Locomotiva FS E.636

Locomotiva FS E.636
Locomotivă electrică
Locomotivă E.636 în livrea "Isabella" la stația Canicattì
Ani de planificare	1937 - 1940
Ani de construcție	1940 - 1962
Ani de funcționare	1940 - 2006
Cantitatea produsă	469 de piese în trei serii
Constructor	Breda, OM CGE, OM Reggiane, Marelli, SNOS Savigliano, FIAT Secția material feroviar, TIBB, OF Pistoiesi, Ansaldo
Dimensiuni	18.250 × 3.000 × 3.380 mm
Intern	5.200-5.200 mm
Pasul cărucioarelor	3.150 mm
Liturghie în slujbă	101 t
Masă goală	101 t
Echipament de rulare	Bo'Bo'Bo '
Unitate roți de diametru	1.250 mm
Raport de transmisie	21/65 (445 unități) 28/65 (14 unități) 24/74 (5 unități)
Puterea orară	(pe 6 motoare) 2.100 kW
Efort tractiv maxim	113 kN
Viteza maximă aprobată	tip 21/65 și 24/74: 95 km / h, apoi 110 tip 28/65: 120 km / h (anulat în 1990)
Dietă	3 k V cc

E.636 sunt un grup de locomotive electrice ale Căilor Ferate de Stat .

Proiectat în 1937-38 de inginerul Alfredo D'Arbela și colaboratori pentru a prelua E.626 în special în tractarea trenurilor de călători și de marfă pe cele mai sinuoase linii ale rețelei FS, abordând ideea unei „locomotive universale” susținute deja de Giuseppe Bianchi , au fost judecate „foarte moderne pentru timpul lor”. ^[1]

Au fost retrași din serviciu în 2006 .

Istorie

La sfârșitul anilor treizeci, Căile Ferate Italiene puteau conta pe trei tipuri de locomotive electrice de 3 kV DC , concepute după o filosofie de „interoperabilitate” susținută de inginerul Giuseppe Bianchi : o serie de dispozitive care permiteau compatibilitatea pieselor de schimb între diferitele tipuri de locomotive, pentru a reduce costurile și timpii de întreținere.

Aceste grupuri au fost:

• E.626 , produs în 448 de unități ( 1928 - 1939 ), locomotive multifuncționale care au rămas în funcțiune până la sfârșitul anilor nouăzeci . Utilizate atât pentru pasageri, cât și pentru marfă, acestea au fost caracterizate de performanțe bune, deși nu mari, și de unele probleme mecanice. Cu toate acestea, ampatamentul rigid și conceptul vechi al suspensiei i-au afectat comportamentul dinamic și confortul de deplasare, astfel încât viteza a fost limitată la doar 95 km / h, chiar dacă la teste au ajuns la 110 km / h fără daune aparente.
• E.326 : caracterizat prin viteza maximă (140-150 km / h) și roțile motoare cu diametru mare, totuși, acestea s-au dovedit a fi nesigure pentru transmisia mecanică predispusă la defecțiuni. Datorită pasului rigid, au fost victime ale zguduirilor și legănărilor. Proiectul a fost limitat la 12 exemplare, toate avariate în timpul celui de- al doilea război mondial . Din acest nefericit grup de locomotive supraviețuiește doar una, internată la muzeul feroviar din Pietrarsa .
• E.428 , mașini mari, puternice și rapide, produse în număr mare și în trei serii, s-au dovedit a nu fi foarte versatile. Datorită trenului de rulare caracterizat, de asemenea, printr-un ampatament rigid mare, care a fost excesiv de agresiv față de pistă și a provocat daune considerabile armamentelor.

Odată cu creșterea traficului feroviar din Italia , s-a decis crearea unei noi locomotive cu toate inovațiile tehnologice ale vremii, cu un concept simplu și fiabil, dar fără problemele vehiculelor existente.

În 1938 , inginerul Alfredo d'Arbela și echipa sa au prezentat un nou tip de material rulant, care în acea perioadă a fost luat ca exemplu al succeselor tehnologice italiene de propaganda politică a regimului fascist . Construcția primei serii de zece unități, numerotată E.636.001-010, a fost comandată la 1 septembrie 1938 și mașinile au fost livrate între mai și septembrie 1940 .

Tehnică

E.636 a fost alcătuit din două jumătăți articulate, cu trei boghiuri independente cu două osii; greutatea a fost astfel împărțită între un număr mai mare de axe, în mare parte în limitele permise de armamentul liniei de cale ferată. Echipamentul intern a fost aranjat conform unei noi logici raționalizate, permițând o mai bună distribuție a celor 101 tone de greutate. E.636 au fost echipate cu aceleași motoare ca E.626 , „32R”, dar nu au putut garanta o putere adecvată pentru sarcinile pe care aceste noi locomotive ar trebui să le îndeplinească. Au fost modificate, dobândind abrevierea „32R5” și au fost echipate cu un sistem de transmisie cu arbore gol , mai avansat decât vechiul sistem de transmisie și suspensie al motorului pentru nas. Pentru prima dată, locomotivele au fost echipate cu un circuit de protecție la supratensiune numit Separatorul D'Arbela , care a rămas în funcțiune până în anii 1970 și a fost apoi înlocuit cu un sistem de comutare mai modern de mare viteză.

Căruțele erau confecționate din tablă de cutie, cu o structură inelară și două grinzi transversale intermediare, amortizate de arcuri cu foi montate pe fiecare axă, una pe fiecare parte. Rulmenții sălilor, inițial lubrifiați, au fost înlocuiți cu a doua și a treia serie de rulmenți cu role care necesitau mai puțină întreținere și erau mai puțin supuși uzurii. Carcasa de oțel se sprijina pe cărucioare prin intermediul unor știfturi montate pe traversele și pe o pereche de alergători.

Nascuturile E.636 nu erau conceptual decât o versiune actualizată mecanic a vechiului E.626 și au menținut unele probleme de proiectare: unele probleme de zgomot cauzate de sistemul de transmisie nu au împiedicat acest nou grup să se stabilească. Au fost studiate două rapoarte de transmisie diferite: unul mai scurt (21/65) pentru secțiuni înclinate sau pentru trenuri grele, cu o viteză maximă de 95 km / h (apoi crescută la 105 în 1948 ) și unul mai lung (28/65) cu o viteză maximă de 120 km / h.

Grupul E.636 a fost produs în trei serii de locomotive:

• prima serie (001 - 108) construită din 1940 până în 1942
• a doua serie (109 - 243) construită din 1952 până în 1956
• a treia serie (244 - 469), construită din 1957 până în 1962 .

Primul model, E.636.001 , a intrat în funcțiune în mai 1940 , iar în timpul războiului au fost livrate alte 107 unități până în 1943 de către diverse industrii precum Breda , OM , CGE , Officine Meccaniche Reggiane , Magneti Marelli și Officine Ferroviarie Savigliano .

Unitățile 042, 068, 076, 078, 079 și 105 au fost distruse ca urmare a ostilităților din timpul celui de- al doilea război mondial , dar odată cu încheierea conflictului, necesitatea unor noi mijloace și intervenția Planului Marshall au determinat reluarea construcției acestora locomotive: în total au fost construite 469 în această serie, inclusiv primele 108 realizate în timpul războiului. Pe lângă producătorii enumerați, au fost adăugate și alte industrii: Fiat , TIBB , Officine Meccaniche Pistoiesi și Ansaldo . În anii următori, inovațiile tehnologice și diferitele îmbunătățiri au contribuit la creșterea fiabilității acestui grup de locomotive, care a servit drept punct de plecare pentru noile grupe E.646 și E.656 , care, în ciuda faptului că erau vehicule în sine, au adus numărul de unități derivat din același proiect la cifra de 1.219 înseamnă.

Proiectantul E.636.001 fusese pus deoparte la depozitul din Palermo încă din 1998, dar în ciuda valorii sale istorice a fost demolat la 27 martie 2007. Aspectele pe care mai mult decât alții le-ar fi jucat împotriva unei posibile restaurări a acestei unități erau legate chiar de starea proastă de conservare a materialului rulant, grav deteriorată la jumătate din carcasă și aproape total lipsită de echipamentele de la bord.

E.636 renovat

E.636, odată cu avansarea tehnologiei, a devenit inevitabil o locomotivă veche și incapabilă să ofere un nivel suficient de confort echipajului; utilizat intens pentru călătorii lungi, s-a dovedit a fi o sursă de stres zgomotos ridicat pentru șoferi și o viață slabă a climatului cabinei de pilotaj datorită conceptului său prea spartan.

Siguranța cabinelor șoferului era extrem de lipsită din cauza slăbiciunii lor structurale și a poziției lor avansate (care este comună și altor vehicule de tracțiune); în caz de impact, cabinele originale s-au dovedit a fi absolut inadecvate din punct de vedere al siguranței, aspect care a devenit mai mult decât evident în urma unei serii de accidente care implică locomotive în manevră.

La 12 martie 1996, una dintre aceste mașini, N. 197, a fost implicată într-un accident lângă Sulmona din cauza unei defecțiuni a frânei. Impactul împotriva unui obstacol la viteză mică a rupt cabina; șoferul a murit încercând să scape din cabină.

Pentru a face condițiile de lucru mai confortabile, 200 de unități din grupul E.636 destinate Trenitalia Cargo au fost reamenajate în atelierele Marcianise , Genova Brignole și Ancona . S-a realizat atât renovarea internă, cât și cea externă, cu adoptarea unor măsuri speciale menite să îmbunătățească condițiile de locuință ale cabinelor de comutare. Fitingurile și configurațiile cabinelor au fost modificate odată cu introducerea cârligelor pentru haine și a coșurilor de gunoi; a fost eliminat sistemul de încălzire cu încălzitoare electrice, înlocuit cu un sistem de aer condiționat . Izolația a fost refăcută pentru a face cabinele mai liniștite și a îndepărta azbestul . A fost adoptat un nou ștergător electric, eliminând ștergătorul original cu aer comprimat. Peretele celei de-a doua cabine era echipat cu frigider , chiuvetă, cuptor cu încălzire și dulap cu dispozitive medicale de prim ajutor . În cele din urmă, a fost pregătită o priză electrică cu o tensiune nominală de 220 volți.

În exterior, unitățile E.636 renovate se disting prin partea din față cu al treilea far (care a devenit o necesitate) care permite o vizibilitate mai bună pe timp de noapte. Unele unități au fost, de asemenea, echipate cu o lumină verde laterală. De asemenea, au primit noua livrare XMPR , care a înlocuit originalul „castan-Isabella”. Unele unități au rămas cu vechea schemă de culori, destinate ulterior retragerii și demolării.

Cu toate acestea, nu a fost efectuată nicio intervenție pentru consolidarea cabinei șoferului.

Specimenele unice

E.636.284 "Camilla", reconstruit cu cabine noi

E.636.385 "TREN PV"

Unele E.636 au un istoric particular de experimentare și testare în spatele lor.

Cea mai faimoasă dintre acestea este Camilla , E.636.284, care montează o pereche de nasuri unice, instalate în urma unui accident grav în 1988 , în orașul Villastellone ( provincia Torino ), din cauza căruia rama unuia dintre cele două cabinele de comandă s-au întors cu câțiva metri înapoi, strâmbându-se și evidențiind inadecvarea structurală a corpului.

Adus la OGR din Verona Porta Vescovo , a fost echipat cu două cabine de conducere din seria a șasea tip E.656 (menținând în același timp „mânerul” caracteristic și celelalte comenzi clasice ale tradiționalului E.636) ca experiment în vederea actualizarea întregii flote, pentru a le face compatibile cu directivele europene și cu legislația privind siguranța la locul de muncă („legea 626”). Cu toate acestea, această experimentare nu a avut o continuare.

Acest vehicul, renumit pentru că a achiziționat o singură livră gri perlă - roșu semnal, a fost inclus în activul istoric al materialului rulant Trenitalia din vara anului 2006 . La 7 iulie 2006, această unitate a părăsit aeroportul din Milano Smistamento, unde a stat mult timp, s-a îndreptat spre Tirano, unde a fost păstrată pentru o perioadă de timp, împreună cu E.636.117, datorită muncii voluntarilor grupului ALe 883 .

Numele Camilla derivă din faptul că unul dintre muncitorii de la uzina din Verona Porta Vescovo, unde 284 era reparat în urma accidentului, scrisese numele prietenei sale cu o cretă pe panoul frontal. ^[2]

E.636.082 a fost folosit în schimb ca banc de testare pentru un sistem de frânare reostatic; au fost adăugate prize de aer cu grilă laterală mare și biroul de control a fost actualizat cu instalarea unui mic „mâner” deasupra celei tradiționale, care controla frânarea electrică. Sistemul electric a fost astfel modificat pentru a susține noua unitate de frânare și s-au adăugat ventilatoare de răcire și un invertor.

Succesul experimentului a dus la adoptarea acestui tip de sistem pe noul E.444 . Acest prototip a fost pus deoparte mult timp în Verona Porta Vescovo, puternic canibalizat pentru piese de schimb și în așteptarea unui transfer ipotetic într-un loc unde această unitate urma să fie supusă unui proces de restaurare. Lucrurile, însă, au evoluat diferit, iar la 3 iunie 2008 această unitate a fost demolată în urma unor ordine obligatorii.

Un E.636, 385, a fost utilizat pentru proiectul „PV-Train” (tren fotovoltaic), cu instalarea pe acoperiș a unei serii de celule fotovoltaice de 24 volți pentru încărcarea grupurilor de baterii și utilizarea sistemelor auxiliare în perioadele de parcare . Proiectul a obținut un anumit succes și, în acest sens, această unitate a fost inclusă în materialul rulant istoric al Trenitalia, ca prototip / unitate experimentală (iunie 2006).

Alte exemplare modificate din punct de vedere estetic sunt E.636.080 Verona (revopsite în gri perlat-albastru oriental ca dovadă pentru noua livră unificată, aduse ulterior înapoi la culorile originale și apoi demolate la Livorno la 26 mai 2002 ) și E.636.117 (o altă „dovadă de culoare” în gri-albastru cu sigla XMPR , păstrată ca material rulant istoric).

Sfârșitul carierei

„Nasul” unei demolări E.636

Din mai 2006 nu mai există un E.636 încă în circulație, cu excepția unităților istorice. Prin urmare, toate ultimele E.636 încă active au fost eliminate, deoarece circulația pe întreaga rețea feroviară italiană a fost revocată.

E.636 care a supraviețuit fusese repartizat de câțiva ani la „ Divizia de marfă ” din Trenitalia ; în ultimele luni de serviciu, aproximativ douăzeci de E.636 au fost închiriate unor companii feroviare private ( LFI , Del Fungo Giera , Serfer ) pentru utilizare pe trenurile de marfă, uneori utilizate în dublă tracțiune în cele mai abrupte secțiuni ale rețelei feroviare italiene.

La sfârșitul lunii aprilie 2006, a sosit știrea că, începând cu 31 octombrie 2006 , grupul E.636, cu excepția cazului în care a fost prelungit în ultimul moment, ar fi încetat toate activitățile; contrar tuturor previziunilor, în prima săptămână a lunii mai 2006 s-a decis brusc retragerea din circulație a tuturor unităților supraviețuitoare, inclusiv a celor puse în funcțiune companiilor feroviare menționate anterior (LFI, Serfer și Del Fungo Giera), înlocuite de la E.645 locomotive.

E.636.201, penultima unitate în circulație, și-a coborât pantografele pentru ultima dată în dimineața zilei de 9 mai 2006 ; aceasta este urmată de E.636.366, ultima unitate activă a grupului, care la 12 mai 2006 a făcut ultima sa călătorie de la Alessandria Smistamento la Livorno Calambrone , închizând efectiv o eră care a durat peste 60 de ani.

Grupul E.636 a fost mult timp caracterizat de cel mai mare număr de unități produse în numele Căilor Ferate de Stat și încă deține recordul pentru grupul de material rulant construit în cea mai lungă perioadă de timp, 22 de ani.

Unitățile 002, 128, 161, 164, 243, 265, 318 din livrea «castan-Isabella», 065 și 385 în livrea XMPR , 117 în livrea experimentală gri-albastră (adoptate în trecut pe o altă unitate , 080, casat în 2002) și 284 (Camilla) în livrea sa unică roșie-semnal gri-perlat; aceste mașini sunt utilizate pentru remorcarea trenurilor istorice la ocazii speciale. Unitatea 147 a fost revopsită și ulterior păstrată monumental în interiorul OML din Milano Smistamento ; cu toate acestea, nu face parte din grupul de material rulant istoric, dar a fost transferat în Germania la muzeul feroviar din Augsburg , unde este expus din 27 aprilie 2008 alături de alte locomotive istorice din toată Europa.

Unele unități din grupul E.636 (022, 097, 197, 250, 309, 316 și 347) au suferit în tot atâtea accidente, în care au raportat pagube grave, ca să nu justifice o reparație. În schimb, alte unități (042, 068, 076, 078, 079 și 105) au fost demolate în urma unor avarii considerabile suferite în timpul bombardamentului aliat în timpul celui de- al doilea război mondial .

Notă

Bibliografie

• Giovanni Cornolò, Locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli Editore, 1983, pp. 184-189.
• Angelo Nascimbene, Locomotive E.636. Un articol câștigător , în Tutto Train , 1 (1988), n. 6, noiembrie-decembrie 1988, pp. 16-23.
• Tiziano Croce, Tehnică pentru toată lumea. E.636 , în All train , 1 (1988), n. 6, noiembrie-decembrie 1988, pp. 24-25.
• Giovanni Cornolò, Secretele E.636 , în Trenuri astăzi , vol. 11, n. 109, 1990, pp. 14-25.
• Tiziano Croce, E 636. Locomotivele „reușite” (broșură „Text locomotive electrice” în afara textului) , în Tutto Treno , 6 (1993), n. 54, mai 1993, pp. 49-56.
• D. Ross și colab., Enciclopedia trenurilor și locomotivelor , Thunder Bay Press, San Diego (CA), octombrie 2003, ISBN 1-57145-971-5
• Giovanni Cornolò, De la E. 626 la Eurostar. 1928-2008: optzeci de ani de locomotive electrice FS , Parma, Ermanno Albertelli, 2008, ISBN 88-87372-63-2 , pp. 188–204

Elemente conexe

• Locomotivă electrică
• Material rulant italian
• Alfredo D'Arbela

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Locomotiva FS E.636

linkuri externe

• Site-ul dedicat grupului E.636 , pe e636.it.
• Povestea lui Camilla , pe scalaenne.wordpress.com .

Portal de transport : accesați intrările Wikipedia care se ocupă de transport