Honda RVF 750R
Se consideră că acest articol sau secțiune referitoare la motociclism este verificat . |
| Honda RVF750 | |
|---|---|
 | |
| Constructor |  Honda |
| Tip | Supersport |
| Producție | din 1994 până în 1999 |
| Înlocuiește | Honda VFR 750R RC 30 |
| Inlocuit de | Honda VTR 1000 SP-1 |
| Modele similare | Bimota SB7 Kawasaki ZX-7RR Suzuki GSX-R750 Yamaha YZF750 |
Honda RVF 750R ( RC45 ) este o motocicletă comercializată de Honda în 1994 pentru a obține omologarea pentru a participa la Campionatul Mondial de Superbike și pentru a reuși VFR 750R RC30 . La fel ca progenitorul său și motocicleta de curse omonimă lansată în 1985 [1] [2] , RVF 750R a fost echipat cu un motor răcit cu lichid , în patru timpi , DOHC , V4 , cu distribuție controlată de viteze și un braț oscilant unic.
Spre deosebire de RC30, motorul a fost alimentat prin injecție electronică , într-o configurație foarte similară cu versiunea omologată a NR 750 din 1992 . Motorul, dezvoltat conform specificului SUA , avea o cilindree de 749,2 cmc și Honda l-a declarat capabil de o putere de 101 CP pe arbore, în timp ce versiunea europeană a dezvoltat, conform Honda, cca 120 CV. O simplă modificare a cablurilor sistemului de injecție PGM-FI a mărit puterea RVF-ului american la aproximativ 120 CP. Bicicleta a fost comercializată într-un număr limitat de exemplare din 1994 până în 1995 (în Statele Unite, numai în 1994) [ fără sursă ] și a fost apoi înlocuită de VTR 1000R SP-1 RC51 cu două cilindri în 2000.
Spre deosebire de VFR750R și VFR750F, în care cascada angrenajelor de antrenare a arborelui cu came a fost localizată în centrul motorului între cele două bănci de cilindri, în RVF a fost mutat în partea laterală a motorului, care era astfel puțin mai îngustă.
Istorie
Motorul RC45 își are rădăcinile în V4 montat pe VF 750 comercializat la începutul anilor '80 .
Câțiva ani mai târziu, în 1994, RC30 a început să-și arate limitele datorită vechimii proiectului și a acumulat înfrângeri continue de către Ducati ; Honda a decis să reproiecteze RC30 cu o amprentă de curse mai mare decât în trecut, prezentând astfel RC45. Doar 200 au fost produse în întreaga lume și, pentru a respecta reglementările locale ale campionatului SBK, 50 dintre ele au fost exportate în Statele Unite ale Americii . [ fără sursă ]
RVF400R NC35 se bazează în totalitate pe RVF750R, cu excepția farurilor rotunde și mai mari de pe 750.
Cu RC45, Honda a profitat de toate abilitățile dobândite din experiența cu RC 30 și RVF-urile de anduranță oficiale. Multe soluții mecanice au fost traduse la RC45. Honda a avut încă o dată voința de a produce o bicicletă de curse la un preț uman, după ce a produs șoseaua NR750, o bicicletă foarte scumpă, care chiar și în vremurile noastre este considerată o capodoperă inginerească; atât de mult încât unele tehnologii NR au fost utilizate pe RC45, de exemplu sistemul de injecție electronică, ambreiajul cu papuci și, de asemenea, dimensiunea jantei frontale de 16 ”.
Iată câteva caracteristici ale RVF 750:
- Motor V4 cu focuri apropiate
- Pistoane ușoare și cu frecare redusă
- Conectare titan tije
- Inserturi cilindrice în ceramică și grafit
- Raport de închidere al transmisiei
- Radiator ulei separat
- Mai multe elemente ale motorului au fost fabricate din aliaj de magneziu pentru a economisi greutate
- Clemă triplă superioară din aliaj și clemă triplă inferioară triplă forjată
- Furcă Showa și amortizor
- Janta spate cu canal de 6 ”echipată cu o anvelopă 190/50 / R17.
Diferențe cu VFR750R
Motor
V4 a RC45 au beneficiat de evoluții mari, una dintre primele diferențe fiind în alezajului și accident vascular cerebral măsurători, care sunt destul de diferite de RC30. RC45 a avut o cursă redusă comparativ cu RC30, care avea un alezaj și o cursă de 70mm x 48,6mm, în timp ce RC45 avea măsurători de 72mm x 46mm, potrivite pentru a atinge rpm mai mari. Cu aceste măsuri, noul V4 ar putea roti mai mult decât cel al RC30, menținând în același timp o viteză medie egală a pistonului.
Alte modificări au inclus trecerea de la rulmenți cu bile la bucșe mai convenționale pentru arbori cu came. Pistoanele RC30 aveau un singur inel de piston și un inel de răzuire pentru a reduce frecarea. Într-adevăr, această soluție a fost utilă în competiții, dar pe de altă parte a existat un consum excesiv de ulei pentru standardele unei motociclete rutiere. RC45 a trecut la o soluție convențională cu două inele de piston cu frecare redusă și un inel de răzuire. Încă în vederea reducerii fricțiunii, pistonul avea un știft mai mic cu un strat de disulfură de molibden. O schimbare majoră în arhitectura motorului a fost deplasarea angrenajelor de control al temporizării din centrul motorului V într-o poziție laterală, situată la capătul arborelui cotit (altă derivare NR750). În acest fel a fost posibil să se facă fără un singur rulment pe arborele cotit și patru pe arborele cu came, cu consecința reducerii forțelor de frecare.
Reducerea generală a frecării a permis motorului să atingă turațiile ridicate dorite de Honda cu pierderi de putere mai mici. RC45 a urmat urmele RC30 și în ceea ce privește bielele: deoarece strămoșul a folosit biele din titan , care, în acest caz, au fost reproiectate, ușurate și întărite, potrivite pentru a rezista la solicitările foarte puternice la care este supus un motor de curse. supus altora.regimuri. De asemenea, Honda a schimbat radical forma capetelor, scăzând unghiul supapei de la 38 ° pe RC30 la 26 ° pe RC45. Prin reducerea unghiului supapelor, inginerii au reușit să scadă curbura conductelor, precum și să le plaseze mai sus și să reducă turbulența generată de îndoirea ascuțită pe care colectorii au fost obligați să o facă înainte de a se conecta la capete. De asemenea, proiectanții au proiectat colectoare de admisie mai scurte, iar supapele de admisie au văzut o creștere a diametrului de 2 mm. Supapele de evacuare au beneficiat, de asemenea, de creșterea diametrului cu câțiva milimetri.
În orice caz, schimbarea care s-a remarcat cel mai mult printre multele realizate la ieșirea RC45 a fost adoptarea sistemului de injecție PGM-FI (care înseamnă injecție combustibil ProGraMmed). Injecția electronică fusese deja utilizată în trecut, dar în aplicațiile sale anterioare unitățile de control care o gestionau erau analogice și destul de vechi, sau au fost utilizate unități de control digitale prea simple conectate la câțiva senzori, ceea ce a dus la o livrare foarte ursuză. Vechiul RC30, de fapt, folosea carburatoare de 38 mm mai mult decât bune pentru utilizarea pe șosea, capabile să mențină viteze de curgere satisfăcătoare pe o gamă largă de turații, dar nepotrivite pentru utilizarea în curse. Prin urmare, RC45 a abandonat carburatoarele în favoarea unei baterii de 4 corpuri de accelerație de 46 mm și, în cele din urmă, Honda a obținut volumul de aer necesar pentru a scoate o putere mare la turații mari. După cum sa menționat deja, sistemul de injecție al RC45 a fost foarte similar cu cel utilizat pe NR750. Contrar credinței populare că RVF avea un sistem de injecție similar cu un carburator progresiv, cel montat era doar un sistem de injecție de combustibil. Aprinderea era de fapt separată. Sistemul Honda a obținut informații de la mai mulți senzori: senzor de poziție a arborelui cotit, senzor de poziție a arborelui cu came, senzor de temperatură a aerului, senzor de temperatură a lichidului de răcire, senzor de presiune absolută în galeria de admisie, senzor de poziție a clapetei de accelerație, senzor barometric (adică presiune atmosferică) și voltmetru. Cu toate aceste date trimise către ECU, Honda ar putea avea sisteme de aprindere și injecție integrate fără prea multe probleme, nu pentru că furnizorii de aprindere CDI și ECU erau diferiți și, prin urmare, erau incompatibili. Dacă nu altceva, separarea celor două sisteme a făcut posibilă utilizarea unor corpuri de accelerație mult mai mari și, prin urmare, a avea un motor cu o gamă foarte largă de utilizare. În plus, motorul RVF a folosit mai multe componente în magneziu, care doar în vremuri relativ recente a devenit un obicei de adoptat; la vremea acestei legendare Honda, totuși, la începutul anilor 90, aceste soluții erau destul de scumpe și incredibil de inovatoare.
schimb valutar
Cutia de viteze era destul de asemănătoare cu cea a modelului VFR750, de fapt, avea și aceleași rapoarte pentru treptele de viteză, cu diferențe doar în raporturile primare și finale. Ambreiajul pentru papuci a fost întotdeauna derivat din VFR750R, dar designul sa bazat pe proiectul NR750. Acest ambreiaj era un strămoș al actualelor ambreiaje pentru papuci, de fapt era capabil să limiteze ușor frâna motorului pentru a preveni blocarea spatei în frânare. Plăcile ambreiajului proveneau de asemenea de la NR și aveau un diametru mult mai mare decât cele ale RC30. Prima treaptă de viteză, precum și pe RC30, a fost foarte lungă, ceea ce, combinat cu mărirea discurilor de ambreiaj, a sporit longevitatea cutiei de viteze; în plus, toate treptele de viteze ale RC45 au fost filetate pentru a reduce posibilitatea schimbării treptelor de viteză în timpul accelerării grele.
Sistem de frânare
Discurile frontale ale RVF au măsurat 310 mm și, împreună cu flanșele aferente, au fost aceleași cu NR750 și au fost mușcate de un etrier cu patru pistoane opuse, cu tampoane fără azbest. Discul din spate avea 220 mm și a fost mușcat de un etrier plutitor cu două pistoane Nissin, din nou cu tampoane fără azbest. Ultimul etrier a fost folosit pe mai multe modele Honda, inclusiv sora mai mică a RC 45, Honda RVF400 NC35. Cu toate acestea, frânele nu s-au remarcat din punct de vedere al puterii sau modulației, erau pur și simplu adecvate pentru vremuri și mulți proprietari de RC45 au montat ulterior etriere Brembo sau, dacă bugetul era mai mic, excelentele Nissins care echipau CBR 954 Fireblade și VTR1000 SP-1, care a îmbunătățit foarte mult frânarea în ceea ce privește senzația și puterea de frânare.
Şasiu
Dimensiunile cadrului s-au schimbat puțin în comparație cu cele ale modelului VFR 750R, unghiul de direcție a scăzut cu 0,5 °, ampatamentul a crescut cu câțiva milimetri, iar brațul oscilant a beneficiat de o ușoară alungire; în cele din urmă, partea din față a fost coborâtă cu aproximativ 4 mm. Cea mai mare schimbare a fost de fapt plasarea motorului în șasiu. Această ultimă modificare a stârnit multe discuții de-a lungul anilor, printre cei care au susținut că motorul a fost poziționat prea departe și alții care au crezut că este montat prea mult înapoi. În orice caz, toată lumea a fost de acord că Honda a produs o bicicletă practic de curse și, prin urmare, nu a compromis prea mult pentru utilizarea sa pe șosea.
Rezultate sportive
Miguel Duhamel a câștigat campionatul AMA Superbike în 1995 și Daytona 200 din 1996 , terminând campionatul AMA pe locul doi atât în 1996, cât și în 1997 . Duhamel însuși a încheiat prematur sezonul 1998 din cauza unui accident de calificare, dar, în orice caz, Ben Bostrom la același tip de bicicletă a câștigat ediția AMA Superbike din 1998.
RC45 a fost, de asemenea, motocicleta cu care Honda a debutat la prima persoană în Campionatul Mondial de Superbike, după ce a sprijinit pur și simplu echipele private care foloseau RC30 în anii precedenți. Castrol a fost cel mai mare sponsor al RC45 și, după rezolvarea problemelor de dinți, RVF a câștigat un campionat WSBK cu americanul John Kocinski în sezonul 1997 .
La vârful dezvoltării sale de curse în 1999 , RC45 livra peste 190 CP. În anii următori, HRC a modificat puternic motocicleta prin montarea unui nou sistem de evacuare și a unui braț oscilant cu două fețe mai puternic (în locul vechii unilaterale) pentru curse cu viteză mai scurtă.
Jim Moodie , pornind de la un punct mort, pe un RC45 a transformat Trofeul Turistic din 1999 în 18: 11,4 secunde, menținând o medie de 200,28 km / h.
Caracteristici tehnice
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notă
- ^ ( EN ) 1985 RVF Works Racer , pe flickr.com , www.flickr.com. Adus 27.01.2011 . - bicicleta lui Joey Dunlop în prima versiune a anului 1985.
- ^ Treizeci de ani de Honda V4 - Prima parte: de la NR500 la 400cc. , pe omnimoto.it , www.omnimoto.it. Adus 27-01-2011 (arhivat din original la 30 august 2012) .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Honda RVF 750
linkuri externe
- RVF pe motorcyclechannel.it [ conexiune întreruptă ] , pe motorcyclechannel.it .
