Stiletto Douglas X-3
| Stiletto Douglas X-3 | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | Avioane experimentale |
| Echipaj | 1 |
| Constructor |  Douglas Aircraft Company |
| Prima întâlnire de zbor | 15 octombrie 1952 |
| Exemplare | 1 (+ 1 nu este finalizat) |
| Zboruri | 51 |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 20,3 m |
| Anvergura | 6,9 m |
| Înălţime | 3,8 m |
| Suprafața aripii | 15,47 m² |
| Greutate goală | 7 310 kg |
| Greutatea maximă la decolare | 10 800 kg |
| Propulsie | |
| Motor | 2 jeturi Westinghouse J34 turbo cu arzător |
| Împingere | 15,0 kN (21,6 kN cu arzător) fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 1 125 km / h |
| Tangenta | 11 600 m |
| zvonuri despre avioane experimentale pe Wikipedia | |
Douglas X-3 Stiletto era un avion experimental cu un fuselaj subțire și un nas lung și conic fabricat de Douglas Aircraft Company . Misiunea principală a fost studierea caracteristicilor de proiectare ale unei aeronave adecvate pentru decolare, zbor și menținerea vitezei supersonice a Mach 2, aterizând autonom. Pentru a face acest lucru, titanul a fost utilizat pentru prima dată în principalele componente ale structurii aeronavei.
Cu toate acestea, datorită puterii reduse a motoarelor instalate, acesta nu putea nici măcar să depășească Mach 1 la nivel de zbor.
Istoria proiectului
Construcția a două X-3 a fost aprobată la 30 iunie 1949 . Configurația a fost derivată din „Studiul 8”, un proiect care implica propulsie mixtă: turboreactor plus o rachetă cu propulsor lichid [1] .
Dezvoltarea a fost mai lungă decât se aștepta și primul exemplu a fost gata abia în septembrie 1951 [1] .
Primul avion a fost finalizat și a zburat la baza forțelor aeriene Edwards , California, la 11 septembrie 1952 .
A doua aeronavă parțial finalizată (sn 49-2893) a fost demontată, atât din cauza structurii aeronavei, cât și a motorului; construcția sa a fost anulată și componentele sale au fost utilizate ca piese de schimb [1] .
Singurul model construit a realizat în total 51 de zboruri.
Proiectul a fost vândut lui Lockheed, care s-a inspirat pentru X-7 și F-104 [1] .
Tehnică
Motoarele planificate inițial erau Westinghouse J46 cu care putea zbura 10 minute la Mach 2, dar nu erau niciodată disponibile [1] . Au fost apoi utilizate turboreactoare Westinghouse J34 , capabile să livreze doar 21,8 kN (4900 lbf ) de forță față de 31,3 kN (7000 lbf) așteptate ale J46.
Configurația aripii trapezoidale a lui X-3 a fost utilizată în proiectul F-104 Starfighter și a fost unul dintre primele aeronave care a folosit titan ; în plus, viteza mare de decolare și aterizare a dus la îmbunătățiri ale tehnologiei anvelopelor .
Utilizare operațională
Primul test al X-3 a fost efectuat la 15 octombrie 1952, de pilotul Douglas Bill Bridgeman. În timpul testului, Bridgeman a desprins X-3 de la sol și l-a zburat aproximativ 1,6 kilometri înainte de aterizare. Primul zbor oficial a fost efectuat de la Bridgeman pe 20 octombrie și a durat aproximativ douăzeci de minute. Avionul a efectuat în total 26 de zboruri, iar testul Douglas s-a încheiat în decembrie 1953. Aceste teste au indicat atât faptul că X-3 era lipsit de putere, cât și că era dificil de controlat. Viteza sa de decolare a fost de 260 noduri , aproximativ 482 km / h . Nu s-a apropiat niciodată de performanța scontată. Pentru a atinge o viteză supersonică de Mach 1.1, el ar trebui să facă o scufundare de 15 °. În cel mai rapid zbor, efectuat la 28 iulie 1953 , a ajuns la Mach 1.208 cu o scufundare de până la 30 °.
Odată cu finalizarea programului de testare Douglas în decembrie 1953 , X-3 a trecut la USAF pentru teste suplimentare. Avionul a fost pilotat de piloții Frank Everest și Chuck Yeager , aceiași care au depășit viteza sunetului la bordul Bell X-1 . Pilotul NACA Joseph A. Walker și-a făcut zborul de botez la bordul X-3 pe 23 august 1954 și a efectuat un total de opt zboruri experimentale între septembrie și octombrie. La sfârșitul lunii octombrie, programul de cercetare a fost extins pentru a include teste de stabilitate laterală și direcțională. În aceste teste s-a dovedit că X-3 a rulat brusc la viteze supersonice și a devenit dificil de controlat. Aceste defecte au fost foarte evidențiate de structura particulară a X-3. Masa motorului și a combustibilului, de fapt, era concentrată în fuselajul său lung și îngust, în timp ce aripile , de formă trapezoidală , erau ghemuit și scurt. În consecință, X-3 avea o încărcare aripii foarte mare (aceste caracteristici erau tipice luptătorilor în curs de dezvoltare la acea vreme).
Pe 27 octombrie 1954, Walker a făcut o viraj puternic la stânga la o viteză de Mach 0,92 la o înălțime de 9,100m . X-3 am virat așa cum era de așteptat, dar în mod neașteptat cabro de 20 de grade și imbardò de 16. Avionul a căzut în șurub timp de 5 secunde înainte ca pilotul să poată recâștiga controlul. Apoi s-a pregătit pentru următorul test. Walker a început o scufundare ajungând la Mach 1.154 la 9.862 m când a virat brusc spre stânga. Avionul a zvâcnit mai întâi și apoi s-a rostogolit violent, înregistrând o accelerație de -6,7 g, +7 g și 2 g. Walker a reușit mai târziu să recâștige controlul avionului aterizând în siguranță.
Verificările post-zbor au arătat că fuselajul a atins limita de încărcare. Dacă accelerația ar fi fost mai mare, avionul ar fi fost distrus. Walker și X-3 au experimentat un anumit efect de rulare prin care, atunci când manevrează pe o axă, se produc mișcări necontrolate în celelalte două. În aceeași perioadă, mai multe F-100 Super Sabres au fost implicate în incidente similare. NACA a început un program de cercetare pentru a înțelege problema și a găsi o soluție.
După descoperirea acestor probleme, aeronava a rămas la sol aproximativ un an, iar problemele sale de stabilitate la rulare nu au mai fost studiate. Walker a efectuat încă 10 zboruri între 20 septembrie 1955 și 23 mai 1956 , după care aeronava a fost colectată și păstrată la Muzeul Forțelor Aeriene din Statele Unite. Deși X-3 nu a reușit să furnizeze date pentru zborul Mach 2 pentru care a fost conceput, serviciul său scurt a fost foarte util. El a demonstrat pericolele efectului de rulare și a furnizat primele date utile pentru a studia fenomenul instabilității dinamice datorate cuplării inerțiale .
Notă
Bibliografie
- Dennis R. Jenkins, Tony Landis; Jay Miller, American X-Vehicles: An Inventory - X-1 to X-50 ( PDF ) (NASA Special Publication), Monographs in Aerospace History, No. 31, Centennial of Flight, Washington, DC, NASA History Office, iunie 2003 ,OCLC 52159930 . Adus pe 5 aprilie 2010 .
- (EN) Jay Miller, The X-Planes X-1 to X-45, Midland, Hinckley, 2001. ISBN 1-85780-109-1 .
- (EN) Jim Winchester, X-Planes and Prototypes, Rochester, Grange Books, 2005, ISBN 1-84013-809-2 .
- Avioane ianuarie-februarie 2001, dosar 1 , Parma, editrice Delta, 2001.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Douglas X-3 Stiletto
linkuri externe
- ( EN ) Maksim Starostin, Douglas X-3 Stiletto , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus pe 9 martie 2013 .
- (EN) Foaie informativă Dryden NASA - X-3 , pe NASA Dryden Flight Research, https://www.nasa.gov/home/index.html . Adus pe 7 martie 2013 .
- ( RU ) Douglas X-3 Stiletto , pe Уголок неба , http://www.airwar.ru . Adus pe 9 martie 2013 .
