Vickers Vanox

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Vickers Vanox
Vickers Vanox.jpg
Descriere
Tip bombardier
Echipaj 4
Constructor Regatul Unit Vickers
Prima întâlnire de zbor 30 noiembrie 1929
Utilizator principal Regatul Unit RAF
Exemplare 1
Alte variante Vickers Tip 163
Dimensiuni și greutăți
Lungime 18,44 m (60 ft 6 in )
Anvergura 23,32 m (76 ft 6 in)
aripa superioară
20,27 m (66 ft 6 in)
cea inferioară
Săgeata aripii 12 °
Înălţime 5,87 m (19 ft 3 in)
Suprafața aripii 126,99 m² (1367 ft² )
Greutatea încărcată 6 992 kg (15 400 lb )
Propulsie
Motor două Rolls-Royce F.XIVS , motor radial cu 12 cilindri lichid răcit;
Putere 487 CV
(480 CP , 358 kW )
Performanţă
viteza maxima 130 km / h
(143 mph ,
la o altitudine de 3810 m (12 500 ft)
Tangenta 7.010 m (23.000 ft)
Armament
Mitraliere două mitraliere Lewis
Notă Datele se referă la versiunea „Tip 150”

Datele sunt preluate de la „Bombardiere experimentale” din „Vickers Aircraft Since 1908”, cu excepția cazului în care se menționează altfel [1] .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Vickers Vanox a fost un biplan construit de britanicii Vickers-Armstrongs la sfârșitul anilor 1920 ; proiectat cu intenția de a înlocui Virginia Vickers și Handley Page Hyderabad în rolul bombardierelor din rândurile Royal Air Force , în ciuda unei faze îndelungate de dezvoltare, nu a avut succesul dorit și nu a trecut etapa prototipului .

Istoria proiectului

Originile proiectului Vanox datează din primele luni ale anului 1927: în acel moment departamentul de proiectare Vickers-Armstrong (sub conducerea lui Reginald K. Pierson ) lucra independent la un moștenitor din Virginia [2] [3] , a intrat în serviciu cu trei ani mai devreme. În același timp, aceeași intenție a animat și Ministerul Aerului [2] [3] și, potrivit unora într-un mod nu complet casual [2] , producătorul britanic a decis să-și prezinte proiectul autorităților aeronautice „pentru comentarii” [2] .

Deși nu se știe cât de multă influență a avut această inițiativă asupra autorităților, la 17 august a aceluiași an Ministerul Aerian a emis specificația nr. B.19 / 27 invitând companiile Avro , Bristol , Fairey , Handley Page , Hawker și Vickers -Armstrongs să prezinte o propunere pentru un nou bombardier [2] .

Cererile formalizate de autorități au presupus construirea unei aeronave cu o structură complet metalică, capabilă să suporte o încărcătură de război de cel puțin 998 kg (2 200 lb ) apărată de trei poziții echipate cu mitraliere Lewis . Performanța necesară a implicat o viteză maximă la sarcină maximă de cel puțin 120 mph (193 km / h ), capacitatea de a opera la altitudinea maximă de 10 000 ft (3 050 m ) cu o rază de acțiune de cel puțin 930 mi (puțin sub 1 500 km ). În plus, aeronava ar fi trebuit să aibă o cursă de decolare complet încărcată de cel mult 200 yd (183 m) și o viteză de aterizare care să nu depășească 55 mph (puțin sub 89 km / h) [2] .

Inițial cererea l-a legat și pe proiectant de utilizarea a două motoare radiale „Orion” Bristol (varianta turboalimentată a lui Jupiter ), dar această cerință a fost în curând eliminată [2] [4] și înlocuită cu indicația mai generică de utilizare a motoarelor produse de un companie britanică [4] .

Proiectul prezentat de Vickers, al cărui nume de fabrică era Type 150 și care diferea doar marginal de cel expus deja la Ministerul Aerian [5] , a trecut prima fază a concursului și a obținut ordinul de a construi un prototip , împreună cu lucrări propuse de Handley Page și Fairey [2] . Echipat cu o pereche de motoare Rolls-Royce F.XIV , avionul a fost zburat pentru prima dată la 30 noiembrie 1929 [2] .

Tipul 150, identificat și ca Vickers B.19 / 27 din numărul specificației din care provine, a fost apoi livrat autorităților militare, în martie 1930, la baza RAF Martlesham Heath pentru teste comparative; pe 29 iunie a fost expus în timpul demonstrației anuale desfășurate pe aeroportul situat în suburbia londoneză Hendon, în timp ce începând din 28 august a fost încredințată Unității experimentale pentru avioane și armament pentru testele de bombardare [2] . Aici avionul s-a confruntat cu dezaprobarea aproape generală a piloților destinați evaluării sale care s-au plâns de o lipsă considerabilă de stabilitate în zbor; în ciuda faptului că Vickers a negat în mod hotărât prezența unor probleme, un accident (care a avut loc la 9 octombrie și cauzat de funcționarea defectuoasă a motoarelor) a obligat aeronava să fie returnată la fabrică pentru reparațiile necesare, la care s-au adăugat numeroase modificări comparativ cu inițialul configurație [2] conform cererilor primite de la piloții de testare [6] .

Modificat în designul aripilor, echipat cu cea mai recentă versiune a motorului F.XIV (numit acum „Kestrel”) și întărit în structura fuselajului , bombardierul Vickers s-a întors la departamentele experimentale cu o nouă denumire: noua numerotare a fabricii, acum schimbată în Tipul 195 , denumirea comercială „Vanox” a fost adăugată, dar nu a fost acceptată de Ministerul Aerului, care a menținut neschimbată referința la specificația inițială [7] . Rezultatele obținute prin modificările aduse aeronavei nu au determinat îmbunătățiri radicale în comportamentul aeronavei, ale cărei probleme de stabilitate în zbor [N 1] au persistat aproape neschimbate, în acest caz recunoscute și de producător [7] .

Având în vedere diferitele probleme care au afectat celelalte aeronave care concurau pentru specificația "B.19 / 27", designerii Vickers nu au renunțat și au efectuat o nouă revizuire a modelului prin revizuirea din nou a designului aripilor; cu această ocazie, așa cum a fost comandat de Ministerul Aerian [8] , motoarele au fost, de asemenea, înlocuite: anunțul făcut de Rolls-Royce cu privire la necesitatea prelungirii timpilor de dezvoltare a motorului Kestrel [7] a dus la decizia de a utiliza două Bristol Radiale Pegasus în versiunea IM3 [7] [8] .

În această a treia configurație, Vickers B.19 / 27 s-a întors, în vara anului 1932, din nou la „Unitatea experimentală de avioane și armament” pentru a continua testele de zbor; în ciuda faptului că de data aceasta aeronava a reușit să îndeplinească toate cerințele cerute și manevrabilitatea a fost semnificativ îmbunătățită, evaluările exprimate față de aceasta au menținut în continuare elemente critice evidențiate de navigator / bombardier în timpul operațiunilor de vizare [8] și, mai general, în configurația nesatisfăcătoare a pozițiilor echipajului [7] .

În perioada de evaluare din departamente, procesul evolutiv al aeronavei a continuat cu o nouă revizuire a formei aripilor (care a determinat creșterea suprafeței globale a ambelor etaje) și cu introducerea unui rezervor suplimentar de combustibil. Astfel modificată în continuare, aeronava a fost redenumită Tip 255 și a fost din nou transferată la Martlesham pentru autorități [9] .

Cu toate acestea, la momentul respectiv, contractele referitoare la specificația B.19 / 27 fuseseră deja atribuite concurenților Fairey Hendon și Handley Page Heyford [7] [9] .

Tehnică

Celula

În conformitate cu specificațiile inițiale, Vickers B.19 / 27 era un biplan bimotor cu o structură complet metalică; fuselajul lung, cu o secțiune dreptunghiulară, adăpostea cei patru membri ai echipajului în trei poziții diferite complet neacoperite: două, la capetele din față și din spate ale aeronavei, erau destinate mitraliștilor în timp ce cabina de pilotaj , cu scaune alăturate , era în zona din față.

Baldachinul era de tip sesquiplana, iar aripile erau echipate cu un profil aerodinamic de tipul „RAF 34” [6] . Planul aripii inferioare a fost conectat direct la fuselaj, în timp ce cel superior a fost poziționat sus „ca un parasolar”, conectat la fuselaj prin intermediul unei structuri metalice tubulare. Cele două avioane ale aripilor erau conectate între ele prin două perechi de montanți pentru fiecare aripă; tija interioară era alcătuită dintr-o structură cu trei tuburi și susținea nacelele motoarelor, ieșind în față în raport cu marginea de conducere a aripii. La fel ca în timpul utilizării, cablurile metalice aranjate în diagonală au integrat structura. Aripile, începând de la aproximativ o treime din deschiderea lor generală, și-au asumat unghiuri pozitive atât de săgeată, cât și de diedru .

Proiectarea aripii a fost supusă, în timpul dezvoltării modelului, unor revizuiri frecvente: în special diedrul aripilor a fost mai întâi mărit (de la 3 ° la 3,5 ° [6] ), apoi redus în două ocazii diferite (mai întâi la 2 ° [10] și apoi la 1,5 ° [11] ) în încercarea de a face față problemelor persistente de instabilitate [10] evidențiate în zbor. Constatarea rezultatelor pozitive, deși problema nu fusese încă complet eliminată, a condus la o intervenție asupra unghiului aripilor care a fost, la rândul său, redus considerabil (de la 12 ° la 7 ° [11] ). În cele din urmă, după ce au obținut un comportament bun în zbor (testat și prin rezultate exacte ale testelor de bombardare [9] ), Vickers a supus aripa Vanox unei alte serii de modificări, în special prin mărirea acesteia cu 9 ft. (2,7 m.) Deschiderea totală [9] cu adăugarea unui al treilea montant pentru fiecare aripă.

L ' empenaj era de tip biplan și era dispus în fața conului terminal de coadă care adăpostea poziția tunarului; de asemenea, în acest caz puntea inferioară a fost conectată direct la fuselaj în timp ce cea superioară a fost întărită și, de asemenea, în acest caz, structura a fost întărită cu ajutorul cablurilor metalice; chiar și proiectarea cozii a suferit modificări (deși marginale) în timpul cercetării minuțioase asupra cauzelor instabilității Vanox în zbor [11] .

Trenul de aterizare era de tip fix, cu o configurație tricicletă spate: picioarele din față erau amortizate cu elemente de roți simple și erau dispuse sub planul aripii inferioare în corespondență cu nacelele motorului. Începând cu configurația identificată ca „Tip 195”, roțile au fost mișcate ușor înapoi și înfășurate într-un carenaj cu lacrimă. În spate, într-un mod neobișnuit pentru vremea respectivă [2] , exista o roată de sprijin.

Motor

La momentul redactării proiectului care urmează să fie prezentat Ministerului Aerului ca răspuns la specificația B.19 / 27, biroul tehnic Vickers a efectuat o triplă lucrare [5] : pe de o parte, au fost pregătite două variante pentru un biplan. , dintre care unul echipat cu motoare Bristol Orion (așa cum a fost indicat inițial în cerințele noului bombardier) și unul echipat cu motoare Bristol Mercury [5] , în timp ce un al treilea proiect se referea la un monoplan pentru care era prevăzută adoptarea motoarelor Bristol Jupiter [ 12] .

Discuțiile preliminare cu autoritățile aeronautice, care datează din primele zile ale lunii august 1928 [12] , au condus la alegerea (radical diferită) a motoarelor V "Rolls-Royce F" (la vremea respectivă în varianta "XIV") ; acest motor, care în anii următori va dobândi denumirea de „Kestrel” [N 2] , s-a caracterizat prin faptul că este primul motor britanic realizat cu tehnica monobloc și prin presurizarea circuitului de răcire.

Prelungirea fazei de dezvoltare a Kestrel a condiționat testele de zbor ale Vanox, rezultând, de asemenea, în două accidente care din fericire nu au fost letale pentru echipaje și, în cele din urmă, a condus la revenirea la o soluție cu motoare radiale în cele mai recente configurații ale aeronavei. : de fapt, în mai 1932 [12] Vickers și Ministerul Aerian au decis să instaleze două radiale Bristol Pegasus [12] pe Vanox.

Utilizare operațională

Aruncat pentru rolul de bombardier pentru care a fost conceput Vickers Vanox, acesta nu a primit ordine de producție în serie și nu a depășit statutul de prototip; avionul unic (cucodul de identificare militară „J9131” [2] ) a fost utilizat de diferite instituții militare, în principal pentru a testa armamentele [9] .

Vanox și-a încheiat cariera în Royal Aircraft Establishment unde a fost folosit pentru experimentarea tehnicilor de realimentare în zbor ; ultima lansare publică a fost înregistrată în 1937, în timpul unei demonstrații de realimentare în zbor a unui Boulton & Paul Overstrand [9] .

Notă

Adnotări

  1. ^ avionul a fost afectat de fenomenul, necunoscut la acea vreme, al „ olandezului roll ” (în engleză , olandez roll )
  2. ^ în engleză: kestrel .

Surse

  1. ^ Andrews, 1968 , p. 271 .
  2. ^ a b c d e f g h i j k l m Andrews, 1968 , p. 211 .
  3. ^ a b Mason, 1994 , p. 254 .
  4. ^ a b Mason, 1994 , p. 255 .
  5. ^ a b c Mason, 1994 , p. 256 .
  6. ^ a b c Mason, 1994 , p. 259 .
  7. ^ a b c d e f Andrews, 1968 , p. 212 .
  8. ^ a b c Mason, 1994 , p. 262 .
  9. ^ a b c d e f Mason, 1994 , p. 263 .
  10. ^ a b Mason, 1994 , p. 260 .
  11. ^ a b c Mason, 1994 , p. 261 .
  12. ^ a b c d Mason, 1994 , p. 257 .

Bibliografie

  • ( EN ) Charles F. Andrews, Experimental Bombers , in Vickers Aircraft Since 1908 , New York, NY, SUA, Funk & Wagnalls, 1968, pp. 254-263, ISBN nu există.
  • ( EN ) Francis K. Mason,Vickers B.19 / 27 - Tipuri 150/195/255 , în The British Bomber since 1914 , Londra, Marea Britanie, Putnam, 1994, p. 211 -212, ISBN 978-0-85177-861-7 .

Publicații

  • ( EN ) Day & Night Bombers , in Flight , Sutton, Surrey - Marea Britanie, Reed Business Information Ltd., 27 iunie 1930. Accesat la 18 august 2015 .

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Vickers_Vanox&oldid=118621486 ”