Masacrul Ustica

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Masacrul Ustica
DC-9 I-TIGI de pe aeroportul din Londra Luton cu două luni înainte de accident
Tipul evenimentului	Niciodată constatat, presupus accident de avion
Data	27 iunie 1980
Acum	20:59 ( UTC + 2 ) (18:59 UTC )
Tip	Uciderea de către aeronavele neidentificate într-un scenariu de război aerian (conform guvernului italian) [1] atac terorist
Loc	Marea Tireniană
Stat	Italia
Coordonatele	39 ° 43'N 12 ° 55'E / 39,716667 ° N 12,916667 ° E 39,716667; 12.916667 Coordonate : 39 ° 43'N 12 ° 55'E / 39.716667 ° N 12.916667 ° E 39.716667; 12.916667
Numărul zborului	IH870
Tipul de aeronavă	DC-9
Operator	Itavia
Număr de înregistrare	I-TIGI
Plecare	Aeroportul Bologna
Destinaţie	Aeroportul Palermo-Punta Raisi
Pasagerii	77
Echipaj	4
Victime	81
Rănit	0
Supraviețuitori	0
Hartă de localizare
zvonuri despre accidente aeriene pe Wikipedia

Masacrul de la Ustica a fost un accident de avion , care a avut loc la 20:59 ( UTC + 2 ) pe 27 iunie 1980 peste strâmtoarea dintre insulele italiene Ponza și Ustica . ^{[2] [3] [4]}

Acolo a fost implicat zborul liniei IH870, a pornit de la „ aeroportul Bologna-Borgo Panigale și a condus la aeroportul „ Palermo-Punta Raisi ” , operat de avionul Douglas DC-9 al companiei aeriene Itavia . Acesta din urmă a pierdut contactul radio cu aeroportul Roma-Ciampino , responsabil cu controlul traficului aerian în acest sector, s-a dezintegrat și a căzut în Marea Tireniană . Toți cei 81 de ocupanți ai aeronavei au murit în masacru, inclusiv pasageri și echipaj. Este al patrulea dezastru aerian italian pentru numărul de victime, după cele ale zborului Alitalia 4128 , Alitalia zbor 112 și Linate .

Câteva decenii mai târziu, diferite aspecte ale accidentului nu sunt încă pe deplin clarificate, pornind de la dinamica în sine. ^[5]

De-a lungul anilor au fost formulate diverse ipoteze cu privire la natura, dinamica și cauzele accidentului: una dintre cele mai glume și, prin urmare, acceptată cu valabilitate în materie penală și de despăgubire, privește o implicare internațională, în special franceză , libiană și americană , cu DC-9 care s-ar fi găsit în linia de foc a unei lupte aeriene, fiind în cele din urmă vizat din greșeală de o rachetă (specifică lansată de un luptător NATO împotriva unui MiG al aviației de stat din Africa de Nord ) ^{[6] [7] [8]} . Alte ipoteze, oricât de puțin acreditate și, la încercarea faptelor, s-au dovedit a fi incoerente, vorbesc despre eșecul structural sau despre un atac terorist (un dispozitiv exploziv în toaleta aeronavei), o ipoteză negată totuși de descoperirea diferitelor intacte. părți ale fuselajului , cum ar fi boghiuri și portbagaj, care sugerează că nu a existat nicio explozie internă ^[9] .

Francesco Cossiga , președintele Consiliului de Miniștri în momentul accidentului aerian, în 2007 a atribuit responsabilitatea unei rachete franceze de „rezonanță și nu impact”, destinată aeronavelor libiene pe care, potrivit acestuia, ar fi găsit Gaddafi ^{[ 10]} . O teză similară se află la baza confirmării , de către Curtea Supremă , a sentinței civile de despăgubire a familiilor victimelor, impusă Ministerelor Transporturilor și Apărării de către instanța din Palermo ^[11] .

Din punct de vedere penal, de asemenea, procedurile pentru înaltă trădare împotriva a patru membri ai liderilor militari italieni s-au încheiat cu achitarea acuzatului. Alte proceduri împotriva a aproximativ 80 de militari ai Forțelor Aeriene au dus la condamnări pentru diverse infracțiuni, inclusiv fals și distrugerea documentelor. ^[12]

Aldo Davanzali lui Itavia companie, deja puternic îndatorată , înainte de accident ^{[13] [14]} , a încetat activitatea la 10 decembrie 1980; pe 12 decembrie, a fost revocată licența de operator aerian ^[13] cu pericol de angajare ^[13] și, în termen de un an, a deschis procedura de administrare a procedurii, care a fost urmată de atribuirea flotei aeriene și personale către Aermediterranea , o companie deținută de compania aeriană națională Alitalia de atunci și de filiala sa ATI . În 2018, Curtea Supremă a condamnat ministerele Infrastructurii și Apărării să despăgubească moștenitorii proprietarului companiei Itavia pentru suferința financiară cu care s-a confruntat după accidentul avionului Ustica; cele două ministere au fost găsite vinovate că nu au reușit să controleze situația de risc creată pe cerul Ustica, unde avioane militare neautorizate și neidentificate au traversat căile aeriene atribuite zborului Itavia. ^[15]

Descriere

Reconstrucția cronologică

• La 20:08 pe 27 iunie 1980, DC-9 I-TIGI decolează pentru zborul IH870 ^{[16] de} la Bologna la Palermo cu 113 minute de întârziere acumulate în serviciile anterioare. Odată plecat, are loc în mod regulat în timp și pe ruta atribuită (de-a lungul căii aeriene "Ambra 13") până la ultimul contact radio ^[17] dintre aeronavă și controlorul procedural al Romei , care are loc la ora 20:59 ^{[ 18] [19]} . În momentul dispariției, aeronava este pe cale 7 000 m înălțime pe brațul mării între insulele Ponza și Ustica , la o viteză de 800 km / h .
• La 21:04, a solicitat autorizația pentru a începe coborârea pe Palermo (unde era de așteptat să sosească la 21:13), zborul IH870 nu răspunde. Operatorul de la Roma repetă apelurile degeaba: îl sună, chiar și de la două zboruri Air Malta (KM153, care urmează pe aceeași rută, și KM758 ^[20] ), întotdeauna fără să primească răspuns. ^[21] Încercările de reluare a contactului sunt efectuate și de radarul militar din Marsala și de turnul de control din Palermo . Ora de sosire la destinație, programată pentru 21:13, trece și ea fără știri.
• La ora 21:25 Comandamentul de salvare aeriană din Martina Franca preia direcția operațiunilor de căutare și avertizează a 15-a aripă de la Ciampino , casa elicopterelor de salvare aeriană Sikorsky HH-3F .
• La 21:55 primul HH-3F decolează și începe să patruleze zona presupusă a eventualului accident. Avionul este raportat dispărut.
• În timpul nopții, numeroase elicoptere, avioane și nave participă la percheziții în zonă. Numai în zorii zorilor, un elicopter de salvare localizează la cca 110 km nord de Ustica, unele resturi aflorite. La scurt timp după aceea, o forță aeriană Breguet Atlantic ajunge în zonă și vede o mare cantitate de combustibil; în câteva ore încep să apară mai multe resturi și primele cadavre de pasageri. Acest lucru confirmă faptul că aeronava s-a prăbușit în Marea Tireniană , într-o zonă în care adâncimea apei depășește trei mii de metri.

Victimele

Victimele dezastrului au fost optzeci și unu, inclusiv treisprezece copii, dar doar treizeci și nouă de cadavre au fost găsite și recuperate. ^[22] După patruzeci de ani, unele anchete jurnalistice ale Corriere della Sera au arătat pentru prima dată chipurile și toate poveștile. Ultima în ordine de timp a fost cea a profesorului universitar Giulia Maria Tripiciano urmărită de Alessio Ribaudo. ^[23]

Procurorul din Palermo a ordonat inspecția externă a tuturor cadavrelor găsite și autopsia completă a șapte cadavre, cerând experților să indice ^[24] :

1. cauza, mijloacele și timpul morții;
2. răni prezentate de cadavre;
3. dacă pe acestea s-a găsit prezența substanțelor toxice și a corpurilor străine;
4. dacă ar exista urme evidente de arsuri sau înec .

Pe cele șapte cadavre ale căror autopsie a fost comandat, atât o mare traumă de cădere (la nivel scheletic și visceral), și emfizematoase pulmonare de decompresie leziuni, tipic de accidente în care avionul se deschide în zbor și brusc pierde presiunea internă, au fost găsite. ^{[25 ]} . În evaluări, experții au afirmat că apariția emfizemului de depresurizare a precedat cronologic toate celelalte leziuni întâmpinate, dar nu a provocat în mod direct moartea pasagerilor, făcându-i să își piardă cunoștința. Potrivit acelorași experți, moartea s-a produs abia mai târziu din cauza traumei fatale, atribuibile (precum și prezenței așchiilor și a părților metalice mici în unele corpuri) coliziunilor repetate cu structura aeronavei în cădere și, în cele din urmă, a analizei impactul aeronavei cu apă ^[26] . Cercetarea toxicologică a monoxidului de carbon și a cianurii de hidrogen (reziduuri de ardere) a fost negativă atât în ​​sânge, cât și în plămâni. Niciunul dintre cadavre nu a prezentat semne de arsuri sau înec ^[27] .

Verificarea radiografică, în căutarea reziduurilor metalice, a fost pozitivă pe cinci cadavre. Mai precis:

• în cadavru 20 două așchii mici în index și mijloc stânga;
• în cadavru 34 de fragmente mici în proiecție a capului humerusului drept și a celei de-a cincea vertebre lombare;
• în cadavru 36 de minute fragmente în coapsa stângă;
• în cadavru 37 un șurub cu piuliță relativă în părțile moi ale hemibacinei;
• în cadavrul 38 un fragment de mărimea unei semințe de dovleac și de formă neregulată în mâna dreaptă.

Datorită caracteristicilor morfologice și dimensionale, raportul expertului a exclus originea micilor corpuri străine din posibila fragmentare a învelișului oricărui dispozitiv exploziv ^[28] .

Comunicații cutie neagră și radio

Înregistratorul de date de zbor al avionului ^[29] înregistrase valori absolut regulate: înainte de dezastru viteza era de aproximativ 323 de noduri , altitudinea de aproximativ 7 630 m (25 000 ft ) cu arc la 178 °, accelerația verticală a oscilat fără a depăși 1,15 g . Înregistrarea înregistratorului de voce din cockpit arată un dialog liniștit între comandantul Domenico Gatti și copilotul Enzo Fontana, care și-au spus glume, întrerupte fără avertisment și fără niciun semnal alarmant.

Ultimele secunde ale înregistrării:

«Deci vorbim să facem ... [...] Bine părul este alb ... Este logic ... Eh, luni am intenționat să ne întâlnim de foarte puține ori, altfel ... Murdar eh! Atunci ascultă asta ... Uite, ce este? ».

Este întrerupt prin tăierea ultimului cuvânt, care de ani de zile a fost presupus a fi un „Uite!”. ^[30] La 10 iunie 2020, o curățare audio amănunțită sugerează că ultimele cuvinte ale copilotului au fost „Uite ce este?”, Sugerând că cei doi membri ai echipajului au văzut o anomalie. ^[31]

Investigații

Ipoteza

Principalele ipoteze pe care au investigat anchetatorii sunt că zborul ^[32] :

• ar fi fost doborâtă de o rachetă aer-aer lansată de pe un avion militar;
• s-ar fi ciocnit (sau semi-ciocnit) cu un avion militar;
• ar fi căzut din cauza unei defecțiuni structurale;
• ar fi căzut în urma exploziei unei bombe la bord ^[33] .

Pornind de la prima ipoteză menționată anterior, de-a lungul anilor s-a afirmat teza că în zonă a existat o intensă activitate aeriană internațională: deși de la corpurile militare, naționale și aliate, până la începutul anilor nouăzeci nu a sosit niciodată confirmarea unor astfel de activități. (deși s-a emis ipoteza că ar fi putut fi ascunse^[34] ), nu s-au găsit niciodată fragmente de rachete pe epavă, ci doar urme de explozivi, ar fi fost stabilit un scenariu de război aerian, în care DC-9 Itavia s-ar fi găsit din pură întâmplare în timp ce se afla în zbor la nivel pe ruta Bologna-Palermo ^[35] . Mărturiile apărute în 2013 ar confirma prezența avioanelor de război ^[36] și a portavioanelor ^[37] . Ascunderea^{[34] [38]} și distrugerea ^{[39] [40]} a unor registre (Marsala ^[41] , Licola ^[42] și Grosseto ^[43] ) și a unor benzi radar (Marsala și Grosseto) care au înregistrat urmele zborul DC-9 IH870, în fața dovezilor produse de alte registre și benzi similare care nu pot fi ascunse și distruse (Fiumicino ^[44] , satelit rus ^[45] ), sunt aduse pentru a susține această ipoteză ^[46] .

Dovezile arată că dacă dezastrul ar fi avut cauze clare (defect structural sau bombă) nu ar fi fost necesar să se ascundă și să se distrugă dovezile de importanță primară în zbor, așa cum se stabilește prin concluziile sentinței din dosarul penal nr. 527 / 84 A GI ^[47] Datele de zbor distruse și recuperate din alte surse naționale și internaționale^[34] și alarma generală de apărare aeriană lansată de doi piloți ai Forțelor Aeriene Italiene ar putea confirma teza acuzatoare, potrivit căreia aeronava DC-9 Itavia zborului IH870, în jurul căruia au zburat cel puțin trei aeronave, dintre care una cu viteză supersonică ^[48] , a fost doborâtă ^[49] de un avion care zboară la viteză supersonică ^[44] , teza propusă pentru prima dată de expert al Comitetului Național pentru Siguranță în Transporturi , John Macidull ^[50] .

Justiția italiană a efectuat o anchetă care a durat zeci de ani, cu dosare substanțiale de fapte: procesul de gradul întâi a fost atins cu două milioane de pagini de anchetă, 4.000 de martori, 115 rapoarte de expertiză, aproximativ optzeci de scrisori rogatorii internaționale și 300 de miliarde de lire ale unei singure instanțe costuri ^[51] și aproape trei sute de audieri. ^[52]

Anchetele au fost lansate imediat atât de justiție, cât și de Ministerul Transporturilor , de către ministrul timpului Formica . Procurorii din Palermo, Roma și Bologna au deschis o procedură, în timp ce ministrul a numit o comisie de anchetă tehnico-formală dirijată de Dr. Carlo Luzzatti, care însă nu și-a îndeplinit niciodată atribuțiile. Luzzatti, după ce a prezentat două rapoarte preliminare, a decis autodizolvarea în 1982 din cauza conflictelor de atribuții ireconciliabile cu sistemul judiciar. Formica a ajuns să se adapteze la teza predominantă, conform căreia avionul s-a prăbușit din cauza unei defecțiuni structurale din cauza întreținerii precare. La 10 decembrie 1980, Itavia a întrerupt activitatea, în timp ce angajaților nu li s-a mai plătit salariul. Ministerul Transporturilor a revocat două zile mai târziu concesiunile pentru exercitarea activității de la Itavia, la renunțarea la aceeași companie aeriană ^[53] .

Din 1982 ancheta a devenit competența exclusivă a sistemului judiciar, în persoana judecătorului de instrucție din Roma Vittorio Bucarelli. Cercetarea cauzelor accidentului, în primii ani și fără a avea epavă, nu a permis accesul la date suficient de fiabile.

Urme de explozivi

Pe puținele rămășițe disponibile, experții au găsit urme de explozivi.

În 1982 , o evaluare efectuată de experți din Forțele Aeriene Italiene a găsit C4 (exploziv plastic prezent în bombe, precum cel detonat în 1987 de agenții nord-coreeni pe zborul 858 al Korean Air ) ^[54] . Cauza accidentului este identificată în detonarea unei mase de explozivi la bordul aeronavei ^[55] , datorită prezenței urmelor de T4 pe unele descoperiri și absenței urmelor de TNT ^[56] .

Raportul Forțelor Aeriene a fost urmat de un contra-raport al acuzării ^[57] . A doua colecție, în 1987 , a găsit T4 și TNT pe un fragment al spătarului roșu nr. 2 ^[58] : raportul chimic Malorni Acampora din 3 februarie 1987 (ordonat de judecătorul de instrucție în timpul raportului Blasi: Partea I, Cartea I, Capitolul I, Titlul III, Capitolul IV, pagina 1399 și urm. Din ordinul judecătorului de instrucție) constată prezența clară și neechivocă atât a T4, cât și a TNT (din nou în fragmentul spătarului roșu nr. 2), un amestec a cărui prezență este tipică dispozitivelor explozive ^{[56] [59]} . Aceste componente ale explozivilor, prezente de obicei în amestecuri de dispozitive explozive, au slăbit ipoteza unei defecțiuni structurale, așa cum fusese ipoteză la 28 ianuarie 1981 de o comisie numită de ministrul transporturilor Formica ^[60] .

Prezența clară a explozivilor a slăbit ipoteza defecțiunii structurale, cu atât mai mult pentru o întreținere proastă. Aceasta a deschis, în vremuri ulterioare, deschideri de cereri de despăgubire în favoarea Itavia (pe care, totuși, ministrul Transporturilor Formică a revocat-o concesionarea serviciilor aeriene programate pentru pasivele grele ale conturilor companiei, nu pentru dezastru).

Potrivit dezvăluirilor a două cabluri (03ROME2887 ^[61] și 03ROME3199 ^[62] ) publicate pe site - ul WikiLeaks , ministrul de atunci pentru relații cu parlamentul, Carlo Giovanardi , a apărat versiunea bombei în Parlament, comparând-o cu cea a masacrul lui Lockerbie ^[63] . Cu toate acestea, într-un interviu acordat AgoraVox Italia, Giovanardi a negat versiunea ambasadei SUA, care afirmă că același lucru și-ar fi exprimat dorința de a „reduce la tăcere” ipotezele masacrului de la Ustica ^[64] . Cuvintele lui Carlo Giovanardi au fost contestate ulterior de senatorul Daria Bonfietti , precum și de președintele Asociației rudelor victimelor masacrului din Ustica ^[65] și sora lui Alberto Bonfietti, expert în masacru.

Recuperarea epavei

În 1987 , ministrul Trezoreriei, Giuliano Amato, a alocat fondurile pentru recuperarea epavei DC-9, care se afla la fundul Mării Tireniene. Adâncimea de 3 700 de metri la care a fost amplasată epava a făcut ca operațiunile de localizare și recuperare să fie complexe și costisitoare. Au fost foarte puține companii specializate care aveau echipamentul și experiența necesare: alegerea a revenit companiei franceze Ifremer ( Institut français de recherche pour l'exploitation de la mer , institut francez de cercetare pentru exploatarea mării), pe care judecătorul Rosario Prior ar fi considerat atunci conectat la serviciile secrete franceze ^[66] . S-au ridicat multe îndoieli cu privire la desfășurarea operațiunii de recuperare efectuată de vehiculul de salvare profundă de urgență al Ifremer, care a adus la suprafață cea mai mare parte a celulei aeronavei, în principal pe filmările livrate în copie și pe faptul că inspecția epavei documentat de firma franceză fusese cu adevărat primul. ^[67] Dificultățile tehnice, problemele de finanțare și rezistența diverselor părți interesate au contribuit la amânarea recuperării pentru mulți ani. ^[68] În cele din urmă, două campanii de recuperare separate, în 1987 și 1991 , au permis readucerea la suprafață a aproximativ 96% din epava DC-9; se specifică faptul că 85% din suprafața umedă a aeronavei a fost recuperată ^[69] . Epava a fost reasamblată într-un hangar depe aeroportul Pratica di Mare , unde a rămas la dispoziția justiției pentru investigații până la 5 iunie 2006 , data la care a fost transferat și reparat, grație contribuției Pompierilor de la Roma ^[70] , în Muzeul Memoriei , special pregătit la Bologna .

Rezervorul extern al unei aeronave militare

Un interes mare a fost trezit în opinia publică prin descoperirea din 10 mai 1992 , în timpul celei de-a doua campanii de recuperare la marginea de est a zonei de cercetare (zona D), ^[71] a unui tanc extern detașabil al unei aeronave militare , zdrobit și fragmentat, dar complet cu toate piesele; aceste tancuri externe sunt în general eliberate în caz de pericol ^[72] sau mai simplu în caz de nevoie (de exemplu în timpul aterizării) pentru a crește manevrabilitatea aparatului.

Rezervorul a fost recuperat pe 18 mai ^[71] și a fost plasat înPratica di Mare împreună cu celelalte descoperiri. 3 metri lungime, pentru o capacitate de 300 gal SUA (1 135 litri ) de combustibil, acesta a prezentat datele de identificare:

Pastushin Industries inc. diagramă de instalare a rezervorului de combustibil sub presiune 300 gal 225-48008 placa 2662835 ^[71]

ceea ce indica faptul că a fost produsă de Pastushin Aviation Company din Huntington Beach , Los Angeles , California (care a devenit ulterior Pavco) ^[73] în Statele Unite sau în străinătate sub licență. Acest tip de tanc ar putea fi instalat pe cel puțin patru modele de aeronave: MD F-4 Phantom (în serviciu pe flotele Statelor Unite, Israel, Germania, Grecia și Regatul Unit), Northrop F-5 (în serviciu în 1980 în flotele din Arabia Saudită, Austria, Bahrain, Botswana, Brazilia, Canada, Chile, Coreea de Sud, Etiopia, Filipine, Iordania, Grecia, Honduras, India, Iran, Kenya, Libia, Malaezia, Norvegia, Pakistan, Olanda, Singapore, Spania, Sudan, Elveția, Thailanda, Taiwan, Tunisia, Turcia, Statele Unite, Venezuela, Vietnamul de Sud și Yemen), F-15 Eagle (în serviciu în flotele din Arabia Saudită, Japonia, Israel și Statele Unite), Vought A -7 Corsair II (în serviciu pe flotele din Statele Unite, Grecia, Portugalia și Thailanda). Niciunul dintre avioanele enumerate nu a fost utilizat în flota Franței, națiunea responsabilă pentru ucidere, conform ipotezelor lui Francesco Cossiga ^[10] și Canal + ^[74] . Corsair II.

Statele Unite, intervievate de anchetatori, au declarat că după atâția ani nu le-a fost posibil să se întoarcă la date și numere de serie pentru a stabili dacă și când tancul a fost folosit în serviciu de către „ Aviație sau Marina SUA” . ^[71]

Autoritățile franceze au fost, de asemenea, consultate și au răspuns că nu au cumpărat sau construit niciodată tancuri de acest tip sub licență ^[73] ; au furnizat, de asemenea, copii ale cărților navei din acea perioadă a portavioanelor Marinei naționale Clemenceau și Foch . ^[75]

Hublourile DC-9

O mare parte din hublourile modelului DC-9, în ciuda exploziei, au rămas intacte; Prin urmare, a fost exclus ca explozia să se producă din cauza unei bombe plasate în interiorul avionului. ^[76]

Investigații ulterioare

Anchetatorii au denunțat, de asemenea, în mod explicit că eșecul substanțial al investigațiilor s-a datorat direcției greșite extinse și poluării probelor, operate de mai mulți subiecți și entități, după cum sa raportat în etapele introductive ale procedurii penale nr. 527/84 A GI

Per questa ipotesi investigativa, assieme alle indagini per la ricerca delle cause si sovrapposero le indagini per provare quegli inquinamenti e quei depistaggi.

Tracciati radar

L'aereo DC-9 era sotto il controllo del Centro regionale di controllo del traffico aereo di Ciampino e sotto la sorveglianza dei radar militari di Licola (vicino a Napoli) e di Marsala (in Sicilia). Tra le tracce radar oggetto di visione, è stata accertata la presenza di tracciati radar di numerose stazioni, civili e militari, nazionali e internazionali ^[78] .

Il registro del radar di Marsala

Il DC-9 è diretto a sud e vi è un vento a circa 200 km/h verso sud-est. Si notino i due echi senza identificazione sulla sinistra: secondo alcuni periti si tratta della traccia di un aereo, secondo altri di falsi plot, errori del radar. La scritta "IH870" scompare con l'ultima risposta del transponder . Altri contatti su cui si sono concentrate le indagini sono i plot doppi dopo il disastro, sospettati di essere tracce di altri aerei in volo. Tali plot potrebbero anche essere stati determinati, si è ipotizzato, dalla struttura principale dell'aereo in caduta e da fenomeni di chaffing causati da frammenti, anche se restano i dubbi per i plot a ovest del punto di caduta in quanto sopravvento e quindi difficilmente attribuibili a rottami che cadono nel letto del forte vento di maestrale (che proviene appunto da Nord-Ovest e spinge verso Sud-Est). Durante le indagini si appurò che il registro dell'IC, cioè del guida caccia Muti del sito radar di Marsala , aveva una pagina strappata nel giorno della perdita del DC-9 ^[41] . Il pubblico ministero giunse quindi alla conclusione che fosse stata sottratta la pagina originale del 27 giugno e se ne fosse riscritta poi, nel foglio successivo, una diversa versione.

Durante il processo, la difesa contestò questa conclusione e affermò che la pagina mancante non sarebbe stata riferita al giorno della tragedia, ma alla notte tra il 25 e il 26 giugno. L'analisi diretta della Corte concluse che la pagina tra il 25 e il 26 era stata tagliata, come osservato dalla difesa, ma quella che riguarda la sera del 27 giugno era recisa in modo estremamente accurato, così che fosse difficile accorgersene (il particolare era infatti stato omesso all'avvocato difensore). La numerazione delle pagine non aveva invece interruzioni ed era quindi posteriore al taglio.

Interrogato a questo proposito, il sergente Muti, l'IC in servizio quella sera a Marsala non fornì alcuna spiegazione («Non so cosa dirle»).

La difesa riconobbe in seguito che la pagina del registro dell'IC, cioè del guida caccia Muti in servizio il 27 giugno, era stata effettivamente rimossa dal registro. ^[79]

Il registro del radar di Licola

Il centro radar di Licola ^[42] è il più vicino al punto del disastro. All'epoca era di tipo fonetico-manuale: nella sala operativa del sito, le coordinate delle tracce venivano comunicate a voce dagli operatori seduti alle console radar ad altri operatori, che le disegnavano stando in piedi dietro un pannello trasparente. Parallelamente tali dati venivano scritti da altri incaricati sul modello "DA 1". Il "DA 1" del 27 giugno 1980 non fu mai ritrovato ^{[40] [80]} .

Aeroporto di Grosseto e centro radar di Poggio Ballone

Il giudice istruttore e la Commissione stragi sono in possesso dei tracciati del radar di Grosseto ^[81] : nelle registrazioni del radar dell'aeroporto di Grosseto si vedono due aerei in volo in direzione nord, sulla rotta del DC-9 Itavia. Mentre due altre tracce di velivoli, provenienti dalla Corsica, giungono sul posto alcuni minuti dopo l'orario stimato di caduta del DC-9 stesso ^[82] . I nastri con le registrazioni radar del centro della Difesa aerea di Poggio Ballone sarebbero invece spariti: ne rimangono soltanto alcune trasposizioni su carta di poche tracce ^[43] .

Aeroporto di Ciampino

Animazione a velocità raddoppiata del tracciato radar , registrato dall'impianto di Ciampino , degli ultimi minuti del volo

Il radar di Ciampino quella sera registrò delle tracce che, secondo i periti interpellati dall'associazione dei parenti delle vittime, potevano essere identificate come una manovra d'attacco aereo condotta nei pressi della rotta del DC-9 ^{[83] [84]} .

Aeroporto di Fiumicino

Il radar dell'Aeroporto di Roma-Fiumicino registrò il volo del DC-9 Itavia del 27 giugno 1980 nel lasso di tempo intercorso tra le ore 20:58 e le 21:02 ^[44] .

AWACS

In quelle ore, un aereo radar AWACS , un quadrireattore Boeing E-3A Sentry , dell'USAF, uno degli unici due presenti in Europa nel 1980, basati a Ramstein (Germania) dall'ottobre del 1979, risulta orbitante con rotta circolare nell'area a nord di Grosseto ^[81] . Dotato dell'avanzatissimo radar 3D Westinghouse AN/APY-1 con capacità "Look down", in grado di distinguere i velivoli dagli echi del terreno, era in condizione di monitorare tutto il traffico, anche di bassa quota, per un raggio di 500 km.

Portaerei Saratoga

L' ammiraglio James Flatley al comando della portaerei USS Saratoga della US Navy , ancorata il 27 giugno 1980 nel golfo di Napoli , dopo aver inizialmente dichiarato che «dalla Saratoga non fu possibile vedere nulla perché tutti i radar erano in manutenzione», cambiò versione: disse che nonostante fossero in corso lavori di manutenzione dei radar, uno di essi era comunque in funzione e aveva registrato «un traffico aereo molto sostenuto nell'area di Napoli , soprattutto in quella meridionale». A detta dell'ammiraglio, si videro passare «moltissimi aerei» ^{[85] [86]} . I registri radar della Saratoga sono andati persi ^[87] . Secondo altre fonti, la Saratoga non si trovava affatto in rada a Napoli il 27 giugno 1980 ^[88] . Brian Sandlin, ex militare della US Navy in forza sulla Saratoga nel 1980, ha confermato nell'intervista rilasciata al giornalista Andrea Purgatori e trasmessa durante la trasmissione televisiva Atlantide del 20 dicembre 2017 che quella sera il comandante della Saratoga informava l'equipaggio che aerei F4 della Saratoga avevano dovuto abbattere due MiG libici che apparentemente si apprestavano ad attaccarli smentendo le dichiarazioni ufficiali a suo tempo rilasciate dal governo americano al giudice Rosario Priore che si occupava del caso, stando alle quali la nave Saratoga quella notte era ancorata in rada a Napoli. Sandlin dichiara, senza elementi, che quella sera la portaerei era al largo, che oltre metà dei caccia era decollato per una prova di forza con la Libia e che due di questi erano rientrati senza armamenti perché avevano sostenuto uno scontro con due MiG libici e li avevano abbattuti. In zona era presente anche la portaerei francese Clemenceau per lo stesso motivo. ^{[89] [90]}

D'altronde già durante l'istruttoria Priore la posizione della Saratoga fu ampiamente ricostruita e confermata essere incontrovertibilmente in porto a Napoli. ^[91]

Civilavia e Centro bolognese

Le stazioni radar di Civilavia e di Centro bolognese si occupavano di registrare tutti i voli nazionali e internazionali civili, commerciali e militari, per poi procedere alla stampa e alla fatturazione dei costi di ogni passaggio aereo a ciascuna compagnia, società o autorità competente. I nastri con le registrazioni dei voli, decrittati e stampati, furono acquisiti dal giudice istruttore ^[92] .

Radar russo

Nell'aprile del 1993 il generale Jurij Salimov, in forza ai servizi segreti russi, affermò di aver seguito i fatti di Ustica attraverso un radar russo basato in Libia che, con l'ausilio di un satellite, era in grado di monitorare il mar Tirreno meridionale ^{[45] [93] [94]} .

Il traffico aereo

Diversi elementi portarono gli inquirenti a indagare sull'eventuale presenza di altri aerei coinvolti nel disastro.
Si determinarono con certezza alcuni punti:

• In generale la zona sud del Tirreno era utilizzata per esercitazioni NATO .
• Furono inoltre accertate in quel periodo penetrazioni dello spazio aereo italiano da parte di aerei militari libici. Tali azioni erano dovute alla necessità da parte dell'Aeronautica Militare Libica di trasferire i vari aerei da combattimento da e per la Jugoslavia , nelle cui basi ^{[95] [96]} veniva assicurata la manutenzione ai diversi MiG e Sukhoi di fabbricazione sovietica, presenti in gran quantità nell'aviazione del colonnello Gheddafi ^[97] .
• Il governo italiano, fortemente debitore verso il governo libico dal punto di vista economico (non si dimentichi che dal 1º dicembre 1976 addirittura la FIAT era parzialmente in mani libiche, con una quota azionaria del 13% detenuta dalla finanziaria libica LAFICO ^[98] ), tollerava tali attraversamenti e li mascherava con piani di volo autorizzati per non impensierire gli USA . Spesso gli aerei libici si mimetizzavano nella rete radar, disponendosi in coda al traffico aereo civile italiano, riuscendo così a non allertare le difese NATO ^{[99] [100]} .
• Diverse testimonianze, inoltre, avevano descritto l'area come soggetta a improvvisa comparsa di traffico militare statunitense . Un traffico di tale intensità da far preoccupare piloti, civili e controllori: poche settimane prima della tragedia di Ustica, un volo Roma- Cagliari aveva deciso per sicurezza di tornare all'aeroporto di partenza; in altre occasioni i controllori di volo avevano contattato l'addetto aeronautico dell'ambasciata USA per segnalare la presenza di aerei pericolosamente vicini alle rotte civili. Più specificamente, durante la giornata del 27 giugno 1980 era segnata nei registri, dalle 10:30 alle 15:00, l'esercitazione aerea USA "Patricia", ed era poi in corso un'esercitazione italiana h. 24 (cioè della durata di ventiquattro ore) a Capo Teulada , segnalata nei NOTAM .
• Durante quella sera, tra le ore 20:00 e le 24:00 locali, erano testimoniati diversi voli nell'area da parte di aerei militari non appartenenti all'aeronautica militare italiana: un quadrireattore E-3A Sentry (aereo AWACS o aereo radar), che volava da oltre due ore a 50 km da Grosseto in direzione nord ovest, un CT-39G Sabreliner , un jet executive militare e vari Lockheed P-3 Orion ( pattugliatori marini ) partiti dalla base di Sigonella , un Lockheed C-141 Starlifter (quadrireattore da trasporto strategico) in transito lungo la costa tirrenica, diretto a sud.
• Inoltre, sembra che in quei giorni (e anche quella sera) alcuni cacciabombardieri F-111 dell' USAF basati a Lakenheath ( Suffolk , Gran Bretagna ), si stessero trasferendo verso l' Egitto all'aeroporto di Cairo West , lungo una rotta che attraversava la penisola italiana in prossimità della costa tirrenica, con l'appoggio di aerei da trasporto strategico C-141 Starlifter. Gli aerei facevano parte di un ponte aereo in atto da diversi giorni, che aveva lo scopo di stringere una cooperazione con l' Egitto ^[101] e ridurre la Libia, con la quale vigeva uno stato di crisi aperta sin dal 1973 ^[102] , a più miti consigli.
• Intensa e insolita attività di volo fino a tarda sera era testimoniata anche dal generale dei Carabinieri Nicolò Bozzo ^[103] in quel periodo in vacanza con la famiglia presso la base aerea di Solenzara , in Corsica , che ospitava vari stormi dell' Armée de l'air francesi: ciò smentiva i vertici militari francesi, i quali avevano affermato ai magistrati italiani di non aver svolto con la loro aeronautica militare alcuna attività di volo nel pomeriggio del 27 giugno 1980.
• La sera della strage di Ustica, quattro aerei volavano con lo stesso codice di transponder . Il DC-9 Itavia aveva come codice il n. 1136 e altri tre velivoli, di cui uno sicuramente militare, erano dotati dello stesso numero di riconoscimento ^[104] .
• Dalla perizia tecnico-radaristica risulta che trenta aerei supersonici militari, difensori e attaccanti, sorvolarono la zona di Ustica nel pomeriggio e alla sera del 27 giugno 1980, dalle 17:30 alle 21:15, per 3 ore e 45 minuti. Gli aerei militari avevano tutti il transponder spento per evitare di essere identificati dai radar ^[105] . Un'esercitazione d'aviazione di marina, come ha detto l'ammiraglio James H. Flatley, nella sua prima versione ^[106] e che conferma la presenza di una portaerei che raccolse i propri aerei.

Intensa attività militare

Successivamente, all'inizio dell'agosto 1980, oltre a vari relitti furono ritrovati in mare anche due salvagenti e un casco di volo della marina americana; a settembre, presso Messina , si rinvennero frammenti di aerei bersaglio italiani, che sembrano però risalenti a esercitazioni terminate nel gennaio dello stesso anno.

Questi dati evidenziano che nell'area tirrenica, in quel periodo del 1980, si svolgeva un'intensa attività militare. Inoltre, benché molti di questi fatti, se presi singolarmente, appaiano in relazione diretta con la caduta del DC-9, si è notata da alcuni la coincidenza temporale dell'allarme degli F-104 italiani su Firenze , al momento del passaggio del DC-9, dell'esistenza di tracce radar non programmate che transitano a oltre 600 nodi in prossimità dell'aereo civile, della pluritestimonianza dell'inseguimento tra aerei da caccia sulla costa calabra ^[107] e, infine, delle attività di ricerca, in una zona a 20 miglia a est del punto di caduta, effettuate da velivoli non appartenenti al Soccorso aereo Italiano .

Due aerei militari italiani danno l'allarme

Due F-104 del 4º Stormo dell'aeronautica militare italiana, di ritorno da una missione di addestramento sull' aeroporto di Verona-Villafranca , mentre effettuavano l'avvicinamento alla base aerea di Grosseto si trovarono in prossimità del DC-9 Itavia. Uno era un F-104 monoposto, con l'allievo Aldo Giannelli ai comandi; l'altro, un TF 104 G biposto, ospitava due istruttori, i comandanti Mario Naldini e Ivo Nutarelli ^[108] .

Alle ore 20:24, all'altezza di Firenze-Peretola , il biposto con a bordo Naldini e Nutarelli, mentre era ancora in prossimità dell'aereo civile, emise un segnale di allarme generale alla Difesa Aerea ( codice 73 , che significa emergenza generale e non emergenza velivolo) e nella registrazione radar di Poggio Ballone «il SOS-SIF è [...] settato a 2, ovvero emergenza confermata, e il blink è settato a 1, ovvero accensione della spia di Alert sulle consolles degli operatori» ^[109] – in linguaggio corrente: «il segnale di allarme-SIF ( Selective Identification Feature , caratteristica di identificazione selezionabile) è posizionato su 2, ossia emergenza confermata , e il lampeggìo è posizionato su 1, ossia accensione della spia di allarme sulla strumentazione degli operatori» – quindi risulta che Naldini e Nutarelli segnalarono un problema di sicurezza aerea ei controllori ottennero conferma della situazione di pericolo.

I significati di tali codici, smentiti o sminuiti di importanza da esperti dell'aeronautica militare italiana ascoltati in qualità di testimoni, furono invece confermati in sede della Commissione ad hoc della NATO, da esperti dell' NPC (NATO Programming Centre) ^[110] , i quali difatti hanno affermato nel loro rapporto del 10 marzo 1997 :

L'aereo ripeté per ben tre volte la procedura di allerta, a conferma inequivocabile dell'emergenza.

Né l'aeronautica militare italiana né la NATO hanno mai chiarito le ragioni di quell'allarme.

Il MiG-23 precipitato in Calabria

Lo stesso argomento in dettaglio: Incidente aereo di Castelsilano .

Il 18 luglio 1980 la carcassa di un MiG-23MS dell' Aeronautica militare libica venne ritrovato sui monti della Sila in zona Timpa delle Magare, nell'attuale comune di Castelsilano , crotonese (allora in provincia di Catanzaro ), in Calabria , dalla popolazione locale ^{[111] [112] [113]} ; di costoro, però, in sede di inchiesta parlamentare fu affermato che nessuno fu testimone oculare della caduta ^[114] .

Il Giudice Istruttore ipotizzò una correlazione del fatto con la caduta del DC-9 Itavia, in quanto furono depositate agli atti delle testimonianze di diversi militari in servizio in quel periodo, tra le quali quelle del caporale Filippo Di Benedetto e dei suoi commilitoni del battaglione "Sila" ^[115] , del 67º battaglione Bersaglieri "Persano" e del 244º battaglione fanteria "Cosenza" ^{[116] [117]} , che affermavano di aver effettuato servizi di sorveglianza al MiG-23 non a luglio, bensì a fine giugno 1980, il periodo cioè della caduta del DC-9 Itavia. Si teorizzò quindi che il caccia libico non fosse caduto il giorno in cui fu dichiarato il ritrovamento dalle forze dell'ordine (cioè 18 luglio), ma molto prima, probabilmente la stessa sera della strage, e che quindi il velivolo fosse stato coinvolto, attivamente o passivamente, nelle circostanze che condussero alla caduta dell'aereo Itavia.

I sottufficiali Nicola De Giosa e Giulio Linguanti dissero altresì che la fusoliera del MiG era sforacchiata «come se fosse stata mitragliata» da «sette od otto fori da 20 mm» simili a quelli causati da un cannoncino ^[117] .

La perizia eseguita nel corso dell'istruttoria del giudice Vittorio Bucarelli fece bensì emergere elementi che vennero interpretati come coerenti con la tesi che l'aereo fosse precipitato proprio il 18 luglio: dalle testimonianze dei Vigili del Fuoco e dai Carabinieri accorsi sul luogo dello schianto e dal primo esame del medico legale si evinse che il pilota era morto da poco; il paracadute nel quale era parzialmente avvolto era sporco di sangue e il cadavere (non ancora in rigor mortis ) riportava ferite in cui era visibile del sangue che incominciava a coagularsi. In aggiunta fu riportato che dai rottami del MiG usciva il fumo di un principio di incendio (subito domato dai Vigili del Fuoco) ^[118] . Per contro tali affermazioni vennero criticate, nonostante avessero essi stessi confermato inizialmente la data del decesso al 18 luglio, dal professor Zurlo, che in una lettera scritta con il dottor Rondanelli e inviata nel 1981 alla sede dell'Itavia affermò che il cadavere del pilota del MiG era in avanzato stato di decomposizione, tale da suggerire una morte avvenuta almeno 20 giorni prima del 23 luglio. ^[116]

A gennaio 2016 un'inchiesta del canale televisivo francese Canal+ addebitò la responsabilità dell'abbattimento dell'aereo Itavia ad alcuni caccia francesi impegnati in un'operazione militare sul mar Tirreno: secondo la ricostruzione proposta, un velivolo estraneo si sarebbe nascosto ai radar volando sotto il DC-9, non riuscendo però a evitare l'intercettazione da parte dei suddetti caccia francesi, che nel tentativo di attaccarlo avrebbero inizialmente colpito per errore l'I-TIGI. Il velivolo nascosto sarebbe poi comunque stato colpito e infine sarebbe precipitato in Calabria, venendo quindi identificato col MiG caduto a Timpa delle Magare ^[74] . Le ipotesi del documentario vennero però in parte confutate dai documenti di anni di indagini e perizie, come dalla sentenza-ordinanza del giudice Priore ^[119] .

Tra le testimonianze che datano la caduta del MiG al giorno stesso della strage di Ustica, il 27 giugno, si annovera quella dell'ex caporale Filippo Di Benedetto e alcuni suoi ex commilitoni ^[116] ; la tesi è sostenuta dal maresciallo Giulio Linguanti e dal giudice istruttore Rosario Priore, che a sua volta trovò una serie di testimoni che riferirono di aver visto il 27 giugno 1980 due caccia che ne inseguivano un terzo, sparando con il cannoncino, lungo una rotta che da Ustica andava su Lamezia e fino a Castelsilano ^[120] .

La tesi della bomba

Il giorno dopo il disastro, alle 14:15, una telefonata al Corriere della Sera annunciò a nome dei Nuclei Armati Rivoluzionari , un gruppo terrorista neofascista, la presenza a bordo dell'aereo di un loro "camerata" tal Marco Affatigato (imbarcato sotto falso nome), membro dei NAR il quale "doveva compiere una missione a Palermo" ^[121] . Affatigato era in quei mesi al servizio dell'intelligence francese e che, nel settembre dello stesso anno, rientrato in Italia, venne recluso nel carcere di Ferrara . Affatigato, però, sconfessò rapidamente la telefonata: per rassicurare la madre chiese alle Digos di Palermo e di Lucca di smentire la notizia della sua presenza a bordo dell'aereo precipitato. Tuttavia, l'indomani, il Corriere della sera, titolava a tutta pagina «l'unica ipotesi per ora è l'esplosione», evidenziando insinuante nell'occhiello «I Nar annunciano che a bordo c'era uno di loro (aveva una bomba?)» e prospettando nell'articolo l'idea che l'ordigno, portato con sé dal giovane neofascista o collocato in un suo bagaglio, fosse scoppiato per errore. ^[122] .

Circa un mese dopo ci fu la strage di Bologna . In entrambi i casi, Bologna era la città in cui avrebbero colpito i NAR ma per tutti e due i casiGiuseppe Valerio Fioravanti e Francesca Mambro , ai vertici del gruppo terrorista, smentirono un coinvolgimento dell'organizzazione negli eventi, come la smentì il colonnello Amos Spiazzi dopo aver conosciuto in carcere Marco Affatigato. Vi è quindi chi ipotizza un depistaggio nel depistaggio, ovvero che la strage di Bologna sia servita ad avvalorare la tesi della bomba dei NAR collocata all'interno dell'aereo.

La bomba sarebbe stata collocata durante la sosta nell'aeroporto di Bologna, nella toilette posteriore dell'aereo. La perizia sulle suppellettili del gabinetto ritrovate ha confermato che erano intatte la tavoletta del water e il lavandino: inoltre secondo gli specialisti britannici del Dra di Halstead, nessuno dei pezzi della toilette, water e lavandino è scheggiato da residui di esplosivo ^[123] .

I dialoghi registrati

Alle 20:58 di quella sera, nella registrazione di un dialogo tra due operatori radar a Marsala, seduti di fronte allo schermo radar, si sentì uno dei due esclamare:

«[...] Sta' a vedere che quello mette la freccia e sorpassa!»

e poco dopo anche:

«Quello ha fatto un salto da canguro!»

Alle 22:04 a Grosseto gli operatori radar non si accorsero che il contatto radio con Ciampino era rimasto aperto e che le loro voci venivano registrate. Nella registrazione si sente:

«[...] Qui, poi... il governo, quando sono americani...»

e quindi:

«Tu, poi... che cascasse...»

e la risposta:

«È esploso in volo!»

Alle 22:05, a Ciampino, gli operatori, parlando del radar di Siracusa, dissero:

«[...] Stavano razzolando degli aerei americani... Io stavo pure ipotizzando una collisione in volo.»

e anche:

«Sì, o... di un'esplosione in volo!»

I nastri telefonici e le testimonianze in aula

Nel 1991 gli inquirenti entrarono in possesso solo di una piccola parte dei nastri delle comunicazioni telefoniche fatte quella notte e la mattina seguente. La maggior parte di tali nastri è andata perduta, in quanto erano stati riutilizzati sovraincidendo le registrazioni.

Dall'analisi dei dialoghi emerse che la prima ipotesi fatta dagli ufficiali dell'aeronautica militare italiana era stata la collisione e che in tal senso avevano intrapreso azioni di ricerca di informazioni, sia presso vari siti dell'aeronautica sia presso l'ambasciata USA a Roma ^[124] . Più volte si parlava di aerei americani che "razzolano", di esercitazioni, di collisione ed esplosione, di come ottenere notizie certe al riguardo.

Tutto il personale che partecipava alle telefonate venne identificato tramite riconoscimenti e incrocio di informazioni. Solo dopo il rinvenimento di quei nastri, si ammise per la prima volta di aver contattato l'ambasciata USA o di aver parlato di "traffico americano"; prima era sempre stato negato. Le spiegazioni fornite dagli interessati durante deposizioni e interrogatori contrastano comunque con il contenuto delle registrazioni o con precedenti deposizioni.

• Udienza del 21 febbraio 2001 :

PM - «Furono fatte delle ipotesi sulla perdita del DC-9 in relazione alle quali era necessario contattare l'ambasciata americana?»

Chiarotti - «Assolutamente no, per quello che mi riguardi [...] La telefonata fu fatta per chiedere se avessero qualche notizia di qualsiasi genere che interessasse il volo dell'Itavia, [...]».

• Udienza del 7 febbraio 2001 :

capitano Grasselli - «Normalmente chiamavamo l'ambasciata americana per conoscere che fine avevano fatto dei loro aerei di cui perdevamo il contatto. Non penso però che quella sera la telefonata all'ambasciata americana fu fatta per sapere se si erano persi un aereo. Ho ritenuto la telefonata un'iniziativa goliardica in quanto tra i compiti del supervisore non c'è quello di chiamare l'ambasciata [...]».

• Deposizione del 31 gennaio 1992 del colonnello Guidi:

- «Ho un ricordo labilissimo anzi inesistente di quella serata. Nessuno in sala operativa parlava di traffico americano, che io ricordi. [...] pensando che l'aeromobile avesse tentato un ammaraggio di fortuna, cercavamo l'aiuto degli americani per ricercare e salvare i superstiti».

Una volta fatta ascoltare in aula la telefonata all'ambasciata, Guidi affermò di non riconoscere la propria voce nella registrazione e ribadì che non ricordava la telefonata.

Nel 1991 affermava: «Quella sera non si fece l'ipotesi della collisione» e ancora «Non mi risulta che qualcuno mi abbia parlato d'intenso traffico militare [...]. Se fossi stato informato di una circostanza come quella dell'intenso traffico militare, avrei dovuto informare nella linea operativa l' ITAV , nella persona del capo del II Reparto, ovvero: Fiorito De Falco».

Nel nastro di una telefonata delle 22:23 Guidi informò espressamente il suo diretto superiore, colonnello Fiorito De Falco, sia del traffico americano, sia di un'ipotesi di collisione, sia del contatto che si cercava di stabilire con le forze USA.

Ma nella deposizione dell'ottobre 1991, anche il generale Fiorito De Falco affermava: «[...] Guidi non mi riferì di un intenso traffico militare».

Le morti sospette secondo l'inchiesta Priore

Per due dei 12 casi di decessi sospetti permangono indizi di relazione al caso Ustica ^[125] :

• maresciallo Mario Alberto Dettori : trovato impiccato il 31 marzo 1987 , in un modo definito dalla Polizia Scientifica innaturale ^[126] , presso Grosseto . Mesi prima, preoccupato, aveva rovistato tutta la casa alla ricerca di presunte microspie ^{[126] [127]} . Vi sono indizi che fosse in servizio la sera del disastro presso il radar di Poggio Ballone (GR) e che avesse in seguito sofferto di «manie di persecuzione» relativamente a tali eventi. Confidò alla moglie: «Sono molto scosso... Qui è successo un casino... Qui vanno tutti in galera!» ^[128] . Dettori confidò con tono concitato alla cognata che «eravamo stati a un passo dalla guerra». Tre giorni dopo telefonò al capitano Mario Ciancarella e disse: «Siamo stati noi a tirarlo giù, capitano, siamo stati noi [...]. Ho paura, capitano, non posso dirle altro al telefono. Qui ci fanno la pelle» ^[129] . Il giudice Priore conclude: «Sui singoli fatti come sulla loro concatenazione non si raggiunge però il grado della prova».
• maresciallo Franco Parisi : trovato impiccato il 21 dicembre 1995 , era di turno la mattina del 18 luglio 1980 , data del ritrovamento del MiG libico sulla Sila. Proprio riguardo alla vicenda del MiG erano emerse durante il suo primo esame testimoniale palesi contraddizioni; citato a ricomparire in tribunale, muore pochi giorni dopo aver ricevuto la convocazione.

Sui suicidi di Dettori e Parisi Priore scrive ^[130] : "Entrambi marescialli controllori di sala operativa in centro radar. Entrambi in servizio, il Dettori con alta probabilità il Parisi con certezza, dinnanzi ai PPI, con funzioni delicatissime, rispettivamente la sera e la notte del 27 giugno e il mattino del 18 luglio. Venuti a conoscenza di fatti diversi dalle ricostruzioni ufficiali, rivelano la loro conoscenza in ambiti strettissimi, ma non al punto tale da non essere percepita da ambienti che li stringono od osteggiano anche in maniera pesante. E così ne restano soffocati. E quindi, anche se non si raggiunge la prove di atti omicidiari, resta che gli atti di costoro, se suicidî, furono determinati da stati psichici di profonde prostrazioni connesse con gli eventi."

Gli altri casi presi in esame dall'inchiesta, sono:

• colonnello Pierangelo Tedoldi : incidente stradale il 3 agosto 1980 ^[131] ; avrebbe in seguito assunto il comando dell'aeroporto di Grosseto.
• capitano Maurizio Gari : infarto , 9 maggio 1981 ; capo controllore di sala operativa della Difesa Aerea presso il 21º CRAM (Centro Radar Aeronautica Militare Italiana) di Poggio Ballone , era in servizio la sera della strage. Dalle registrazioni telefoniche si evince un particolare interessamento del capitano per la questione del DC-9 e la sua testimonianza sarebbe stata certo «di grande utilità all'inchiesta», visto il ruolo ricoperto dalla sala sotto il suo comando, nella quale, peraltro, era molto probabilmente in servizio il maresciallo Dettori. La morte appare naturale, nonostante la giovane età.
• Giovanni Battista Finetti , sindaco di Grosseto : incidente stradale; 23 gennaio 1983 . Era opinione corrente che avesse informazioni su fatti avvenuti la sera dell'incidente del DC-9 all'aeroporto di Grosseto. L'incidente in cui perde la vita, peraltro, appare casuale.
• maresciallo Ugo Zammarelli : incidente stradale; 12 agosto 1988 . Era stato in servizio presso il SIOS di Cagliari , tuttavia non si sa se fosse a conoscenza d'informazioni riguardanti la strage di Ustica, o la caduta del MiG libico.
• colonnelli Mario Naldini e Ivo Nutarelli : incidente di Ramstein , 28 agosto 1988 ^[132] . In servizio presso l'aeroporto di Grosseto all'epoca dei fatti, la sera del 27 giugno, come già accennato, erano in volo su uno degli F-104 e lanciarono l'allarme di emergenza generale. La loro testimonianza sarebbe stata utile anche in relazione agli interrogatori del loro allievo Algo Giannelli ^[108] , in volo quella sera sull'altro F-104 , durante i quali, secondo l'istruttoria, è «apparso sempre terrorizzato» ^[133] . Sempre secondo l'istruttoria, appare sproporzionato - tuttavia non inverosimile - organizzare un simile incidente, con esito incerto, per eliminare quei due importanti testimoni. ^[134]
• maresciallo Antonio Muzio : parricidio , 1º febbraio 1991 ^[135] ; in servizio alla torre di controllo dell'aeroporto di Lamezia Terme nel 1980 , poteva forse essere venuto a conoscenza di notizie riguardanti il MiG libico, ma non ci sono certezze.
• tenente colonnello Sandro Marcucci : incidente aereo; 2 febbraio 1992 . Marcucci era un ex pilota dell'Aeronautica militare coinvolto come testimone nell'inchiesta per la strage di Ustica. L'incidente fu archiviato motivando l'errore del pilota. Tuttavia, nel 2013 il pm di Massa Carrara , Vito Bertoni, riaprì l'inchiesta contro ignoti per l'accusa di omicidio. L'associazione antimafia “Rita Atria” denunciò che l'incidente non fu causato da una condotta di volo azzardata, come sostennero i tecnici della commissione di inchiesta, ma probabilmente da una bomba al fosforo piazzata nel cruscotto dell'aereo ^[136] .
• maresciallo Antonio Pagliara : incidente stradale; 2 febbraio 1992 . In servizio come controllore della Difesa Aerea presso il 32º CRAM di Otranto , dove avrebbe potuto avere informazioni sull'abbattimento del MiG. Le indagini propendono per la casualità dell'incidente.
• generale Roberto Boemio : omicidio; 12 gennaio 1993 a Bruxelles ^[137] . Da sue precedenti dichiarazioni durante l'inchiesta, appare chiaro che «la sua testimonianza sarebbe stata di grande utilità», sia per determinare gli eventi inerenti al DC-9, sia per quelli del MiG libico. La magistratura belga non ha risolto il caso.
• maggiore medico Gian Paolo Totaro : trovato impiccato alla porta del bagno, il 2 novembre 1994 . Gian Paolo Totaro era in contatto con molti militari collegati agli eventi di Ustica, tra i quali Nutarelli e Naldini ^[138] .

Il rinvio a giudizio

Alla luce di queste anomalie inspiegate ^[139] e delle risposte, da parte del personale dei due siti radar di Marsala e Licola, ritenute insoddisfacenti ^[140] , il 28 giugno 1989 il giudice Bucarelli accolse la richiesta del procuratore Santacroce e rinviò a giudizio per falsa testimonianza aggravata e concorso in favoreggiamento personale aggravato, ventitré tra ufficiali e avieri in servizio il giorno del disastro ^{[141] [142]} .

L'ipotesi accusatoria fu che i militari, con una vasta operazione di occultamento delle prove e di depistaggio, avrebbero tentato di nascondere una battaglia tra aerei militari, nel corso della quale il DC-9 sarebbe precipitato.

Telefonata anonima a Telefono Giallo

Nel 1988 , l'anno prima, durante la trasmissione Telefono giallo di Corrado Augias , con una telefonata anonima qualcuno aveva dichiarato di essere stato «un aviere in servizio a Marsala la sera dell'evento della sciagura del DC-9». L'anonimo aveva riferito che i presenti come lui, avrebbero esaminato le tracce, i dieci minuti di trasmissione di cui parlavano nella puntata, dichiarando: «noi li abbiamo visti perfettamente. Soltanto che il giorno dopo, il maresciallo responsabile del servizio ci disse praticamente di farci gli affari nostri e di non avere più seguito in quella vicenda. [...] la verità è questa: ci fu ordinato di starci zitti» ^[143] .

Scontro aereo tra caccia

In un articolo dal titolo Battaglia aerea poi la tragedia , pubblicato dal quotidiano L'Ora il 12 febbraio 1992 , il giornalista Nino Tilotta affermò che l'autore della telefonata sarebbe stato in effetti in servizio allo SHAPE di Mons , in Belgio , e che avrebbe detto in trasmissione di essere a Marsala per non farsi riconoscere. Avrebbe rivelato la sua identità rilasciando l'intervista anni dopo essere andato in pensione in quanto, come aveva affermato, non si sentiva più vincolato dall'obbligo di mantenere il segreto militare . L'articolo parlava di uno scontro aereo avvenuto tra due caccia F-14 Tomcat della US Navy e un MiG-23 libico .

Secondo questa versione, il SISMI all'epoca comandato dal generale Giuseppe Santovito avrebbe avvertito gli aviatori libici di un progetto di attaccare sul mar Tirreno l'aereo nel quale Gheddafi andava in Unione Sovietica. Sembra che i progettisti di questa azione di guerra siano da ricercare tra quelli indicati dall'ammiraglio Martini, e cioè tra francesi e americani. In seguito alla spiata del SISMI, l'aereo che trasportava Gheddafi, arrivato su Malta, tornò indietro, mentre altri aerei libici proseguivano la rotta ^[144] .

Testimonianze americane

Ventiquattr'ore dopo il disastro del DC-9, l'addetto militare aeronautico americano Joe Bianckino, dell'ambasciata americana a Roma, organizzò una squadra di esperti, formata da William McBride, Dick Coe, William McDonald, dal direttore della CIA a Roma, Duane Clarridge, dal colonnello Zeno Tascio, responsabile del SIOS (servizio segreto aeronautica militare italiana) insieme a due ufficiali italiani. Il giorno successivo alla strage Joe Bianckino era già in possesso dei tabulati radar ei suoi esperti li avevano sottoposti ad analisi. John Tresue, esperto missilistico del Pentagono, affermò, durante il suo interrogatorio come testimone, che gli furono consegnate dopo la sciagura, diverse cartelle con i tabulati dei radar militari; John Tresue informò il Pentagono, che ad abbattere il DC-9 era stato un missile ^[145] .

Il 25 novembre 1980 , John Macidull, un esperto americano del National Transportation Safety Board, analizzò il tracciato radar dell'aeroporto di Fiumicino e si convinse che, al momento del disastro, accanto al DC-9 volava un altro aereo. Macidull disse che il DC-9 era stato colpito da un missile lanciato dal velivolo che era stato rilevato nelle vicinanze, velivolo non identificato in quanto aveva volontariamente spento il dispositivo di riconoscimento (transponder). Tale aereo, secondo Macidull, attraversava la zona dell'incidente da Ovest verso Est ad alta velocità, tra 300 e 550 nodi, nello stesso momento in cui si verificava l'incidente al DC-9, ma senza entrare in collisione ^{[50] [146]} .

Il 19 dicembre 2017, Brian Sandlin, all'epoca marinaio statunitense sulla Saratoga, destinata dagli Usa al pattugliamento del Mediterraneo, intervistato nel programma televisivo Atlantide di La7 racconta che la sera del 27 giugno 1980 assistette al rientro di due aerei disarmati "che sarebbero serviti ad abbattere due MiG libici in volo lungo la traiettoria del DC-9" nel corso di un'operazione NATO affiancati da una portaerei britannica e una francese. ^{[90] [147] [148]}

Testimonianze libiche

Nel 1989 l'agenzia di stampa libica Jana preannunciò la costituzione di un comitato supremo d'inchiesta sulla strage di Ustica: «Tale decisione è stata presa dopo che si è intuito che si è trattato di un brutale crimine commesso dagli USA, che hanno lanciato un missile contro l'aereo civile italiano, scambiato per un aereo libico a bordo del quale viaggiava il leader della rivoluzione» ^[149] .

La firma falsa del presidente della Repubblica

Mario Ciancarella, ex capitano che indagava sull'incidente aereo, venne cacciato dall'Aeronautica con decreto del Quirinale nel 1983. Tuttavia il decreto non era stato firmato veramente dal presidente della Repubblica Sandro Pertini , ma da un soggetto esterno che ha falsificato la sua firma ^[150] . In seguito a questa scoperta, è stato richiesto il reintegro del capitano Mario Ciancarella dal ministro della difesa Roberta Pinotti . ^[151]

Il processo

Lo stesso argomento in dettaglio: Processo della strage di Ustica .

Il processo sulle cause e sugli autori della strage in realtà non si è mai tenuto in quanto l'istruttoria relativa definì "ignoti gli autori della strage" e concluse con un non luogo a procedere nel 1999. (ref. "L'istruttoria Priore") Il reato di strage non cade comunque in prescrizione per cui, se dovessero emergere nuovi elementi relativi, un eventuale processo potrebbe essere ancora condotto.

Il processo complementare sui fatti di Ustica, per la parte riguardante i reati di depistaggio, imputati a carico di alti ufficiali dell' aeronautica militare italiana , è stato invece definitivamente concluso in Cassazione nel gennaio del 2007, con una sentenza assolutoria che ha negato si siano verificati depistaggi.

L'istruttoria Priore

Le indagini si conclusero il 31 agosto 1999 , con l' ordinanza di rinvio a giudizio-sentenza istruttoria di proscioglimento , rispettivamente, nei procedimenti penali nº 527/84 e nº 266/90, un documento di dimensioni notevoli che, dopo anni di indagini, la quasi totale ricostruzione del relitto, notevole impiego di fondi, uomini e mezzi, escluse le ipotesi di una bomba a bordo ^[152] e di un cedimento strutturale ^[153] , circoscrivendo di conseguenza le cause della sciagura a un evento esterno al DC-9 ^[154] . Non si giunse però a determinare un quadro certo e univoco di tale evento esterno. Mancano tuttora, del resto, elementi per individuare i responsabili.

«L'inchiesta», si legge nel documento, «è stata ostacolata da reticenze e false testimonianze, sia nell'ambito dell'aeronautica militare italiana sia della NATO , le quali hanno avuto l'effetto di inquinare o nascondere informazioni su quanto accaduto» ^[155] .

L'ordinanza-sentenza concludeva:

Il processo in Corte di Assise sui presunti depistaggi

Il 28 settembre 2000 , nell'aula- bunker di Rebibbia appositamente attrezzata, incominciò il processo sui presunti depistaggi, davanti alla terza sezione della Corte di Assise di Roma .

Dopo 272 udienze e dopo aver ascoltato migliaia tra testimoni, consulenti e periti, il 30 aprile 2004 , la corte assolse dall'imputazione di alto tradimento - per aver gli imputati turbato (e non impedito ) le funzioni di governo - i generali Corrado Melillo e Zeno Tascio "per non aver commesso il fatto". I generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri furono invece ritenuti colpevoli ma, essendo ormai passati più di 15 anni, il reato era già caduto in prescrizione .

Anche per molte imputazioni relative ad altri militari dell'Aeronautica Militare Italiana ( falsa testimonianza , favoreggiamento , e così via) fu accertata l'intervenuta prescrizione. Il reato di abuso d'ufficio , invece, non sussisteva più per successive modifiche alla legge.

La sentenza non risultò soddisfacente né per gli imputati Bartolucci e Ferri, né per la Procura , né infine per le parti civili . Tutti, infatti, presentarono ricorso inappello .

Il processo in Corte di Assise d'Appello, sui depistaggi

Anche il processo davanti alla Corte di Assise d'Appello di Roma, aperto il 3 novembre 2005 , si è chiuso il successivo 15 dicembre con l' assoluzione dei generali Bartolucci e Ferri dalla imputazione loro ascritta perché il fatto non sussiste .

La Corte rilevava infatti che non vi erano prove a sostegno dell'accusa di alto tradimento .

Le analisi condotte nella perizia radaristica Dalle Mese, sono state eseguite con «sistemi del tutto nuovi e sconosciuti nel periodo giugno-dicembre 1980 » e pertanto non possono essere prese in considerazione per giudicare di quali informazioni disponessero, all'epoca dei fatti, gli imputati. In ogni caso la presenza di altri aerei deducibile dai tracciati radar non raggiunge in alcuna analisi il valore di certezza e quindi di prova. Non vi è poi prova che gli imputati abbiano ricevuto notizia della presenza di aerei sconosciuti o USA collegabili alla caduta del DC-9.

Il ricorso in Cassazione (procedimento penale)

La Procura generale di Roma propose ricorso per cassazione chiedendo l'annullamento della sentenza della Corte d'Appello del 15 dicembre 2005 , e come effetto dichiarare che «il fatto contestato non è più previsto dalla legge come reato» anziché «perché il fatto non sussiste». La legge inerente all'alto tradimento venne infatti modificata con decreto riguardante i reati d'opinione l'anno successivo ^[156] .

Il 10 gennaio 2007 la prima sezione penale della Cassazione ha assolto con formula piena i generali Lamberto Bartolucci e Franco Ferri dichiarando inammissibile il ricorso della Procura generale e rigettando anche il ricorso presentato dal governo italiano ^[157] .

Le dichiarazioni di Cossiga: ipotesi francese e nuova inchiesta

A ventotto anni dalla strage, la procura di Roma ha deciso di riaprire una nuova inchiesta a seguito delle dichiarazioni rilasciate nel febbraio 2007 da Francesco Cossiga. L'ex presidente della Repubblica, presidente del Consiglio all'epoca della strage, ha dichiarato che ad abbattere il DC-9 sarebbe stato un missile «a risonanza e non a impatto», lanciato da un velivolo dell' Aéronavale decollato dalla portaerei Clemenceau , e che furono i servizi segreti italiani a informare lui e l'allora sottosegretario alla Presidenza Giuliano Amato dell'accaduto ^[10] .

In relazione a ciò, il giudice Priore dichiarò in un'intervista all'emittente francese France 2 che l'ipotesi più accreditata era che ci fosse un elemento militare francese.

Perizie d'ufficio e consulenze tecniche di parte

Volendo fare una breve sintesi dell'enorme numero di perizie d'ufficio e consulenze di parte, oltre un centinaio al termine del 31 dicembre 1997, possiamo ricordare:

1. perizie tecnico-scientifiche: necroscopiche, medico-legali, chimiche, foniche, acustiche, di trascrizione, grafiche, metallografico-frattografiche, esplosivistiche, che non sono mai state contestate da alcuna parte. Sono state essenzialmente 4:
   • Stessi, Albano, Magazzù, La Franca, Cantoro, riguardanti le autopsie dei cadaveri ritrovati, durata anni, non s'è mai pienamente conclusa;
   • Blasi, riguardante il missile militare che ha colpito l'aereo civile, durata molti anni, è sfociata in spaccature profondissime e mai risolte;
   • Misiti, riguardante l'ipotesi bomba, durata più anni, è stata rigettata dal magistrato perché affetta da tali e tanti vizi di carattere logico, da molteplici contraddizioni e distorsioni del materiale probatorio da renderlo inutilizzabile ai fini della ricostruzione della verità;
   • Casarosa, Dalle Mese, Held, concernente la caduta del MiG-23.
2. perizie d'ordine generale ovvero quelle con quesiti sulla ricostruzione dei fatti e sulle loro cause, che sono state sottoposte a critiche, contestazioni e accuse:
   • radaristiche che hanno determinato documenti di parte critici e contrastati, in particolare l'interpretazione dei dati radar ovvero l'assenza o la presenza di altri velivoli all'intorno temporale e spaziale del disastro;
   • esplosivistica , dalle cui sperimentazioni sono state tratte deduzioni di parte a volte non coincidenti.

Le dichiarazioni di Giorgio Napolitano

L'8 maggio 2010 , ilpresidente della repubblica Giorgio Napolitano , in occasione del Giorno della memoria dedicato alle vittime del terrorismo , ha chiesto la verità sulla strage di Ustica. Poco prima Fortuna Piricò, vedova di una delle vittime della strage, aveva chiesto di «completare la verità giudiziaria che ha parlato di una guerra non dichiarata, di completarla definendo le responsabilità». Una richiesta che Napolitano ha appoggiato: «Comprendo il tenace invocare di ogni sforzo possibile per giungere ad una veritiera ricostruzione di quel che avvenne quella notte». Intorno a quella strage, Napolitano ha visto «anche forse intrighi internazionali, [...] opacità di comportamenti da parte di corpi dello Stato» ^{[158] [159]} .

Poco tempo dopo, il 26 giugno 2010, in occasione del trentennale del disastro, il Presidente ha inviato un messaggio di cordoglio ai parenti delle vittime: «Il dolore ancora vivo per le vittime si unisce all'amara constatazione che le indagini svolte ei processi sin qui celebrati non hanno consentito di fare luce sulla dinamica del drammatico evento e di individuarne i responsabili... Occorre il contributo di tutte le istituzioni a un ulteriore sforzo per pervenire a una ricostruzione esauriente e veritiera di quanto accaduto, che rimuova le ambiguità e dipani le ombre ei dubbi accumulati in questi anni.» ^[160] .

Anche in occasione del trentunesimo anniversario della strage, il 27 giugno 2011 , il presidente Napolitano ha lanciato un appello perché si compia ogni sforzo, anche internazionale, per dare risposte risolutive. ^[161]

Il Memorandum e le intercettazioni di Massimo Carminati

Il 2 settembre 2014 sono stati rivelati gli appunti segreti, le informative ei carteggi segreti del Ministero degli Affari Esteri, contenuti nel Memorandum che ha per oggetto la strage di Ustica in relazione alle questioni informative aperte con gli Stati Uniti ^[162] .

Sempre nel 2014, stando ad alcune intercettazioni emerse durante le indagini sulla cosiddetta Mafia Capitale , uno dei boss della cupola mafiosa, Massimo Carminati , conversando con un suo collaboratore, avrebbe affermato che «la responsabilità di Ustica era degli Stati Uniti» ^[163] .

Condanna in sede civile dei ministeri della difesa e dei trasporti

Lo stesso argomento in dettaglio: Condanna dello Stato Italiano nella strage di Ustica .

Il 10 settembre 2011 , dopo tre anni di dibattimento , una sentenza emessa dal giudice civile Paola Proto Pisani ha condannato i ministeri della Difesa e dei Trasporti al pagamento di oltre 100 milioni di euro in favore di 42 ^[164] familiari delle vittime della Strage di Ustica. Alla luce delle informazioni raccolte durante il processo, i due ministeri sono stati condannati per non aver agito correttamente al fine di prevenire il disastro, non garantendo che il cielo di Ustica fosse controllato a sufficienza dai radar italiani, militari e civili (alché non fu garantita la sicurezza del volo e dei suoi occupanti), e per aver successivamente ostacolato l'accertamento dei fatti ^[165] .

Le conclusioni del giudice di Palermo escludono che una bomba fosse esplosa a bordo del DC-9, affermando bensì che l'aereo civile fosse stato abbattuto durante una vera e propria azione di guerra, dipanatasi senza che nessuno degli enti controllori preposti intervenisse. La sentenza individuò inoltre responsabilità e complicità di soggetti dell'Aeronautica Militare Italiana nel perpetrare atti illegali finalizzati a impedire l'accertamento della corretta dinamica dei fatti che condussero alla strage.

Il 28 gennaio 2013 la Corte di Cassazione, nel respingere i ricorsi dell' avvocatura dello Stato ha confermato la precedente condanna, condividendo che il DC-9 Itavia fosse caduto non per un'esplosione interna, bensì a causa di un missile o di una collisione con un aereo militare, essendosi trovato nel mezzo di una vera e propria azione di guerra ^[166] . I competenti ministeri furono dunque condannati a risarcire i familiari delle 81 vittime per non aver garantito, con sufficienti controlli dei radar civili e militari, la sicurezza dei cieli ^[166] . La sentenza fu accolta favorevolmente dall'associazione dei familiari delle vittime ^[167] .

Il 28 giugno 2017 un ulteriore ricorso dell' avvocatura dello Stato è stato rigettato dalla Corte d'Appello di Palermo , che ha nuovamente additato a causa dell'incidente un atto ostile perpetrato da un aereo militare straniero ^[168] .

Risarcimenti

Risarcimento danni all'Itavia e ai suoi dipendenti

Aldo Davanzali, anche se formalmente non per motivi direttamente correlati alla sciagura, perse la compagnia aerea Itavia, che cessò di volare e fu posta in amministrazione controllata nel 1980, con i conti in rosso, previa revoca della licenza di operatore aereo: un migliaio di dipendenti restarono senza lavoro. Probabilmente anche l'errata conclusione peritale in merito ai motivi del disastro influì sulla decisione di chiudere la società ^[169] . Lo stesso Davanzali chiese allo Stato un risarcimento di 1 700 miliardi di lire per i danni morali e patrimoniali subìti a seguito della strage di Ustica, nell'aprile 2001. All'Itavia saranno infine corrisposti 108 milioni di euro, a risarcimento delle deficienze dello Stato nel garantire la sicurezza dell'aerovia su cui volava il DC-9 ^[170] . Il 22 aprile 2020 la Corte d'Appello di Roma ha condannato il Ministero della Difesa e il Ministero dei Trasporti a risarcire alla Società di trasporto aereo Itavia 320 milioni di euro, per non aver garantito la sicurezza dei cieli. ^[171] Mentre l'unico processo penale per la strage di Ustica, dei generali dell'Aeronautica ( Lamberto Bartolucci , Franco Ferri , Zeno Tascio e Corrado Melillo ), accusati di depistaggio, si è concluso con l'assoluzione definitiva, i procedimenti civili sono giunti alla conclusione che un missile ha centrato l'aereo passeggeri, causandone l'esplosione. Ciò metterebbe sotto accusa l'aeronautica di essere stata incapace di difendere il cielo italiano da attacchi stranieri.

Risarcimento recupero carcassa del DC-9

La Corte dei Conti richiese un risarcimento di 27 miliardi di lire a militari e personaggi coinvolti, come compenso per il recupero della carcassa del DC-9 ^[170] .

Risarcimento vittime

La Corte di Cassazione, il 28 gennaio 2013, ha riconosciuto un risarcimento di 1,2 milioni di euro ai familiari di quattro vittime della strage di Ustica. ^[172]
Il giudice di Palermo, il 9 ottobre 2014, ha condannato il ministero della Difesa e il ministero dei Trasporti, a rimborsare le spese di giudizio ea risarcire con 5 637 199 euro, 14 familiari o eredi, di Annino Molteni, Erica Dora Mazzel, Rita Giovanna Mazzel, Maria Vincenza Calderone, Alessandra Parisi e Elvira De Lisi morti nella tragedia aerea di Ustica ^[172] .

Il 10 luglio 2017 la prima sezione civile della Corte di Appello di Palermo ha condannato il ministero della Difesa e il ministero dei Trasporti a risarcire 45 familiari di alcune delle 81 vittime della strage di Ustica per complessivi 55 milioni di euro. ^[173] La sentenza s'inscrive nella ricostruzione della dinamica dei fatti inerente all'atto ostile perpetrato da un velivolo terzo: secondo i giudici, i dicasteri non avrebbero attuato le "opportune reazioni" atte a consentire l'intercettazione del velivolo ostile e la garanzia della sicurezza delle rotte civili sopra il mar Tirreno. La corte indica inoltre nuovamente la sussistenza di un depistaggio delle indagini. ^{[174] [175]}

La Commissione Stragi

Nel 1989 la Commissione Stragi , istituita l'anno precedente e presieduta dal senatore Libero Gualtieri , deliberò di inserire tra le proprie competenze anche le indagini relative all'incidente di Ustica, che da quel momento divenne pertanto, a tutti gli effetti, la Strage di Ustica .

L'attività istruttoria della Commissione determinò la contestazione di reati a numerosi militari in servizio presso i centri radar di Marsala e Licola ^[176] .

Per undici anni i lavori si susseguirono, interessando i vari governi del tempo e le autorità militari. Come riportato esplicitamente nelle considerazioni preliminari dell'inchiesta del giudice Priore ^{[177] [178]} , sin dalle prime fasi gli inquirenti mossero accuse di scarsa collaborazione e trasparenza da parte di, come definito: «soggetti che a vario titolo hanno tentato di inquinare il processo, e sono riusciti nell'intento per anni». Venne coniato il termine muro di gomma , divenuto poi il termine utilizzato per descrivere il comportamento delle istituzioni nei confronti delle ricostruzioni che attribuivano la causa del disastro aereo di Ustica a un'azione militare. Dopo cinque mesi, infatti, venne presentata una secca ed essenziale ricostruzione da parte dei due esperti Rana e Macidull, che affermavano con certezza che si era di fronte a un abbattimento causato da un missile. La ricostruzione non venne presa in seria considerazione dal governo presieduto dall'onorevole Francesco Cossiga , che assunse un orientamento diverso e non fu disposto a modificarlo. Il presidente della società Itavia, Aldo Davanzali, per aver condiviso la tesi del missile, fu indiziato del reato di diffusione di notizie atte a turbare l'ordine pubblico, su iniziativa del giudice romano Santacroce a cui era affidata l'inchiesta sul disastro.

L'ex ministro Rino Formica , ascoltato dalla Commissione, dichiarò di ritenere verosimile l'ipotesi di un missile, già da lui sostenuta in un'intervista all' Espresso del 1988 : a suo dire, a convincerlo tempestivamente che il DC-9 era stato abbattuto da un missile era stato il generale Saverio Rana , presidente del Registro Aeronautico , il quale all'indomani della sciagura, dopo un primo esame dei dati radar, avrebbe detto al ministro dei Trasporti che l'aereo dell'Itavia era stato attaccato da un caccia e abbattuto con un missile. Per Formica, il generale Rana - nel frattempo morto per tumore - era «un compagno, un amico» nel quale aveva piena fiducia ^[179] . In seguito all'intervista all' Espresso , interrogato dalla commissione parlamentare sulle stragi, Formica disse di aver parlato dopo l'incidente solo col ministro della Difesa Lelio Lagorio delle informazioni avute da Rana, anche se non era andato oltre, trattandosi non di certezze ma di opinioni ed intuizioni ; ma Lagorio, il 6 luglio 1989 , davanti alla stessa commissione, nel confermare che Formica gli parlò del missile, commentò: «Mi parve una di quelle improvvise folgorazioni immaginifiche e fantastiche per cui il mio caro amico Formica è famoso» ^[179] .

Elenco delle vittime

I membri dell'equipaggio sono indicati con un asterisco. ^[180]

• Andres Cinzia (24),
• Andres Luigi (32),
• Baiamonte Francesco (55),
• Bonati Paola (16),
• Bonfietti Alberto (37),
• Bosco Alberto (41),
• Calderone Maria Vincenza (58),
• Cammarata Giuseppe (19),
• Campanini Arnaldo (45),
• Casdia Antonio (32),
• Cappellini Antonella (57),
• Cerami Giovanni (34),
• Croce Maria Grazia (40),
• D'Alfonso Francesca (7),
• D'Alfonso Salvatore (39),
• D'Alfonso Sebastiano (4),
• Davì Michele (45),
• De Cicco Giuseppe Calogero (28),
• De Dominicis Rosa (Allieva Assistente di volo Itavia) (21)*,
• De Lisi Elvira (37),
• Di Natale Francesco (2),
• Diodato Antonella (7),
• Diodato Giuseppe (1),
• Diodato Vincenzo (10),
• Filippi Giacomo (47),
• Fontana Enzo (Copilota Itavia) (32)*,
• Fontana Vito (25),
• Fullone Carmela (17),
• Fullone Rosario (49),
• Gallo Vito (25),
• Gatti Domenico (Comandante Pilota Itavia) (44)*,
• Gherardi Guelfo (59),
• Greco Antonino (23),
• Gruber Berta (55),
• Guarano Andrea (37),
• Guardì Vincenzo (26),
• Guerino Giacomo (19),
• Guerra Graziella (27),
• Guzzo Rita (30),
• Lachina Giuseppe (58),
• La Rocca Gaetano (39),
• Licata Paolo (71),
• Liotta Maria Rosaria (24),
• Lupo Francesca (17),
• Lupo Giovanna (32),
• Manitta Giuseppe (54),
• Marchese Claudio (23),
• Marfisi Daniela (10),
• Marfisi Tiziana (5),
• Mazzel Rita Giovanna (37),
• Mazzel Erta Dora Erica (48),
• Mignani Maria Assunta (30),
• Molteni Annino (59),
• Morici Paolo (Assistente di volo Itavia) (39)*,
• Norrito Guglielmo (37),
• Ongari Lorenzo (23),
• Papi Paola (39),
• Parisi Alessandra (5),
• Parrinello Carlo (43),
• Parrinello Francesca (49),
• Pelliccioni Anna Paola (44),
• Pinocchio Antonella (23),
• Pinocchio Giovanni (13),
• Prestileo Gaetano (36),
• Reina Andrea (34),
• Reina Giulia (51),
• Ronchini Costanzo (34),
• Siracusa Marianna (61),
• Speciale Maria Elena (55),
• Superchi Giuliana (11),
• Torres Pierantonio (32),
• Tripiciano Giulia Maria Concetta (44)
• Ugolini Pierpaolo (33),
• Valentini Daniela (29),
• Valenza Giuseppe (33),
• Venturi Massimo (31),
• Volanti Marco (26),
• Volpe Maria (48),
• Zanetti Alessandro (8),
• Zanetti Emanuele (39),
• Zanetti Nicola (6).

Commemorazioni

Lo stesso argomento in dettaglio: Museo per la Memoria di Ustica .

Il 27 giugno 2007 fu aperto a Bologna il Museo per la Memoria di Ustica , sito in via di Saliceto 3/22 ^[181] , presso gli ex magazzini dell' ATC , ove è tuttora conservato l'aereo così come fu ricostruito durante le indagini.

L'artista Christian Boltanski ha creato intorno alla carcassa una installazione su misura, composta da:

• 81 lampade flebilmente pulsanti sospese sui resti dell'aereo (a metafora dei cuori delle vittime che battono ancora).
• 81 specchi neri, posti accanto alla passerella ove transitano i visitatori (inclinati verso l'aereo, oltre che ricordare gli oblò del DC-9, riflettono il viso degli spettatori oscurandolo, ricordando la notte della tragedia).

Dietro ciascuno specchio è posizionato un altoparlante che diffonde un semplice pensiero/preoccupazione, volendo rappresentare ciascuno dei passeggeri del velivolo (le voci sono attentamente scelte in base all'età, provenienza e alle caratteristiche fisiche delle vittime).

In alcune casse di legno rivestite di plastica nera, sono conservati tutti gli oggetti ritrovati nei pressi dell'aereo, poiché, come Boltanski sottolinea, non sono questi importanti per il ricordo che il museo vuole lasciare ai visitatori.

Ai visitatori viene consegnato un piccolo libro con le foto degli oggetti e un dépliant che riassume i fatti sulla strage di Ustica ^{[182] [183]} .

Influenza culturale

Cinema

• Il muro di gomma , regia di Marco Risi ( 1991 );
• Ustica. Una spina nel cuore , regia di Romano Scavolini ( 2001 );
• Sopra e sotto il tavolo , regia di Gianluca Cerasola e Giampiero Marrazzo ( 2010 ), film inchiesta pubblicato in libro e DVD ;
• Ustica , regia di Renzo Martinelli ( 2016 ).

Televisione

• I-TIGI Canto per Ustica , scritto da Daniele Del Giudice e Marco Paolini , con Marco Paolini e il Quartetto vocale Giovanna Marini ( DVD , 150 minuti, con allegato il libro Quaderno dei Tigi ), Einaudi Stile Libero/Video, 2001 .
• Carlo Lucarelli , Blu notte - Misteri italiani : episodio 5x2, La strage di Ustica , Rai 3 , 5 gennaio 2003.
• Giovanni Minoli , La Storia siamo noi : Ustica - La verità negata , Rai 3 , 27 giugno 2011.
• Tg2 Storie - Racconti della settimana , a cura di Marcello Masi , RAI , 27 giugno 2010.
• In onda - Speciale - Ustica - Tragedia nei cieli , condotto da Luisella Costamagna e Luca Telese , La7 , 28 giugno 2010.
• Indagini ad alta quota : episodio 13x7, Ustica: una tragedia italiana , Discovery , 20 gennaio 2014.
• Atlantide - "Ustica, 40 Anni di Bugie", condotto da Andrea Purgatori , La7 , 24 giugno 2020.

Musica

• Ustica ( Flavio Giurato , Il manuale del cantautore 2002 / 2007);
• Ballata di Ustica ( Giovanna Marini );
• Brescia Bologna Ustica ( Fratelli di Soledad );
• Canzone per Ustica ( stefanopz );
• Che cosa hai fatto a Ustica? ( Tito Schipa jr. );
• Ultimo volo (Orazione civile per Ustica) ( Pippo Pollina );
• Vieni dentro ( Afterhours );
• Naso di falco ( Claudio Baglioni );
• Sangue su sangue ( Francesco De Gregori ).
• Io so tutto ( Fabrizio Moro )
• Sfida il buio (Speaker Dee Mo & Dj Gruff )

Note

Bibliografia

• Franco Bonazzi e Francesco Farinelli, Ustica, i fatti e le Fake news. Cronaca di una storia italiana fra Prima e Seconda Repubblica , Vicchio, LoGisma, 2019 ISBN 978-88-94926-187
• Andrea Foffano, Segreti e intelligence : Ustica, Ilaria Alpi, Nicola Calipari, Giulio Regeni , Milano, Mursia, 2019
• Benito Li Vigni, Stragi : da Ustica a Bologna le verità nascoste : i depistaggi hanno occultato mandanti ed esecutori ma soprattutto le responsabilità politiche , Roma, Sovera, 2014, (Dentro le storie), ISBN 978-88-6652-264-5
• Göran Lilja, Ustica : il mistero e la realtà dei fatti : un perito racconta la propria esperienza , traduzione di Alberto Notari, Vicchio, LoGisma, 2014,(Aeronautica), ISBN 978-88-97530-45-9
• Ustica, la verità inconfessabile: dall'esplosione del DC9 Itavia alla sentenza del 2013 nelle pagine dei giornali siciliani : Palermo, 13 giugno-15 luglio 2013, Palazzo Reale, Loggiato del piano parlamentare , Palermo, ARS, Assemblea regionale siciliana, Biblioteca e archivio storico, 2013, Catalogo della Mostra
• Arcangelo Badolati, Stragi, delitti e misteri : la tragedia di Ustica e il mistero del MiG libico, la morte del generale Mino, la Freccia del Sud e il golpe della 'ndrangheta, il mancato putsch e la superloggia massonica, l'assassinio di Roberta Lanzino ; prefazione di Nicola Gratteri , Cosenza, Pellegrini, 2011, (Mafie; 10), ISBN 978-88-8101-724-9
• Vincenzo Ruggero Manca, Giustizia e verita : Ustica, trent'anni di immaginario collettivo, imperizie, sofferenze e mistificazioni : per la prima volta parla il capo di Stato Maggiore dell'AM dell'epoca , con la collaborazione di Enrico Pinto , Roma, Koinè nuove edizioni, 2010, (Storia e storie), prefazione di Giuseppe Scandurra , ISBN 978-88-89828-03-8
• Giovanni Fasanella, Rosario Priore , Intrigo internazionale. Perché la guerra in Italia. Le verità che non si sono mai potute dire , Chiarelettere , 2010 rist. 2018
• Gli impuniti : da Ustica al Moby Prince, dal Vajont alla Valtellina, da don Pessina agli immigrati africani di Castel Volturno : le tragedie italiane "senza colpevoli" , Milano, L'Europeo, 2009, (L'europeo cronaca nera; 7), sulla cop.: 'Quando la giustizia è complice'
• Ero nato per volare: Museo per la memoria delle vittime di Ustica , regia Enza Negroni; prodotto da Valeria Consolo, Bologna, Comune di Bologna, 2008, 1 DVD (22 min.)
• Giovanni Minoli , Piero Corsini , Quella maledetta estate , Rizzoli, 2007
• Enzo Fantini, Ustica, una strage che fa paura alle stragi , Modena, Il fiorino, 2007, ISBN 9788875491871
• Fabrizio Colarieti, Leonora Sartori, Andrea Vivaldo, Ustica, scenari di guerra , Becco Giallo, 2007
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Voci correlate

• Affare Maltese
• Commissione Stragi
• Condanna dello Stato Italiano nella strage di Ustica
• Il muro di gomma
• Ivo Nutarelli
• Mario De Paolis
• Museo per la Memoria di Ustica
• Negabilità plausibile
• Processo della strage di Ustica
• Ran Goren
• Ustica
• Volo KAL 007
• Incidente di Ramstein

Altri progetti

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Collegamenti esterni

• Associazione dei parenti delle vittime della strage di Ustica , su comune.bologna.it . URL consultato il 30 maggio 2005 (archiviato dall' url originale il 7 marzo 2005) .
• ( EN ) AirDisaster.Com Accident Synopsis of Flight 870 , su airdisaster.com (archiviato dall' url originale il 2 maggio 2013) .
• repubblicabologna-speciale-ustica/ , su temi.repubblica.it ( archiviato il 15 marzo 2016) .
• www.stragi80.it , su stragi80.it .
• Ustica - La verità negata - La Storia siamo noi
• Ustica: l'ipotesi dello scenario inventato - ceifan.org
• Strage di Ustica - La sentenza-ordinanza Priore - Le attività istruttorie fino al luglio 90 ( PDF ), su misteriditalia.it , Misteri d'Italia. URL consultato il 27 giugno 2017 ( archiviato il 24 ottobre 2007) .

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