de Havilland DH.112 Venom
| de Havilland DH.112 Venom | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | luptător-bombardier vânătoare de noapte |
| Echipaj | 1 |
| Constructor |  de Havilland |
| Prima întâlnire de zbor | 2 septembrie 1949 |
| Data intrării în serviciu | 1950 |
| Exemplare | 1 431 (inclusiv Sea Venom / Aquilon) [1] |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 9,70 m (31 ft 10 in ) |
| Anvergura | 12,70 m (41 ft 8 in) |
| Înălţime | 1,88 m (6 ft 2 in) |
| Suprafața aripii | 25,9 m² (279 ft² ) |
| Încărcare aripă | 274,2 kg / m² (56,17 lb / ft²) |
| Greutate goală | 4 173 kg (9 202 lb ) |
| Greutatea încărcată | 7 000 kg (15 400 lb) |
| Propulsie | |
| Motor | a de Havilland Ghost 103 turboreactor |
| Împingere | 21,6 kN ( 4850 lbf ) |
| Performanţă | |
| viteza maxima | Anul 1545 kilometri De / h (640 mph În , 556 kt ) |
| Viteza de urcare | 45,7 m / s (9 000 ft / min) |
| Autonomie | 1 730 de km (1 080 mi , 934 nm ) |
| Tangenta | 1953 m (39 400 ft) |
| Armament | |
| Mitraliere | 4 mitraliere Cal.50 4 de la una la alta și 4 de la cealaltă |
| Tunuri | 4 Hispano Mk V 20mm, câte 150 de runde |
| Bombe | 2 1000 lb (454 kg) sau |
| Rachete | 8 RP-3 27 kg |
| Notă | date referitoare la versiunea Venom FB.1 Versiunea reprezentată în tabelele de perspectivă este NF.3, flancată în profil de FB.1 (similar cu FB.50) |
datele sunt extrase din Fighters of the Fifties [2] | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
De Havilland DH.112 Venom a fost o aeronavă militară cu un singur motor, cu jet de aripă dreaptă , produsă de compania britanică de Havilland Aircraft Company în anii 1950 și utilizată în principal de Royal Air Force în versiunea de bombardier cu un singur loc și în cele două - scaun de luptător de noapte .
Dezvoltat din vechiul DH.100 Vampire [3], a servit drept legătură între prima generație de avioane de luptă fabricate în Marea Britanie, Gloster Meteor și Vampire cu motoare cu compresor centrifugal și următoarea generație, Hawker Hunter și de Havilland DH .110 Sea Vixen , echipat cu motor cu compresor axial .
Venom a avut un bun succes comercial internațional, exportând modelul și cu versiuni special concepute, pentru a satisface cererile de aprovizionare către forțele aeriene militare din Irak , Italia , Noua Zeelandă , Suedia , Elveția și Venezuela . Ulterior, a fost produsă și o versiune îmbarcată , Sea Venom , destinată să funcționeze ca portavion .
Istoria proiectului
Venomul a fost conceput pentru a găsi un înlocuitor mai avansat din punct de vedere tehnologic pentru DH.100 Vampire, care a fost al doilea avion cu reacție care a intrat în serviciu în RAF. [4] În 1948 , de Havilland a propus dezvoltarea Vampirului, DH.107 Vampire FB.8 , o versiune de vânătoare de mare altitudine care a adoptat o aripă mai subțire și un motor mai puternic. În multe privințe, aspectul veninului a fost foarte asemănător cu cel al vampirului, deoarece împărtășeau soluția tehnică unică a brațului cu coadă dublă și structura compusă din lemn și metal, deși veninul diferea în unele părți.
Soluția a fost plăcută și un Vampire F.1 a fost echipat cu noul motor de Havilland Ghost , care s-a dovedit a oferi un impuls mai mare decât de Havilland Goblin folosit inițial de Vampire. Cu numele DH.112 , Venom a fost solicitat oficial de către Ministerul Aerian Britanic, care a emis o specificație specifică pentru furnizarea unui avion militar rapid, cu o manevrabilitate excelentă și capabil să îndeplinească rolul de bombardier de vânătoare pentru a-l înlocui pe strămoșul său.
Primul prototip al lui Venom a fost zburat pentru prima dată la 2 septembrie 1949 și prima versiune monopost de producție, căreia i s-a dat numele FB.1 ( F ighter- B omber, vânător-bombardier), a intrat în serviciu operațional în 1952 . A fost produs în 375 de exemplare și a fost înarmat cu 4 tunuri automate Hispano Mk V 20 mm poziționate pe bot, echipate cu magazii de câte 150 de runde. Ar putea fi, de asemenea, echipat cu două bombe de 454 kg (1 000 lb ) sau, alternativ, cu 8 rachete aer-suprafață RP-3 de 60 lb (27 kg) neguidate. Creșterea războiului a reprezentat o îmbunătățire a capacităților tactice față de Vampire FB.5. Pentru propulsie, a fost adoptat un Ghost 48 Mk.1, capabil să ofere o presiune de 4 850 lbf echivalentă cu 21,6 kN .
Următoarea versiune, numită NF.2 ( N ight F ighter, night fighter ) a fost zburată pentru prima dată în 1950 pentru a intra în serviciu operațional trei ani mai târziu, în 1953 , întârziată în ceea ce privește previziunile din cauza unei serii de probleme. în dezvoltare. Pentru a poziționa cei doi membri ai echipajului necesari, pilotul și operatorul radar, a fost construită o cabină de pilotaj cu două locuri una lângă alta, iar partea din față a fuselajului a fost modificată pentru a adăuga radarul de interceptare pe nas. Această versiune a înlocuit Vampire NF.10 și a fost urmată de o nouă dezvoltare, NF.3 , cea mai recentă versiune de luptător de noapte a lui Venom, zburată pentru prima dată în 1953 și intrată în serviciu operațional în 1955 . Această ultimă versiune a avut, cu Royal Air Force, o carieră operațională relativ scurtă, fiind o soluție provizorie în așteptarea înlocuirii sale cu noul luptător bimotor Gloster Javelin all-weather în 1957 .
Versiunea finală a Venom-ului furnizat către RAF a fost monopostul FB.4 , zburat pentru prima dată la 29 decembrie 1953, intrat în funcțiune în 1955 și produs în 250 de unități. Pentru propulsie, el a folosit o versiune mai dezvoltată și mai puternică a Ghost, 105 , capabilă să ofere o presiune de 22.9 kN. Pentru a face față impulsului mai mare disponibil, structura a fost întărită și a fost adoptat și un scaun de ejecție pentru a proteja siguranța pilotului în cazul unei defecțiuni tehnice sau a uciderii inamicului.
Tehnică
La fel ca Vampirul anterior din care a derivat, Venom a păstrat setarea jetului monomotor situat în spatele fuselajului , între brațul cu dublă coadă , o soluție tehnică care a permis reducerea drastică a pierderii de forță a motorului în conducta de evacuare.
Utilizare operațională
Venomul a fost folosit în luptă de Royal Air Force în timpul urgenței din Malaezia , un conflict care i-a văzut pe britanici să se confrunte cu gherilele din Malaezia între 1948 și 1960 ; escadrile 45 și 60 RAF le-au avut disponibile de la mijlocul anilor 1950 , folosindu-le ca suport tactic în operațiunile împotriva gherilelor comuniste în timpul operațiunii Firedog , numele de cod atribuit operațiunilor Royal Air Force din Federația Malaeziei . Venomurile au fost închiriate Forțelor Aeriene Regale din Noua Zeelandă , implicate și ele în conflict, care a funcționat în escadrila nr. 14 RNZAF .
Veninul a fost folosit și de RAF în timpul crizei de la Suez , un conflict pentru ocupația militară a Canalului de Suez disputat între Egipt , condus de președinte, col. Gamāl ʿAbd al-Nāsser și o coaliție franco - britanică - israeliană , în timpul operațiunii de mușchetar din 1950 cu 6 , 8 și 249 de escadrile RAF care operează de la baza RAF Akrotiri de pe insula Cipru . Bătălia aeriană care a avut loc pe 31 octombrie 1956 a declanșat oficial Criza de la Suez și a văzut Veninul RAF angajat în angajarea unei serii de instalații militare pe teritoriul egiptean.
De asemenea, au fost utilizate intens în Orientul Apropiat , ca suport în operațiunile antiteroriste din teritoriile Aden și Oman , în timpul cărora s-au pierdut unele avioane. De asemenea, au fost folosiți în luptă în Kenya în timpul răscoalei mișcării politice naționaliste Mau-Mau .
Toate veninurile care operează în RAF au fost retrase de pe linia frontului în 1962 după ce au servit, inclusiv în operațiuni de război, în numeroase zone din întreaga lume, dintre care unele au fost cele mai provocatoare din punct de vedere climatic cu care RAF s-a confruntat vreodată acel punct.
Ultimele aeronave non-britanice care au rămas în serviciu activ au fost cele aparținând Forțelor Aeriene Elvețiene , retrase din serviciul operațional în 1983 . Începând din 2004, aproximativ 20 dintre aceste aeronave erau încă utilizate în spectacole aeriene, în timp ce un număr bun care nu mai este în condiții de zbor sunt păstrate în muzee din Regatul Unit, Suedia și Elveția, pe afișaj static.
Veninul din Italia
La sfârșitul anilor 1940, industria aeronautică italiană s-a angajat în reconstrucția propriei aviații militare. Perioada imediat următoare sfârșitului celui de-al doilea război mondial a înregistrat achiziționarea unui număr de surplus de producție din SUA și Marea Britanie, dar acestea erau totuși unități propulsate de motoare cu piston, în timp ce primul avion cu reacție fusese angajat în roluri operaționale.
În timp ce noile avioane cu reacție naționale erau studiate și construite cu puțin noroc și costuri mai mari decât cele ale surplusurilor menționate mai sus, Fiat Aviazione , Aermacchi și Alfa Romeo au reușit să obțină o licență pentru a produce de Havilland Vampire și turboreactorul său, cu siguranță o implicare viitoare în dezvoltarea lui Venom într-o versiune de luptător de noapte cu două locuri.
Cu toate acestea, în vara anului 1951, guvernul SUA a informat guvernul italian cu privire la decizia de a nu participa financiar la operațiunea disponibilă din fondurile PAM, reiterând că, deși nu ar putea impune interzicerea unei eventuale inițiative, aceasta ar fi în întregime suportat de guvernul italian.
Anul următor, posibilitatea de a ajunge la un acord pentru producerea a 1 100 de exemplare și 1 000 de motoare Ghost de rezervă părea încă concretă, atât de mult încât Forțele Aeriene au emis o comandă inițială de aprovizionare pentru 80 de noi Venoms, cu toate acestea în cadrul NATO Programul a fost înghețat și industria italiană a fost forțată să îndeplinească comanda cu vampirii pentru care a menținut licența de producție în timp ce surplusul de motoare Ghost produse a fost vândut Franței .
Singurele exemple de Venom în personal au fost 2 bombardiere de zi cu un singur loc de producție străină care au sosit în Italia cu o livră albastră metalică și au atribuit primul la Rome Ciampino, la secțiunea de avioane cu reacție a Unității Experimentale, iar al doilea la Aeroportul Amendola la școala de zbor locală.
Versiuni
- FB.1
- versiunea primei serii, bombardier monoplaz , produs în 375 de unități.
- NF.2
- versiune intermediară de luptă de noapte cu două locuri, dezvoltată dintr-o versiune special concepută pentru export și destinată forțelor aeriene egiptene , produsă în 91 de unități.
- NF.2A
- versiune modificată a NF.2, echipată cu unele îmbunătățiri, inclusiv consolidarea aripii pentru a depăși unele probleme care au dus la o serie de accidente care au avut loc în principal la NF.2 și alte versiuni.
- NF.3
- versiune modificată în continuare a NF.2 echipată cu un scaun de evacuare, o versiune mai puternică a motorului Ghost, 104 și un nou radar fabricat în SUA care a necesitat o ușoară modificare a nasului; produs în 123 de exemplare.
- FB.4
- versiunea finală a seriei destinate RAF; bombardier monoplaz caracterizat de modificări structurale, echipat cu motor Ghost 105 și scaun cu ejecție; produs în 250 de exemplare.
- FB.50
- versiune de export destinată Irakului și Elveției și utilizată în anii 1950, produsă în 15 exemplare.
- NF.51
- versiune de luptător de noapte pentru export. Un total de 60 de unități au fost achiziționate din Suedia și utilizate sub noua denumire J33 . Au rămas operaționale în perioada 1953–1960 în departamentul F 1 Hässlö cu sediul în Västerås .
- FB.54
- versiune de export destinată Venezuela și Elveției și utilizată în anii 1950, produsă în 22 de exemplare.
- Sea Venom FAW. 20
- versiune navală cu două locuri (50 de exemple) pentru Royal Navy .
- Sea Venom FAW. 21
- radar nou și alte modificări (167 de exemplare) pentru Royal Navy .
- Sea Venom FAW. 22
- reactoare și radare îmbunătățite (39 de unități) pentru Royal Navy .
- Aquilon 20
- Sea Venom FAW. 20 asamblate în Franța de SNCASE (4 exemplare) pentru aeronautica navală .
- Aquilon 202
- biplaza cu scaune de ejecție și radar AN / APQ-65, construit în Franța de SNCASE (75 de unități) pentru aeronautica navală .
- Aquilon 203
- monoplaz cu radar AN / APQ-94, construit în Franța de SNCASE (40 de unități) pentru Aéronautique navală .
- Aquilon 204
- antrenament cu două locuri, construit în Franța de SNCASE (15 exemplare) pentru aeronautica navală .
Utilizatori
Exemplare existente
Mai multe exemple de Venom sunt păstrate în prezent parțial datorită longevității în serviciul operațional desfășurat în Forțele Aeriene Elvețiene .
Europa
În Italia există un singur exemplu, un FB.4, expus la parcul tematic de aviație Rimini [5] . În Regatul Unit, pe lângă unele veninuri marine, se păstrează exemple de NF.3, FB.50 și FB.54 produse sub licență în Elveția, inclusiv FB.4 fostul număr de serie J1704 al Forțelor Aeriene Elvețiene expuse la Muzeul RAF Cosford [6] . Două exemple de versiune NF.51 sunt păstrate în Suedia. În Elveția există multe exemple de producție locală, acestea fiind prezente și în alte țări europene. În muzeul tehnic din Sinsheim, Germania, sunt prezente o pereche de Venom, dintre care una poate fi „pilotată” prin inserarea jetoanelor muzeului (prin intermediul unui joystick extern se face să mute totul pe măsură ce atârnă de cablurile mobile).
Țări non-europene
În Australia, unele Sea Venom FAW. În Venezuela există singurul model complet monoplaz de producție britanică.
Specimene în condiții de zbor
Deși Venom a fost, de ceva vreme, o Warbird foarte populară datorită ieftinității sale, numărul exemplarelor în condiții de zbor este în scădere. În prezent există două exemplare care zboară în mod regulat către Marea Britanie plus încă două, unul în Elveția și altul în Statele Unite, toate fabricate în Elveția.
Notă
- ^ Greg Goebel. DH Venom / DH Sea Vixen în AirVectors .
- ^ Gunston 1981.
- ^ Gunston 1981, p. 52.
- ^ Gloster Meteor a fost primul avion cu reacție care a intrat în serviciu în RAF și a văzut serviciul în timpul celui de-al doilea război mondial .
- ^ De Havilland FB. MK4 VENOM , pe parcul tematic Aviation , http://www.museoaviation.com/ . Accesat la 27 februarie 2009 (arhivat din original la 3 iulie 2010) .
- ^ ( EN ) de Havilland Venom FB4 , pe Royal Air Force Museum Cosford , http://www.rafmuseum.org.uk/cosford/index.cfm . Adus la 27 februarie 2009 (arhivat din original la 3 februarie 2009) .
Bibliografie
- (EN) William Green, The World's Fighting Planes, Londra, Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1964 ISBN 0-356-01448-7 .
- (EN) Bill Gunston , Fighters of the Fifties, Cambridge, Anglia, Patrick Stephens Limited, 1981 ISBN 0-85059-463-4 .
- (EN) Jim Winchester (ed.), Military Aircraft of the Cold War (The Aviation Factfile) - De Havilland Sea Vixen, Rochester, Kent, Marea Britanie, The Grange plc., 2006, ISBN 1-59223-696-0 .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre DH.112 Venom
linkuri externe
- ( EN ) Maksim Starostin, De Havilland DH112 Venom; 1949 , pe Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . Adus 27-02-2009 .
- (EN) deHavilland DH-112 Venom , pe Warbird Alley, http://www.warbirdalley.com/ . Adus 27-02-2009 .
- (EN) Greg Goebel, DH Venom / DH Sea Vixen , pe AirVectors, http://www.airvectors.net , 1 aprilie 2009. Accesat la 28 iulie 2010.
| Controlul autorității | LCCN ( EN ) sh2003005445 |
|---|
