Cortellazzo (navă comercială)

Cortellazzo
Cortellazzo probabil fotografiat în perioada non-beligeranței (rețineți culorile italiene pictate pe laturi).
Descriere generala
Tip	nava cu motor de marfă
Proprietate	Societatea venețiană de navigare cu aburi (1931-1937) Compania anonimă de navigație Lloyd Triestino (1937-1942)
Loc de munca	CRDA , Monfalcone
Setare	3 ianuarie 1930
Lansa	28 iunie 1930
Intrarea în serviciu	11 martie 1931
Soarta finală	bătut la 1 decembrie 1942
Caracteristici generale
Tonajul brut	5292 gr
Greutate	8005 dwt
Lungime	128,01 m
Lungime	17,07 m
Proiect	10,87 m
Propulsie	1 motor diesel FIAT putere 4400 CV 1 elice
Viteză	14 sau 17 noduri
Armament
Artilerie	„ Din 1942: ” 1 pistol de 105 mm 2 mitralieri de 20 mm 2 tunari de la 9 mm
date preluate de la Museo della Cantieristica , Casina dei Capitani , Theshipslist și nave comerciale pierdute
intrări de nave comerciale pe Wikipedia

Cortellazzo era o navă italiană de marfă , care bloca violatorul în timpul celui de- al doilea război mondial .

Istorie

Cortellazzo în construcție în șantierele navale Monfalcone.

Construită între ianuarie 1930 și martie 1931 în Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone (numărul de construcție și de asamblare 223 și numărul de finalizare 183), nava, o navă de marfă cu tonaj brut de 5292, înregistrată cu numărul de serie 238 la compartimentul maritim din Veneția ^{[ 1]} , aparținea Societății venețiene de navigație cu aburi, cu sediul la Veneția ^{[2] [3]} . În 1937, Cortellazzo a fost transferat la Lloyd Triestino ^{[2] [4]} , cu sediul la Trieste ^[1] . În timp de pace, unitatea a fost desfășurată pe rute către India și Orientul Îndepărtat , trecând prin Marea Roșie și Oceanul Indian ^[4] .

În perioada „neagresiunii”, barca a fost oprită și inspectată de unitățile britanice, în timp ce naviga din Indiile de Est olandeze cu o încărcătură de piper pentru conservele companiei Arrigoni și C. ^[5] . La 3 aprilie 1940, nava, cu destinația Japonia , a traversat Canalul Suez pentru ultima dată ^[6] .

După intrarea Italiei în cel de- al doilea război mondial , la 10 iunie 1940, Cortellazzo s-a refugiat la Kobe , Japonia (pentru alte surse din Dalian , în Coreea ocupată de forțele japoneze ^[1] , de unde atunci, în așteptarea forțării blocada, s-a mutat în Japonia^[7] ), unde a rămas și a stat inactiv timp de 17 luni ^{[1] [4]} . După lunga ședere în acest port, nava a devenit foarte familiară japonezilor, care au poreclit-o „ Italia ” ^[4] .

La fel ca celelalte nave comerciale italiene care se aflau în porturile Chinei și Japoniei (nave cu motor Pietro Orseolo , Calitea II și Fusijama , nave cu aburi Carignano , Venezia Giulia și Ada Treves , transatlanticul Conte Verde ), unitatea a fost vizitată în toamna anului 1941, de către Amiralul Carlo Balsamo, atașat naval la Tokyo , care a trebuit să identifice navele potrivite pentru transportul cauciucului natural (precum și a altor materiale utile pentru efortul de război) din Orientul Îndepărtat în Franța ocupată , încălcând blocada aliaților și traversând două oceane ^{[4] [8]} .

O altă imagine a lui Cortellazzo realizată probabil în timpul non-beligeranței, între sfârșitul anului 1939 și începutul anului 1940.

Doar trei unități au fost considerate adecvate: printre acestea se număra Cortellazzo (celelalte erau navele cu motor moderne Pietro Orseolo și Fusijama ) ^{[4] [8] [9]} . Traseul stabilit printr-un studiu nautic și meteorologic al Marinei Regale^[7] , pentru a evita zonele cele mai frecventate de transportul maritim britanic (fiind Statele Unite ale Americii încă neutre), prevedea traversarea Oceanului Pacific de la nord la sud , dublarea Capului Horn și ascensiunea Oceanului Atlantic la Bordeaux ^[8] . Înainte de Cortellazzo, nouă nave comerciale germane au navigat din porturile japoneze și coreene, dintre care cinci au ajuns la destinație^{[7] [8]} .

Supermarina (comandamentul superior al Marinei Regale), în acord cu autoritățile japoneze și germane, a pregătit o încărcătură completă de materiale de interes militar (1400 de tone de uleiuri vegetale , 1140 de arahide , 496 de anvelope - destinate Italiei^{[7] ]} -, 285 de cânepă , 275 de lac , 258 de ceai , 159 de pânză kaki, 100 de tablă , 61 de nichel , 36 de cupru , 10 de volframio ^[8] ) pentru a fi transportate în Franța (de unde poate apoi să fie trimise în Germania - 4309 din cele 5639 de tone de marfă erau destinate forțelor germane , în timp ce 1330 erau pentru trupele italiene - și în Italia ^[8] ) ^[4] , și a ordonat atașatului naval din Tokyo ca plecarea Cortellazzo va avea loc între sfârșitul lunii octombrie și începutul lunii noiembrie 1941, pentru a profita de reducerea toamnei în timpul zilei, ceea ce ar fi ajutat la protejarea navei de orice observație ^[8] . Înainte de plecare, pentru a obține o scufundare rapidă în cazul unei întâlniri cu nave inamice, o încărcare explozivă de 50 kg a fost plasată în camera elicei ^[8] . După ce s-a aprovizionat cu provizii (inclusiv trei porci vii - dintre care doi au fost uciși respectiv de Crăciun și de Anul Nou , în timp ce al treilea spre sfârșitul călătoriei - și câteva sute de pui ) ^[10] și după ce a încărcat o parte din încărcătură în portul Kobe, unde a fost deghizat și ca o navă japoneză cu numele de Dai Ichi Chokyu Maru (care a fost scris, alături, în caractere japoneze) ^[11] , nava cu motor italiană, comandată de mult timp căpitanul Luigi Mancusi și cu 40 de membri ai echipajului (plus un pasager civil, Francesco Nardi, care s-a angajat din proprie inițiativă între 10 septembrie 1941, după ce a obținut permisiunea autorităților , să încerce să se întoarcă în Italia) ^[10] , a părăsit Kobe la zece în seara de 6 noiembrie 1941 (arborând steagul japonez^[7] ) și, după ce a traversat Marea Interioară Seto (Seto Naikai), presărată cu insule , cu o viteză de 14 noduri, și ieșind din strâmtoarea Shimonoseki (între 15.30 și 18 pe 7 noiembrie nava cu motor s-a oprit înainte de a intra pe canalul Moji ^[10] ), între Kyūshū și Honshū , a trecut prin Strâmtoarea Tsushima și apoi în Strâmtoarea Coreei (la 13 noiembrie 8 noiembrie a fost traversată ramura sudică extremă a Coreei ^[10] ) , pentru a ajunge la Dairen la opt seara zilei de 9 noiembrie (călătoria a avut loc fără evenimente neprevăzute), unde a finalizat încărcătura ^{[4] [8]} . Navigarea a avut loc cu calmul mării și cerul senin sau ușor tulbure (în etapa finală a navigației), până la 17 noiembrie, când unitatea a intrat într-o ceață de bancă, vizibilitatea este redusă la mai puțin de 50 de metri și apoi din nou minus ^[10] . După ce s-a oprit în golf până la 10 dimineața, pe 10 noiembrie, așteptând sosirea pilotului, Cortellazzo , asistat de un remorcher ^[10] , a intrat în port și a andocat la doc la unsprezece cu vârfurile de încărcare coborâte, așa încât să nu pară dispus să îmbarce mărfuri și a efectuat operațiunile de încărcare (efectuate de prizonierii de război chinezi ^[10] ) în cea mai mare confidențialitate și secret, datorită supravegherii atente a autorităților japoneze, care au interzis intrarea oricărui străin în port zona, au urmărit nava zi și noapte cu zeci de santinele înarmate și, de asemenea, au împiedicat echipajul italian să ia contact cu continentul ^[4] . La 16 noiembrie 1941, după o săptămână de odihnă (în care operațiunile de încărcare continuaseră fără întrerupere, cu excepția zilei de 12 noiembrie ^[10] ), nava comercială, care transporta 5639^[7] tone de materiale prețioase aproape imposibil de găsit în Europa , a pornit din Dairen: după ce a părăsit cheiul la 8.45am, unitatea a ancorat în centrul golfului și, prin intermediul șlepurilor, a lansat provizii de combustibil , apă și alimente timp de două luni și jumătate, pentru a naviga la 20 ( pentru alte surse la ora 20.15) ^{[10] [12]} ), cu favoarea întunericului, pentru a nu atrage atenția ^{[4][7] [8]} (atașatul naval italian a comunicat imediat plecarea către Supermarina, raportând toate detaliile, chiar dacă este greșit să indicăm data: 15 în loc de 16^[7] ). Cortellazzo a traversat Marea Galbenă, ținându-se departe de coastele Coreei, pentru a nu fi văzut de pe uscat și a nu alerga în alte nave (în dimineața zilei de 18, chiar înainte de 10, a întâlnit două vapoare), în continuă schimbare traseul, dar întotdeauna spre sud, apoi - după ce s-a confruntat cu o furtună violentă între 18 și 19 și după ce a părăsit Kyushu pe pupa , trecând prin strâmtoarea Osumik, la 11 pe 19 noiembrie ^[10] - a tranzitat la sud de insula Quelpart ( actuala insulă Jejudo ) și au pornit spre strâmtoarea Van Diemen , intrând în Oceanul Pacific - pentru prima dată de la intrarea în funcțiune - pe 19 noiembrie ^{[4] [8] [10]} .

Nava, începând din acel moment, a început să urmeze o rută prestabilită - care la 6 octombrie 1941 atașatul naval din Tokyo , după ce a examinat cu atenție rutele care urmau să fi fost, a comunicat cu un mesaj criptat către Supermarina , împreună cu mesajul „ Primul traseu pe care îl consider convenabil: Carmela - Carlo - Costanzo - Clara - Caterina - Claudio - Cristoforo - Clarissa - Cornelio alt Vă propun și următorul al doilea traseu: Carmela - Carlotta - Costanzo - Clara - Caterina - Cirillo - Corrado - Clarissa - Cornelio alt De la punctul Cornelio nava va continua spre nord în banda dintre meridianul 36 ° și 40 ° Vest, ajungând ulterior la punctul Costantino și Carolina și portul de destinație alt ", la care la 21 noiembrie 1941 a fost adăugat" Descifrat singur - Secret - Referința mea octombrie 6 ultimul paragraf alt Carmela 2 decembrie - Clara 25 decembrie - Cristoforo 6 ianuarie - Cornelio 13 ianuarie - Costantino 20 ianuarie - Crispino 23 ianuarie - Clemente (posibil) 20 ianuarie alt Ultimele două puncte vor fi atinse exact la data stabilită, iar alte puncte pot fi atinse numai cu o zi târziu "^[7] -, constând dintr-o serie de 17 puncte, toate denumite cu nume care încep cu" C " ^[4] , sau, respectiv, Carmela (4 ° N și 170 ° V), Carlo (28 ° S și 140 ° V), Carlotta (10 ° S și 127 ° V), Costanzo (54 ° S și 80 ° V), Clara (58 ° S și ​​65 ° W), Caterina (53 ° S și 48 ° W), Cirillo (20 ° S și 20 ° W), Claudio (20 ° S și 15 ° W), Corrado (10 ° S și 20 ° W) , Cristoforo (10 ° S și 17 ° V), Clarissa (5 ° N și 28 ° V), Cornelius (12 ° N și 39 ° V), Constantin (41 ° N și 37 ° V), Cecilia (40 ° N și 36 °), Carolina (46 ° N și 20 ° W), Clemente (35 ° N și 22 ° W) și Crispino (42 ° N și 18 ° W)^[7] . După trecerea prin strâmtoarea Van Diemen, camuflajul a fost, de asemenea, schimbat: nava cu motor a fost camuflată pentru a semăna cu vaporul Kinga Maru , al cărui nume era pictat pe fălci , în pupa și în mijlocul navei (pentru a putea fi citit de la distanță); drapelul japonez a fost, de asemenea, ridicat până la vârf (de asemenea vopsit pe laturi și pupă) și pâlnia a fost pictată cu culorile companiei Kakusai Kisen Kaisha ^{[4] [8]} . Între 25 și 27 ale lunii, Cortellazzo , trecând prin paralela 12, a întâlnit o furtună din albastru ^[10] . În după - amiaza zilei de 28 (sau 27) noiembrie, nava, trecând între arhipelagurile Caroline și Marshall , a văzut trei submarine oceanice japoneze care au ieșit la suprafață într-o linie la rând și, la scurt timp, comandantul Mancusi a făcut o ușoară schimbare la traseu, evitați să vă întâlniți cu navele inamice ^{[8] [10]} . Două zile mai târziu, marfă, care pe 29 își schimbase cursul spre est, în timp ce trecea între punctele „Carmela” și „Carlo” (trecând paralela 180, mutând calendarul înapoi cu o zi și, prin urmare, repetând data 30 noiembrie ^{[10] [13]} ) și-a modificat viteza astfel încât să intersecteze rutele aeriene și maritime care uneau Filipine și Statele Unite doar noaptea ^[7] . La ora 15.30 din 2 decembrie a fost trecut Ecuatorul , în timp ce la 3 decembrie a fost interceptată știrea coliziunii dintre crucișătorul australian Sydney și corsarul german Kormoran ^[10] . Cu toate acestea, la scurt timp după încheierea operațiunilor de camuflaj, la 7 sau 8 decembrie 1941, în timp ce Cortellazzo naviga în largul Insulelor Gilbert și Ellice , pe care le lăsase pe tribord ), la aproximativ 2.000 de mile sud-vest de Hawaii (și, potrivit unor surse, nu trecuse încă linia de dată , care ar fi avut loc abia după 8 decembrie ^{[4] [7]} ), operatorul radio al navei italiene, care asculta constant, a interceptat o comunicare urgentă către toate navele americane, cu privire la japonezi atac aerian efectuat în orele precedente împotriva bazei navale americane de la Pearl Harbor ^{[4] [7] [8] [10]} . După aceasta, a devenit clar că neutralitatea Japoniei va înceta și că Statele Unite ar fi intrat în război și, în consecință, Cortellazzo , deghizat în navă japoneză, ar fi riscat să fie atacat: prin urmare, comandantul Mancusi, după ce a adunat și a informat ofițerii și Echipajul situației schimbate, a ordonat să schimbe din nou camuflajul, astfel încât Cortellazzo să semene cu nava cu motor suedeză Delhi ^[4] . În seara zilei de 8 decembrie, comandantul a comunicat Navitalia Tokyo, BETASOM (baza atlantică italiană din Bordeaux , destinația călătoriei), Maricolleg Berlin și Navitalia Berlin decizia sa de a schimba camuflajul ^[8] (pentru alte surse ordinul a venit de la Supermarina, cu mesajul „ Descifrați singur altul după intrarea în război Japonia a ordonat CORTELLAZZO să își asume imediat naționalitatea suedeză alt ” ^[7] ). Prin urmare, pâlnia a fost revopsită cu culorile Svenska Ostasiatische Kampt Delt - galben cu un disc albastru care conținea cele trei coroane ale casei regale suedeze -, în timp ce pe carenă , la bord, numele Delhi - Suedia a fost pictat cu litere mari, împreună cu cel al compartimentului de înregistrare maritimă, Göteborg , și cu steagurile suedeze ^{[4] [8]} . Cortellazzo a trecut apoi în apele Solomon și Samoa și apoi a luat un nou traseu care l-ar fi condus să treacă între insulele Tuamotu și Tahiti ( insulele Societății ), păstrând totuși o distanță mare de insule (stânga la tribord ), fiind acolo, în acea zonă, baza navală franco-gaullistă din Papeete ^{[4] [7] [8]} . Navigația , spre sud / sud-vest, a continuat totuși fără probleme, iar nava cu motor s-a îndreptat spre Capul Hornului, în timp ce Supermarina a trimis la baza atlantică Betasom, cu sediul în Bordeaux (destinația călătoriei Cortellazzo ), și la propriile comenzi la Berlin iar la Tokyo vestea schimbării camuflajului ^{[4] [8]} . Pe 9-10 decembrie, nava a întâlnit o mare deosebit de furtunoasă, după care vremea bună a revenit pe 13 decembrie, dar deja pe 14 a început din nou o furtună deosebit de violentă, care a început să se domolească pe 16 ^[10] . Între 20 decembrie și două din 16 benzile elastice ale sistemului motorului au fost înlocuite, în timp ce pe 19 a fost efectuat un exercițiu de abandonare a navei și un cazan auxiliar a fost pornit pentru a depăși frigul intens ^[10] . Unitatea, care mergea la 14 noduri, s-a apropiat de Capul Horn, în timp ce condițiile meteorologice și marine s-au înrăutățit rapid: pe măsură ce se apropia de Capul Horn, nava cu motor s-a trezit navigând într-o mare din ce în ce mai furtunoasă, între valuri enorme pe care le-au revărsat pe punte. și vânt foarte puternic, atât de mult încât s-a decis coborârea din copaci, profitând de pauzele dintre un val și celălalt, priveliști, care nu puteau rezista mult timp în cafele , din cauza frigului - era probabil că nici măcar faptul că, în astfel de condiții meteorologice și maritime, existau nave inamice în vecinătate - și că, prin urmare, acestea erau folosite de pod ^[4] . O atenție deosebită a fost acordată verificarea termometrelor de pe pod și mare de apă temperatura în camera motoarelor : scăderi bruște de temperatură a semnalat abordarea unui iceberg , iar timpul anului a fost deosebit de potrivit pentru bumping în aisberguri desprinse din. Banchiza cu vara australă și apoi împinsă de vânturi spre nord, chiar până la strâmtoarea Magellan ^[4] . De fapt, după o scădere bruscă a temperaturii, comandantul Mancusi a ordonat să se întoarcă cu 60 ° spre stânga și la scurt timp după aceea mai multe aisberguri au apărut în derivă, la mila mării agitate, care au fost evitate cu o serie de manevre rapide ^[4] . Pe un aisberg, întâlnit la 21 decembrie, a fost văzut un grup de pinguini (mai frecventă, deja de câteva săptămâni, era prezența albatrosilor ) ^[10] . Cu toate acestea, alte surse raportează că nava, care trecea la sud de Capul Horn și la est de Insulele Falkland , nu ar fi întâlnit sau văzut aisberguri sau gheață în derivă, în ciuda perioadei anului ^[7] . Pe 22 decembrie, cu puțin înainte de cinci după-amiaza, s-a rupt un sacou cu piston din cauza ruperii unei benzi elastice recent înlocuite, imobilizând nava (care ar putea pleca patru ore mai târziu) și, neputând o înlocui (foarte lung) cu în astfel de condiții meteorologice nefavorabile, a fost necesar să se elimine cilindrul deteriorat și să se continue navigarea cu restul de șapte ^[10] . Capul Horn a fost rotunjit în Ajunul Crăciunului ^[8] , trecând la aproximativ o sută de mile spre sud și apoi îndreptându-se spre nord, după 40 de zile îndreptându-se spre sud ^[10] . În 25 decembrie, însă, a apărut și problema ceații și toate acestea, împreună cu rostogolirea violentă, au împiedicat pregătirea, de către bucătari și administratori, a prânzului de Crăciun ^[4] .

După ce a înconjurat Capul Horn, Cortellazzo s-a trezit în adăpostul Țării de Foc , ceea ce a dus treptat la o îmbunătățire a climatului și la o calmă: după intrarea navei cu motor în Oceanul Atlantic , vânturile puternice din vest, burgundienii , aisbergul și ceața ^[4] . Comandantul Mancusi a ordonat apoi o apropiere spre nord ^{[4] [7]} . Pe 28 decembrie, în jurul orei 21:00, a existat o scurtă oprire pentru a înlocui o supapă , în timp ce de la 20:30 la 12:30, pe 31 a avut loc o nouă oprire pentru a scoate pistonul deteriorat al cilindrului care a eșuat pe 22 decembrie; între orele 8.30 și 12.30 din 1 ianuarie, după lucrările pregătitoare, garnitura cilindrului a fost îndepărtată cu ajutorul unui cric hidraulic ^[10] . Operațiunea de înlocuire a căptușelii, împărțind personalul motorului în două echipe alternante, a fost finalizată pe 2 ianuarie, în timp ce pistonul a fost reasamblat în timpul unei noi opriri, între orele 21:30 pe 2 și 3 dimineața pe 3 ^[10] . Între timp, echipajul a reparat toate avariile provocate de furtună ( uși și pereți despărțitori sparte, hublouri și țevi distruse, inundații de cazare, avarii bărcilor de salvare : acestea din urmă, după ce au fost reparate, au fost agățate pe macaralele coborâte, pentru pentru a putea fi coborât rapid în caz de scufundare), în timp ce observatoarele se întorceau la cafele pentru a monitoriza întinderea mării înconjurătoare, în timp ce negustorul se pregătea să tranziteze între Falkland și Georgia de Sud , sediul central al aerului britanic și bazele navale de pe care avioanele britanice au reușit să acopere o rază de acțiune de peste 300 de mile ^{[4] [8]} . Primul ofițer, The boatswain și a unor marinari verificate condițiile de cutii de flotatie, lumini , compasul , recipientele de ulei la „calm valuri“, plutitoare ancore , găleți, bailers , stâlpi și vele , salvare radio , vasle , oarlocks, brichete, cârme , linii , oglindă pentru semnalizare, salvare , stocuri de apă, biscuiți , medicamente , coniac , carne și ton în cutie ^[4] . Ajuns la nord-est de Falklands, nava s-a îndreptat spre nord, păstrându-se spre centrul Atlanticului (pentru a evita întâlnirea convoaielor aliate ) ^[8] și s-a îndreptat spre Fernando de Noronha , apropiindu-se de punctul în care Atlanticul era mai puțin larg, între Natal și Freetown , o zonă sub supraveghere strictă de către forțele britanice, fiind un punct de trecere pentru tot traficul de la nord la sud și de la est la vest: pe lângă navele britanice, Marina Statelor Unite a trimis acolo și timp de două săptămâni. inclusiv două portavioane de escortă , ale căror aeronave explorează marea din jur ^[4] . Deși nu știa acest lucru, comandantul Mancusi a decis să treacă în această zonă cu favoarea nopții, după care Cortellazzo s-a îndreptat spre vest de insula San Pietro e Paolo - fără far , distrus de pescăruși la scurt timp după construcția sa de către autoritățile braziliene, ceea ce a crescut riscul de împământare -, în apele căruia a fost atacat de turme de pescăruși care alunecau peste tot, chiar și în interiorul navei, atacând echipajul și invadând sediul, fiind nevoit să fie alungat de forță ^[4] . La 9 decembrie, la opt seara, linia ecuatorului a fost trecută ^[10] . Nava cu motor, după ce a trecut între Fernando de Noronha și insula San Pietro e Paolo ^[8] , a trecut repede zona vântului de sud-est, intrând în schimb - pentru a doua oară: prima a fost în timpul trecerii Ecuatorul din Oceanul Pacific, de la nord la sud, adică în direcția opusă - în zona ecuatorială, caracterizată de căldură toridă (schimbările continue ale zonei climatice - ultima ar fi fost frigul Atlanticului de Nord, unde era iarnă - a avut a forțat deja de mai multe ori echipajul să schimbe îmbrăcămintea, precum și să provoace boli ) ^[4] . Mesele au fost reduse doar la carne și lămâi conservate, din cauza reducerii stocurilor și a funcționării defectuoase a frigiderelor ^[10] .

La 10 ianuarie 1942, nava cu motor a ajuns la punctul „Clarissa” ^[7] și a intrat în zona Atlanticului cel mai controlat de aliați, iar la 11 ianuarie Kriegsmarine a informat Supermarina că propriul său grup de U-boat-uri caută un convoi britanic într-o zonă în care Cortellazzo - care a menținut, așa cum a fost ordonat, liniște radio - ar trece în câteva zile (acest lucru ar fi implicat riscul unei torpile accidentale a Cortellazzo / Delhi ), prin urmare, nava cu motor a primit mesaj " Urgentissimo via Coltanoradio - Nu, zic eu nu, folosiți Clement alt La Constantine schimbați 41 ° la 42 ° latitudine nordică și la Crispino 42 ° la 42 ° 30 'latitudine nordică » ^{[4] [7]} . Căpitanul Mancusi, avertizat imediat de radiotelegraf, a schimbat traseul, însoțit de vântul de nord-est, navigând spre vest și trebuind să se schimbe, pe 16 ianuarie (în timp ce naviga pe marginea de est a Mării Sargasso ), după ce a văzut în distanță, în poziția 26 ° 20 'N și 39 ° V, o mare navă-cisternă britanică cu 280 ° ^{[7] [8]} : unitatea inamică a fost văzută, pentru a se înclina în tribord , la 15.15, apoi primul curs paralel a preluat Cortellazzo , așteptând să înțeleagă traseul navei necunoscute - de care tipul nu fusese constatat în acest moment - și apoi s-a întors pentru a avea cisterna în pupa; după o nouă modificare a traseului, nava necunoscută a dispărut din vedere între orele 17.30 și 17.45 (după acest incident, majoritatea echipajului au început să doarmă îmbrăcat, pentru a putea abandona rapid nava dacă este necesar) ^[10] . Nava, după ce a luat un curs spre vest, a modificat viteza pentru a trece 150 de mile est de Azore noaptea ^[7] . Pe 18 ianuarie vremea a început să se deterioreze din nou, cu o mare furtunoasă și o scădere bruscă a temperaturii ^[10] (pe 20 ianuarie a avut loc cea mai gravă furtună de la începutul călătoriei, care a provocat o înclinare notabilă a navei, care în acea zi a schimbat cursul spre Europa ^[10] ) și pe 21 ianuarie a existat o alarmă falsă, când privitorii au crezut că au văzut turela unui submarin (despre care se credea că ar fi lovit accidental) și trezirea unei torpile (care era de fapt un pește mare sau un cetaceu ) ^[10] , în timp ce la 23 ianuarie Cortellazzo a ajuns la nord-vest de Azore, punctul de cotitură al rutei sale și punctul de trecere a rutelor care uneau Anglia , Marea Mediterană și Africa (43 ° 30 „N și 18 ° V, aproximativ corespunzător punctului„ Crispino ”), unde a virat spre est îndreptându-se spre Cabo Ortegal (coastele Spaniei , în Golful Biscaya , 35 mile nord-est de A Coruña ) de unde să continue de-a lungul coastei din Spania, către bolta Bordeaux ^{[4] [8]} . În aceeași zi (23 ianuarie), Cortellazzo trebuia să se întâlnească cu un submarin care trebuia să o însoțească și să-i arate ruta, dar întâlnirea nu a putut avea loc, din cauza întârzierii de zece ore ^[10] . După sosirea ceții, totuși, plasând nava doar o hârtie pe o scară redusă și nedetalată, unitatea a trebuit să evite prea mult sub coastă (de așteptat, în plus, că ceața obstrucționează și posibila detectare a inamicului nave) ^[4] . La 25 ianuarie, unitatea a întâlnit aproximativ douăzeci de bărci de pescuit ^[10] . Nava a mers cu mișcare lentă în condiții de mare calmă (în săptămâna precedentă fusese furtunoasă, dar pupă, ajutând astfel la navigație) și a ajuns în apele Capului Higuer, unde ceața a început să se degajeze, dezvăluind prezența unui submarin.: comandantul acestei unități, suspect de prezența unei nave suedeze în Golful Biscaya, a ordonat pregătirea tuburilor de lansare și s-a apropiat de nava necunoscută, în timp ce comandantul Mancusi a ordonat să se pregătească pentru auto-scufundare: odată ce distanțele au fost au fost reduse la mai puțin de un kilometru , în timp ce echipele respective observate între ele cu binoclu , ofițerii Cortellazzo a dat seama că submarinul era un german U-boat , prin urmare , Mancusi a avut steaguri italiene arborate și semnalele de identificare convenite afișate: după o scurtă câteva de comunicații, submarinul a urat nava italiană noroc și s-a scufundat ^[4] . La scurt timp după nava cu motor, după ce a trecut paralel cu coasta de nord a Peninsulei Iberice (pentru a evita observarea de către hidroavioanele Short S.25 Sunderland și submarinele britanice care patrulau Golful Biscaya în căutarea U-Boote) ^[8] , a intrat în portul Irun , în Spania, dar lângă granița cu Franța (înainte de plecarea din Dairen, ambasadorul german la Tokyo îl informase de fapt pe comandantul Mancusi că, dacă nava ar fi fost găsită mai devreme decât se aștepta, ar fi trebuit să acopere în Irun așteptând escorta ^[7] ), de unde a plecat apoi pentru a ajunge la Bordeaux ^[4] .

În largul Capului Higuer, la 8.30 dimineața, pe 26 ianuarie, nava s-a lovit de trei gărzi de coastă germane (pentru o altă sursă mina de mina ), care au cerut clarificări cu privire la prezența unei nave suedeze și apoi, au constatat că este de fapt italiană, i-au furnizat-o. împreună cu escorta lor, aranjându-se în jurul ei ^{[7] [10]} (pentru alte surse, măturătoarele fuseseră trimise special de la Bordeaux ^[8] ). Dopo una breve sosta a Saint-Jean-de-Luz , 16 miglia più a nord, la nave ripartì all'una del pomeriggio scortata, come pianificato, da tre cacciatorpediniere tedeschi e da otto bombardieri Junkers Ju 88 (o da tre dragamine e da quattro idrovolanti ^[10] ) ^{[4] [7]} . Alle tre del 27 gennaio 1942 (per altre fonti alle 12.23 ^[8] ) la Cortellazzo entrò nella Gironda e si mise alla fonda a Le Verdon , poi, con l'arrivo dell'alta marea, ripartì per Bordeaux, dove si ormeggiò in serata, venendo accolta dal personale della base di Betasom ^{[1] [4] [7]} . L'arrivo del mercantile fu salutato anche da un cablogramma di Supermarina, con cui il Capo di Stato Maggiore della Regia Marina , ammiraglio Riccardi ^[10] , faceva i propri complimenti all'equipaggio e comunicava il conferimento della Medaglia d'argento al valor militare al comandante Mancusi ed al direttore di macchina, della Medaglia di bronzo al valor militare agli altri ufficiali e della Croce di guerra al valor militare al resto dell'equipaggio ^{[4] [7] [8]} . Dal momento della partenza dal Giappone la Cortellazzo aveva trascorso 72 giorni in mare, percorrendo 21.163 miglia ^[4] (42.000 km ^[10] , 1730 ore di navigazione con una velocità media di 12,23 nodi ^{[7] [8]} ). L'equipaggio fu poi rimpatriato ^[4] , mentre il carico fu trasferito in Italia e Germania a mezzo ferrovia ^[8] .

La Cortellazzo dopo l'arrivo a Bordeaux, durante i lavori di adattamento per un nuovo viaggio di forzamento del blocco.

Essendo uno dei mercantili più grandi e moderni, la Cortellazzo , dopo l'arrivo a Bordeaux, venne ritenuta adatta ad essere nuovamente utilizzata come violatore di blocco per raggiungere l' Estremo Oriente , ove imbarcare materiali bellici di primaria importanza (specie la gomma naturale ^[4] ) non reperibili in Europa , per poi fare ritorno in Francia con tali carichi ^[8] . Allo scopo, il 7 luglio 1942, era giunto a Bordeaux proveniente da La Spezia un gruppo di tecnici , operai e specialisti della Regia Marina , con l'incarico di armare ed adattare per tale compito, secondo gli ordini dei comandi tedeschi di Bordeaux, la Cortellazzo e le altre tre moderne motonavi ( Pietro Orseolo , Himalaya e Fusijama ) scelte per questo ruolo ^[8] . La Cortellazzo venne pertanto sottoposta a lavori di adattamento per nuove missioni come violatore di blocco, imbarcando un cannone da 105 mm antinave e contraereo e quattro mitragliere (due contraeree da 20 mm, di produzione tedesca, e due da 9 mm, di fabbricazione francese ) ^{[4] [8]} . Vennero inoltre installati dei nebbiogeni ed altre attrezzature ^{[4] [8]} .

La motonave in partenza da Bordeaux per il Giappone.

Dopo aver imbarcato un nuovo equipaggio civile mandato dall'Italia – da Trieste a Bordeaux, passando per Monaco , per via ferroviaria ^[14] –, insieme a militari della Regia Marina e della Kriegsmarine (per i collegamenti ^[7] ), la Cortellazzo sarebbe dovuta ripartire per Kobe ^{[1] [4]} . Il viaggio , della durata di cinque mesi, presentava notevoli rischi – qualche settimana prima i mercantili tedeschi Elsa Essberg , Anneliese Essberg e Spinchern avevano lasciato Bordeaux per il Giappone, venendo però tutti affondati o costretti a tornare in porto –, ma la carenza di materie prime reperibili solo in Estremo Oriente obbligava a tentare ^[4] . I servizi di spionaggio britannici scoprirono che la Cortellazzo stava per partire, pertanto, nella prima decade del novembre 1942, la vigilanza alleata sulle rotte che portavano e partivano dalla Gironda venne rinforzata, con un dispositivo di sorveglianza imperniato sul pattugliamento dell'area da parte di sommergibili ed aerei in collaborazione ^[4] . A causa anche del maltempo, tuttavia, un idrovolante Short Sunderland affondò accidentalmente il sommergibile britannico Unbeaten , scambiato per un U-Boot, perciò i comandi britannici decisero di dividere le aree di sorveglianza: i sommergibili avrebbero pattugliato la zona immediatamente circostante la Gironda, gli aerei avrebbero sorvegliato il mare più al largo, creando così una duplice barriera ^[4] .

La Cortellazzo partì da Bordeaux la sera del 28 (o 29 ^{[1] [8]} ) novembre 1942, al comando del capitano di lungo corso Augusto Paladini e con un equipaggio composto da 9 ufficiali, 6 sottufficiali e 47 marinai ^{[4] [8]} . Lo stesso 28 dicembre la partenza fu comunicata agli U-Boote operativi nella zona in cui sarebbe transitata ^[15] . La nave aveva a bordo un carico di 6000 tonnellate di materie prime – mercurio , acciai speciali e minerali –, medicinali, motori aeronautici , dotazioni per sommergibili ed armamenti sperimentali, da trasportare in Giappone, dove avrebbe imbarcato le materie prime irreperibili in Europa, da portare a Bordeaux ^[8] . Vi erano a bordo anche nove militari tedeschi, che dovevano recarsi a Kobe ^[8] . La nave fu scortata sino al traverso di Cabo Fisterra dalle torpediniere Kondor , Falke e T 22 , dopo di che le tre navi tedesche invertirono la rotta per tornare in porto, mentre il mercantile italiano si portò rapidamente al largo, in modo da aumentare in breve le distanze dalla costa ^[4] . La Cortellazzo aveva così oltrepassato indenne la vigilanza britannica, sfuggendo a quattro sommergibili britannici inviati in agguato, che non avevano notato la sua presenza, ed all'avvistamento da parte dei numerosi velivoli britannici presenti nella zona ^[4] . Non appena venne lasciata dalla scorta, tuttavia, la Cortellazzo venne avvistata da un idroricognitore Short Sunderland, che allertò la scorta del convoglio britannico «Torch KMF 4», un grosso convoglio composto da 23 trasporti truppe (con a bordo 60.000 uomini) e 7 navi scorta ^[14] in rotta dal Regno Unito a Gibilterra ^{[4] [7] [8]} . Nel messaggio, lanciato nella mattina del 30 novembre, si riferiva che una nave nemica era stata attaccata da un aereo britannico al largo di Cabo Ortegal , e che tale unità procedeva diretta verso ovest a dodici nodi ^[14] . Secondo alcune fonti, in seguito a tale avvistamento, i sommergibili Graph , Sealion e Clyde ricevettero l'ordine d'intercettare la Cortellazzo , ma non vi riuscirono ^[16] . La motonave, inconsapevole di ciò, proseguì per la sua rotta, che la portò ad incrociarsi con quella del convoglio ^[8] . Secondo alcune fonti, nella mattinata del 1º dicembre 1942 le unità britanniche della scorta avvistarono la Cortellazzo : sei di esse (per altre fonti i cacciatorpediniere Quickmatch e Redoubt e lo sloop Egret ^[1] , oppure il Redoubt ed altre tre unità sottili ^[8] ), quindi, lasciarono il convoglio e, intorno alle 14 (altre fonti collocano l'autoaffondamento alle otto del mattino ^[8] ), si avvicinarono alla nave italiana alla massima velocità , circondandola in breve tempo ^{[1] [4] [7]} . Mentre il cacciatorpediniere Redoubt si avvicinava, il comandante Paladini, non essendovi più via di fuga, ordinò di accendere le micce per l'autoaffondamento, in modo da impedire la cattura ^[4] . Poco dopo, abbandonata dall'equipaggio, la Cortellazzo fu scossa dall' esplosione delle cariche ed affondò in alcune decine di minuti ^{[4] [8]} , in posizione 44° N 20° O, a circa 500 miglia da Capo Finisterre ^{[1] [7]} . L'intero equipaggio, raccolto dalle navi britanniche, venne dapprima trasportato a Gibilterra e quindi avviato alla prigionia in Inghilterra ^{[4] [7]} .

Secondo altre fonti, la Cortellazzo fu avvistata, nel primo pomeriggio del 2 dicembre, circa quindici miglia a proravia del convoglio, e subito furono distaccati per attaccarla il Quickmatch ed il Redoubt ^[14] . Il Quickmatch , il primo a raggiungere la motonave sconosciuta, ordinò con segnali luminosi di non cercare di autoaffondarsi, né di trasmettere comunicazioni via radio : il mercantile, pertanto, fermò le macchine ed issò la bandiera svedese, quindi segnalò, con le bandiere, di essere la nave svedese Nanking , diretta a Buenos Aires ^[14] . Il Quickmatch , tuttavia, non dette credito a quanto affermato ed ordinò alla nave sconosciuta di calare una scialuppa ed inviare sul cacciatorpediniere i documenti richiesti per un'ispezione ^[14] . Cercando di prendere tempo, mentre entrambi i cacciatorpediniere la circondavano, la motonave rispose che il mare era troppo mosso per calare una lancia, ma il Quickmatch si avvicinò ulteriormente ed ordinò, con il megafono , l'immediata consegna dei documenti ^[14] . Il mercantile, pertanto, iniziò a calare la scialuppa, mentre la finta bandiera svedese veniva ammainata e sostituita con una bandiera bianca (una tovaglia ) ^[14] . Dopo un notevole sforzo, la scialuppa, con a bordo un ufficiale e sei marinai, raggiunse il Quickmatch , dove l'ufficiale, appena salito a bordo, riferì che la nave era il mercantile italiano Cortellazzo , diretto da Bordeaux al Giappone con 6 passeggeri tedeschi e 2000 tonnellate di materiale per aerei (informazione confermata anche dal capoconvoglio, con una comunicazione via radio con l' Ammiragliato ) ^[14] . Considerate le avverse condizioni meteomarine ed il rischio di attacco da parte di U-Boote, il capoconvoglio decise di non catturare la nave, ma di affondarla: l'equipaggio della Cortellazzo ricevette l'ordine di abbandonare la nave, quindi il Redoubt recuperò i naufraghi ed affondò la motonave con un siluro e con il tiro della propria artiglieria ^[14] in posizione 44°00' N e 22°00' O, 470 miglia ad ovest di Capo Finisterre ^[16] .

Secondo altre fonti, il 30 novembre il cacciatorpediniere Quickmatch , di scorta al convoglio «H 6» nel golfo di Biscaglia , venne distaccato in seguito all'avvistamento della Cortellazzo , in navigazione da Bordeaux al Giappone, da parte di un aereo: avvicinata dalle navi britanniche ed identificata, la motonave fu abbandonata dall'equipaggio (preso prigioniero) ed affondata dal Redoubt con un siluro ^[17] .

La Kriegsmarine e la Luftwaffe, non a conoscenza del recupero dell'equipaggio, inviarono nella zona dell'affondamento tre U-Boote (numero poi aumentato) e tre aerei Focke Wulf Fw 200 «Condor» , che inizialmente, il 2 dicembre, non trovarono alcuna traccia della nave ^[18] ; venne perciò ordinato di cercare verso sudest e verso est e quindi procedere verso la Spagna, conducendo accurate ricerche, essendo ritenuto possibile che le scialuppe stessero cercando di raggiungere le coste spagnole ^[18] . Il 3 dicembre l' U 603 avvistò vari rottami ed una scialuppa vuota alla deriva, nel quadrante «BE 8455»: ciò fece pensare che i superstiti potessero essere stati recuperati da una nave inglese ^{[4] [18] [19]} . Le ricerche proseguirono comunque, senza risultati, sino a tutto il 4 dicembre ^[18] . La Kriegsmarine, la Regia Marina e la Croce Rossa Internazionale si attivarono per cercare i naufraghi o reperire informazioni sul loro eventuale salvataggio: il 3 dicembre Supermarina inviò a Betasom il messaggio « At gruppo sommergibili atlantici – Decifrate da solo alt – Motonave Cortellazzo attaccata da incrociatore et cacciatorpediniere nemici in posizione stimata 44°00' N e 20°00' W est autoaffondata alt Undici sommergibili germanici ricevuto ordine ricerca naufraghi alt » ^[20] ed in seguito altre comunicazioni (il 7 dicembre, da Maricolleg Berlino a Supermarina « Motonave Cortellazzo dopo dato segnale essere attaccata trasmetteva poco dopo che bastimento veniva autoaffondato DOPO DISTRUTTI DOCUMENTI SEGRETI alt nessuna altra notizia al riguardo salvo esito negativo ricerche aerei et sommergibili tedeschi già comunicato »), ma non fu ottenuta alcuna informazione circa la sorte dell'equipaggio ^[4] . Nel marzo 1943 la Croce Rossa Internazionale informò il Ministero della Marina , con una lettera, che alcuni membri dell'equipaggio della Cortellazzo erano stati catturati dagli inglesi, ma si dubitò della correttezza dell'informazione, che non citava superstiti tedeschi e non aggiungeva particolari ^[4] . Il 23 marzo, tuttavia, Supermarina, dietro richiesta della Kriegsmarine, che intendeva conoscere la sorte del proprio personale imbarcato sulla Cortellazzo , rispose « Segreto – In una lettera del Comandante civile della M/n Cortellazzo Sig. Agusto Paladini, transitata dall'Ufficio informazioni famiglie del Ministero Marina, è scritto: Tutto il personale imbarcato è salvo » ^[7] .

Note

Portale Marina : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di marina