Printre numeroasele proiecte prezentate, probabil cel mai viabil a fost părintele Giovanni Antonelli care a planificat să urce pe valea Arno până la Pontassieve , apoi pe râul Sieve și să traverseze munții de-a lungul traseului Dicomano - Villore (fracțiunea Vicchio ) - Marradi , apoi continuând liniștit de-a lungul văii râului Lamone până la Faenza.
Pista a fost destul de simplă, exploatând fundul văii largi, cu excepția a aproximativ 10 ~ 15 km până la creasta Apeninului, și a avut avantajul de a stabili legături între orașul Marelui Ducat Marradi, orografic parte din Romagna , cu patria.
În deceniul de când discuțiile au fost animate, dar în cele din urmă preferințele s-au îndreptat către circuitul Pistoia-Bologna care, deși mult mai provocator în partea toscană, era mai scurt și putea profita de calea ferată existentă Maria Antonia . Pentru a avea o legătură feroviară directă între Florența și Bologna ar trebui să aștepte 80 de ani.
În 1863 a fost deschisă Porrettana, dar succesul imens s-a dovedit imediat inadecvat, iar discuțiile despre posibilele căi ale unei a doua linii trans-linie au predominat, în special din 1865 cu transferul capitalei Regatului Italiei prima dată la Florența, în 1871 în Roma .
A făcut o lucrare de mediere între proiectele existente, iar alte discuții aprinse au apărut despre pista din Mugello din Florența. Alegerile au fost între o rută directă și ușoară către Roma prin Pontassieve sau o cale dificilă, dar în favoarea Florenței prin mandat de plată .
Constructie
Linia a fost finanțată în cele din urmă de legea Baccarini [2] .
La 9 noiembrie 1880 , deși problema abordării față de Florența nu a fost încă rezolvată, într-adevăr a făcut obiectul unor intense dezbateri parlamentare, lucrările au început de la Faenza la Marradi, la 26 august s-a ajuns la 1888 .
Între timp, s-a luat în cele din urmă o decizie: calea ferată trebuia să urmeze ruta directă către Florența. Lucrările de la Florența - Borgo San Lorenzo au început în 1884 și s-au încheiat la 8 aprilie 1890 .
La 31 mai 1890 au început și lucrările la secțiunea centrală, cea dintre Borgo San Lorenzo și Marradi, care a fost cu siguranță cea mai provocatoare, oferind numeroase galerii.
Întreaga lucrare a fost inaugurată pe 23 aprilie 1893 .
Dezvoltare
În timp ce conecta Florența (prin mandat) la Bologna cu doar 19 km mai mult decât Porrettana, linia a prezentat îmbunătățiri comparativ cu aceasta din urmă: înălțimea de trecere a fost de 578 metri, cu 100 mai mică decât Porrettana, panta maximă a fost de 25 la mia, similar cu cealaltă linie, dar detectată pe trasee scurte și distanțate, împotriva rampelor continue dintre Pistoia și Pracchia , cealaltă linie. Cu toate acestea, Faenza a rămas o linie secundară de interes pur local sau pentru servicii de transport de marfă.
Chiar și în timpul primului război mondial , când traficul feroviar a atins vârfuri extreme pentru capacitatea epocii rețelei, Porrettana a fost afectată de peste 70 de perechi de trenuri pe zi, în timp ce pentru Faentina funcționa doar 60.
Electrificarea a fost începută, dar niciodată finalizată, deoarece inițial s-a decis concentrarea resurselor asupra electrificării Porrettana; ulterior perspectiva unei următoare deschideri a direttissima a sugerat să nu reia lucrarea.
Desigur, deschiderea rutei directeFlorența - Bologna a luat o mare importanță liniei, reducând foarte mult traficul și redimensionând rolul.
Între timp, nu uitasem despre acest „ratat” Borgo San Lorenzo - Pontassieve , care cu siguranță ar fi adus beneficii în Val di Sieve inferioară și ar fi favorizat traficul de marfă de la Roma la Valea Po.
În practică, controversa cu privire la alegerea rutei nu a dispărut niciodată, comunitățile locale și-au revendicat trenul, iar în cele din urmă a fost construit și inaugurat pe 29 iunie 1913 .
Din cauza imposibilității tehnice sau a lipsei de voință, legătura cu liniile existente s-a făcut în Pontassieve în singura direcție a Florenței, iar în Borgo San Lorenzo întotdeauna în singura direcție a Florenței. În practică, a construit un „inel feroviar” în Mugello util pentru traficul local, dar trenurile de marfă pe distanțe lungi trebuiau să facă un dublu obstacol .
Evenimentele de război din cel de-al doilea război mondial au răbufnit adânc pe linie, mai întâi cu bombardamentul aliaților și apoi cu distrugerea cauzată de naziștii care se retrăgeau.
Pagubele au fost atât de mari și cu o dobândă atât de redusă, linia a fost restabilită doar la 13 octombrie 1957 , cu excluderea aproape totală a acesteia Borgo San Lorenzo - Florența prin mandat de plată; pistele care se termină în San Piero a Sieve , la câțiva kilometri după Borgo San Lorenzo. Conexiunea cu Florența Faenza era posibilă doar prin Pontassieve , dar avea nevoie de declinul din Borgo San Lorenzo, cu o prelungire suplimentară a timpilor de călătorie.
Traficul San Piero a Sieve-Borgo San Lorenzo, reactivat în 1952 , cu toate acestea, a fost închis în 1971[3] .
Anii 2000
Iulie 2013, Minuetto ajunge la stația Fiesole Caldine
La începutul anilor nouăzeci ai secolului al XX-lea, autoritățile locale au cerut de la TAV SpA finalizarea restaurării vechii linii ca contrapartidă pentru trecerea liniei de mare viteză-mare capacitate Bologna-Florența , care pe kilometri merge paralel la cea veche chiar dacă aproape complet în tunel.
Online-ul din 9 ianuarie S-a redeschis în 1999, dar, în ciuda unui anumit succes, problemele legate de serviciile metropolitane nu sunt finalizate. Conexiunea directă la gara Firenze Santa Maria Novella ar trebui să fie restabilită în aceeași perioadă în 1999 , dar a fost amânată timp de patru ani. Mai mult, sa asigurat electrificarea liniei, dar sa dovedit că lucrările reconstruite, precum și cele proiectate de la zero, nu asigură înălțimea necesară pentru instalarea catenarului .
Prin urmare, linia este utilizată exclusiv de vagoanele termice , inițial ALn 668 cuplate în dublă tracțiune, în mare parte înlocuite din 2007 cu Minuet în versiunea diesel.
2008 a fost un nou an pentru Faentina. Odată cu intrarea în vigoare a orarului la 9 decembrie 2007 , Memorario a fost activat și pe secțiunea Faenza - Florența SMN , adică orarul cu intervale de două ore, care a văzut introducerea a două noi perechi de călătorii în timpul săptămânii și o cuplu nou de sărbători. Nu schimbarea trenului este cea mai necesară în Borgo San Lorenzo și în toate trenurile care sosesc direct în stația Santa Maria Novella , cu câteva excepții pentru unele trenuri de armare în timpul orelor de îndreptare directă către stația Florența Campo di Marte . În ultimii ani, serviciul a fost îmbunătățit și mai mult, aducând anumite intervale de timp de la rata de cadență orară twin [4] .
La 29 iulie 2012 au fost suprimate opririle către Cercina , Mimmole , Panicaglia , Salviati și Eufemia din Brisighella și stația Fontebuona[5] . În luna septembrie a aceluiași an, municipalitățile traversate de linie, unele asociații și persoane fizice au format comitetul „Prietenii Faenza - trenul lui Dante” pentru a întări linia chiar și într-o zonă turistică [6] .
Caracteristici
Această secțiune despre tema transportului este încă goală . Ajută-ne să-l scriem!
Roberto Montelucci, proiect de reconstrucție și exploatarea concesiunii feroviare Faenza, raport explicativ, Florența, 1961.
Piergiorgiorgio Malesani, Roberto Montelucci, La Faentina, Toscana-Romagna arteră rapidă și subterană între Florența și Mugello, Florența, 1975. Extras din Buletinul inginerilor nr. 4/1975
Adriano Betti Cărbune, Căile ferate „Faentina” Ieri și Astăzi (Prima parte), în „ Trenurile de azi ” n. 51 (iunie 1985).
Adriano Betti Cărbune, Căile ferate "Faentina" Ieri și Astăzi (Partea a doua), în " Trenurile de azi " n. 52 (iulie-august 1985).
Maurizio Panconesi Massimo Colliva, Cara Faenza. Linia Faenza - Marradi - Fiesole - Florența și istoria ei, Bologna, Editura New Bridge, 1986.
Adriano Betti Charcoal, Faentina 100 de ani, Cortona, Calosci, 1993.
AA. VV., Linia de cale ferată Faenza: o sută de ani, de către OND Railway Faenza, Faenza, Valgimigli, 1993.
Negrii Baldi, Faentina în curs de desfășurare, în „ Trenul ” n. 164 (octombrie 1995), pp. 16-17.
Blacks Baldi, Faentina Bine ai revenit! , În „ Trenul ” n. 202 (1999), nr. 202, pp. 12-18.
Blacks-Baldi Alfio Ciabatti Faenza Ghidează istoria și natura prin Apenini, edițiile Florence Pegaso, 2013
Italia
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe calea ferată Faentina 
