito la produzione delle automobili e quella dei mezzi pesanti di entrambe le Case. Il 1994 , invece, vide lo Stato francese vendere il 27% delle sue azioni ad altri azionisti, riducendo al 53% la sua presenza nel capitale azionario della Renault. Nello stesso anno esordì la Laguna , destinata a sostituire l'ormai anziana R21 . Il 1995 fu un anno assai significativo per la produzione automobilistica, poiché fu l'anno in cui esordirono le prima varianti della nuova gamma Mégane I , ossia la berlina a due volumi e un'inedita coupé denominata coach . La Mégane venne introdotta in sostituzione della Renault 19 , lanciata già sette anni prima, ma rispetto a quest'ultima ebbe in programma di proporsi in numerose varianti di carrozzeria. Fu però solo nel 1996 che la gamma prese corpo e personalità con l'arrivo dellaMégane Scénic , una inedita variante monovolume con la quale la Casa della Losanga riuscì a imporsi nei mercati europei in un segmento che fino a quel momento era rappresentato solo e unicamente dalla Mitsubishi Space Runner . Con questo modello, la Renault andò a porsi a metà strada fra la piccolissima Twingo e la grossa Espace , nel frattempo giunta alla sua terza generazione . Sempre il 1996 vide completarsi del tutto il processo di privatizzazione della Renault, mentre il marchio Alpine-Renault venne estinto poiché ormai carente di successi commerciali. Al suo posto, lo stabilimento di Dieppe mise a punto la Spider , un nuovo modello pensato principalmente per l'utilizzo in pista, anche se la vettura poteva essere tranquillamente utilizzata anche su strada. Il 1997 fu l'anno in cui esordì un quarto modello nato per fare dello spazio la sua carta vincente: disponibile anche in versione furgonata, la nuova Kangoo fu pensata anche per essere un'auto da tempo libero, oltre che un mezzo commerciale (in questa configurazione sostituirà il Renault Express su base R5 ). Sempre il 1997 vide l'arrivo di una nuova versione su base Mégane , ossia la versione cabriolet .
Nel 1998 si festeggiarono i cent'anni di vita della Renault e venne aperto un nuovo centro di progettazione a Guyancourt , chiamato Technocentre. Quasi come una ciliegina sulla torta, la Renault riuscì proprio in quell'anno a superare il record degli 1,8 milioni di esemplari risalente alla fine del 1980. L'anno del suo centenario, la Casa della Losanga raggiunse 1.944.229 esemplari. Sempre nel 1998 venne introdotta la seconda generazione della Clio . dalle forme più tondeggianti. Nel 1999 , il restyling occorso alla gamma Mégane fu l'occasione per effettuare un distacco della Mégane Scénic dal resto della gamma e ribattezzarla semplicemente Scénic , proposta anche in un'inedita variante off-road chiamata Scénic RX4 . Sempre a proposito della gamma Mégane , nacquero due nuove varianti: la berlina a tre volumi chiamata Classic e la versione station wagon . Ma soprattutto, il 1999 fu l'anno della storica alleanza con la Nissan, un'alleanza che si rivelerà assai solida e prolifica negli anni a venire. Sempre in quell'anno la Volvo, fino a quel momento alleata della Renault, passò al gruppo Ford . Sempre nel 1999 la Renault rilevò completamente la Dacia , storico marchio romeno che dalla fine degli anni '60 produceva vetture su licenza Renault da vendere nel proprio mercato interno. Il 1999, e quindi anche il XX secolo, si conclusero per Renault andando a migliorare leggermente i dati di produzione annuale di autovetture, con 1.982.408 unità prodotte.
Il nuovo millennio
Il 2000 si aprì per la Renault con numerose novità: innanzitutto venne stretta un'alleanza con il costruttore sudcoreano Samsung Motors, dando origine alla Renault-Samsung di cui anche Nissan faceva parte già da tempi precedenti. Per quanto riguarda la produzione, innanzitutto vi fu l'introduzione, nella gamma motori, del primo motore Diesel con tecnologia common rail , un'unità da 1,9 litri derivata dal vecchio 1,9 ormai in produzione da oltre dieci anni e che in quei primi mesi del nuovo millennio venne montata sotto il cofano della Mégane , della Scénic e della Laguna , la cui prima generazione era ormai prossima al pensionamento. E infatti, ecco che pochi mesi dopo tale novità venne presentata la seconda generazione della berlina medio-alta francese, con nuovi contenuti tecnologici e una linea molto più moderna. Sempre nel 2000 la gamma della Clio II venne completata con due varianti di punta destinate a entusiasmare gli animi più sportivi: la Clio RS sostituì la precedente Clio Williams con un modello spinto da un motore da 2 litri e 172 CV di potenza massima, mentre l'estrema Clio V6 con le sue forme assai muscolose rievocò la mitica R5 Turbo di vent'anni prima. La Clio V6 fu la prima e finora unica Clio stradale con architettura meccanica di tipo "tutto dietro", spinta da un vigoroso V6 da 2,9 litri con potenza massima di 230 CV. Il 2001 fu l'anno in cui venne lanciato un nuovo modello di rottura, ossia l' Avantime , una sorta di grossa monovolume a tre porte che la Casa definì con il termine Coupéspace [8] . Le sue forme furono talmente fuori dall'ordinario da non convincere una clientela abituata a una maggior distinzione tra segmenti di mercato. Questa vettura non conoscerà il successo sperato e verrà tolta di listino dopo appena due anni di commercializzazione. Una sorte simile toccherà a un altro modello alto di gamma, ossia la Vel Satis , lanciata nel 2002 dopo una prima presentazione avvenuta un anno prima e destinata a sostituire la Safrane , ma che verrà anch'essa penalizzata da un design troppo fuori dalle righe per essere facilmente assimilato da una clientela i cui gusti continuavano a essere piuttosto sobri e tradizionalisti.
Proprio nel 2002 i rapporti fra Renault e Nissan si fecero più stretti, con la Casa della Losanga che rilevò il 40% del pacchetto azionario Nissan, mentre quest'ultima rilevò a sua volta il 15% delle azioni Renault. Lo Stato francese, dal canto suo, ancora detentore del 37,8%, cedette ad altri azionisti il 10,7% per percepire un'entrata di 1,5 miliardi di euro nelle casse erariali. [9] Vennero fuori i primi frutti delle sinergie con la Nissan, vale a dire principalmente i motori, tra cui il V6 da 3,5 litri e il 2 litri Diesel, entrambi di progettazione giapponese. A partire dall'alba del nuovo millennio, praticamente tutti i motori Renault verranno condivisi con la Nissan. Anche una nuova piattaforma venne condivisa fra i due costruttori, vale a dire quella di segmento C, sulla quale venne realizzata la seconda generazione della Mégane , lanciata anch'essa nel 2002 e su cui prenderà forma anche la Scénic II l'anno seguente. Sempre al 2002 risale il lancio della Espace IV , non più prodotta in collaborazione con la Matra, ma di esclusiva fabbricazione Renault. Nel 2005 il presidente Louis Schweitzer lasciò il suo incarico: il suo posto verrà preso da Carlos Ghosn , vulcanico presidente e amministratore delegato dell'intero gruppo Renault-Nissan che darà un'accelerazione decisa ai piani produttivi delle due Case. E si arriva così al dicembre 2007 , quando la Renault siglò un accordo commerciale e industriale con l' AvtoVAZ di Togliatti . In base a tale accordo, la Renault avrebbe rilevato il 25% del capitale azionario del costruttore russo entro il giugno dell'anno seguente. Nei progetti della Renault vi fu quello di accrescere la sua penetrazione nel mercato russo dall'8% al 40%. Nel 2009 venne annunciato l'avvio del programma ZE, volto alla produzione di vetture a trazione elettrica. Per quanto riguarda la produzione automobilistica, la seconda metà del decennio vide fra l'altro il lancio della terza generazione della Clio , ma anche della Mégane e della Laguna . Non fu rimpiazzata invece la sfortunata Vel Satis , sintomo questo di una cronica incapacità della Casa francese a sfondare nel settore delle vetture di fascia alta. L'ultimo a riuscirci fu lo storico patron Louis Renault prima della guerra. Altri modelli degni di nota furono la Scénic III e la Fluence , frutto delle sinergie con la Renault-Samsung, in pratica un modello Samsung riproposto in Europa e in alcuni altri Paesi come la Turchia , ma con marchio Renault.
Nel 2010 viene avviata una partnership con la Daimler AG, allo scopo di ridurre ulteriormente i costi di produzione: tale collaborazione ha previsto il passaggio del 3,1% di Renault e del 3,1% di Nissan al colosso tedesco, mentre viceversa, Renault e Nissan ricevettero ciascuna l'1,55% del capitale della Daimler AG. Tale collaborazione è stata pensata per agevolare la progettazione di vetture elettriche e la condivisione di motori, e avrebbero interessato fra l'altro anche i marchi Infiniti (brand di lusso della Nissan) e Smart (marchio della Daimler riservato a superutilitarie). Tra il 2011 e il 2012 , la Kangoo e la stessa Fluence vennero anche commercializzate in versione elettrica come sviluppo del programma ZE . Sempre nel 2012 vi fu il lancio della compatta Zoe , anch'essa elettrica ma con carrozzeria inedita. Intanto, il crescente trend di un mercato sempre più orientato ai crossover-SUV, spinse la Casa della Losanga a progettare e commercializzare nuovi modelli di tali fasce di mercato. E così, ecco che fra il 2013 e il 2016 vennero lanciati tre nuovi modelli: la Captur , la Kadjar e la Koléos II . Nel 2016 la Nissan entra per il 34% nel capitale della Mitsubishi , dando origine al nuovo gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi , con Ghosn ancora alla testa dell'intero gruppo. Tutto mentre il gruppo franco-nipponico ha dovuto far fronte anche alle indagini delle autorità per lo scandalo "Dieselgate" esploso alla fine del 2015 interessando direttamente il gruppo Volkswagen , ma a partire dal quale gli inquirenti volevano controllare anche che altri costruttori non avessero utilizzato metodi illegali per il rilevamento delle emissioni inquinanti. Renault, Nissan e Mitsubishi uscirono pulite dall'indagine. Alla fine del 2017 , il gruppo Renault-Nissan-Mitsubishi è diventato il secondo costruttore al mondo, alle spalle del gruppo Volkswagen e davanti alla Toyota e alla General Motors . [10] Nello stesso anno viene riesumato il marchio Alpine per commercializzare una nuova sportiva progettata in collaborazione con la Caterham , anche se il costruttore inglese abbandonerà tale collaborazione non molto tempo dopo. Tale sportiva farà la sua comparsa nei listini solo durante il 2018 . Alla fine dello stesso anno la doccia fredda: Carlos Ghosn viene arrestato a Tokyo il 19 novembre per illeciti finanziari e per aver utilizzato fondi appartenenti alla Nissan per il proprio tornaconto. [11] Al suo posto, viene nominato direttore generale ad interim Thierry Bolloré , già direttore generale aggiunto dal mese di febbraio.
Note
- ^ Renault - Un siecle de creation automobile , Claude Le Mâitre, Jean-Louis Loubet, ETAI, pag.9
- ^ Renault - Un siecle de creation automobile , Claude Le Mâitre, Jean-Louis Loubet, ETAI, pag.15
- ^ Storia dello stabilimento di Haren
- ^ a b Renault - Un siecle de creation automobile , Claude Le Mâitre, Jean-Louis Loubet, ETAI, pag.42
- ^ Histoire de l'automobile française , JL Loubet, Seuil, pag.126
- ^ Il piano di stabilità del Ministro d'Estaing
- ^ Georges Besse, i suoi programmi e la sua fine
- ^ Renault - Un siecle de creation automobile , Claude Le Mâitre, Jean-Louis Loubet, ETAI, pag.228
- ^ Renault - Un siecle de creation automobile , Claude Le Mâitre, Jean-Louis Loubet, ETAI, pag.249
- ^ Renault-Nissan-Mitsubishi al secondo posto
- ^ Ghosn arrestato a Tokyo
Bibliografia
- Louis Renault , Jean Noël Mouret, Gallimard/Folio, 2009 ISBN 978-2-07-033822-1
- Renault - Un siecle de creation automobile , Claude Le Mâitre, Jean-Louis Loubet, ETAI, 2004 ISBN 978-2-7268-9342-5
- Renault , Hector Mackenzie-Wintle, Sutton Publishing, 1998 ISBN 0-7509-1924-8
- Toutes les Renault , René Bellu, 1979, Jean-Pierre Delville Éditeur, ISBN 2-85922-023-2
