Campionatul mondial de prototipuri sportive

Campionatul mondial de prototipuri sportive
Sport	Automobilismul
Administrator	Federația Internațională a Automobilelor
Participanți	Variabil
Istorie
fundație	1972
Suprimarea	1992
Numărul de ediții	21
Editați datele pe Wikidata · Manual

Campionatul Mondial Sportscar (denumire oficială în limba engleză : World Sportscar Championship) a fost numărul maxim de competiții Sportscar din 1972 până în 1992.

Organizat de Federația Internațională a Automobilelor și Federația Internațională a Sporturilor Automobile, de-a lungul anilor a luat și numele de Campionatul Mondial de Marcă și Campionatul Mondial de Rezistență . Din 1972 până în 1984 titlul a fost acordat producătorilor, în timp ce din 1985 până în 1992 echipelor; din 1982 până în 1992 a fost acordat și titlul rezervat piloților.

Istorie

Prototipuri sportive (1972-1975)

Ferrari 312 PB în 1972

Din 1972 a intrat în vigoare o reglementare care favorizează prototipurile cu o deplasare limitată la trei litri, denumită Sport Group 5 ^[1] . Acest tip de masina, la cererea expresă a FIA, este foarte aproape de Formula 1 singur - seaters cu care împărtășește piese structurale și motoare: protagoniștii acestei perioade sunt Ferrari , Matra, Alfa Romeo și Mirage ^[1] .

Matra MS 670 în 1973

Sezonul 1972 a fost dominat de Ferrari, care a câștigat 312 PB, condus printre alții de Jacky Ickx , Mario Andretti , Arturo Merzario și Clay Regazzoni , cu care a câștigat cele zece curse la care a participat, dintr-un total de unsprezece, câștigând a douăsprezecea sa și ultimele mărci mondiale. Matra câștigă 24 de ore de la Le Mans, care este obiectivul său sezonier, în timp ce ceilalți producători precum Alfa Romeo, Porsche și Lola obțin doar plasamente ^[1] .

Campionatul din 1973 a fost mai strâns luptat cu patru producători care au reușit să câștige victoria generală: Matra a câștigat cinci curse, inclusiv 24 de ore de la Le Mans , Ferrari două ca Porsche și una Mirage ^{[2] [1]} . Ferrari obține cel mai mare număr de puncte absolute, dar Matra este recompensat de regulamentul care consideră valabile doar cele mai bune șapte rezultate, oferind primul titlu mondial producătorului francez ^{[2] [1]} . 1974 este sezonul Matra MS 670, care câștigă nouă din zece curse, inclusiv cele 24 de ore de la Le Mans pentru a treia oară consecutiv și câștigă al doilea Campionat Mondial de Marche în doi ani. Singurele rezultate importante pentru celelalte echipe sunt victoria la 1000 km de Monza pentru Alfa Romeo și locul doi la Le Mans pentru Ferrari ^{[2] [1]} .

Alfa Romeo 33 TT12 în 1974

1975 începe cu victoria Porsche la 24 de ore de Daytona , urmată de succesul Alpine-Renault la 6 ore de Mugello, apoi Alfa Romeo câștigă toate cele șapte teste rămase cu 33 TT12 , dintre care patru datorită lui Arturo Merzario, câștigând primul și singurul său brand mondial ^{[2] [1]} . Pentru prima dată, cele 24 de ore de la Le Mans , câștigate de Jacky Ickx și Golful GR8 al lui Derek Bell , nu fac parte din calendarul Campionatului ^[1] .

În perioada cuprinsă între 1972 și 1975, grație crizei petrolului, dar mai ales comportamentul FIA a vizat favorizarea Formulei 1 față de toate celelalte Campionate, a început declinul campionatului sport-prototip, care cu câțiva ani înainte a fost considerat cel mai important dintre toate: în lumea celor patru roți: televiziunea transmite doar câteva curse, tribunele hipodromelor sunt adesea pe jumătate goale, costurile cresc și producătorii preferă să se dedice altor categorii ^[1] . Din sezonul următor, Campionatul Mondial de Marcă va fi dedicat siluetelor , mașini de competiție derivate din mașini de producție, în timp ce Campionatul Mondial de Mașini Sportive va fi creat pentru prototipuri care vor dura doar doi ani ^[1] .

Mașini de producție specială (1976-1981)

Un Porsche 935 în 1976

Federația Internațională a Automobilelor și Comisia Sportivă Internațională din 1973 au adoptat o modificare de reglementare pentru edițiile viitoare ale Campionatului, care din 1976 vor favoriza Mașini de Producție Specială, așa-numitele siluete , cu excepția prototipurilor cărora le va fi dedicat Campionatul Mondial de Mașini Sportive. . ^[3] . Aceste mașini, numite Grupa 5 , trebuie să semene cu mașinile de drum din care derivă și să păstreze caroseria originală, greutatea trebuie să fie proporțională cu capacitatea motorului, în timp ce șasiul, motorul și piesele aerodinamice nu sunt supuse unor reglementări importante ^[3] .

BMW 3.5 CSL

1976 a văzut provocarea germană între Porsche și BMW, împreună cu ceilalți producători, ca suplimente ^[3] . Grupul 3 , 4 și 5 mașini participă la campionat, împărțit în funcție de deplasare în trei divizii, dar doar Porsche 935 care câștigă la Mugello , Vallelunga , Watkins Glen și Dijon , și BMW 3.5 CSL primul la Silverstone concurează pentru titlu ., Nürburgring și Zeltweg ^[4] . 935 este primul din categoria sa la 24 de ore de la Le Mans , o cursă nevalabilă pentru Campionatul câștigat de Porsche 936 ^[5] . Cu 95 de puncte valabile, cu 10 mai mult decât rivalul său, Porsche câștigă Campionatul Mondial de Marques ^[2] . Porsche 935 a dominat, de asemenea, sezonul 1977 , câștigând opt dintre cele nouă curse din calendar, cu BMW prima dată cu 320i ^{[2] [6]} . În 1978 , Porsche-ul obișnuit fără adversari a câștigat nouă teste din nouă din calendar, însumând 120 de puncte valabile față de 8 din al doilea clasificat De Tomaso ^[2] . Având în vedere lipsa aderării la Campionat din 1979, Comisia Sportivă Internațională decide să admită prototipuri la cursele care, totuși, nu pot obține puncte pentru titlu, ci își propun doar victoria în probele individuale ^[7] . 1979 a fost, de asemenea, anul întoarcerii la cursele de anduranță ale Lancia, care cu Beta Montecarlo Turbo a câștigat clasificarea Diviziei în termen de doi litri la debut, participând la doar câteva curse ^{[2] [7]} . Titlul general revine Porsche pentru a patra oară consecutiv ^[2] .

Lancia Beta Montecarlo în 1980

Noua modificare a regulamentului pentru sezonul 1980 prevede că aceleași scoruri sunt atribuite ambelor divizii și că Campionatul Mondial este atribuit producătorului care obține cele mai multe puncte în divizia lor ^[7] . Lancia concurează în divizie în termen de doi litri și câștigă zece curse, în timp ce Porsche în divizia de peste doi litri câștigă nouă. Ambele echipe obțin 160 de puncte valabile, dar titlul este acordat lui Lancia pentru cel mai mare număr de victorii din divizie ^{[2] [7]} . În 1981 , protagoniștii sunt încă 935 și Beta Montecarlo, care concurează practic singuri în diviziile lor respective ^[7] . Lancia câștigă titlul pentru al doilea an consecutiv obținând victoria diviziei în toate cele șase curse, care obține 110 puncte, în timp ce Porsche se oprește la 107,5 pentru că nu a câștigat cei 1000 de km de la Nürburgring , care fuseseră întrerupți înainte de termen, din cauza un accident grav și care dăduse jumătate din scor. Concurând în divizia de deplasare inferioară, Lancia a dominat clasamentul diviziei, dar nu a putut obține succesele absolute la evenimentele individuale, totuși a reușit să obțină și un succes absolut, înaintea lui Porsche, în ultimul eveniment sezonier, dar pentru scopurile clasificării, ambele case, chiar și în acest caz, au numărat câte o victorie în divizie.

A unsprezecea revoluție în reglementări rezervă Campionatul din 1982 pentru noile prototipuri din grupa C , lăsând grupei 5 posibilitatea de a participa la curse fără a concura pentru titlu.

Prototipuri Grupa C (1982-1992)

În 1982 , FIA, în încercarea de a opri escaladarea dezvoltării motoarelor din categoria GT, a introdus o nouă formulă specifică numită Grupa C , a cărei reglementare tehnică prevedea prototipul închis sport cu limitări ale consumului de combustibil (teoria este că prin limitarea consumului de combustibil , performanța motorului poate fi monitorizată și nivelată).

Această schimbare nu a fost bine primită de echipele private, deoarece producătorii de automobile s-au alăturat tot mai mult în anii următori. Conform noilor reguli, era teoretic posibil ca motoarele aspirate în mod normal să concureze cu motoarele turbocompresoare care dominaseră seria în anii 1970 și începutul anilor 1980 . În plus, majoritatea curselor s-au desfășurat pe distanțe de 500 sau 1000 de kilometri , depășind de obicei 3 și respectiv 6 ore, astfel încât a fost posibil să se sublinieze funcția de „rezistență” în competiție. Mașinilor din grupa B GT li s-a permis, de asemenea, să participe la curse, dar prezența lor a fost sporadică și în cele din urmă a dispărut din serie, iar grupa C a devenit singurii protagoniști ai campionatului.

Porsche a fost primul producător care s-a căsătorit cu seria, cu 956 , dar în curând au mai ieșit pe piață alte câteva mărci, inclusiv Jaguar , Mercedes-Benz , Nissan , Toyota , Mazda și Aston Martin . Pe măsură ce costurile au crescut, a fost creată categoria C2 (numită inițial C Junior), rezervată echipelor private și constructorilor mici, cu limite mai restrictive asupra consumului de combustibil. În această categorie minoră, majoritatea mașinilor erau propulsate de motoare BMW sau Cosworth .

Formula Grupului C i-a adus pe constructori înapoi pe pistă, chiar dacă categoria a fost un succes, cu mulțimi normale de 50.000 sau mai mult, 350.000 la 24 de ore de la Le Mans, FIA a adoptat noi reguli introduse în 1991 prin ordin al vicepreședintelui Bernie Ecclestone : mașini de 750 kg echipate cu motoare aspirate de 3.500 cm³ conform motoarelor de Formula 1 , adesea la fel. În ciuda faptului că puterea a fost în general mai mică pentru majoritatea mașinilor din grupul C din anii 80 (în jur de 650 CP față de 750 CP și mai mult), acest tip de mașini sunt considerate cele mai rapide mașini sportive vreodată, datorită cercetărilor masive efectuate în domeniul aerodinamicii .

Cu toate acestea, aceste noi reguli au intrat în vigoare complet începând din sezonul 1992, datorită timpului necesar pentru reînnoirea flotei, întrucât nu toate echipele s-au alăturat imediat prin desfășurarea de noi șasiuri.

Această nouă generație de prototipuri sportive, care pe hârtie ar fi trebuit să ducă la o reducere a costurilor pentru echipe și la nivelarea performanței mașinilor, a condus de fapt la o creștere masivă a costurilor de operare, deoarece echipele de top au dezvoltat prototipuri capabile să stabilească timpi de testare astfel încât să le califice în mijlocul grilei unui Grand Prix de Formula 1 corespunzător, în ciuda unei greutăți mai mari de 200 kg și a unei puteri ușor mai mici, deoarece, deși motoarele erau similare, versiunile pentru prototipuri au fost slăbite pentru a rezista unei curse de anduranță.

Pe scurt, mulți producători au abandonat seria, dându-și seama că costurile unui program sportiv pentru a concura un prototip au crescut considerabil: până acum, pe lângă faptul că au construit motoare potrivite pentru F1 (în timp ce înainte erau derivate din unități de producție, chiar dacă au fost revizuite corespunzător) , au fost nevoiți să investească resurse uriașe de bani, de asemenea, în dezvoltarea aspectului aerodinamic al prototipurilor, fără a avea totuși același profit media ca și cursele monoplaz. Numărul mic de înscrieri în vederea sezonului 1993 a determinat FIA să suprime definitiv campionatul.

Campionate ulterioare

În 1994 , prototipul sportiv al titlului de campion mondial va reveni, de data aceasta în mâinile IMSA pentru a fi folosit în seria GT. Numele a fost asociat cu categoria superioară de prototipuri până în 1998 , când s-a încheiat seria. În 2012 , la 20 de ani de la ultimul campionat mondial de mașini sport administrat de FIA, acesta din urmă, în colaborare cu Automobile Club de l'Ouest, a organizat prima ediție a Campionatului Mondial de Anduranță FIA , în Campionatul Englez de Endurance Mondial ( WEC) bazat pe Cupa Intercontinental Le Mans pe care o înlocuiește ^[8] .

Competiții

Rol de onoare

An	Nume	Grajd	Pilot	Raport
1972	Campionatul mondial de mărci	Ferrari	Nealocat	Raport
1973	Campionatul mondial de mărci	Matra	Nealocat	Raport
1974	Campionatul mondial de mărci	Matra	Nealocat	Raport
1975	Campionatul mondial de mărci	Alfa Romeo	Nealocat	Raport
1976	Campionatul mondial de mărci	Porsche	Nealocat	Raport
1977	Campionatul mondial de mărci	Alfa Romeo	Nealocat	Raport
1978	Campionatul mondial de mărci	Porsche	Nealocat	Raport
1979	Campionatul mondial de mărci	Porsche	Nealocat	Raport
1980	Campionatul mondial de mărci	Lansa	Nealocat	Raport
1981	Campionatul mondial de mărci	Lansa	Nealocat	Raport
1982	Campionatul mondial de anduranță	Porsche	Jacky Ickx	Raport
1983	Campionatul mondial de anduranță	Porsche	Jacky Ickx	Raport
1984	Campionatul mondial de anduranță	Porsche	Stefan Bellof	Raport
1985	Campionatul mondial de anduranță	Rothmans - Porsche	Derek Bell Hans-Joachim Stuck	Raport
1986	Campionatul mondial de anduranță	Brun Motorsport Porsche 962	Derek Bell	Raport
1987	Campionatul Mondial de Prototipuri Sportive	Silk Cut - Jaguar	Raul Boesel	Raport
1988	Campionatul Mondial de Prototipuri Sportive	TWR - Jaguar	Martin Brundle	Raport
1989	Campionatul Mondial de Prototipuri Sportive	Echipa Sauber- Mercedes	Jean-Louis Schlesser	Raport
1990	Campionatul Mondial de Prototipuri Sportive	Echipa Sauber-Mercedes	Jean-Louis Schlesser Mauro Baldi	Raport
1991	Campionatul mondial de mașini sportive	Silk Cut-Jaguar	Teo Fabi	Raport
1992	Campionatul mondial de mașini sportive	Peugeot Talbot Sport	Yannick Dalmas Derek Warwick	Raport

Notă

Bibliografie

• Denis Jenkinson, Curse de mașini sport , Edita, 1982.
• Janos Wimpffen, Time and two places , Motorsports Research Group, 1999.
• Maurizio Ravaglia și Gianni Cancellieri, Enciclopedia sporturilor , Enciclopedia italiană Treccani, 2003.
• Guido Staderini, Mașină de curse , Mondadori, 2003, ISBN 88-370-2239-5 .
• Aldo Zana, Epopeea sportului și prototipurilor , Giorgio Nada Editore, 2011, ISBN 978-88-7911-535-3 .
• Christian Moity, Endurance: 50 ans d'historie 1953-1963 , Etai.
• Alain Bienvenue, Endurance: 50 ans d'historie 1964-1981 , Etai.
• Jean-Marc Teissèdre, Endurance: 50 ans d'historie 1982-2003 , Etai.
• Janos Wimpffen, Motoare deschise și frontale 1953-1961 , Editura David Bull.
• Janos Wimpffen, Winged Sports Cars & Enduring innovation 1962-1971 , Editura David Bull.
• Janos Wimpffen, Spyders & Silhouettes 1972-1981 , Editura David Bull.
• Janos Wimpffen, Monocoques & Ground Effect 1982-1992 , Editura David Bull.

Elemente conexe

• Campionatul Mondial FIA GT1
• Campionatul Mondial de Rezistență FIA
• Cupa marelui turism
• Războiul Ferrari-Ford

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Campionatul Mondial de Prototip Sportiv

linkuri externe

• Campionatul Mondial Sportscar la Mașini Sportive de curse , la racingsportscars.com .
• Campionatul Mondial Sportscar pe prototipuri mondiale de curse sportive , pe wsrp.ic.cz. Adus la 21 februarie 2015 (arhivat din original la 21 februarie 2015) .

Portalul automobilismului: accesați intrările Wikipedia care se ocupă de automobilism