Lockheed L-1011 TriStar
Lockheed L-1011 TriStar | |
---|---|
Un TWA TriStar | |
Descriere | |
Tip | avion de pasageri |
Echipaj | 3 piloți plus însoțitori de zbor |
Constructor | Lockheed Corporation |
Prima întâlnire de zbor | 16 noiembrie 1970 |
Data intrării în serviciu | 26 aprilie 1972 |
Utilizator principal | Linii aeriene Delta |
Alți utilizatori | Eastern Air Lines Cathay Pacific |
Exemplare | 250 |
Alte variante | Lockheed TriStar (RAF) |
Dimensiuni și greutăți | |
Tabelele de perspectivă | |
Lungime | 54,15 m |
Anvergura | 47,35 |
Înălţime | 16,87 |
Suprafața aripii | 321,1 m² |
Greutate goală | 101,867 kg |
Greutatea maximă la decolare | 200.000 |
Pasagerii | 253 (în trei clase) |
Propulsie | |
Motor | trei turboventilatoare Rolls-Royce RB211-22 |
Împingere | kg |
Performanţă | |
viteza maxima | 0,95 Mach |
Viteza de croazieră | 0,86 Mach |
Autonomie | 7.420 km ) |
Tangenta | 42.000 ft (12.800 m) |
Notă | datele se referă la versiunea L-1011-1 |
: linkuri indicate în linkuri externe | |
intrări de avioane civile pe Wikipedia |
Lockheed L-1011 TriStar este un avion de linie trimotor un corp larg dezvoltat de la compania de aviație US Lockheed Corporation la sfârșitul a șaizeci de ani .
Comercializat de la începutul anilor șaptezeci , TriStar a intrat pe același segment de piață ca Boeing 747 și McDonnell Douglas DC-10 : erau de fapt primele trei avioane cu corp larg , cu capacități de peste 300 de pasageri. Între 1968 și 1984 Lockheed a construit un total de 250 de unități; începând din 2009, aproximativ 20 rămân în serviciu la companii charter sau operatori militari.
Istoria proiectului
În 1966 , American Airlines a depus la diverse industrii aviatice din SUA cererea pentru o aeronavă mai mică decât Boeing 747 , dar încă capabilă să transporte mulți pasageri către destinații precum Londra sau America de Sud de la hub-urile companiei aeriene din Dallas și New York .
Răspunsul Lockheed Corporation a fost L-1011 TriStar, un avion cu dublu culoar intern, zgomot redus, fiabilitate și eficiență îmbunătățite, în timp ce McDonnell Douglas a răspuns cu DC-10 , un design similar cu TriStar , mai ales în alegerea adoptarea a trei motoare.
American Airlines a ales în cele din urmă DC-10, deși arătase un anumit interes față de TriStar și părea aproape de cumpărare. Acest comportament al companiei s-a datorat faptului că a vrut să-l convingă pe McDonnell Douglas să scadă prețul pentru DC-10, ceea ce a făcut atunci.
Fără sprijinul American Airlines , TriStar a fost apoi lansat datorită comenzilor de la TWA și Eastern Air Lines .
Deși designul TriStar a fost contemporan cu cel al modelului DC-10, Lockheed a fost bătut de McDonnell Douglas din cauza întârzierilor de livrare a motorului. Motoarele erau turboventilatoare RB211 de la Rolls-Royce , dar dezvoltarea acestui motor aproape a dus compania la faliment și asamblarea finală a L-1011 s-a oprit: până atunci era prea târziu pentru a schimba motoarele (c ' General Electric și Pratt & Whitney erau, de asemenea, pe listă). Guvernul britanic nu ar aproba ajutorul de stat pentru a reînvia Rolls-Royce până când guvernul SUA nu a asigurat veniturile din contractul cu Lockheed Corporation. Acordul a fost aprobat, iar finanțarea care a ridicat Rolls-Royce a venit de la băncile americane. Ca urmare a întârzierilor din program, Lockheed s-a trezit și el în dificultate și a fost nevoit să ceară ajutor guvernamental. Datorită acestor întârzieri, DC-10 a monopolizat vânzările de aeronave din această clasă timp de 5 ani în detrimentul TriStar .
Conceput pentru a transporta maximum 400 de pasageri, TriStar a folosit o formulă neobișnuită de propulsie pentru aeronavele de această dimensiune: două motoare sub aripi și un al treilea scaun sub aripă, chiar dacă designul original implica doar două motoare.
Construit în fabricile Lockheed din Burbank și Palmdale , California , TriStar a suferit foarte mult din cauza concurenței Boeing 747 și cu atât mai mult de la DC-10 (și mai târziu MD-11 ), mult mai asemănătoare ca design.
TriStar a obținut un record de siguranță mai bun decât DC-10, iar TWA l-a listat drept una dintre cele mai sigure aeronave din lume, în timp ce în acel moment au fost ridicate îndoieli cu privire la siguranța DC-10, utilizată în principal de companiile rivale. Cu toate acestea, McDonnell Douglas a reușit să vândă dublul numărului de unități TriStar , din cauza problemelor motorului și a întârzierilor pe care le-a avut; în plus, doar RB211 era disponibil pentru TriStar , în timp ce DC-10 putea fi echipat cu motoare atât de la Pratt & Whitney, cât și de la General Electric .
Prototipul a zburat pentru prima dată pe 16 noiembrie 1970, iar primul exemplu a fost livrat către Eastern Air Lines pe 26 aprilie 1972 .
La mijlocul anilor -seventies, scandalul Lockheed a dus la demisia japonez prim - ministru Tanaka Kakuei si top management: producătorul american a mituit guvernul japonez pentru a împinge All Nippon Airways către achiziția L-1011s.
În ciuda tuturor problemelor de dezvoltare, motoarele Rolls-Royce au arătat calități mari atât în ceea ce privește eficiența, cât și în ceea ce privește poluarea fonică și a mediului: aeronava a fost una dintre cele mai silențioase din acea perioadă și nu a avut emisii vizibile de fum.
În 1981 , tot din cauza recesiunii din sector, a fost evident că compania nu va putea vinde suficiente exemplare pentru a recupera cheltuielile și programul a fost suspendat. Lockheed ar fi trebuit să vândă 500 de avioane pentru a acoperi cheltuielile, dar eșecul realizării acestui lucru a făcut ca TriStar să fie ultima aeronavă comercială a companiei și una dintre cele mai puțin profitabile investiții.
Producție
- L-1011-1 163 exemplare
- L-1011-100 13 bucăți
- L-1011-200 24 bucăți
- L-1011-500 50 bucăți
- Total 250 de exemplare
Utilizare operațională
Angajare civilă
Delta Air Lines a fost cel mai mare client, în timp ce Cathay Pacific a devenit cel mai mare operator din afara SUA, după ce a achiziționat 21 Eastern Air Lines după faliment.
Majoritatea companiilor l-au retras din serviciu; Cathay i-a retras din serviciu în octombrie 1996 , înlocuindu-i cu Airbus A330-300s . TWA și-a retras ultimul model în 1997 , în timp ce Delta în 2001 , înlocuindu-le cu Boeing 767-400ER .
TriStar este totuși folosit de unele companii mici, în special în Africa și Asia. Thai Sjy Airlines a inițiat conexiuni în 2004 cu o flotă de trei TriStars, deși majoritatea aeronavelor civile au fost vândute pentru a utiliza componentele ca piese de schimb.
Operatorii civili ai TriStar au fost sau sunt:
- Air America
- American International Airlines
- American Trans Air
- Arrow Air
- Linii aeriene Delta
- Eastern Air Lines
- Aer bun
- Hawaiian Airlines
- Las Vegas Sands Corp.
- Științe orbitale
- Pacific Southwest Airlines
- Pan American World Airways
- Rich International Airways
- Aer total
- liniile aeriene Unite
- Trans World Airlines
Utilizare militară
Acest articol sau secțiune ar trebui revizuit și actualizat cât mai curând posibil . |
TriStar a fost, de asemenea, utilizat în armată ca petrolier și aeronavă de marfă. Royal Air Force avea nouă în funcțiune în 4 variante diferite: au fost achiziționate folosite de British Airways și Pan Am. Două au fost redenumite TriStar K.MK 1 și au fost utilizate exclusiv ca tancuri; alte patru, pe de altă parte, ar putea fi folosite ca tancuri sau transportoare; două TriStar C.Mk 2 și unicul TriStar C. Mk 2A au fost utilizate în schimb exclusiv ca marfă. Mk 2As s-au diferit de Mk 2s prin faptul că aveau aparate de radio și avionică de nivel militar.
RAF le-a cumpărat la scurt timp după Războiul Falkland pentru a remedia lipsa avioanelor de transport cu rază lungă de acțiune și a petrolierelor.
Au fost folosite și în multe conflicte recente: două TriStars au fost desfășurate pe Aeroportul Internațional Riyadh-King Khalid , lângă Riyadh în Arabia Saudită , în timpul războiului din Golf din 1991 ; erau numiți „Pinky” și „Perky”. În timpul operațiunii Forței Aliate , patru unități au fost plasate în loc în Ancona , pentru a fi utilizate ca tancuri. De asemenea, s-au alăturat Vickers VC10 pentru a alimenta avioanele marinei SUA în timpul operațiunilor din Afganistan . Ele au fost folosite și în operațiunile recente din Irak .
Au rămas în serviciu până la sfârșitul lunii martie 2014. Ultimul zbor al unuia dintre aceste Tristars militare a fost efectuat de numărul de serie MK1 ZD951. L-1011 va fi înlocuit de Airbus A330 MRTT al programului Future Strategic Tanker Aircraft . Consorțiul Airtanker, condus de EADS , câștigă contractul FSTA în ianuarie 2004; chiar dacă a început în aprilie 2004, există zvonuri constante despre starea precară a acordurilor. Această situație a determinat ministerul britanic al apărării la un ultimatum, raportat la EADS, în care solicita reducerea prețului avionului. Din cauza îndoielilor cu privire la acest program, Marshall Aerospace , responsabil pentru conversia de la TriStars original, s-a oferit să cumpere și să refacă unele TriStars civile. Acest lucru ar oferi Regatului Unit o creștere necesară a capacităților de transport (consideră, de asemenea, că VC10 vor fi retrase și în curând) la un preț prost comparativ cu cele 13 miliarde de lire sterline ale programului FSTA.
Accidente
- La 29 decembrie 1972 , zborul 401 Eastern Air Lines s-a prăbușit în Everglades, ucigând 101 din 176 de pasageri și echipaj. Aeronava, înregistrată N310EA, era o serie -1 livrată nouă companiei aeriene cu doar 5 luni mai devreme. Incidentul este subiectul filmului The Ghost of Flight 401 .
- HZ-AHK, o serie Saudia -200, a fost distrusă complet la 19 august 1980 în Riyadh din cauza unui incendiu în cabina din spate după o aterizare de urgență efectuată în timpul celei de-a doua etape a zborului 163 ; 301 de oameni și-au pierdut viața.
- În august 1985 , zborul 191 al Delta Air Lines , efectuat de o serie -1 înregistrată N726DA, sa prăbușit la apropierea de Aeroportul Internațional Dallas-Fort Worth ; 8 din cei 11 membri ai echipajului și 128 din cei 152 de pasageri de la bord au fost uciși, precum și o persoană la sol.
Alte patru avioane au fost iremediabil avariate pe sol:
- N31007, un TWA L-1011-1, a luat foc la 19 aprilie 1974 în timp ce se afla la sol, în Boston, avariat partea din spate a fuselajului;
- L-1011-100 4R-ULD de la Air Lanka a suferit o explozie în timp ce se îmbarca pe pasageri în Colombo pe 3 mai 1986. 14 pasageri au fost uciși;
- D-AERI, un LTU L-1011-1, a luat foc în timpul lucrărilor de întreținere pe aeroportul din Düsseldorf în noaptea de 28 iunie 1991, fără victime;
- Un alt TWA, boboc N11002, care a decolat de la JFK din New York, la 30 iulie 1992, după ce a avortat decolarea, a aterizat violent pe pistă și a fost deviat de comandantul din stânga pe gazon, neputând să opriți-vă până la capătul pistei și al gardului următor și a luat foc. Toți au supraviețuit.
Curiozitate
- Denumirea internă a lui Lockheed pentru acest proiect a fost L-093.
- Acronimul este pronunțat ca „Zece-Unsprezece”.
- La începutul anilor 1970 , TriStar a fost poreclit „WhisperLiner” sau „WhisperJet” („Whispering Airliner” sau „Whispering Jet”) datorită liniștii sale.
- Cea mai evidentă diferență între TriStar și DC-10 este modul în care este montat al treilea motor; în DC-10 este montat extern, în timp ce în TriStar este integrat în coadă: admisia relativă de aer este alcătuită dintr-un canal „S” (similar cu cel al Boeing 727 ) pentru a îmbunătăți tăcerea și stabilitatea.
- TriStar nu a dus niciodată la accidente atribuite defectelor mecanice legate de proiectul Lockheed: în 1972 eșecul discului de titan al compresorului motorului și eliberarea acestuia din carcasă au provocat două, în urma cărora aeronava a fost retrasă din serviciu pentru a permite inspectarea motoarelor RB.211. Rezolvarea problemei s-a dovedit costisitoare atât pentru companiile aeriene, cât și pentru Rolls-Royce, rezultând în reproiectarea piesei pentru a depăși oboseala mecanică, achiziționarea componentei din surse alternative și adoptarea unei tehnici de construcție diferite.
- A fost primul avion „cu corp larg” care a primit certificarea FAA pentru aterizarea instrumentelor de categoria III, care permite aeronavei să aterizeze chiar și în condiții de absență totală a vizibilității. Teoretic, dacă aeroportul ar avea echipamentul potrivit, ar putea ajunge și la terminal de unul singur.
- TriStar a fost considerat foarte avansat din punct de vedere tehnologic pentru timpul său. În plus față de capacitatea de a ateriza pe cont propriu, avea un singur sistem DLC („ Direct Lift Control ”) care permitea o abordare „moale” de aterizare și avea patru sisteme hidraulice redundante, comparativ cu trei în DC-10 și MD -11.
- La începutul anilor ’90 , Orbital Sciences a început să folosească un L-1011-1 transformat numit „ Stargazer ” ca platformă pentru lansarea rachetelor Pegasus , capabil să pună un satelit cu o greutate de aproximativ 443 kg pe orbita pământului . Acest specimen a fost folosit și în programul X-34 . Această aeronavă, numărul de serie N140SC, este ultima și singura L-1011 în serviciu activ din 27 iulie 2018. Este parcată pe aeroportul din Mojave, California.
- NASA a efectuat cercetări aerodinamice pe TriStar Orbital Science în 1995 .
- O parte a fuzelajului frontal al prototipului Tristar, linia numărul 193A-1001, se află acum în Delta Flight Museum: are cabina de pilotaj completă și o sală de ședințe în partea de fuzelaj.
În cultura de masă
- Un L-1011 a fost folosit ca înlocuitor pentru Boeing 747 într-o scenă de prim plan din seria TV The A-Team în episodul 13 din prima serie. Este recunoscut datorită trenului de aterizare .
- Filmul din 1992 Passenger 57 a fost montat la bordul primei TriStar produse.
- În emisiunea Lost , rămășițele avionului văzute pe plajă sunt cele ale unui vechi L-1011, deși ar trebui să reprezinte un Boeing 777 . Avionul, care a fost folosit mai întâi de Eastern până în 1991 și apoi de Delta până în 1998 (numărul de serie N783DL), a fost disecat și transportat la scenografia amenajată în Hawaii .
- Filmul din 2007 Final Contact a fost stabilit pentru o mare parte din durata sa la bordul unui L-1011 de aer Infinity .
- Un Lockheed Tristar L-1011 a fost folosit în filmul The Langoliers bazat pe o nuvelă de Stephen King . În film, avionul este zborul 29 al companiei fictive American Pride .
Versiuni
- L-1011-1 : a fost prima versiune de producție a TriStar, concepută pentru rute medii-scurte. A fost cumpărat de Air Canada, All Nippon Airways, Cathay Pacific, Eastern și alți operatori care aveau nevoie de un avion mare pentru rutele regionale.
- L-1011-50 : versiune actualizată a L-1011-1.
- L-1011-100 : a zburat pentru prima dată în 1975 și a avut un nou rezervor de combustibil care și-a mărit autonomia cu aproximativ 1.500 km. A fost angajat de companii care deserveau rute lungi, precum TWA și Caledonian britanic. De asemenea, a fost echipat cu noile motoare RB.211-22B de 19.051 kg.
- L-1011-150 : dezvoltarea L-1011-1.
- L-1011-200 : introdus în 1976 și similar cu seria -100, cu toate acestea, a fost echipat cu motoare Rolls-Royce RB.211-524B cu 21.770 kg de tracțiune care și-au îmbunătățit performanțele în condiții de altitudine mare și temperaturi ridicate. Gulf Air le-a cumpărat pentru a înlocui vechea sa flotă VC-10.
- L-1011-250 : versiune caracterizată prin creșteri suplimentare de autonomie și greutate.
- L-1011-500 : a fost o versiune cu o autonomie și mai mare testată în 1978 . Fuzelajul fusese scurtat cu aproximativ 4,3 metri (dar acest lucru a împiedicat adăugarea unui nou rezervor de combustibil, cu prețul unei mici reduceri a capacității), greutatea maximă la decolare a fost de aproximativ 225 de tone, iar motoarele erau o versiune a RB.211 capabil să livreze 22.680 kg de forță (la fel ca seria -200). Intrată în funcțiune în 1979 , versiunea -500 a fost intens utilizată pe rutele internaționale și a constituit majoritatea flotei L-1011 a Delta și British Airways. În 1980 , unitățile acestei versiuni au fost modificate prin prelungirea fiecărei aripi cu 1,37 metri, pentru a îmbunătăți performanța aeronautică generală și a reduce consumul: procentul de combustibil economisit a fost de aproximativ 3%. Această schimbare a adus și îmbunătățiri ale sistemului de control al suprafețelor în mișcare, în special aleronelor . În plus, unele componente au fost înlocuite cu altele construite din materiale compozite mai ușoare: aceste îmbunătățiri au avut întotdeauna scopul de a economisi combustibil pentru a îmbunătăți costurile de operare ale TriStar.
Bibliografie
- TriStar. Succes după incertitudine , «Aerei», ianuarie 1974, anul II, n.1, 13-22.
- Bill Yenne, Lockheed , Crescent Books, 1987.
- DJ Ingells, L-1011 TriStar și povestea Lockheed , TA B-Aero, 1973.
- CD Bright,The jet makers: the industria aerospațială din 1945 până în 1972 , University Press din Kansas, 1978.
- John Newhouse, The Sporty Game: The High-Risk Competitive Business of Making and Selling Commercial Airlinsers , Alfred A. Knopf;, 1982.
Elemente conexe
Avioane similare
Alte proiecte
- Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Lockheed L-1011 TriStar
linkuri externe
- ( EN ) Pagina L-1011 pe pbs.org
- ( RO ) Pagina Lockheed L-1011 TriStar 1/50/100/150/200/250 pe airliners.net
- ( RO ) Pagina Lockheed L-1011 TriStar 500 de pe airliners.net
- ( RO ) „Gigantele tri-jeturi vin”, Ben Kocivar, Popular , pe books.google.com .
- ( EN ) Lockheed L-1011 pe airfleets.net
- ( EN ) Lockheed L-1011 pe ch-aviation.ch
- ( RO ) Galerie foto pe Airliners.net
- ( EN ) [ http://www.myaviation.net/search/search.php?view=&aircraft=Lockheed%20L-1011 [ link rupt ] Galerie foto] [ link rupt ] pe MyAviation.net
- ( EN ) Prototipul L-1011 la Delta Flight Museum
- ( RO ) Lista de accidente: Lockheed L-1011 TriStar
Controllo di autorità | LCCN ( EN ) sh85137925 · GND ( DE ) 4310401-0 |
---|