Panhard

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Panhard Panhard și Levassor Société anonyme des anciens établissements Panhard-Levassor Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor
Fabrica Panhard & Levassor în 1900
Stat	Franţa
Formularul companiei	Société anonyme
fundație	1886 la Paris
Gasit de	René Panhard Émile Levassor
Închidere	1967 ( fuziune în Citroën )
Sediu	Paris
grup	Arquus
Sector	Automobile
Produse	Mașini , autobuze , camioane , componente, vehicule militare
Site-ul web	www.panhard-defense.fr
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Panhard a fost un producător francez de autoturisme fondat la Paris , inițial ca Périn et C ^ie (1845), ulterior devenind Périn, Panhard et C ^ie (1867), apoi Panhard & Levassor (1886) și, în cele din urmă, Panhard (de după Războiul Mondial II) ^[1] .

Împreună cu Peugeot (fondată în 1896 ca Société anonyme des automobiles Peugeot , dar ale cărei origini se întorc la compania familiei fondată în 1810), Panhard & Levassor este cea mai veche fabrică franceză de automobile cu motor cu combustie internă . ^[2]

Panhard a fost o companie independentă producătoare de autoturisme , autobuze , camioane , componente pentru vehicule (motoare auto și avioane , bar Panhard etc.) și vehicule militare , până la fuziunea cu Citroën în 1965 și oprirea producției de vehicule civile în 1967 . În 1975 divizia de producție a vehiculelor militare a fost separată și apoi vândută în 2005 , această divizie, care a devenit Panhard General Defense , este încă activă și face parte din grupul Renault Trucks Defense ( Renault Trucks - Volvo Group ). Marca civilă Panhard , nefolosită din 1967, este încă deținută de Grupul PSA . ^[3]

Istorie

Origini (1846-1886)

În 1846 , în periferia pariziană de atunci a faubourgului Saint-Antoine , Jean-Luis Périn, împreună cu partenerul său Pauwels, au fondat Périn & Pauwels , ^[4] o ferăstrău și tâmplărie care își va transforma în curând afacerea în producția de mașini pentru prelucrarea lemnului. și ferăstraie cu bandă (despre care depusese un brevet). Cu acea ocazie, partenerul Pauwels a părăsit compania, al cărei capital a rămas în întregime în mâinile lui Périn. Afacerea a funcționat imediat și reputația afacerii Périn a devenit în curând de un nivel ridicat, consolidându-se de-a lungul anilor, până la punctul în care, în decurs de douăzeci de ani, a ajuns să numere aproximativ șaptezeci de angajați, ^[4] dintre care, în 1860 , ar trebui amintit un Gottlieb Daimler foarte tânăr. ^[5] Tocmai după mai bine de douăzeci de ani de afaceri înfloritoare, Périn a decis să ia un partener cu el și l-a găsit în tânărul René Panhard ( 1841 - 1908 ), un inginer proaspăt studiat, de douăzeci și șase de ani, care în 1867 s-a alăturat lui Périn ca partener egal. ^{[4] [6]} Odată cu sosirea tânărului și dinamicului Panhard, compania a extins domeniul de lucru la metalurgie, transformându-se într-o nouă companie numită Périn et C ^ie și dedicată construcției de roți pentru vagoane și utilaje pentru prelucrarea lemnului . Războiul franco-prusac din 1870 a fost o mare oportunitate de creștere pentru maison Périn-Panhard, forțat să se extindă rapid pentru a satisface multe comenzi militare primite ca o companie care a sprijinit lemn si prelucrarea metalelor. Afacerea a decolat într-o asemenea măsură încât în ​​curând a devenit necesar ca cei doi parteneri să-și mute afacerea într-un depozit mai mare. Mutarea a avut loc în iulie 1873 , într-un depozit în bulevardul 17-19 d'Ivry ( arondismentul XIII ) și în terenul adiacent din bulevardul Masséna.

René Panhard (stânga) și Émile Levassor (dreapta)

Dar între timp, și tocmai în decembrie 1872 , a avut loc intrarea în compania unui alt inginer, Émile Levassor (1844-1897), prieten și fost coleg student al lui René Panhard la École Centrale Paris . ^[7] Sosirea lui Levassor a coincis inevitabil cu o reorganizare la nivel corporativ: Périn a vândut o cincime din participația sa către Panhard, care a devenit apoi acționar majoritar, în timp ce Levassor a preluat un sfert din pachetul propriu al lui Périn, devenind astfel proprietarul 10 % din noua companie Périn, Panhard et C , ^adică , împotriva a 30% din Périn și 60% din Panhard. Nici măcar doi ani mai târziu, în februarie 1875 , Levassor a fost cel care le-a sugerat celorlalți acționari ideea extinderii domeniului de interes al companiei la motoarele pe gaz, în special la producția acestor motoare sub licență. Într-adevăr, Émile Levassor era în strânsă prietenie cu Édouard Sarazin, un inginer belgian pe care Levassor l-a întâlnit în perioada de lucru în Belgia la Cockerill din Seraing . Sarazin, de câțiva ani, se mutase și la Paris pentru a deveni distribuitorul în Franța al motoarelor produse de germanul Deutz . Având ca intermediar Sarazin, compania Périn, Panhard și Levassor a reușit să obțină licența pentru fabricarea motoarelor Deutz care vor fi revândute în Franța. Chiar și această nouă activitate s-a dovedit a fi un succes, deși pentru o perioadă scurtă de timp: de fapt, deja în 1879 Deutz a decis să-și deschidă propria sucursală în Franța, pentru care Sarazin și Périn, Panhard și C ^ie au fost lăsați în afara licențelor lor revocate . Situația a fost deblocată abia în iunie 1882 , când Gottlieb Daimler, deja cu experiență la vechea fabrică de utilaje pentru prelucrarea lemnului fondată de Périn și până atunci angajat al Deutz, a părăsit compania din Köln pentru a-și dezvolta propriul său motor mai ușor și mai eficient, format dintr-un singur cilindru capabil să funcționeze atât pe gaz cât și pe petrol. Acest lucru l-a interesat pe Sarazin, care a vorbit despre această nouă posibilitate companiei Périn și asociaților. Acest lucru a dus la o nouă licență de fabricație, de data aceasta referitoare la motoarele produse de Daimler împreună cu colaboratorul său fidel Wilhelm Maybach . În următorii patru ani, Daimler a lucrat la perfecționarea motorului înainte de a-și duce specificațiile la biroul de brevete. Acest lucru sa întâmplat la sfârșitul anului 1886 : acesta a fost un an esențial în istoria automobilului, deoarece primul automobil cu motor cu ardere internă , fabricat de Benz , s-a născut în ianuarie, în timp ce la scurt timp după înregistrarea brevetului Daimler, a prezentat prima sa mașină, Motorkutsche . A fost și anul în care Périn a murit, exact pe 6 august , ceea ce a dus la o reorganizare corporativă: cei doi parteneri rămași au preluat partea Périn, răscumpărând-o de la moștenitori și împărțind-o în două părți egale. Astfel, René Panhard s-a trezit deținând 75% din capitalul companiei, în timp ce restul de 25% a revenit lui Èmile Levassor. Toate sub un nou nume de companie, Panhard & Levassor .

Panhard și Levassor (1886-1945)

Primii ani

Un Panhard & Levassor tip P2D

La scurt timp după nașterea Motorkutsche , Panhard & Levassor a cumpărat unul dintre motoarele sale de la Daimler, monocilindrul menționat anterior, pentru a studia atât structura, cât și potențialele sale aplicații. Între timp, Sarazin lucra pentru a obține drepturile exclusive pentru Franța asupra brevetelor pentru fabricarea motorului german al Daimler-Motoren-Gesellschaft . Boala și moartea acestuia din urmă, care au avut loc la 24 decembrie 1887 , l-au împiedicat pe Sarazin să încheie negocierea. În acest moment, văduva lui Sarazin, Louise Cayrol, a condus negocierile dintre Panhard & Levassor și Daimler Motoren Gesellschaft (sau DMG). În octombrie 1888, femeia a început o călătorie cu Émile Levassor spre Bad-Cannstatt, suburbia din Stuttgart, unde se afla DMG, unde Levassor a fost foarte interesat de un nou motor proiectat și construit de Daimler și Maybach, un bicilindru V care va deveni cunoscut sub numele de Typ P. Relațiile dintre văduva Sarazin și Levassor au devenit atât de strânse încât s-a născut o relație la scurt timp după aceea. În iunie 1889, compania avenue d'Ivry a început să cumpere primele exemple ale acestui motor pentru a le putea folosi în viitoarele lor mașini. La acea vreme, îl aveau și pe Armand Peugeot ca client, care prezenta primul său automobil la Expoziția Universală , alimentat de un motor cu abur , dar care dorea să treacă și la motoarele cu ardere internă pentru următorul său model. Industrialul Doubs s-a declarat gata să cumpere aproximativ treizeci de motoare Daimler de la Panhard & Levassor . De acolo până la acordul final, pasul a fost scurt.

Un motor Daimler V2, produs și sub licență de Panhard & Levassor

Între timp, în timp ce proiectul pentru prima mașină marca Panhard & Levassor a continuat între sfârșitul anului 1889 și prima jumătate a anului următor, Émile Levassor și Louise Cayrol s-au căsătorit. În mai 1890, mașina proiectată de Panhard & Levassor se apropia de finalizare. În septembrie 1890, Levassor i-a scris lui Gottlieb Daimler invitându-l să vină la Paris pentru a vedea mașina cu patru locuri reglată de Panhard & Levassor și cvadriciclul pe care Peugeot i-l trimisese să fie reglat. Primul prototip al bulevardului d'Ivry a părăsit fabrica pariziană în decembrie același an: astfel s-a născut P2D , ale cărui inițiale corespundeau codului intern folosit de experții Panhard & Levassor pentru motorul de origine Daimler produs în Franța, dar care a fost denumit mai general tipul A , fiind progenitorul unei familii mai articulate de modele care ar ajunge din 1891 . Acest prototip era un velociped, conform legislației vremii: tricicletele și cvadricicletele aparțineau categoriei velocipedelor chiar dacă erau echipate cu un motor, în timp ce automobilele voitures erau echipate cu un cadru și alte modificări substanțiale. P2D a precedat prototipul Peugeot Type 2 cu câteva luni. Din acest motiv, Panhard & Levassor și Peugeot sunt considerați primii producători francezi și printre cei mai vechi producători de mașini din istorie, dacă numai cei cu motoare cu ardere internă sunt destinați ca producători de mașini. După o serie de experimente, în 1891 au ieșit din fabrică alte 6 exemplare din același model ^{[8] [9]} (dintre care 4 cu motorul pus în față), toate echipate în mod evident cu V2 de origine Daimler, cu deplasări între 817 și 1.025 cm³ . Pe lângă motoarele destinate mașinilor lor, Panhard și Levassor au produs și motoare destinate vânzării către Peugeot, inclusiv monocilindru (două exemple) și bicilindru (nouăsprezece unități). Cu toate acestea, printre primele motoare cu doi cilindri destinate Casei Leului Rampant au fost și motoare cu o cilindree mai mică, egală cu 565 cm³.

De asemenea, în cei trei ani 1892 - 1894 Panhard și Levassor au montat același motor și din 1895 Daimler Typ M Phoenix cu doi cilindri paraleli de 1.206 cm³ . În ianuarie 1892 a apărut și primul catalog al casei de pe bulevardul d'Ivry, cu o descriere a motorului folosit. Ratele de producție au crescut, de asemenea: de la 6 unități în 1891 la 16 în 1892 ^[10] și mai mult decât dublu în 1894, anul în care Panhard și Levassor au construit 41 de vehicule. ^[11] Dacă Panhard & Lavassor și Peugeot au fost primii producători auto francezi, în 1894 au fost câștigătorii a ceea ce este considerată prima cursă auto din istorie, și anume Paris-Rouen . La această cursă au participat și alți producători, dar în principal de mașini cu aburi, inclusiv De Dion-Bouton . La sfârșitul acestei curse, unul dintre Panhard & Levassor și unul dintre Peugeot au fost la egalitate pe primul loc. Cursele cu motor au fost întotdeauna, acum ca atunci, un vector publicitar semnificativ pentru producătorii care încearcă să facă asta. Cei doi membri fondatori ai Panhard & Levassor au înțeles acest lucru imediat și, prin urmare, din nou în 1895 au participat la o altă cursă, Paris-Bordeaux-Paris , precursor al Marelui Premiu al Franței . Nu exista istorie aici, iar mașina condusă de Émile Levassor însuși a trecut linia de sosire mai întâi cu o medie de 24,6 km / h. Din păcate, victoria a fost atribuită lui Peugeot de Paul Koechlin , care a ocupat locul al treilea, dar în conformitate cu regulile cursei, care prevedea participarea mașinilor cu patru locuri, în timp ce cea a lui Levassor era doar două. În orice caz, această competiție a servit și ca afiș publicitar pentru Panhard & Levassor, care și-a putut extinde activitatea. Între timp, gama de variante de caroserie prevăzută pentru mașinile aflate la vânzare s-a înmulțit, de la cele două variante din 1891 a trecut la zece variante în 1895 și chiar la 16 variante în 1896 , ^[12] inclusiv primul camionet rudimentar, de asemenea condus de ' de la unul dintre noile motoare Phoenix, tot de origine Daimler, care înlocuiau progresiv vechiul V2 Typ P. La sfârșitul secolului al XIX-lea, gama Panhard și Levassor evoluează: familia anterioară de modele de tip A a fost înlocuită cu noile modele de tip A1 . Printre altele, în 1896 a apărut și primul prim cilindru cu patru cilindri pentru casa de pe bulevardul d'Ivry, prin cuplarea a doi gemeni Phoenix de 1,2 litri. Acest motor a fost destinat echipării modelelor noilor serii B1 și B2 , de gamă mai mare. A existat, de asemenea, o diversificare suplimentară a producției, deoarece în același 1896 au fost construite și două bărci. Din păcate, în septembrie același an, Émile Levassor a avut un accident grav în timpul cursei Paris- Marsilia- Paris, care, printre altele, a văzut trei Panhard și Levassor ajungând pe primele trei locuri. Levassor, în încercarea de a evita un câine, și-a pierdut controlul asupra mașinii sale. El a fost diagnosticat cu o coastă ruptă și i s-a acordat o perioadă de odihnă, dar nu și-a revenit niciodată din acel accident: în urma unei embolii a murit la începutul după-amiezii de miercuri, 14 aprilie 1897 .

Louise Cayrol, prima soție a lui Sarazin și mai târziu a lui Levassor

Moartea lui Émile Levassor a căzut asupra fabricii pariziene ca un bolt din albastru, într-un moment în care afacerile erau în plină expansiune, datorită și victoriilor din domeniul sportului. Dispariția unuia dintre cei doi parteneri fondatori l-a obligat pe René Panhard să găsească un nou inginer talentat care să fie plasat în fruntea biroului tehnic, dar a implicat și o revoluție în structura companiei. René Panhard a renunțat să gestioneze întreaga companie singur și, în absența unui partener, căruia să îi vândă o parte din capital, compania a fost reconstituită la 30 iulie 1897 sub numele de Société anonyme des Anciens Établissements Panhard & Levassor , în care însă René Panhard nu mai era acționar majoritar, deoarece deciziile vor fi luate de noul consiliu de administrație. La rândul său, văduva lui Levassor a acordat noii companii licența de producție pentru motoarele Daimler, sub rezerva plății de către producător a unei sume prestabilite. Noul director tehnic a fost Arthur Krebs, moștenitorul profesionist al lui Émile Levassor, care s-a dovedit a fi un adevărat vulcan de idei și propuneri. A intrat în companie la 1 august 1897 și doar trei săptămâni mai târziu a reușit să obțină extinderea depozitului folosit pentru producția de mașini. În acest fel, capacitatea de producție a crescut la șaizeci de mașini pe lună (gândiți-vă doar că în 1896 producția anuală era de 102 unități). În ultimele luni ale anului 1897 a înregistrat numeroase brevete, precum cel referitor la un motor special conceput pentru a fi interfațat cu un ambreiaj magnetic. În ciuda evenimentelor din 1897, producția și diversificarea gamei au continuat, odată cu sosirea unor motoare mai exigente din punct de vedere economic, până la 12 CP de putere fiscală. De fapt, gama casei pariziene se îndrepta din ce în ce mai mult spre segmentele superioare ale pieței, cele care ar putea garanta marje de profit mai mari. De asemenea, nu au lipsit soluții tehnice noi propuse pentru a încerca să modernizeze întotdeauna gama. De exemplu, în 1898 a fost introdus pentru prima dată un volan real, în locul pârghiei utilizate anterior. Secolul s-a încheiat cu demisia lui René Panhard, din cauza diferențelor din cadrul consiliului de administrație. Plecarea ultimului partener fondator al casei avenue d'Ivry a pus capăt istoriei de pionierat a lui Panhard & Levassor.

Zorii noului secol

Arthur Krebs, director tehnic al Panhard & Levassor la începutul secolului XX

Odată cu nașterea noii structuri a companiei, directorul tehnic Arthur Krebs a reușit să-și consolideze sfera de influență și deja în 1900 avea ceea ce este definit în prezent ca centru de cercetare și dezvoltare, un domeniu în care tehnicienii Panhard și Levassor ar putea experimenta noi soluții tehnice pentru a ține pasul cu vremurile în ceea ce privește evoluția tehnologică. Problema legată de plata drepturilor pentru motoarele Daimler către Louise Cayrol a rămas de rezolvat. După o inițiativă inițială a noii companii pariziene, au apărut tensiuni între cele două părți, tensiuni care ar dura ani de zile, dar pe care au încercat să le remedieze imediat. Noul departament dorit de Krebs ar fi trebuit, de asemenea, să acționeze ca un element cheie pentru această problemă, pentru a putea în cele din urmă să construiască motoare pe cont propriu și astfel să se elibereze de orice obligație față de terți. Între timp, Panhard & Levassor și-a continuat planul de diversificare a producției și, prin urmare, a început să vorbească despre motoarele submarine, fără a menționa primele exemple de închiriere de camioane la Ministerul Războiului . Acestea au fost primele cazuri în care Panhard & Levassor au intrat în lumea transporturilor auto în scopuri militare, domeniu în care în următoarele decenii va deveni una dintre cele mai importante realități industriale. Nu numai asta, dar merită să ne amintim că, alături de activitatea sa principală ca producător auto, Panhard & Levassor nu și-a uitat niciodată rădăcinile și, prin urmare, producția de mașini de prelucrare a lemnului, precum și cea a constructorului de motoare și pentru alte utilizări, chiar și pentru tip staționar (generatoare și pompe în primul rând). Deja menționat, dar demn de amintit încă o dată, a fost producția de motoare pentru bărci, un sector care de ceva timp evoluase și în domeniul sportului cu primele curse rezervate bărcilor cu motor, unde și în acest caz casa pariziană a reușit să obțineți rezultate excelente. În ianuarie 1901, au apărut primele modele echipate cu motoare Centaure , primele motoare fabricate chiar de Panhard & Lavessor, care la scurt timp după aceea vor elibera casa de pe bulevardul d'Ivry de la plata drepturilor de brevet către văduva Levassor. Motoarele Centaure vor evolua în câțiva ani pentru a deveni motoarele (mai ușoare) Centaure Allegé. În același timp, gama de mașini s-a extins în sus până la includerea modelelor de drum echipate cu motoare cu 4 cilindri până la 6,9 litri !!! ^[13] De asemenea, în acei ani de început ai secolului XX au încercat să dea un impuls și mai mare competițiilor și aici a existat într-un anumit sens un spațiu mai mare de manevră, care a permis crearea de modele cu motoare de până la 13,7 litri de volum cub și 60 CP de putere maximă, date remarcabile pentru acea vreme.

Panhard & Levassor al lui Henri Cissac la Marele Premiu al Franței din 1908: a murit la scurt timp după un accident grav

În primii ani ai secolului, Panhard și Levassor s-au trezit rivalizând cu Renault și Peugeot în clasamentul marilor producători francezi. În 1903 a fost deschisă o sucursală de vânzări în Statele Unite , în timp ce anul următor a fost deschisă o nouă fabrică în Reims , pentru a conține și gestiona mai bine numeroasele activități ale companiei. Exporturile nu s-au limitat însă la Statele Unite, ci au inclus și Belgia , Olanda și Marea Britanie . În 1905 gama număra până la 20 de modele între 7 și 50 CP fiscale și cu motoare între 1,6 și 10,6 litri. Cu toate acestea, politica companiei care dorea să mute treptat obiectivul clientului din ce în ce mai sus, a dus la eliminarea, la sfârșitul aceluiași an, a modelelor mai puțin costisitoare, astfel încât deja din anul următor s-a constituit baza gamei de un model cu un motor cu trei cilindri de 1,8, care, de altfel, se vindea foarte bine, motiv pentru care s-a decis să îl menținem în gamă. Anul următor, ca urmare a crizei financiare din cauza crizei financiare din 1907 din SUA și a repercusiunilor sale în Europa, industria automobilelor din Vechiul Continent a intrat și ea în criză și odată cu aceasta Panhard & Levassor, care pentru prima dată și-a văzut contractele de profit, în timp ce producția a scăzut de la 1.234 la 1.099 unități. ^[14] Nu a fost prima dată când producția a suferit o scădere: deja în 1904 a avut loc o contracție față de anul precedent, dar deja în 1905 vânzările au început să crească din nou. Cu toate acestea, a fost pentru prima dată când venitul financiar al casei de pe bulevardul d'Ivry a suferit o scădere semnificativă de 15%, în timp ce, pe de altă parte, veniturile din sectorul utilajelor pentru tâmplărie au revenit să crească. Criza din 1907 a provocat o schimbare a abordării Panhard & Levassor față de piață, inclusiv a automobilelor de lux. O abordare care se va baza mai mult pe prudență. Din acest motiv, a fost angajat un nou director comercial, Auguste Dutreux, pentru a optimiza exploatarea rețelei comerciale, și în ceea ce privește sucursalele prezente în străinătate. În 1908 , pe lângă moartea lui René Panhard, a existat o nouă încetinire a vânzărilor. Dar, mai presus de toate, a existat moartea șoferului Henri Cissac pe un Peugeot în timpul Marelui Premiu al Franței, desfășurat în iulie. Acest episod i-a împins pe Panhard și Levassor să abandoneze activitatea competitivă timp de câțiva ani, care va fi reluată parțial la mijlocul anilor '20 și mai decisiv în a doua perioadă postbelică.

Un X21 15CV, unul dintre primii Panhard & Levassors cu un motor echipat cu supape de teacă

Între timp, evoluția tehnologică a dus mai întâi la introducerea transmisiei arborelui și apoi, la sfârșitul anului 1910 , la nașterea primelor mașini cu motor fără supape. Acest motor ar putea fi studiat și dezvoltat după ce casa de pe Avenue d'Ivry a obținut licența de fabricație de la Charles Yale Knight (1868-1940), designerul englez care a inventat-o ​​și a brevetat-o ​​pentru prima dată. Acest motor nu era nimic nou în sens absolut: alți producători europeni, cum ar fi Daimler Motoren Gesellschaft cu seria Mercedes Knight , au introdus și modele cu un motor fără valvă în listele lor. Această tehnologie a fost utilizată și în producția de vehicule militare: de exemplu, tancul Saint-Chamond a folosit un motor Panhard & Levassor fără supape. Și camioanele și omnibuzele erau echipate și cu motoare de acest tip. ^[15] Acest tip de propulsie a fost extins treptat la toate modelele din gama Panhard & Levassor, până când după al doilea război mondial , Panhard & Levassor Dynamic a fost ultima mașină din lume care a folosit această tehnologie. La începutul celui de-al doilea deceniu al secolului al XX-lea, bugetele casei pariziene au început să crească din nou, stabilizându-se în medie pe două mii de mașini produse între 1910 și 1912 , apoi crescând în continuare în următorii doi ani. În 1914 , Panhard & Levassor se afla pe locul trei în clasamentul marilor producători francezi, deși cu mult în spatele Peugeot (pe primul loc) și Renault (pe locul al doilea). ^[16] Dar au existat și alte evenimente legate de istoria lui Panhard și Levassor în acele începutul anilor 1910 ai secolului al XX-lea: în primul rând, directorul comercial Dutreux a părăsit compania în 1911 pentru a merge la Dunlop : două persoane vor ajunge în locul, deja acasă, și anume René de Knyff, fost pilot pentru Panhard & Levassor, și Paul Panhard, nepotul fondatorului René; un al doilea fapt semnificativ a fost că, începând din 1912 , casa de pe bulevardul d'Ivry a abordat teoriile taylorismului și conceptele de producție a liniei de asamblare , pentru a reduce costurile de producție. Ca ultim eveniment din acei ani, în 1913 , filiala SUA, care nu era suficient de profitabilă, a fost închisă. Prin urmare, ramurile moarte ale companiei au început să fie tăiate, în fața noilor strategii de limitare a costurilor. Din păcate, apariția primului război mondial a pus o nouă frână în tendința în creștere a producției auto în Europa.

Panhard în timpul primului război mondial

O ambulanță Panhard & Levassor, una dintre cele mai solicitate vehicule din timpul primului război mondial

Izbucnirea primului război mondial a avut ca prim și cel mai imediat efect chemarea la arme a multor lucrători ai companiei, în special a celor mai tineri, motiv pentru care Panhard și Levassor s-au trezit temporar lipsiți de personal, ulterior înlocuiți cu alte forțe de muncă în între timp a rămas șomer, dar nu a fost chemat la arme. Evident, o parte a producției a fost transformată în scopuri militare, dar spre deosebire de alți constructori, casa de pe bulevardul d'Ivry nu a întâmpinat dificultăți deosebite în această fază de conversie, deoarece se lăuda deja cu o experiență semnificativă în domeniul producției militare. În timpul Marelui Război, fabricile Panhard și Levassor au funcționat douăzeci și patru de ore pe zi, producând vehicule militare, ambulanțe și gloanțe. Dintre camioane, cu siguranță merită menționată producția unor modele cu tracțiune integrală și chiar direcție integrală. Această dublă soluție a fost o primă reală în acea perioadă, dar mai presus de toate este mărturia căutării neîncetate a progresului tehnologic întreprinsă de Panhard și Levassor de câțiva ani încoace. Conversia în scopuri militare a afectat doar o parte a producției: de fapt, producția de mașini de turism a continuat, deși într-un ritm în scădere treptată. La sfârșitul anului 1915 din cele 1.438 de vehicule produse, inclusiv mașini și camioane, puțin peste jumătate erau de fapt mașini „civile”. Această proporție a fost menținută și în anii de război care au urmat. ^[17] Între timp, managerul casei, Arthur Krebs, și-a părăsit postul pentru a se retrage în viața privată. Începând din iunie 1916 , producția a fost extinsă și la motoarele de avioane, la mare căutare în ceea ce va fi amintit și în timpul primului război purtat folosind autovehicule. Și în acest domeniu, casa de pe bulevardul d'Ivry câștigase deja o experiență semnificativă. Spre sfârșitul războiului, fabrica de la Reims a fost grav avariată de bombardamente. De asemenea, în acele ultime etape ale Marelui Război, producția militară a încetat: Franța prevedea deja sfârșitul conflictului, așa că a considerat oportun să nu mai trimită comenzi către fabricile transformate în producție militară, inclusiv Panhard și Levassor.

Perioada interbelică

Un tip X19 , modelul de bază al gamei Panhard & Levassor în perioada imediat postbelică

La sfârșitul războiului, Panhard și Levassor, ca aproape toate fabricile franceze și nu numai, au avut de-a face cu revenirea la o producție în principal civilă, dar și cu repararea daunelor de război, deosebit de mari la Reims și cu dificultățile de aprovizionare cu materii prime. Il 1919 fu dedicato in gran parte a queste attività e alla risoluzione dei grossi problemi di riorganizzazione delle operatività aziendali, anche per quanto riguardava la fabbricazione di macchine per la falegnameria, rimaste comunque fra i campi di specializzazione della casa parigina. Tuttavia la produzione di automobili, sebbene a rilento, venne riavviata. Durante il primo anno dalla fine del conflitto, la gamma Panhard & Levassor fu composta da quattro modelli, con motori compresi fra 2,2 e 7,4 litri di cilindrata. Di questi, solo quello di cilindrata inferiore era provvisto di valvole. Gli altri erano invece motori avalve, cioè senza valvole. Anche la produzione di camion venne riavviata, in quanto necessaria per aiutare le operazioni di ricostruzione, rimozione detriti, trasporto di materie prime, ecc. Ma nel complesso, il 1919 fu sostanzialmente un anno di transizione in cui gli unici acuti furono la presentazione di nuovi motori aeronautici da 300, 500 e 750 CV, tutti e tre con architettura V12 e tra i più potenti motori in circolazione in quel periodo. Non vi furono particolari novità neppure nei due anni seguenti: se da una parte è vero che la Panhard & Levassor stava dedicando molto tempo allo studio di nuove soluzioni e al vaglio di possibili nuovi sbocchi commerciali, è anche vero che le misure protezionistiche attuate da altri Paesi europei posero un freno deciso alle esportazioni: mentre in Francia le vendite si stavano finalmente portando a livelli tranquillizzanti già alla fine del 1921 , la percentuale di vetture vendute oltreconfine stava scendendo, sensibilmente, dal 25% (alla fine del 1913) al 14% (alla fine del 1921). ^[18] Intanto la gamma di autovetture tornò ad espandersi, anche con modelli progettati per un utilizzo più sportivo (telaio ribassato e possibilità di montare carrozzeria più leggere). Vennero costruiti motori aeronautici sempre più potenti e "mostruosi", come il V12 da 43,6 litri e 500 CV. Per contro stava sempre più diminuendo la produzione di motori stazionari, a tal punto che nel 1925 la Panhard & Levassor ne cessò definitivamente la produzione. Al 1922 risale l'introduzione in listino della prima Panhard & Levassor dotata di motore ad 8 cilindri, ma anche un modello di base con motore da 1,2 litri, a cui si aggiungeranno, negli anni seguenti, anche altri modelli con cilindrate di 1,4 ed 1,5 litri. A partire dal 1923 , tutta la gamma automobilistica della casa di avenue d'Ivry fu composta unicamente da modelli con motori senza valvole. La gamma si ridusse nuovamente, ma solo per eliminare dal listino i modelli con valvole e in vista dell'arrivo di nuovi modelli. I camion diverranno a loro volta unicamente con motori senza valvole a partire dal gennaio 1924 . A tale proposito, va anche sottolineato come la ricerca di soluzioni più efficienti per i motori senza valvole abbia portato, proprio in quel periodo, all'introduzione di camicie più leggere per il raggiungimento di più elevati regimi di rotazione. Nel 1925 la produzione superò per la prima volta le tremila unità, di cui oltre 2.600 costituite da autovetture. In quell'anno vennero riprese anche alcune attività sportive, in particolare per quanto riguardava i record di velocità, che vennero stabiliti con motori avalve per dimostrare l'affidabilità di questi propulsori. Vennero organizzate gare anche per camion e per vetture con motori a gasogeno: l'impennata del prezzo della benzina e la scarsa reperibilità di questo carburante indussero il governo francese e le case costruttrici a sperimentare altri tipi di carburante alternativo e ancora una volta le manifestazioni sportive avrebbero potuto costituire un ottimo vettore pubblicitario. Ed ancora, nel 1925, la casa di avenue d'Ivry rilevò un piccolo costruttore di auto di lusso, la Delaugère & Clayette , che non si era riuscita a riprendere dalle difficoltà belliche e post-belliche. Il suo stabilimento di Orléans venne convertito in carrozzeria, cosicché anche la Panhard & Levassor, come già pochi anni prima la Citroën , poté proporre ai clienti una gamma di vetture già finite, senza la necessità di farle carrozzare altrove. Ciò consentì alla casa francese di estendere notevolmente la gamma di carrozzerie disponibili per i propri modelli. Ma già a partire dal 1927 si ebbe un drastico calo produttivo dovuto principalmente all'aumento del costo della manodopera che finì per ripercuotersi sui prezzi di listino. Se alla fine del 1926 furono oltre 3.600 i veicoli prodotti, fra autovetture e camion, alla fine dell'anno seguente si scese a neppure 2.000 unità. A tale situazione si cercò di porre rimedio alla fine di quel decennio, mediante un aumento di capitale e la ricerca di un partner industriale. Ma alla fine del 1929 vi fu il crollo della Borsa di New York a l'inizio della Grande Depressione .

Una Panhard & Levassor DS (a sinistra) e una CS (a destra)

A questa grande crisi finanziaria, le cui conseguenze non tardarono a giungere anche nel Vecchio Continente, la Panhard & Levassor ripose semplificando la propria gamma di autovetture ed eliminando quelle più anziane, specialmente di fascia più alta, sostituite già nel 1929 dalla DS , inizialmente con motore da 3,5 litri ed in seguito anche da 5 litri. Un gradino sotto questo modello, più moderno dei precedenti, venne proposta nel 1930 anche la CS con motori da 2,3 e 2,5 litri. A partire dal 1932 questi modelli vennero proposti anche con dispositivo di ruota libera . Nel contempo vennero eliminati progressivamente dai listini tutti gli altri modelli, oramai vecchi come concezione e non più al passo con i tempi. In pratica, i modelli a catalogo alla fine del 1932 furono solo due, ma disponibili in più di una variante. Ben più nutrita l'offerta di camion, con motori compresi fra i 2 e gli 8,8 litri e con alimentazione a benzina, olii minerali, gasogeno o gas in bombola. Intanto il Ministero della Guerra francese tornò a solleticare gli interessi della casa d'avenue d'Ivry in tema di produzione militare, invitando i maggiori costruttori specializzati a realizzare un veicolo armato e blindato. Anche la Panhard & Levassor aderì all'iniziativa e nel 1934 presentò il suo prototipo al Ministro della Guerra, che lo approverà: a fine decennio saranno circa duecento gli esemplari prodotti. Per quanto riguardava le vendite, dopo diversi anni dall'armistizio, le esportazioni continuavano ad essere scarse, a tal punto che si dovette chiudere la filiale in Belgio.

Una Panhard & Levassor Dynamic

Nel 1936 la Panhard & Levassor mise in produzione la Dynamic una vettura dalla carrozzeria filante con parafanghi fortemente carenati, secondo il gusto aerodinamico introdotto in quel periodo da arditi carrozzieri come Figoni & Falaschi e Saoutchik , il cui stile furoreggiava in quel periodo in Francia. ^[2] Il suo debutto fu rallentato dalle numerose tensioni sociali conseguenti al cambio di governo avvenuto proprio nel 1936: le fabbriche vennero occupate, gli operai esigevano meno ore di lavoro e licenziamenti meno garibaldini. Il rendimento dell'azienda continuò ad essere altalenante ea preoccupare cominciarono ad essere anche le vendite nel mercato interno, alla fine del 1937 furono solo 1.369 gli esemplari prodotti, di cui appena 896 autovetture. Fu il peggior risultato mai ottenuto fino a quel momento dalla casa parigina. In realtà, la situazione era simile in tutta l'industria automobilistica francese: durante l' epoca d'oro della storia dell'automobile , ossia gli anni '20 , la Francia era il primo produttore europeo di automobili; ma nel 1939 la Francia scivolò al terzo posto in Europa, nel momento in cui erano attivi circa una cinquantina di costruttori. Per contro, stavano crescendo gli ordini da parte del governo francese, in un clima sempre più teso anche sulla scena politica, che guardava con preoccupazione all'escalation totalitaria del regime nazista. La corsa agli armamenti fu una vera boccata d'aria per la Panhard & Levassor: alla fine del 1938 furono quasi 1.600 i camion costruiti, il miglior risultato mai ottenuto fino a quel momento in quel settore dalla casa di avenue d'Ivry. Alla fine dello stesso anno, i modelli CS e DS vennero cancellati dal listino, lasciando campo libero ormai solamente alla Dynamic , la quale reggerà solo fino a pochi mesi dopo lo scoppio della seconda guerra mondiale , dopodiché la produzione automobilistica cessò del tutto e la Panhard & Levassor celebrò i suoi primi cinquant'anni passando interamente nelle mani del Ministero della Guerra.

La Panhard & Levassor durante la seconda guerra mondiale

Il prototipo AFG di Jean-Albert Grégoire

L'arrivo della seconda guerra mondiale determinò il completo impegno nella costruzione di veicoli militari e motori d'aereo per la casa di avenue d'Ivry. Nei primi mesi si agì un po' in tutta Francia com'era già avvenuto durante la prima guerra mondiale, e cioè si riconvertì la produzione per soddisfare le commesse belliche del governo francese. Ma nel giugno del 1940 la Francia cadde e venne occupata dall'esercito nazista: poco importa che si trattasse della zona settentrionale (di fatto presidiata dalle autorità tedesche) o della zona meridionale, sotto il governo di Vichy . Le fabbriche francesi vennero occupate e costrette a produrre armi, veicoli e componenti per il regime nazista e per la causa bellica. La stessa cosa avvenne anche alla Panhard & Levassor, presidiata da membri dell'esercito e da un gerente tedesco che avrebbe diretto la fabbrica parigina. I telai dei camion della casa francese vennero realizzati per essere successivamente allestiti secondo le specifiche tedesche in altra sede. L'esercito tedesco, fra l'altro, riuscì a recuperare molti esemplari dell'autoblindo leggero AM178 prodotti per il Ministero della Guerra già a fine anni '30, esemplari che sarebbero stati poi inviati sul fronte russo. Oltre ai telai per camion, la Panhard & Levassor produsse anche componenti per cingolati, in particolare cingoli e pattini, poi inviati a Brema , presso la Borgward , per essere montati su autoblindi costruiti in Germania. Di coordinare le operazioni fra i vari stabilimenti Panhard & Levassor presenti in Francia (Parigi, Orléans , Reims e Tarbes ) venne incaricato un allora giovane Jean Panhard, figlio di Paul e nipote di René.

Ma durante la seconda guerra mondiale vi furono anche altre attività, più nascoste, nelle quali la casa di avenue d'Ivry si cimentava in vista di tempi migliori: in particolare, si stava studiando in clandestinità la possibilità di realizzare una vettura popolare, prevedendo che a guerra finita la situazione socio-economica sarebbe stata critica e che il mercato avrebbe avuto poche possibilità di assorbire vetture di fascia alta né tanto meno di lusso. Il progetto clandestino, avviato e sostenuto dallo stesso Jean Panhard, subì una svolta, sempre in assoluta segretezza, quando l'eclettico ingegnere Jean-Albert Grégoire propose il suo progetto AFG , ossia un'utilitaria interamente in alluminio con contenuti tecnici d'avanguardia come la trazione anteriore . Da questo progetto deriverà in seguito la Dyna X del 1947 . Non mancarono anche progetti relativi a modelli di fascia più alta, ma che tuttavia rimasero solo sulla carta.

Il secondo dopoguerra e gli ultimi modelli

Un motore flat-twin, ossia un bilindrico piatto, il motore utilizzato dalla Panhard nel secondo dopoguerra per i suoi modelli

Una Panhard Dyna X, primo modello destinato ad ospitare il flat-twin

Il secondo dopoguerra vide ^[1] la Panhard & Levassor contrarre il proprio nome semplicemente in Panhard, anche se la ragione sociale restò immutata. Il secondo dopoguerra, nella storia della Panhard, viene spesso anche indicato come l'era del flat-twin, indicando con questo nome il bicilindrico piatto utilizzato dalla casa di avenue d'Ivry nella sua produzione post-bellica. Il fatto che si usi esclusivamente un bicilindrico la dice lunga sull'orientamento che la casa parigina diede alla sua produzione automobilistica all'indomani dell' armistizio di Compiègne . Essa dovette riavviare la produzione abbandonando i modelli d'élite per dedicarsi a vetture più popolari, maggiormente richieste dal nuovo mercato, ormai indirizzato verso la motorizzazione di massa. Vennero abbandonati anche i motori senza valvole, ritenuti ormai anacronistici. La quasi totalità degli sforzi della Panhard, comunque, furono destinati alla produzione di camion per agevolare i lavori di ricostruzione in tutta Francia, anche se sugli stessi telai vennero costruiti anche un buon quantitativo di autobus. Nel settore dei camion si continuò comunque ad utilizzare i motori avalve ancora per qualche tempo. Dalla fine del conflitto alla fine del 1947 furono quasi 3.500 i camion costruiti. Dal mese di agosto di quello stesso 1947 ripartì anche la produzione automobilistica, ma con sostanziali novità, in parte imposte anche dallo stesso governo francese.

La seconda guerra mondiale, con le distruzioni di diversi stabilimenti di produzione, costrinse alla chiusura numerose aziende automobilistiche francesi, già provate dalla recessione dei tardi anni 1930: 22 costruttori di autovetture e 28 costruttori di autocarri chiusero i battenti oppure vennero assorbiti da altre aziende. Dopo la seconda guerra mondiale, il governo francese mise in atto il « Plan Pons » ( 1945 ), che consistette nel riorganizzare completamente l'industria automobilistica francese, in 7 grandi poli ( Renault , Peugeot , Citroën , Panhard, Berliet , Simca e Ford SAF ); solo Renault e Citroën erano abbastanza grandi e solidi per produrre da soli, gli altri cinque avrebbero dovuto allearsi con gli altri produttori minori; la Panhard si organizzò così nel raggruppamento Union Française Automobile , con Somua e Willème . Il « Plan Pons » tuttavia andò ancora oltre ed assegnò ad ogni costruttore una gamma commerciale : Panhard e Simca furono assegnate alla gamma bassa, Peugeot e Renault alla gamma media e Citroën alla gamma alta. La Panhard produsse quindi la Dyna X , in collaborazione con il già citato Jean-Albert Grégoire e derivata sia dal prototipo AFG (Aluminium français-Grégoire), ^[19] sia dal progetto Dyna-P , un prototipo voluto da Jean Panhard, il pronipote del fondatore che aveva assunto la guida dell'azienda nell'immediato dopoguerra. Tale prototipo era dotato di pregevoli soluzioni tecniche quali la trazione anteriore ed un motore boxer di concezione quasi aeronautica, con richiamo delle valvole a barre di torsione. Tali soluzione tecniche vennero mantenute anche nel modello di serie. ^[20] Ma il sodalizio fra la Panhard e Grégoire era destinato ad una breve durata: poco dopo il lancio della Dyna X si accese una disputa fra le due parti a proposito della paternità effettiva della vettura e delle innovazioni in essa contenute, che si chiuse solo a metà del 1950 con una sentenza che lasciò insoddisfatte entrambe le parti, ma in particolare l'ingegner Grégoire, secondo il quale non venne riconosciuto appieno il suo apporto tecnologico, anche se in ogni caso ricevette un indennizzo da parte della Panhard.

Il 1949 vide il ritorno della Panhard nelle competizioni: tre esemplari di Dyna X giunsero ai primi tre posti di categoria nel Rally d'Inverno tenutosi in Svezia . Al Salone di Parigi di quello stesso anno, la DB presentò una vetturetta sportiva equipaggiata con un motore flat-twin di origine Panhard. Questo piccolo costruttore diverrà negli anni a seguire una sorta di alter ego sportivo della casa di avenue d'Ivry, anche se la stessa Panhard non mancò di partecipare a diverse competizioni con autovetture proprie. La casa di avenue d'Ivry non vendette tuttavia i suoi motori solo alla DB, ma anche ad altri piccoli costruttori sopravvissuti alla guerra. Intanto la produzione di camion si estese ai furgoncini leggeri, in questo caso derivati dalla stessa Dyna X .

Una Dyna Junior

Nel 1951 alla Dyna X venne affiancata anche la Panhard Dyna Junior , piccola sportiva ultracompatta e dai costi contenuti. Alla fine del 1952 la produzione Panhard ammontò ad oltre 12.000 veicoli, di cui quasi 10.000 automobili, ^[21] ma già l'anno seguente scese drasticamente fino a poco oltre le 8.000 unità. ^[22] La situazione era in effetti delicata: la Panhard non era ancora riuscita a superare le difficoltà dell'immediato dopoguerra, gli stabilimenti non erano ancora stati riorganizzati in maniera ottimale sul piano della produzione. Inoltre, si stava investendo anche nel settore dei veicoli militari, in particolare per realizzare un veicolo blindato da ricognizione particolarmente sofisticato che però stava assorbendo notevoli somme. Inoltre, ingenti investimenti vennero stanziati per la realizzazione della Dyna Z , che avrebbe dovuto sostituire la Dyna X . Una prima parziale soluzione venne dalla cessazione della storica attività di costruzione della macchine da falegnameria. Ma ciò non sarebbe certamente bastato, per cui il 6 aprile 1955 la Panhard strinse un'alleanza commerciale e industriale con la Citroën, all'epoca in una situazione florida, ma il cui problema consisteva piuttosto nel sovraccarico produttivo: la capacità produttiva della casa del "double chevron" non riusciva a soddisfare la domanda assai sostenuta. Grazie a tale alleanza, la Citroën divenne azionista della Panhard per il 25% e in cambio poté utilizzare un'ala degli impianti di avenue d'Ivry per assemblare le 2CV Furgoncino , visto che a Levallois tale modello aveva ormai intasato le linee di montaggio. La Panhard, dal canto suo, poté disporre di nuovi capitali freschi da utilizzare per sanare la situazione. Alla fine del 1955, la produzione Panhard rimase invariata, rispetto all'anno prima, a poco meno di 14.000 veicoli, ai quali si aggiunsero però anche oltre cinquemila esemplari di 2CV Furgoncino . I legami fra Panhard e Citroën si strinsero ancor di più nel luglio 1956 , quando le rispettive reti commerciali vennero unite in una sola: questa operazione dovrebbe permettere di far decollare le vendite della Dyna Z . E in effetti così fu, anche se in realtà le vendite della Dyna Z avevano cominciato a farsi sostenute già prima di questo nuovo accordo fra le due case. La produzione di autovetture alla fine del 1956 arrivò a quasi il doppio rispetto all'anno prima, con 25.703 esemplari. ^[23] Per quanto riguardava la produzione automobilistica, le due case mantennero le rispettive identità, un po' meno per quanto riguardava la produzione di camion, settore in cui anche la casa di quai de Javel era attiva dai primi anni '30. Allo scopo di tagliare le spese di produzione, già dal 1956 le due case si ritrovarono a commercializzare camion simili in tutto e per tutto tranne che nello stemma. Di fatto, il nuovo camion IE70 della Panhard, altro non fu che un Type 55 rimarchiato.

Una Dyna Z, erede della Dyna X

Il trend aumentò progressivamente con l'ingresso della Francia nel favoloso periodo di prosperità economica in Francia. Nel 1957 si raggiunse l'apice, con una produzione complessiva di 38.062 veicoli prodotti, ^[24] di cui appena 71 tra camion e furgoncini: la Panhard stava progressivamente perdendo mordente nel settore del trasporto merci. Ma la situazione rimase delicata a livello generale: pur non detenendo la maggioranza del pacchetto azionario della Panhard, la Citroën stava giocando la sua partecipazione alle attività della casa di avenue d'Ivry come se in realtà le detenesse: forte di risultati brillanti fin dalla sua nascita, di esperienza più che consolidata sul piano della pubblicità, di tecnici, progettisti e designer a dir poco eclettici (in particolare André Lefèbvre e Flaminio Bertoni ), la casa del "double chevron" poté permettersi di imporre alla Panhard le sue soluzioni relative all'organizzazione della produzione e alle campagne pubblicitarie. Gradualmente, la Panhard stava diventando sempre più fragile come azienda e sempre più controllata dalla Citroën. Addirittura alcuni concessionari Citroën puntavano maggiormente a vendere ai clienti le proprie vetture piuttosto che le Panhard.

Si giunse così ad un aumento di capitale, ottenuto nel mese di giugno del 1958 tramite la vendita di azioni, la maggior parte delle quali venne acquisita dalla Citroën, che così divenne detentrice del 45% del pacchetto azionario della Panhard. Nel 1959 si producevano ormai oltre il doppio dei furgoncini 2CV rispetto alle autovetture Panhard, più precisamente 49.969 furgoncini contro 24.427 autovetture dello storico marchio di avenue d'Ivry. ^[25] Durante lo stesso anno venne lanciata la PL17 , evoluzione della Dyna Z .

Gli ultimi due modelli della Panhard: la PL17 (a sinistra) e la 24 (a destra)

A partire dal 1960 , la produzione Citroën ad avenue d'Ivry arrivò a comprendere anche la 2CV "Sahara" , prodotta comunque in quantità limitate. Intanto, Paul Panhard e il figlio Jean, ancora presenti nel consiglio di amministrazione della Panhard, vennero insigniti di onorificenze per la loro dedizione alla casa che porta il loro cognome. Il 5 agosto 1961 vi fu la morte di Henri Sarazin, figlio di Louise Cayrol ed Émile Levassor, e anch'egli membro del consiglio di amministrazione dopo la questione legale di inizio secolo. Nel 1964 venne introdotta la Panhard 24 , nuovo modello che affiancherà la PL17 , ma con uno stile più moderno a doppi proiettori carenati che anticipò lo stile delle nuove Citroën DS rivisitate tre anni dopo. Questo nuovo modello era dotato sia di motori Aerodyne che di motori Tigre . Ma a quel punto il declino era già cominciato: il grande successo ottenuto da Panhard si rivoltò contro la casa francese perché l'enorme domanda non riusciva ad essere soddisfatta in tempi accettabili, per cui si dovette sacrificare parte della qualità del prodotto. Per questo motivo i modelli proposti tra il 1963 ed il 1965 non vendettero molto, anche a causa del prezzo (in Italia una Panhard 24 con motore 850 cm³ costava più di un Alfa Romeo Giulia 1600). Ciò portò la casa francese a fondersi con Citroën sempre nel 1965, per quel che riguarda il comparto fabbricazione di veicoli civili. Il 1965 fu anche l'ultimo anno di partecipazione della Panhard ad un salone automobilistico . A partire dal 1966 , la produzione dei modelli Panhard e la loro distribuzione nei punti vendita venne integrata interamente nella filiera Citroën. Il 28 agosto 1967 la casa del "double chevron" presentò la sua gamma prevista per l'anno seguente, gamma che non comprese più alcun modello Panhard. L'attività dell'azienda tuttavia continuò, per produrre dei veicoli per conto della Citroën ( 2CV fourgonnette type AU ), fino al 1969 .

La Panhard, che produceva veicoli militari fin dal 1906, dal 1967 produce – col marchio Panhard – esclusivamente veicoli militari.

Attività sportiva

Il periodo pionieristico (1894-1908)

Il cavalier René De Knyff, plurivittorioso con la Panhard & Levassor nel periodo pionieristico

In quanto tra le case più antiche al mondo, la Panhard vanta una storia legata a doppio filo alla storia dell'automobilismo sportivo. Già si è parlato, a proposito della storia della casa di avenue d'Ivry, del suo debutto nelle corse in occasione della Parigi-Rouen, la prima gara automobilistica della storia. Si è parlato anche della successiva Parigi-Bordeaux-Parigi e dell'amicizia-rivalità con la Peugeot. In realtà le gare a cui la Panhard & Levassor partecipò furono più che numerose e moltissime furono le vittorie ottenute, sia direttamente dalla casa parigina, sia indirettamente da alcuni piccoli costruttori che montavano motori Panhard. Impossibile quindi elencare tutte le partecipazioni e le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel corso della sua attività. Uno dei mattatori dell'attività sportiva della Panhard & Levassor durante il periodo pionieristico fu senza dubbio il cavalier René de Knyff (1865-1954), pilota di nobili origini che diede un notevole impulso in questo campo. Tra le vittorie ottenute dalla Panhard & Levassor nel periodo a cavallo tra i secoli XIX e XX va senz'altro ricordata la Parigi- Dieppe del 24 luglio 1897, dove quattro Panhard giunsero ai primi quattro posti: una di queste vetture fu pilotata proprio da De Knyff. Anche la gara in cui Levassor rimase gravemente ferito vide tre vetture di avenue d'Ivry ai primi tre posti. Forse ancora più notevoli furono le sette vetture della casa parigina piazzate fra i primi undici posti al termine della Marsiglia - Nizza -La Turbie, tenutasi nel gennaio del 1898. Ed ancora, sei vetture di avenue d'Ivry si piazzarono ai primi sette posti nel primo Tour de France automobile della storia, tenutosi nel luglio del 1899. Vinse ancora una volta René De Knyff. Il 1900 fu ricco di vittorie per la Panhard & Levassor: cinque vetture ai primi sei posti a Pau , quattro vetture ai primi quattro posti alla Nizza-Marsiglia, tre vetture ai primi quattro posti alla Parigi- Tolosa e la vittoria alla primissima edizione della Gordon-Bennett . Nessuna vittoria alla Parigi- Berlino , la cui unica edizione si tenne nel giugno 1901, ma in ogni caso cinque vetture fra i primi sette. Sempre nello stesso mese, alla Parigi-Bordeaux, Léonce Girardot riuscì ad aggiudicarsi la vittoria.

Maurice Farman al termine del Circuit du Nord, da lui vinto su una Panhard & Levassor 35CV

Negli anni successivi, accanto al solito De Knyff si affiancarono due personaggi destinati ad entrare nel novero dei costruttori di automobili e di aeroplani di quel periodo: i fratelli Henri e Maurice Farman . Fu in particolare quest'ultimo ad ottenere i risultati più significativi, a partire dalla vittoria assoluta al Circuit du Nord nel maggio 1902 per proseguire con la vittoria di categoria alla Parigi- Vienna dello stesso anno. Altre due vittorie del 1902 fu quella ottenuta dalla Panhard & Levassor di Charles Jarrott al Circuito delle Ardenne e quella di Paul Chauchard alla prima edizione della cronoscalata del Mont Ventoux . Nel 1903 le due Panhard & Levassor di De Knyff ed Henri Farman giunsero rispettivamente al secondo e terzo posto al termine della nuova edizione della Gordon-Bennett. Vinse invece Pierre de Crawhez al termine del Circuito delle Ardenne del 1903. All'edizione successiva di quest'ultima gara vennero schierate quattro Panhard & Levassor, delle quali due raggiunsero i primi due posti, mentre alla Coppa Vanderbilt la vittoria andò alla vettura di George Heath . Furono gli ultimi risultati degni di nota per quanto riguarda l'attività sportiva della Panhard & Levassor nel periodo pionieristico. Nel 1908, in seguito alla morte di Henri Cissac durante il Gran Premio di Francia dopo lo scoppio di uno pneumatico, la casa di avenue d'Ivry cessò per diversi anni il suo impegno in campo sportivo e tornerà a parlare di competizioni solo al termine della prima guerra mondiale, anche se solo limitatamente ai record di velocità, e nonostante ciò riuscì ad ottenere numerosi risultati significativi.

Gli anni '20 ei record di velocità

La Panhard & Levassor 35CV, che tra il 1925 e il 1934 stabilì numerosi record di velocità

L'attività sportiva della Panhard & Levassor riprese solo nel 1925 con l'intenzione, da parte del direttivo, di costruire una vettura da record di velocità. Sarà la prima di una serie di vetture realizzate appositamente per questa specialità sportiva. La prima vettura da record della casa di avenue d'Ivry fu costruita a partire da un telaio con motore da 4,8 litri su cui venne montata una carrozzeria affusolata: gli studi sull'aerodinamica erano all'epoca solo agli albori, ma il risultato fu ugualmente efficace, visto che la vettura riuscì a stabilire alcuni record, tra cui il più notevole fu quello dell'ora, stabilito il 31 agosto 1925 da Charles Ortmans, che raggiunse una velocità massima di 185,773 km/h. Da quel primo successo derivarono nel 1926 altre tre vetture da record, equipaggiate rispettivamente con motori da 1487, 5516 e 6350 cm³. Le prime due ebbero decisamente sfortuna in campo sportivo, con la versione intermedia che il 13 ottobre ebbe addirittura un incidente a 200 orari uccidendo il pilota Marius Breton. La versione di cilindrata maggiore, chiamata anche 35CV , sempre condotta da Breton, stabilì però già il 9 marzo dello stesso anno il record dell'ora a Montlhéry con una punta di 193,507 km/h. Prima di perdere la vita in ottobre, Breton riuscì a migliorare alcuni record, come quello dei 50 km e delle 50 miglia. Anche l'anno successivo la 35CV venne impiegata in questa specialità sportiva: in Svezia , raggiunse i 185 km/h il 23 gennaio ei 198 km/h una settimana dopo. Vale la pena ricordare che queste vetture da record erano anch'esse equipaggiati con motori avalve. Dopo gli exploit svedesi, la 35CV cessò di essere impiegata per alcuni anni.

La 35CV di George Eyston assieme alla Delage di John Cobb

Tornerà infatti solo nel 1930 , quando ad Arpajon stabilirà ben quattro record, tra cui il chilometro ed il miglio lanciato ad oltre 222 km/h. La 35CV impiegata stavolta fu caratterizzata da una cilindrata portata a quasi 8 litri e venne pilotata da Michel Doré. Ed anche stavolta, la 35CV scomparve subito dopo per un anno e mezzo circa. Ritornò ancora una volta nella primavera del 1932, ancora con Michel Doré al volante, che stabilì il record del chilometro lanciato, coprendolo in un tempo di poco più di 19 secondi. I risultati più rilevanti si ebbero però con al volante l'inglese George Eyston, che giunse secondo al British Empire Trophy alle spalle della Delage di John Cobb, mentre a Montlhéry stabilì quattro nuovi record, più precisamente sui 100 km, sulle 100 miglia, sui 200 km e sull'ora con 210,392 km/h. Dopo un 1933 meno brillante, il 4 febbraio 1934 vide nuovamente Eyston stabilire a Montlhéry un nuovo primato dell'ora con 214,064 km/h. Tre mesi dopo, altri sei record vennero stabiliti dall'inglese. Il 15 luglio dello stesso anno, prima di essere ritirata dalle gare per la meritata pensione, la 35CV ebbe il tempo di battere alcuni altri record nella categoria fra i 5 e gli 8 litri di cilindrata. Furono anche gli ultimi risultati sportivi per la casa di avenue d'Ivry prima dello scoppio della seconda guerra mondiale.

Panhard e lo sport nel secondo dopoguerra

Una Racer 500 , vettura monoposto costruita dalla DB con motore Panhard flat-twin

L'attività sportiva della casa di avenue d'Ivry riprese nel 1949 con la Dyna X che si rese protagonista in Svezia il 12 dicembre , quando tre di queste vetture giunsero ai primi tre posti nella loro categoria. Nel frattempo, la DB, piccolo costruttore nato per volere dei due soci René Bonnet e Charles Deutsch, presentò la sua monoposto Racer 500 . In quegli anni la meccanica Panhard venne sfruttata su licenza anche da altre piccole aziende automobilistiche come la Devin Enterprises ( Devin Panhard ) e la Monopole ( Panhard Monopole ). Furono in particolare la Monopole e la DB ad ottenere i risultati migliori, numerosi oltre ogni aspettativa. Trenta solo nel 1950, fra cui le vittorie di categoria alla 24 ore di Le Mans e alla 12 ore di Parigi , in entrambi i casi su vetture Monopole. La saga sportiva della Panhard e delle vetture motorizzate Panhard coinvolse anche nomi di spicco dell'automobilismo mondiale, come l'apprezzato pilota-giornalista Paul Frère che al volante di una Dyna X trionfò al Gran Premio delle vetture di serie tenutosi sempre nel 1950 a Spa-Francorchamps . Anche la DB disse la sua in quell'anno, stabilendo due record di velocità nelle categorie 500 e 750 cm³ a Montlhéry il 10 e l' 11 ottobre . Il 1951 fu ancor più fruttuoso, molto di più se si tiene conto delle varie specialità in cui le vetture motorizzate Panhard seppero imporsi: che si trattasse di gare di endurance, di record di velocità, di rally o di cronoscalate, non vi fu quasi manifestazione in cui Panhard, DB o Monopole seppero mettersi in evidenza e, molto spesso, trionfare. Le ripetute vittorie di queste vetture consentirono alla Panhard di ottenere un notevole ritorno d'immagine, oltre che economico. Tra questi numerosi successi vanno citate le due vittorie di categoria ottenute nuovamente a Le Mans e la seconda vittoria di Paul Frère a Spa-Francorchamps.

La barchetta DB vittoriosa a Le Mans nel 1955

Alla fine di marzo del 1952 furono già settanta le vittorie ottenute dalla Panhard e dalle vetture motorizzate Panhard, quando la Dyna X pilotata da coniugi De Roquefort trionfò nella sua categoria al rally di Charbonnières. ^[26] Un altro risultato notevole per quel 1952 fu la vittoria della DB pilotata dallo stesso René Bonnet alla 12 ore di Sebring . Un anno dopo l'exploit dei coniugi De Roquefort, le vittorie totali di Panhard e derivate salirono a ben 170,^[27] un vero record già di per se'. E durante il solo 1953 le vittorie furono 184,^[27] ottenute ad ogni latitudine e in ogni angolo del pianeta, persino in Madagascar e in Brasile .^[27] Per il quarto anno consecutivo, il flat-twin Panhard si rivelò vincente a Le Mans, questa volta equipaggiando una Dyna X profilata. Le vittorie non si contarono neppure nel 1954, mentre nel 1955 una Dyna Z conquistò il primo posto di classe al Rally di Montecarlo , nonché il secondo posto in classifica assoluta. ^[28] Nuova affermazione anche a Le Mans, dove una barchetta DB conquistò l'ennesima vittoria di categoria alla manifestazione francese.

La DB HBR5 Coach vittoriosa al Tour de France nel 1956

Copione simile anche nel 1956, con vittorie di classe a Le Mans (DB), al Giro di Sicilia (Dyna X), a Montecarlo (Dyna X) e al Tour de France (DB HBR5). Si noti che vennero impiegate ancora delle Dyna X , nonostante fosse già in commercio la Dyna Z . Numerose altre vittorie nel 1957, con la Dyna X che trionfò addirittura in classifica generale a Sestrières. Non solo, ma le vetture ottennero premi e riconoscimenti vari anche al termine di gare di consumo, provando così, oltre all'affidabilità del flat-twin, anche le sue doti di economia. Nel 1958 si celebrò l'850 ^a vittoria ottenuta da una vettura con motore Panhard, ^[29] un record di portata enorme: fra le vittorie ottenute in quell'anno vanno senz'altro ricordate quella al rally Lione -Charbonnières (DB), al rally della Route du Nord (Dyna Z), alla 12 ore di Reims, alla Liegi - Roma -Liegi e al Tour de France. L'eco delle vittorie della Panhard si fece ancor più evidente nel momento in cui queste vetture riuscirono a vincere per ben 21 volte negli Stati Uniti. Purtroppo nell'ottobre 1958 la Monopole chiuse i battenti, mentre la DB divenne la scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry. Ed ancora, nel 1959, le vittorie si susseguirono a raffica: Le Mans, Montecarlo, Sebring, Tour de France, Critérium des Cévennes, ecc. Altre cinquanta vittorie si ebbero nel corso del 1960, mentre nel 1961 vi fu il debutto della PL17 in alcune competizioni, anche se la voce grossa era sempre quella della DB, che mise ancora una volta il suo marchio tra quelli dei vincitori a Le Mans. La PL17 , dal canto suo, trionfò in classifica generale a Montecarlo, con tre vetture ai primi tre posti. Sempre presenti anche le gare di consumo dove, anche in questo caso, la Panhard ebbe modo di trionfare ancora.

La CD Coach vittoriosa a Le Mans nell'Indice di Efficienza

Nel 1962 la DB, scuderia ufficiale della casa di avenue d'Ivry, si sciolse per divergenze fra i due fondatori. Uno di essi, Charles Deutsch , rimase comunque fedele alla Panhard e fondò per conto suo la CD , sempre improntata allo stesso genere di attività e sempre con motori Panhard, ed anche in questa sua nuova vita, la divisione sportiva della Panhard ottene alcune soddisfazioni, tra cui le ultime vittorie a Le Mans, ottenute proprio nel 1962. Intanto, sempre la PL17 fece incetta di vittorie in Sudamerica e nell'ambito delle gare di consumo. Dopo un 1963 opaco, il 1964 vide il ritorno della CD a Le Mans con una vettura ultraprofilata, la LM64 , ma stavolta senza risultati degni di nota. Fu questa l'ultima volta in cui una vettura a motore Panhard calcò il tracciato di Le Mans. Dopodiché, la CD di Charles Deutsch continuò la sua attività, ma utilizzando motori Peugeot. Nel frattempo, la 24 CT e la 24 C ottennero a loro volta delle vittorie nelle gare di consumo. Nel 1965, una Panhard ormai in piena crisi volle comunque cimentarsi ancora una volta nei rally, dove alcune Panhard 24 si schierarono sulla linea di partenza del Tour de Corse, con la vettura dell'equipaggio Ogier-Pointet che vinse nella sua categoria. Nel 1966, la 24 CT riuscì ad ottenere sette vittorie su sette partecipazioni in vari rally. Gli ultimi acuti della casa di avenue d'Ivry in campo sportivo si ebbero nel 1967 con le due vittorie ottenute al rally della Route du Nord e alla Marathon de la Route.

Gli stabilimenti storici

Gli stabilimenti storici della Panhard erano situati nel XIII arrondissement di Parigi , tra le attuali rue Gandon e rue Nationale. ^[30]
La maggior parte degli stabilimenti erano situati tra rue Gandon, avenue d'Ivry e il boulevard Masséna; il perimetro è oggi occupato dal cosiddetto Ensemble Masséna , che stato creato a partire dagli anni 1970 , demolendo gli ex stabilimenti Panhard, per creare delle torri residenziali. ^{[31] [32] [33]}
Un'altra parte degli stabilimenti – le Anciennes usines Panhard et Levassor – erano situate in un triangolo tra il 2-18 avenue d'Ivry, 1-11 rue Nationale e 107-115 rue Regnault. Tra il 2007 e il 2013, l'Îlot Panhard è stato completamente ristrutturato da AREP ed attualmente accoglie la sede sociale di SNCF Gares & Connexions (e delle sue filiali AREP e PARVIS), un asilo per bambini e il centro di accoglienza per senzatetto dell'associazione La Mie de pain. ^{[34] [35] [36]}

Panhard General Defense

Logo "Panhard General Defense"

La società conclude degli accordi con Citroën , poi con Peugeot , e si orienta verso la costruzione di mezzi blindati sotto la denominazione di Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor . Panhard si è fusa con Citroën nel 1965 e ne fu separata nel 1975 per diventare una filiale del gruppo Peugeot SA (gruppo Citroën , Peugeot , Talbot ), sotto la denominazione di Société de constructions mécaniques Panhard-Levassor (SCMPL), con una sede al 18 avenue d'Ivry a Parigi . ^[37]

A partire dal 1967 , Panhard non costruisce più veicoli civili, ma l'azienda continua la produzione di veicoli militari blindati nel suo stabilimento di Marolles-en-Hurepoix , tra cui l' Engin Blindé de Reconnaissance .

All'inizio del 2005 , PSA Peugeot Citroën vende la società Panhard alla Auverland ( Société Nouvelle des Automobiles Auverland ), fondata nel 1980 da François Servanin , ma conserva il nome prestigioso di «Panhard» per un'eventuale utilizzazione civile futura ^[3] . Già nel 1979 , Peugeot aveva pensato di resuscitare il nome di Panhard per utilizzarlo sui modelli di Chrysler-Europe, prima di scegliere alla fine il marchio Talbot . La nuova azienda (Panhard e Auverland) prende il nome di « Panhard General Defense » sotto la direzione di Christian Mons .

Alla fine del 2005 , la Panhard General Defense aveva un fatturato di 60 milioni di euro e un utile di 11 milioni di euro. Alla fine del 2016 , la Panhard General Defense aveva un fatturato di 77 milioni di euro, un utile di 6 milioni di euro e 281 dipendenti. ^[38]

Nel 2010 , «Panhard GD» sviluppa un'attività di produzione di veicoli militari, con un fatturato di 70 milioni di euro (nel 2007), dieci volte inferiore a quello del suo concorrente GIAT Industries . I suoi veicoli sono in prima linea in Afghanistan , Kosovo e ogni anno durante il defilé militare del 14 luglio sugli Champs-Élysées . Il suo catalogo propone una quindicina di veicoli leggeri e la produzione arriva a 9.500 veicoli all'anno.

Nel 2012 , « Panhard General Defense » è acquistata da Renault Trucks Defense , filiale di Renault Trucks , che appartiene al Volvo Group , e assume la denominazione commerciale di « Panhard Defense ».

Al 2017 , la Panhard General Defense possiede due stabilimenti: Marolles-en-Hurepoix (sede sociale) e Saint-Germain-Laval . ^[38]

Il 24 maggio 2018 , Renault Trucks Defense diventa Arquus ; Renault Trucks Defense, ACMAT e Panhard sono riunite sotto l'unico marchio Arquus . ^[39]

Veicoli

Veicoli civili

Automobili prodotte dal 1890 al 1930

• 1890-1896 : Panhard & Levassor Type A – prima autovettura prodotta dalla Panhard & Levassor, considerata anche come la prima autovettura a motore a combustione interna prodotta in serie nella storia dell'automobile
• 1895-1902 : Panhard & Levassor A1 e A2 –
• 1896-1902 : Panhard & Levassor B1 e B2 –
• 1902-1921 : Panhard & Levassor 7CV e 8CV –
• 1902-1930 : Panhard & Levassor 10CV –
• 1909-1931 : Panhard & Levassor 12CV –
• 1902-1915 : Panhard & Levassor 15CV –
• 1899-1931 : Panhard & Levassor 16CV e 18CV –
• 1902-1930 : Panhard & Levassor 20CV e 24CV –
• 1901-1930 : Panhard & Levassor 30CV e 35CV –
• 1905-1910 : Panhard & Levassor 50CV e 65CV –

Automobili prodotte dal 1929 al 1940

• 1929-1938 : Panhard & Levassor DS – grande autovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;
• 1930-1938 : Panhard & Levassor CS – grande autovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;
• 1936-1940 : Panhard & Levassor Dynamic – grande autovettura di lusso, prodotta come berlina, limousine, coupé e cabriolet;

Automobili prodotte dal 1946 al 1967

• 1946-1954 : Panhard Dyna X – detta « Louis XV » o « le Crapaud », modello che permise alla marca di ritornare nelle competizioni automobilistiche, dopo quasi 40 anni di assenza, prodotta come berlina, cabriolet, familiare e furgone;
• 1948 : Panhard Dynavia – prototipo , esposto alla Cité de l'automobile di Mulhouse
• 1952-1956 : Panhard Dyna Junior – derivata dalla Dyna X, prodotta come cabriolet e roadster
• 1952-1953 : Panhard Dyna 750 Coupé Allemano – autovettura coupé realizzata dalla Carrozzeria Allemano ;
• 1952- : Panhard Scarlette – una Rosengart Ariette con il telaio e il motore della Dyna X;
• 1954-1959 : Panhard Dyna Z – prima autovettura studiata in galleria del vento , derivata dalla Dynavia, prodotta come berlina, cabriolet, familiare, furgone e pick-up;
• 1956- : Panhard Monopole – autovettura ufficiale della marca alla 24 Ore di Le Mans nel 1956, nel 1967 e nel 1958; e nei rallye con il cambio corto;
• 1959-1965 : Panhard PL 17 – poi semplicemente 17, prodotta come berlina , cabriolet , familiare , furgone e pick-up ;
• 1962-1965 : Panhard CD – prodotta come coupé gran turismo , in collaborazione con Charles Deutsch (ex DB );
• 1963-1967 : Panhard 24 – prodotta come coupé e coach ^[40] ;
• 1964 : Panhard LM64 – autovettura da competizione prodotta in 2 esemplari per la 24 Ore di Le Mans ;
• 1967: Fine della produzione di automobili Panhard ^[41] ;
• 1955-1969 : Citroën 2CV Furgoncino – produzione della 2CV fourgonnette per la Citroën ;
• 1969-1975 : Citroën-Panhard MEP – autovettura da competizione monoposto.

Veicoli militari

Un ERC-90 Sagaie dell' AdT .

Un Véhicule Blindé Léger dell' AdT .

Un Petit Véhicule Protégé dell' AdT .

Panhard sviluppa e produce veicoli militari dal 1906 . Detenuta dal Gruppo PSA , Panhard è stata ceduta nel febbraio 2005 al concorrente Auverland e la nuova entità ha preso il nome di « Panhard General Defense ». Panhard impiegava 350 persone e realizzava più di 100 milioni di euro di fatturato alla fine del 2010 . Nell'ottobre 2012 – all'epoca impiegava 330 persone e aveva un fatturato di 81 milioni di euro – è stata acquistata da Renault Trucks Defense , filiale di Renault Trucks , e ha assunto il nome commerciale di «Panhard Defense». Dal 24 maggio 2018 , Arquus è il nuovo marchio unico del gruppo Renault Trucks Defense e delle filiali ACMAT e Panhard ^[39] .

Tra i veicoli militari prodotti dalla Panhard, vi sono ^[42] :

• 1906 – Panhard-Genty 24 HP – veicolo da ricognizione armato;
• 1914 – Panhard 103 – autoblindo parzialmente blindato;
• 1913 – Panhard 105 – automobile da guerra blindata;
• 1926 – Panhard 138 – autoblindo da cavalleria;
• 1926 – Panhard 16 cv X46 – autoblindo ;
• 1930 – Panhard 165/175 TOE Théâtres d'opérations extérieurs – autoblindo ;
• 1932 – Panhard 179 Camion Blindé Panhard – mezzo corazzato ;
• 1935 – Panhard 178 (AMD 35 P) Auto-Mitrailleuse de Découverte – autoblindo ;
• 1940 – Panhard 201 – prototipo da cui deriverà l'EBR;
• 1951 – Panhard EBR Engin Blindé de Reconnaissance – veicolo da combattimento della fanteria ;
• 1956 – Panhard ETT Engin de Transport de Troupes – veicolo trasporto truppe derivato dal EBR;
• 1966 – Panhard AML 60/90 AutoMitrailleuse Légère – autoblindo ;
• 1969 – Panhard M3 – veicolo trasporto truppe ;
• 1970 – Panhard M4 – prototipo per il programma VAB ;
• 1977 – Panhard ERC Engin à Roues Canon de 90 mm detto «Sagaie» – veicolo da combattimento della fanteria ;
• 1977 – Panhard VCR Véhicule de Combat à Roues – veicolo trasporto truppe ;
• 1985 – Panhard PL 30 – produzione del Peugeot P4 ^[43] ;
• 1990 – Panhard VBL Véhicule Blindé Léger – veicolo blindato leggero;
• 2002 – Panhard PVP Petit Véhicule Protégé - Dagger – veicolo protetto compatto, concepito come Auverland A4 AVL ;
• 2005 – Panhard VPS Véhicule Patrouille Spéciale – veicolo derivato dal Peugeot P4 ;
• 2010 – Panhard SPHINX – prototipo per il programma Engin blindé de reconnaissance et de combat ;
• 2011 – Panhard CRAB Combat Reconnaissance Armoured Buggy – prototipo per il programma SCORPION .

Note

Bibliografia

• Severo Boschi (a cura di), Morris-1924, Panhard e Levassor-1912, Ford. Mod. T, Lizzie-1908 , in L'automobile nel tempo , Bologna, Ediz. Cappelli, 1963, SBN IT\ICCU\CFI\0449599 .
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• ( FR ) Dominique Pagneux, Panhard, le grand livre , Parigi, EPA, 1996, ISBN 2-85120-431-9 , bnf : 35837929 .
• ( FR ) Claude-Alain Sarre, Les Panhard et Levassor : une aventure collective , Boulogne-Billancourt, ETAI, 2000, ISBN 2-7268-8527-6 , bnf : 37192990 .
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• Carlo Dasso, La vecchia Panhard ha ammainato la sua gloriosa bandiera , in Quattroruote , febbraio 1966, ISSN 0033-5916 ( WC · ACNP ) .
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• ( FR ) Gérard Hartmann, Les moteurs Panhard & Levassor ( PDF ), 2005.
• ( FR ) Reynald Vercoutté, La Maison PANHARD ( PDF ), 2008.
• ( FR ) Bernard Mirailles (a cura di), Emile Levassor, enfant de Marolles - L'épopée de l'automobile - Panhard & Levassor ( PDF ), gennaio 2013 ( archiviato il 6 dicembre 2013) .

Voci correlate

• Barra Panhard

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Panhard & Levassor

Collegamenti esterni

• ( EN , FR ) Arquus Defense , su arquus-defense.com .
• ( FR , EN ) Panhard General Defense , su panhard-defense.fr .
• ( FR ) Panhard & Levassor , su lautomobileancienne.com , 22 gennaio 2015.
• ( FR , EN ) Les Doyennes Panhard Levassor , su doyennes-panhard-levassor.fr .
• ( FR ) Club Panhard & Levassor France , su club-panhard-france.net .
• ( FR ) Anciennes Panhard & Levassor , su guide-automobiles-anciennes.com .
• ( FR ) Panhard Racing Team , su panhard-racing-team.fr .
• ( EN ) Panhard & Levassor , su citroenet.org.uk .
• ( EN ) Panhard & Levassor , su histomobile.com (archiviato dall' url originale il 22 ottobre 2016) .

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Autovetture	1890-1930 Type A · Type A1 e A2 · B1 e B2 · 7CV e 8CV · 10CV · 12CV · 15CV · 16CV e 18CV · 20CV · 24CV · 25CV · 30 e 35CV · 50CV e 65CV 1930-1940 DS · CS · Dynamic 1946-1967 Dyna X · Dynavia · Dyna Junior · Dyna 750 Allemano · Scarlette · Dyna Z · Monopole · PL 17 · CD · 24 · LM64 · MEP
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