Calea ferată Massa Marittima-Follonica

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Massa Marittima-Follonica
Calea Ferată Massa Marittima-Follonica.JPG
start Massa Marittima
Sfârșit Follonica
Statele traversate Italia Italia
Lungime 25,976 km
Deschidere 1902
Închidere 1944
Administrator Companie anonimă a căii ferate Massa Marittima-Follonica Porto
Ecartament 1445 mm
Electrificare Nu
Căile ferate
Manual

Calea ferată Massa Marittima-Follonica a fost o linie de cale ferată italiană în concesiune, deschisă în 1902 și închisă în 1944 , care făcea legătura între municipalitatea Massa Marittima și portul Follonica .

Istorie

Proiectul și construcția

Un prim proiect de legătură feroviară între portul Follonica și Dealurile Metalifere a fost prezentat Parlamentului Regatului Italiei în 1882 , dar a fost respins. Întocmit de inginerul Alceo Taddei di Chiusdino , proiectul a presupus construirea unei căi ferate lungi de 76 km , dorită puternic atât de administrația Massa Marittima, cât și de companiile active în industria minieră care au gestionat extracția mineralelor din zonă. Linia a fost, de asemenea, considerată strategică din punct de vedere militar, deoarece ar fi fost singura cale ferată care a traversat centrul Italiei [1] .

La începutul secolului al XX-lea, situația s-a schimbat: în 1899 un decret regal [2] a comandat, în numele municipalității Massa Marittima, înființarea unei societăți comerciale pe acțiuni la care construcția căii ferate ar putea fi comandată Padovanului antreprenorul Pericles Tzikos și inginerul bulgar Emilio Török. Ideea a fost de a construi o cale ferată obișnuită cu ecartament care să conecteze hinterlandul toscan de coasta tirrenică la portul Follonica, pe baza unui proiect dezvoltat în 1887 de inginerul Telemaco Parri din Follonica și de arhitectul Manfredini din Florența și revizuit în 1890 încorporând unele modificări impuse de Inspectoratul General al Drumurilor Ferrate [1] . Società Anonima della Ferrovia Massa Marittima-Follonica (FMF) a văzut lumina în 1900 [3] .

Zona celor două stații de călători din Follonica

FMF făcea parte dintr-un grup mai mare de concesionari feroviari, numit Societatea Italiană pentru Căile Ferate Subvenționate (SFS), care opera deja căile ferate Poggibonsi-Colle Val d'Elsa , Benevento-Cancello și L'Aquila-Capitignano [4] . Construcția căii ferate Massa Marittima-Follonica a fost imediat începută și încheiată cu inaugurarea întregului traseu la 11 decembrie 1902 . Linia liniei a pornit de la portul Follonica și a ajuns la terminalul opus al Massa Marittima - a cărui stație era situată în localitatea Ghirlanda - după 25 km de parcurs și o diferență totală de peste 350 de metri .

Pe linie, serviciul de transport de marfă, înflorind de la început și constând în principal din deplasarea mineralului extras din mina Val d'Aspra către portul Follonica, a fost asistat de un serviciu de pasageri predominant local. Exercițiat inițial cu tracțiune cu abur , ulterior întreaga cale ferată a fost electrificată.

Declinul comerțului

Născută în esență ca cale ferată minieră, linia a fost puternic afectată de criza care a apărut din Marea Depresiune : prețurile mineralelor s-au prăbușit și odată cu acestea și traficul pe calea ferată, atât de marfă, cât și de călători, a suferit o contracție puternică. Volumul de material transportat a trecut de la 165.000 tone manipulate în 1920 la doar 30.000 tone în 1930 ; această reducere a traficului de mărfuri a fost accentuată și de decizia companiei Montecatini de a nu mai folosi calea ferată pentru transportul de mărfuri și de a utiliza propriile telecabine , mai lungi de peste 30 km, pentru a transmite mineralele extrase către Scarlino și către mare, astfel reducerea costurilor de transport [5] .

La 1 februarie 1933 , cu FMF forțat să economisească operațiunea, serviciul de călători pe calea ferată a fost suspendat și înlocuit cu un serviciu de autobuz. Traficul de mărfuri, chiar dacă nu a atins nivelurile anterioare crizei, la sfârșitul anilor treizeci se ridica la valori suficiente pentru a garanta echilibrul economic al companiei concesionare [6] . La 31 mai 1941 , pentru a asigura insuficiența serviciului rutier, a fost restabilit un serviciu improvizat de călători pe linie; pe lângă vagoanele folosite înainte de desființarea serviciului, s-a presupus că ar putea fi utilizate noile vagoane T5 de tip Laviosa, deja testate pe tramvaiul Massa , reducând gabaritul de-a lungul întregii căi ferate. În cele din urmă, acest proiect nu s-a concretizat și FMF a recurs la achiziționarea vagoanelor C 563 deținute de Ferrovie Nord Milano .

Război și suprimare

În mai 1944 serviciul pe linie a fost întrerupt din cauza pagubelor enorme suferite de trupele germane în retragere [1] , care au demolat podurile peste râul Pecora și pârâul Petraia și au distrus singurul pasaj subteran feroviar [7] . Comisia pentru reactivarea serviciilor de transport public, înființată prin decret legislativ locotenent n. 346 din 15 octombrie 1944, a considerat că nu este indispensabilă reconstrucția și redeschiderea căii ferate Massa Marittima-Follonica, care a fost suprimată formal în 1948 .

Bunurile imobile odată funcționale pentru operațiunea pe linie au făcut ulterior obiectul unui acord între stat și FMF, căruia i-au fost încredințate; acordul menționat anterior a fost pus în aplicare cu decretul interministerial nr. 685 din 20 iunie 1963 . În 1967 FMF a fost transformat în serviciu de autobuz și, doi ani mai târziu, a obținut concesiunea de a opera transportul public între Massa Marittima și Follonica pentru a înlocui calea ferată.

Eșecul de a reconstrui

Având în vedere deschiderea minei de pirită Campiano, cu rezoluția nr. 10759 din 7 decembrie 1977 , Regiunea Toscana a aprobat un proiect de restaurare a căii ferate Massa Marittima-Follonica, care va reveni astfel la efectuarea serviciului de transport de marfă. Proiectul, care a inclus și o extindere a liniei în direcția Niccioleta și, de fapt, Campiano, a fost trimis la Ministerul Transporturilor , dar nu a fost aprobat [8] .

Caracteristici

Stații și stații
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKBHFa”
25 + 168 Massa Marittima ( Ghirlanda )
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
20 + 596 Schiantapetto
Componenta „exHST” necunoscută pentru harta rutelor
Poggio Guardione
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
15 + 495 Valpiana
Componenta necunoscută pentru harta rutelor „exBHF”
8 + 605 Îngrijire nouă
Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
8 + 022 Râul Oilor
Componentă de hartă rutieră necunoscută „STR + l” Componenta necunoscută pentru harta rutelor „xKRZu” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTfq”
pentru Roma
Pod mic arcuit peste apă Componentă necunoscută pentru harta rutei "exWBRÜCKE2"
1 + 350 Pârâul Pietraia
Linie dreaptă Componenta de hartă a traseului necunoscută „exABZgl” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exABZq + r” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKDSTeq”
turnătorii
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „eKRWg + l” Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKRWgr” Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor
Stație pe cale Componentă necunoscută pentru harta rutei "exKBHFe" Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor
0 + 305 Follonica
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „CONTgq” Într-o direcție spre dreapta Componenta „exSTR” necunoscută pentru harta rutelor
pentru Livorno
Componentă necunoscută pentru harta rutelor „exKDSTe”
0 + 000 Portul Follonica

Dispunerea liniei, lungă în total de 25.976 km, prezintă curbe cu o rază minimă de 250 m și pante maxime de 23 ‰ în secțiunea dintre Cura Nuova și Valpiana [9] . De-a lungul căii ferate, a cărei cale a fost întărită cu șine Vignoles de 27,5 kg / m, au fost ridicate zece cabine de taxare [1] . Admiterea materialului rulant deținut de FMF a avut loc la depozitul Follonica , echipat cu un turn de apă și o platformă rotativă , precum și o clădire care putea găzdui două locomotive, iar la depozitul Massa Marittima , inclusiv a unui atelier. În municipiul Massa Marittima au apărut unele legături cu mina de fier Val d'Aspra - la rândul ei deservită și de o cale ferată scurtă cu ecartament îngust -, cu silozul companiei Montecatini și cu gaterul Campani [10] . Traseul căii ferate este încă recunoscut: parțial șters și încorporat în câmpurile cultivate în întinderea dintre Cura Nuova și Valpiana, a fost în mare parte transformat într-un drum de pământ.

cale

Uzinele Follonica, demolate în urma dezafectării, au constat dintr-o stație de călători și o curte de transport de marfă . Stația de călători, pe atunci numită „Follonica per Massa Marittima”, era situată la 9,8 metri deasupra nivelului mării și era situată adiacentă gării Follonica , cu care era conectată. Curtea de marfă se afla în schimb aproape de portul Follonica; plasat la kilometrul progresiv 0 [1] și numit „Follonica Porto” [11] , a fost atins printr-o joncțiune curbată de 808 m lungime, la capătul căreia un debarcader a permis transferul mărfurilor din vagoane direct către nave. În această zonă exista și o sucursală care deservea turnătoriile ILVA din apropiere.

Plecând de la stația Follonica spre Massa Marittima, linia traversa orașul Follonica, trecea sub calea ferată tirrenă în tranșee și trecea prin zona industrială a orașului. Ulterior, pista a urmat cursul văii râului Pecora , a traversat Via Aurelia cu o trecere la nivel și a ajuns la stația Cura Nuova la kilometrul progresiv 8 + 605 [1] , adică la capătul drumului provincial Vado all'Arancio . Mineralele extrase din minele Montioni și lemnul din zonele înconjurătoare au fost încărcate la uzinele Cura Nuova. Cu puțin înainte de stația menționată mai sus, la progresiv 8 + 022, calea ferată a trecut de Pecora pe un pod metalic cu o traiectorie de 28 m.

Clădirea de călători a fostei stații Ghirlanda

Orientată spre nord-est, linia a continuat în linie dreaptă de-a lungul drumului provincial Massetana (care a devenit ulterior drumul regional 439 Sarzanese Valdera); după trecerea pârâurilor Venelle și Aronna, pista a ajuns la cătunul Valpiana, unde a întâlnit o stație care deservea orașul și fierăria [1] . În apropierea celui de-al optulea loc de taxare, atunci, de la linie a apărut o conexiune activată în 1904 pentru a deservi mina importantă de atunci din Poggio Guardione. Stația Schiantapetto a fost amplasată la progresiv 20 + 596, constând dintr-o clădire cu trei etaje pentru pasageri , un depozit și o zonă de încărcare .

La progresivul 25 + 168, calea ferată, după ce a tras o arcadă în jurul dealului pe care se află Massa Marittima, a stat la stația terminală din Ghirlanda , un cătun mic situat la aproximativ 1500 m de orașul Massa. Planul acestei fabrici, construit ca stație de tranzit, a trădat intențiile inițiale de a prelungi linia și de a crea o conexiune trans-apeninică pe baza căii ferate Massa Marittima-Follonica. Clădirea de călători a stației Ghirlanda există încă și a fost reamenajată, în timp ce aproape toate cele zece cabine de taxare construite de-a lungul liniei supraviețuiesc și ele.

Stoc rulant

Stația Massa Marittima într-o carte poștală de epocă datând din 1916: puteți vedea un locotender T3 plecând

Operațiunea pe linie a fost inițial efectuată prin intermediul a trei locomotive cu abur cu trei axe cumpărate de FMF de la Ferrovie Nord Milano ; construite în 1880 de compania germană Maschinenfabrik Esslingen , au fost botezate Massa Marittima , Follonica și Lomazzo . În 1904 , după doar doi ani de serviciu, cele trei locomotive au fost înlocuite cu tot atâtea locotender de tip T3 , construite anul trecut de Henschel & Sohn și botezate Tedesco , Calamartina și Libertas . În 1907 li s-a alăturat un al patrulea locotender cu aceleași caracteristici. Locomotiva Follonica a servit până la începutul anilor 1960 în numele Officine Gallinari din Reggio Emilia [12] , în timp ce Massa Marittima a fost folosită de Compania de Tramvaie din Provincia Verona și Vicenza până în 1946 , când a fost transferată la Monza-Trezzo - tramvai Bergamo [13] .

În 1915 și 1923 au fost achiziționate alte două locomotive, active anterior în numele companiei italiene pentru căile ferate din Salento : construite de Officine Meccaniche Reggiane , nu au fost niciodată înregistrate ca locomotive nr. 8 și 9 [14] [15] . În timpul primului război mondial FMF a integrat serviciul pe linie prin angajarea unui locotender de origine franceză; după război, alte locomotive au fost apoi angajate de Ferrovie dello Stato și Ferrovie Salentine . Flota de locomotive a început ulterior să se micșoreze odată cu returnarea unităților angajate, vânzarea locotenderului cumpărat în 1907 și vânzarea Calamartinei către calea ferată Colle-Poggibonsi (FCP); în 1934 aceasta din urmă a fost înregistrată în parcul FS ca locomotivă 999.005 [16] . În cele din urmă, în 1930 , locomotiva Borsig nr. 21 cu patru osii, provenind de la Adriatic Appennine Railways Society [4] .

Echipamentul FMF a fost completat de 145 de vagoane de marfă de diferite tipuri, dintre care 127 au fost angajate de compania L'Auxiliare din Milano și 8 vagoane și cărucioare pentru bagaje construite de compania Carminati & Toselli . În 1925 , la inițiativa L'Auxiliare , care avea interese atât în ​​FMF, cât și în FCP, vagonul de tip I Narizzano a fost testat pe calea ferată Massa Marittima-Follonica, produsă de compania Ferrautovie, specializată în construcția de vagoane ușoare cu combustibil combustie și combustibil. Narizzano, obținut de pe șasiul unui autobuz Fiat 18 BL, a reprezentat unul dintre primele exemple de vagoane din Italia și a fost testat pentru prima dată pe linie la 25 ianuarie 1925 și apoi pus în funcțiune experimental pentru o perioadă de patru luni . În ciuda rezultatului reușit al testului, pentru operațiunea pe calea ferată L'Auxiliare a decis să renunțe la achiziționarea a două vagoane construite de compania Ganz [9] .

Material motor proprietar

Unitate Anul achiziției Constructor Fără construcție Tip Notă
n. 1 - Massa Marittima 1902 Maschinenfabrik Esslingen 1784 Cu 3 axe FostaFerrovie Nord Milano n. 1 - Como [17] , vândut ulterior către MTB
n. 2 - Follonica 1902 Maschinenfabrik Esslingen 1787 Cu 3 axe FostaFerrovie Nord Milano n. 4 - Lomazzo
n. 3 - Valpiana 1902 Maschinenfabrik Esslingen 1786 [18] Cu 3 axe FostaFerrovie Nord Milano n. 3 - Camerlata sau 5 - Rovellasca
n. 4 - germană 1904 Henschel & Sohn 6520 Cu 3 osii - tip prusian T3 Închiriat între 1933 și 1935 către ( SFS ), vândut companiei Terni
n. 5 - Calamartina 1904 Henschel & Sohn 6523 Cu 3 osii - tip prusian T3 Vândut Căii Ferate Poggibonsi-Colle Val d'Elsa (FPC)
n. 6 - Libertas 1904 Henschel & Sohn 6524 Cu 3 osii - tip prusian T3 Închiriat între 1932 și 1933 la Calea Ferată Carrara Marmifera (FMC)
n. 7 1907 Henschel & Sohn 7330 Cu 3 osii - tip prusian T3
n. 311 1915 [15] Officine Reggiane 17 Cu 3 osii - tip prusian T3 Fostele Căi Ferate Salentine
n. 315 1923 [15] Officine Reggiane 22 Cu 3 osii - tip prusian T3 Fostele Căi Ferate Salentine
n. 10 1930 Borsig 4 axe - tip ciocan (aranjament roți 0-2-2-0t) Ex n. 21 Calea ferată apeninică Adriatică
1925 Ganz Vagon cu 2 axe pe benzină Vândut în 1932 către FPC , apoi înregistrat FS ALb 16 [19]

Notă

  1. ^ a b c d e f g Giovanni Pettinari, Pe urmele căii ferate Massa Follonica Arhivat 5 martie 2016 la Internet Archive . , în Infomaremma . URL vizitat în noiembrie 2013.
  2. ^ Decretul regal nr. 222 din 11 iunie 1899, publicat în Monitorul Oficial al Regatului Italiei nr. 168 din 20 iulie 1899
  3. ^ Ferrovia Massa Marittima - Follonica - Port on SIUSA - Unified information system for the Archival Superintendencies. Accesat la 3 noiembrie 2015.
  4. ^ a b Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , op. cit. p. 221.
  5. ^ Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , op. cit. p. 228.
  6. ^ Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , op. cit. p. 231.
  7. ^ Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , op. cit. p. 236.
  8. ^ Adriano Betti Carboncini, în proiectul pentru reconstrucția Massa Marittima - Follonica , în Italmodel Ferrovie , n. 230, septembrie 1979, pp. 32-35.
  9. ^ a b Adriano Betti Carboncini, Vagoanele feroviare ale inginerului Narizzano , în I Trains today , n. 47, februarie 1985, p. 18.
  10. ^ Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , op. cit. pp. 216-217.
  11. ^ Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , op. cit. pp. 213-216.
  12. ^ Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , op. cit. p. 218.
  13. ^ Giovanni Cornolò, O sută de ani de istorie a Căilor Ferate din Milano de Nord , Il Globo, 1979, p. 56.
  14. ^ Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , op. cit. pp. 218-221.
  15. ^ a b c Pietro Marra, Rotaie a Sud Est. Căi ferate de la Bari la Capo di Leuca. De la Bastogi, la Bombrini, până în prezent. , PGM, Bagnacavallo (RA), 2014, ISBN 978-88-909824-0-8 , p. 192, indică faptul că locomotiva nr. 311 a fost vândută în 1915, în timp ce 315 din 10 iunie 1923.
  16. ^ Paolo Bartolozzi în All Train Modeling, nr. 27 , Duegi Editrice, Ponte San Nicolò, 2006.
  17. ^ Betti Carboncini raportează aceste informații într-o formă dubioasă
  18. ^ Betti Carboncini raportează, de asemenea, 1810 ca un posibil număr de fabrică
  19. ^ Rapoartele Betti Carboncini la p. 226 ca deși nu au fost niciodată folosite de FS, după ce au preluat serviciul pe Poggibonsi-Colle Val d'Elsa, au moștenit atât fosta vagon FMF, cât și FPC complet similar, înregistrându-le ca ALb 16.001-002.

Bibliografie

  • Neri Maurizio, De la dealurile metalifere la mare: calea ferată portuară Massa Marittima-Follonica , 1987, Editrice Calosci, Cortona, ISBN 88-7785-009-4 .
  • FENIT 1946 1996 , FENIT, Roma, 1996.
  • Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și industriile din Toscana , Calosci, Cortona, 2003. ISBN 88-7785-183-X .
  • Adriano Betti Carboncini, Căile ferate și minele din Toscana , Ermanno Albertelli, Parma, 1981.
  • Adriano Betti Carboncini, Maremmana. Istoria căii ferate Roma-Pisa de la origini până în prezent , Calosci Editore, Cortona 1998. ISBN 88-7785-131-7 .
  • Annalisa Giovani, Stefano Maggi , Mutarea în Toscana. Căile ferate și transportul de la Marele Ducat la Regiune , Il Mulino, Bologna, 2005. ISBN 88-15-10814-9 .

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Transport Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport
Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Ferrovia_Massa_Marittima-Follonica&oldid=121942178 ”