Campini-Caproni CC2

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Campini Caproni
Campini-caproni-cc2.jpg
Campini-Caproni în timpul
Zbor Milano-Roma din 30 noiembrie 1941
Descriere
Tip avion cu reacție experimental
Echipaj 2
Designer Potrivit lui Campini
Constructor Italia Caproni
Prima întâlnire de zbor 27 august 1940
Număr de serie MM487
Proprietar Italia Royal Air Force
Exemplare 2 (+ un fuselaj)
Soarta finală n. 1, numărul de construcție 4849, MM 487 distrus pe baza Newton din Anglia în 1949; n. 2 clădire numărul 4850, MM 488 expusă în MUSAM în Vigna di Valle
Dimensiuni și greutăți
Lungime 12,10 m
Anvergura 14,63 m
Înălţime 4,70 m
Suprafața aripii 36,03 m² [1]
Greutate goală 3 640 kg
Greutatea maximă la decolare 4 217 kg
Propulsie
Motor un motogetto Campini
acționat de un lichid răcit cu 12 cilindri V- Isotta Fraschini Asso L.121 RC.40
Putere 900 CP (662 kW )
Împingere 7,3 kN (750 kgf )
(cu post-arzătoare )
Performanţă
viteza maxima 500 km / h la 5.800 m [2]

Date preluate de la "Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5," Campini-Caproni "Torino: Standul aeronautic, 2000

zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia

„O oportunitate irosită”

( Andrea Vento - 2010 Bucură-te și suferă în tăcere: istoria serviciilor secrete italiene, de la Risorgimento la Războiul Rece , p. 326 [3] )

Caproni-Campini (mai multe acronime nu sunt jurate de documentele sale datează din război) a fost un avion monoplan experimental și monomotor; echipat cu un motor alternativ care acționa un compresor axial, cu un vaporizator în coadă și un arzător, cu dop Pelton, a fost construit de compania aeronautică italiană Caproni la sfârșitul anilor treizeci . [4] .

Caracterizat prin „ aripă joasă pentru plantare eliptică , era o aeronavă îndepărtată în duraluminiu , cu cabina de pilotaj adaptată zborului la înălțime mare care găzduia cei doi membri ai echipajului dispuși în tandem.

A fost unul dintre primele aeronave echipate cu un motor fără elice și abia asemănătoare cu cele din categoria propulsiei cu jet fabricate în lume [5] [6] ; datorită conotației sale experimentale asociate performanțelor modeste constatate și capacităților tehnologice slabe din Italia la acea vreme, nu a avut o urmărire productivă rămasă în etapa de prototip . [3]

Istoria proiectului

Ing. Campini: portret foto

După absolvirea ingineriei civile în 1928 , bolognezul Secondo Campini a început să dezvolte o tehnologie care să permită propulsia unei aeronave sau a unei nave prin exploatarea principiului acțiunii extinse și a reacției pentru a transforma variația în impulsul de masă. , în energia cinetică a vehiculului. Studiile sale s-au bazat pe exploatarea compresiei și expansiunii ulterioare a aerului, canalizat dinamic de efectul mișcării relative, apoi comprimat, încălzit și eliberat pentru a obține un jet care generează o împingere. [7] În ianuarie 1931, inginerul Campini a prezentat Regia Aeronautica un raport care ilustrează potențialul unui nou motor de aeronavă bazat pe acest principiu. După ce Italo Balbo a aflat de aceasta, pe 19 mai a aceluiași an (într-o declarație adresată Senatului ca ministru al aviației) s-a aventurat că viteza maximă de 550 km / h, acum depășită, va deveni comună tuturor aeronavelor din spațiul câțiva ani și care în Italia s-a uitat mult mai departe, studiind și posibilitatea de a zbura la altitudini mari. [8]

În același an, inginer Campini înființat o companie mecanică vizează în mod specific producția de motoare cu reacție, VENAR (Aeronave și Jet bărci) [9] , care a dezvoltat un motor de acest tip cu care un comandat barcă cu motor a fost echipat. La Costruzioni Meccaniche Riva , o companie care se lăuda cu o lungă experiență în sectorul nautic. Echipată cu un motor Isotta Fraschini Asso 200 , barca, testată în apele Veneției în 1932 , a atins o viteză de 28 kn [10], dovedindu-se că oferă o performanță echivalentă cu o navă similară echipată cu o unitate de propulsie convențională. [11]

Vedere din spate

Succesul obținut a fost evaluat pozitiv de Ministerul Aviației care, la 5 februarie 1934 , a autorizat Regia Aeronautică să încheie un contract cu VENAR pentru 4 500 000 GBP care prevedea furnizarea a două aeronave plus un fuselaj de testare echipat cu „ sistemul de propulsie cu reacție „Campini” „va fi livrat până la 31 decembrie 1936 . [12]

Deoarece VENAR era în esență un birou de proiectare care nu avea ateliere, pentru construcție Campini a apelat la inginerul Giovanni Battista Caproni , proprietarul companiei aeronautice cu același nume , căruia îi expusese teoriile sale din 29 ianuarie 1931. Caproni, unul dintre principalii producători de avioane din acea vreme, sesizând potențialul comercial, au acceptat cererea acceptând înființarea Centrului Experimental Campini la propriile uzine din Taliedo , începând o colaborare care a permis inginerului bologonez să se bazeze pe resurse financiare și tehnice importante. [13]

Testarea arzătorului Campini Caproni n. 1 NC. 4849 MM. 487

Deși a existat doar un proiect preliminar, s-a decis să înceapă imediat, era sfârșitul anului 1934, construcția primului prototip .

Ideea inițială a avut în vedere că compresoarele ar putea fi acționate atât de un motor cu ardere internă, cât și de o turbină cu gaz , dar s-a preferat să urmeze prima propunere de simplitate tehnologică, deoarece s-a considerat exagerat de solicitant să aloce resurse cercetării metalurgice necesare pentru a avea materiale adecvate pentru realizarea unui motor fiabil (o alegere care, retrospectiv, s-ar fi dovedit extrem de limitativă). De aceea, Campini i-a cerut lui Isotta Fraschini (o companie, deținută și de Caproni) să furnizeze noul motor V12 Asso XI R, dar prin intervenția Direcției Generale Construcții Aeronautice (DGCA) (care a preferat ca faza sa de dezvoltare să nu fie întreruptă) a fost a oferit un W18 Asso 750 R cu care, în 1936 , s-au efectuat teste în punct fix. [13] [14]

Aceste modificări au afectat negativ costurile și timpii de construcție, obligându-l pe Campini să contacteze liderii ministeriali pentru a solicita o întârziere în livrare și o creștere (cu ordinea de 25-30%) a sumei prevăzute inițial de alocări. Solicitarea a fost parțial acceptată, cu o creștere de 16% a finanțării și trecerea datei de livrare la 31 decembrie 1938 , însă întârzierile acumulate au permis Heinkel He 178 V1 să devină primul avion cu reacție din istorie care a fost adus în zbor. [14]

Imagine istorică a survolului de la Piazza Venezia

Abia în martie 1940, Campini a reușit în cele din urmă să elimine unitățile de acționare care, totuși, s-au diferit din nou de cele avute în vedere: în locul Asso 750, au fost livrate două Asso L.121 RC.40, motoare în formă de V cu 12 cilindri, foarte diferit din punct de vedere al arhitecturii și al greutății, de la așteptatul W18, forțând proiectantul să facă o nouă, deși parțială, modificare a designului original. [15] Unitatea de putere livrată avea cota de restabilire a puterii la 4 100 m : această caracteristică era inadecvată obiectivelor inițiale ale proiectului, împiedicând efectiv efectuarea de teste peste 4 000 m și anulând posibilitatea verificării avantajelor oferită de noua tehnologie la altitudini mari unde, dimpotrivă, ar fi trebuit să dea cele mai semnificative rezultate. [16]

Tehnică

Structura

Campini-Caproni avea o structură complet metalică, cu un cockpit cu două locuri, cu un aranjament în tandem și comenzi duale; aripa era în consolă cu un profil de aripă de pescăruș inversat și aripioare de coadă de tip clasic, cu stabilizatorul așezat la baza derivării [17] .

Trenul de aterizare era de tip triciclu spate și complet retractabil, elementele principale retrăgându-se spre exterior în aripi [17] .

Motor

Primele două stări ale rotorului compresorului axial

Motorul proiectat de inginerul Campini nu era un motor cu reacție care să îndeplinească standardele cunoscute astăzi. În termeni concreți, era un complex alimentat de un motor cu piston convențional Isotta Fraschini L.121 RC.40 care exprima o putere de aproximativ 660 kW (egală cu 900 CP ).

Motorul cu piston a fost conectat, prin intermediul unei unități de multiplicare a treptelor de viteză, la un compresor axial format din trei trepte de rotor formate fiecare din șase lame cu pas reglabil la sol și trei trepte statorice cu cincisprezece lame cu pas variabil hidraulic în zbor. [18] Conducta din aval de compresor a acționat simultan ca o cameră de ardere și o duză de evacuare (similar cu ceea ce se întâmplă într-un post-arzător ), cu injectoare de kerosen dispuse circular pe un inel care stabiliza flacăra [10] . Geometria duzei de evacuare a fost modificată prin glisarea hidraulică a unui știft Pelton înainte sau înapoi pentru a regla zona de curgere. [18] Extinderea gazelor de ardere a generat împingerea , egală cu aproximativ 750 kgf (7,3 kN ) [19] .

Soluția utilizată de motorul lui Campini se numește motorjet și a dezvoltat același concept urmat deja de inginerul român Henri Coandă în construcția avionului său Coandă-1910 .

Utilizare operațională

Giovanni Battista Caproni îl salută pe Mario de Bernardi în cabina din Campini-Caproni n. 1 NC. 4849 MM.487 înainte de zborul Milano-Roma
Specimenul păstrat la Muzeul Forțelor Aeriene din Vigna di Valle n. 2 NC. 4850 MM. 488

La 28 august 1940 [19] [20] exemplarul NC4849 (Numărul de construcție), primul exemplar construit al Campini Caproni, a fost trimis zburând timp de 10 minute: Mario de Bernardi îl pilota, care a decolat și a aterizat în Aerodromul din Italia . Pe 16 septembrie a aceluiași an a fost testat în zbor timp de încă 5 minute. Primul zbor oficial pentru livrare la Centrul Experimental al Regiei Aeronautice din Guidonia datează din 30 noiembrie 1941 când Mario de Bernardi și Eng. Giovanni Pedace a zburat de la aeroportul Milano Linate la Guidonia din Roma , parcurgând 475 km la o viteză medie de 209 km / h [20] . În timpul zborului, camera de ardere nu a fost niciodată activată pentru a economisi combustibil conform dorințelor pilotului; avionul a zburat apoi folosind forța dată de compresor care a acționat ca o elice canalizată. [21] .

Italia și regimul fascist au obținut un mare prestigiu din complimentele primite de la 33 de state [21] , pentru întreprinderea avansată din punct de vedere tehnologic de atunci. La 12 luni de la zbor, Federația Aeronautică Internațională , prin Uniunea Națională Aeronautică Regală (RUNA), a făcut cunoscut faptul că a înregistrat performanța în lista oficială a „testelor controlate”; recunoașterea oficială ca „supremație” ar fi trebuit totuși să aștepte următoarea ședință a Comisiei pentru sport, care era responsabilă și pentru crearea categoriei „ aerodine cu jet”, care până atunci nu existase [22] .

Retrospectiv, s-ar putea spune că nu a fost primul zbor al unei aeronave cu reacție, luând în considerare nu numai tipul de motor al aeronavei realizat de Caproni, DLPL, ci, la vremea respectivă, încercările lui Hans von Ohain și ale grupul Heinkel care la 27 august 1939 [19] zburase Heinkel He 178 în total secret. [23] Primul avion cu reacție construit în Italia a fost de fapt FIATG 80 1-B care a zburat către Amendola pe 9.12.1951 în timp ce primul avion cu reacție care a navigat pe cerul italian a fost în decembrie 1944 cele două YP-80A atribuite primului luptător Grup staționat la nord de Foggia ca parte a proiectului Extraversion.

Modelul NC4849, odată livrat la Centrul Experimental al Regiei Aeronautice de pe aeroportul Guidonia, a primit numărul de serie militar MM487 și a fost testat în zbor în perioada 13 ianuarie 1942 - 27 august 1942 . A fost apoi plasat într-un hangar de pe aeroportul Guidonia, unde a fost grav avariat (în urma unui bombardament) la 24 octombrie 1943 . După sfârșitul războiului, a fost recuperat de o comisie engleză care l-a transferat la Farnborough pentru a fi studiat. A fost apoi demolat în 1949 pe baza lui Newton (vezi pagina 16 din Campini Caproni - Seria Ali d'Italia, Mini nr. 5, de Gregory Alegi).

Al doilea Campini Caproni realizat, nr. 2, NC4850, după câteva teste la sol au efectuat primul zbor contractual la 31.8.1941 și au primit MM.488. nefiind trimis niciodată la centrul experimental Guidonia. A fost păstrat la Officine Caproni di Taliedo și apoi preluat după război de către Forțele Aeriene care l-a expus la Muzeul Aerului din Torino în anii șaizeci și apoi la Muzeul Forțelor Aeriene din Vigna di Valle unde este încă păstrat. La această facilitate, unii membri ai Grupului Amici Aircraft Storici au observat un număr "2" sub avioanele din spate, detaliu care era deja vizibil pe o fotografie a aceluiași avion realizată în momentul testelor.

Exemplare existente

Al treilea fuselaj realizat expus la Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci din Milano

În plus față de specimenul păstrat la Muzeul Forțelor Aeriene Istorice din Vigna di Valle, fuselajul supus testelor în punct fix a fost expus la Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci din Milano . [24]

Vehicule cu reacție contemporane

Galerie de imagini

  • Campini Caproni CC2 pe sol Il Pilota și alții.jpg
  • Campini Caproni CC2 pe stâlpul din stânga la sol..JPG
  • Campini Caproni CC2 color image.jpg
  • Modelul Campini Caproni CC2 în tunelul vântului.jpg
  • Campini Capronoi CC.2.jpg
  • Campini Caroni CC2 front view.pdf
  • Campini Caproni CC2 nud vedere laterală.JPG

Modelarea

Ing. Campini: portret foto

Aeronavă unică de acest gen pentru formula propulsivă adoptată, deși de importanță tehnică și istorică controversată, a fost ignorată de lumea modelelor cu singura excepție a Delta, un producător național care în anii 1970 a produs un târg (după standardele vremii) ) Model la scară 1/72.

După aproximativ 40 de ani, din lumea efervescentă a producătorilor cehi, a apărut un al doilea kit, tot la scară 1/72. Modelul Valom este de un standard foarte diferit și este îmbogățit cu unele piese din rășină și metal foto-gravat, deși cu acoperișuri turnate. Pentru iubitorii de gen, un pachet „Ce se întâmplă dacă” este disponibil cu armamente adăugate pentru o ipotetică versiune militară operațională, evident cu decalcomanii fanteziste.

Notă

  1. ^ Giorgio Apostolo, Campini Caproni , în Ghidul avioanelor din Italia de la origini până astăzi , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1981, p. 227.
  2. ^ William Maglietto, Mario De Bernardi. De la Milano la Guidonia cu Campini-Caproni , în Revista Aeronautică , nr. 5/1991.
  3. ^ a b Andrea Vento , În tăcere se bucură și suferă: istoria serviciilor secrete italiene de la Risorgimento până la Războiul Rece , Il Saggiatore, 2010, pp. 326–, ISBN 978-88-428-1604-1 .
  4. ^ Italia. Ministerul Aeronauticii și Asociației Culturale Aeronautice, Revista Aeronautică, Ministerul Aeronauticii, 1 ianuarie 2007.
  5. ^ Bonnier Corporation, Popular Science , Bonnier Corporation, aprilie 1944, p. 85. ISSN 0161-7370 ( WC · ACNP ).
  6. ^ Umberto Forti, Marvelous Mechanics , International Publishing Company, 1955. Accesat la 23 martie 2011 .
  7. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 4.
  8. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 2.
  9. ^ Bibliografia raportează uneori numele companiei care este subliniat, adică VENAR, dar pentru convențiile de desemnare din it.wiki nu se utilizează semne de punctuație.
  10. ^ a b Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci, Istoria lui Campini Caproni , pe museoscienza.org . Adus la 24 martie 2011 .
  11. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 5.
  12. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 6.
  13. ^ a b Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 7.
  14. ^ a b Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 8.
  15. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 10.
  16. ^ Cu 40 de ani în urmă, Campini „motorjet” de la Milano la Roma în Aerofan 3/81 , pag.26 .
  17. ^ a b Giorgio Dorati, CAMPINI - CAPRONI TALIEDO CC2 , pe Gruppo Modellistico Sestese , http://www.giemmesesto.org . Adus la 17 mai 2010 (arhivat din original la 8 iunie 2015) .
  18. ^ a b Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 23.
  19. ^ a b c Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Campini Caproni CC2 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , vol. 5, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 218-9.
  20. ^ a b Achille Boroli, Adolfo Boroli, Caproni Campini N.1 (CC 2) , în L'Aviazione , vol. 5, Novara, De Agostini Geographic Institute, 1983, p. 16.
  21. ^ a b Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci, Istoria lui Campini Caproni , pe museoscienza.org .
  22. ^ Gregory Alegi. Ali d'Italia Mini Nr. 5, Campini-Caproni, p. 16.
  23. ^ Între cele două războaie - Campini Caproni CC.1 ȘI CC.2: Zborul primului avion cu reacție italian , pe Regia Aeronautica Italiana , http://www.finn.it/regia/index.htm . Adus la 23 martie 2011 (arhivat din original la 7 iunie 2007) .
  24. ^ http://www.museoscienza.org/dipartimenti/catalogo_collezioni/scheda_oggetto.asp?idk_in=ST120-00364&arg=tandem

Bibliografie

Publicații

  • Gregory Alegi, Campini-Caproni , în Ali d'Italia Mini , n. 5.
  • Cu 40 de ani în urmă, Campini „motorjet” de la Milano la Roma , în Aerofan , nr. 3/1981.
  • Giancarlo Marcozzi și Roberto Bettiolo, primul avion cu reacție italian - Campini-Caproni: evenimente, considerații și evaluări critice , în Aerofan , n. 4-5 / 1988.
  • (RO) Propulsia cu jet a aeronavelor în zbor, 4 decembrie 1941. Accesat la 25 martie 2011.

Elemente conexe

Alte proiecte

linkuri externe

Adus de la „ https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Campini-Caproni_C.C.2&oldid=118814981 ”