Calea ferată Frejus ( Torino-Modane / Susa sau, de asemenea, Turin-Modane-Chambéry-Culoz ) este calea ferată internațională care pleacă din capitala Piemontului traversează centura suburbană vestică, pentru a trece apoi prin valea Susa și tunelul feroviar Frejus și, în final, terminați în orașul francez Modane . De aici începe linia către Culoz care permite trenurilor să continue spre alte orașe din Alpi și din Elveția.
Stația de dincolo de Alpii din Modane
Secțiunea de pe teritoriul italian, de la Torino la tunel, este administrată de Rețeaua Feroviară Italiană (RFI), în timp ce secțiunea de pe teritoriul francez, până la Modane, este responsabilitatea SNCF. Această ultimă secțiune, pe baza acordurilor dintre cele două state, este echipată cu un sistem de semnalizare care respectă standardele desemnalizare feroviară din Italia .
Întreaga secțiune Torino-Modane-Chambéry-Culoz este uneori denumită „calea ferată Frejus”, inclusiv secțiunea Culoz-Modane , care în alte texte este denumită „calea ferată Savoie” sau „della Moriana”.
În perioada în care transportul feroviar a câștigat teren în toată Europa (mijlocul secolului al XIX-lea ), guvernul piemontez al Regatului Sardiniei de atunci a început să construiască o linie de cale ferată prin valea Susa , cu perspectiva construirii unui tunel prin Alpi. La acea vreme, de fapt, Savoia făcea parte din Regatul Sardiniei și, prin urmare, această realizare ar fi îmbunătățit mult comunicațiile interne, care adesea s-au blocat în timpul iernii. Odată cu cesiunea Savoiei către Franța, din 1860 linia a luat un caracter internațional.
Prima secțiune, de la Torino la Susa , a fost inaugurată pe 22 mai 1854 . În aceeași perioadă a fost discutat în mod organic proiectul tunelului, ale cărui lucrări au început la 31 august 1857 și s-au încheiat cu inaugurarea în septembrie 1871 ; în timp ce între timp a fost finalizată și secțiunea de cale ferată dintre Bussoleno și Bardonecchia , ale cărei lucrări începuseră deja în 1867[4][5] . Decizia inginerilor de a începe secțiunea lipsă de la Bussoleno, de a depăși o diferență puternică de înălțime lângă Meana di Susa , a fost mult criticată, deoarece a exclus orașul Susa de pe linia internațională, izolându-l pe o secțiune laterală scurtă. Deschiderea tunelului a dus și la închiderea căii ferate Moncenisio[6][7] .
Electrificarea în trei faze a fost finalizată între 1912 și 1920 în conformitate cu următorii pași [14] :
Bardonecchia-Salbertrand la 10 iulie 1912;
Salbertrand-Bussoleno la 1 mai 1913;
Modane-Bardonecchia la 20 mai 1915;
Bussoleno-Susa la 2 august 1919;
Bussoleno-Torino Porta Nuova la 26 noiembrie 1920.
Sabotaj la viaductul Arnodera în timpul celui de-al doilea război mondial
În timpul celui de-al doilea război mondial, calea ferată a devenit o infrastructură importantă pentru transportul de trupe și materiale de război de către armatele implicate în conflict. Din acest motiv, după 8 septembrie 1943 a făcut obiectul diferitelor sabotaje ale partizanilor care operau în Valsusa ; cea mai senzațională dintre acestea a fost distrugerea viaductului Arnodera ( Gravere ), efectuată cu aproximativ 800 de kilograme de explozivi în noaptea dintre 28 și 29 decembrie 1943 și care a fost definită de comanda germană din Torino ca „o operă de artă autentică ". [15]
Sistemul de alimentare trifazat a fost abandonat în 1961 odată cu adoptarea sursei decurent continuude 3000 volți . Noua electrificare, care a implicat transformarea hub-ului intern din Torino, a fost activată pe 28 mai [14] și inaugurată cu bucurie în data de 9 iunie a aceluiași an, în prezența ministrului transporturilor Giuseppe Spataro[16] .
Între 2003 și 2011 s-au efectuat lucrările de adaptare a tunelului liniei istorice la GB1 UIC internațional [19] , la un cost de 380 de milioane de euro (200 pentru Italia și 180 pentru Franța) [20] Intervențiile, care au implicat excavarea fundului tunelului Frejus între 2003 și 2007 și cizelarea zidurilor [21] și sunt raportate, de asemenea, pe site-ul Ministerului Infrastructurii și Transporturilor , [22] astăzi permit transportul de cazuri și semiremorci de Profil PC45 (cu înălțimi de 3 750mm ) în loc doar de PC32 ca înainte 3 620mm .
Cu toate acestea, rezultatele nu au fost omogene. De fapt, în secțiunea franceză, RFF a efectuat, din motive de economisire (20 milioane din 200), o săpătură care avea o adâncime de doar 30-40 cm, față de cei 70 cm ai părții italiene; în consecință, pentru a obține aceeași formă GB1, decalajul dintre șenile a fost redus cu aproximativ 15 mm (deci distanța dintre șenile); faptul determină, în cazul transporturilor care depășesc gabaritul, „măsurile restrictive de circulație și intervențiile de întreținere în absența traficului”. [23]
Alte modificări
Linia și-a pierdut importanța imediat după activarea tunelului rutier Frejus în 1980; prin urmare, începând cu anii 1980, a fost supusă unei politici RFI de reducere și adaptare pentru traficul de pasageri pur local [24] . Adaptarea a implicat următoarele lucrări [25] :
Collegno : în anii 2000 a fost demontat un pachet mare de căi,
Alpignano : la sfârșitul anilor 2000 transformat în stație de autobuz,
Rosta : transformată într-o stație de autobuz în anii 1990 [26] ,
Avigliana : a demontat a patra cale, construită mai târziu, la intrarea pe partea din Torino,
Bruzolo : transformat într-o oprire cu conexiune industrială, dar necesită manevrarea trenurilor care vin din Bussoleno cu angajamentul uneia dintre cele două linii de alergare,
Susa : (plasat ca terminal al ramurii Moncenisio ) în anii 90 transformat într-o stație de autobuz,
Meana : nu a suferit modificări funcționale semnificative,
Chiomonte : redimensionat cu demontarea celor două șenile unul lângă altul cu cele care rulează,
Salbertrand : impunător pachet de piste care nu a mai fost folosit de ceva timp, rămâne posibilitatea schimbului între piste de alergare,
Exilles : transformat într-o oprire în anii 90, după instalarea automată a blocului și activarea dublării pistei,
Oulx : nu a suferit modificări funcționale semnificative,
Beaulard : transformat într-o stație de autobuz în anii 90, după instalarea blocului automat și automatizarea celor două PL-uri,
Bardonecchia : nu a suferit modificări funcționale semnificative.
Din 1991, o serie de lucrări de modernizare au fost efectuate, inclusiv automatizarea 9 treceri la nivel, modificarea semnalizării, rearanjarea completă a pistei, reconstrucția unor lucrări la sol și reconstrucția liniei aeriene. De contact [ 24] .
La 13 decembrie 2011, a fost inaugurată noua stație de trecere Grugliasco , între Torino și Collegno.
În ceea ce privește siguranța, în ciuda lucrărilor de modernizare finalizate în 2011, criticitățile descrise în raportul COWI din 2006 rămân legate de linia istorică: „Contextul geografic este, de asemenea, dificil, deoarece Moriana și Val di Susa implică numeroase râuri torențiale și sunt supuse schimbări severe de temperatură și precipitații excepționale. Ca urmare, cele mai frecvente accidente la care este supusă linia se datorează: 1) ninsoarelor a căror intensitate poate întrerupe complet traficul ore întregi; 2) furtunilor a căror violență poate declanșa căderi de roci și alunecări de noroi; 3) înghețuri care provoacă formarea stalactitelor de gheață în tuneluri și pot duce la rupturi sau deformări ale pistelor; 4) inundații (pline de Arc și afluenții săi, pline de Dora ), mai puțin frecvente, dar cu consecințe grave. Aceste limitări de mediu și geologice cresc semnificativ costurile de întreținere ale liniei. " [28]
cale
Stații și stații (* Tunelurile se referă la pista uniformă)
Secțiunea montană începe de la Bussoleno și cele două piste de alergare au piste diferite; cel îndreptat către Bardonecchia se află în tunel până la Salbertrand , în timp ce cel care ajunge din Bardonecchia are mai puține secțiuni în tunel și rulează puțin mai jos. Din Salbertrand urmează același traseu. Cea îndreptată către Bardonecchia, fiind pista de „urcare” până la trecătoare, a fost proiectată cu o potecă în tuneluri „S” pentru a conține panta, mărind lungimea.
Între Bussoleno și Salbertrand, însă, cele două piste se întâlnesc la același nivel în stațiile intermediare. Un caz particular este stația Exilles, cu o cale înaltă și una joasă. Această oprire nu mai este în serviciu zilnic, fiind pe cealaltă parte a văii din orașul Exilles și fortul cu același nume, dar este activată în continuare la cerere, de exemplu pe trenurile istorice, sau ca o oprire extraordinară pentru urcare și descendență.de grupuri.
La ieșirea de vest a Bardonecchia se află intrarea în tunel, surmontată de un portal crenelat monumental și însoțit de două turnuri circulare crenelate.
Continuând pe jos de-a lungul drumului către cătunul Rochemolles , puteți vedea în stânga pârâului prima intrare în tunel în momentul săpăturii; această intrare este acum zidită, dar are câteva găuri din care este posibil să vezi urmele din interior.
Altitudine, înclinări și viteze durabile
Cel mai înalt punct al traseului este de 1295 m, în interiorul tunelului Frejus [29] . Dintre principalele puncte de trecere a căilor ferate alpine, Frejus este al doilea cel mai înalt nivel după Brenner (1371 m).
Ascensiunea maximă (sau panta) este de 30 ‰, dar se atinge numai pentru aproximativ 1 km de linie la tunelul Frejus; având în vedere scurtitatea secțiunii, documentația RFI consideră că panta maximă a liniei este de 28 ‰ [30] . Cea mai semnificativă ascensiune atinsă pentru o întindere mai lungă se ridică la 26 ‰ pentru aproximativ 20 km în amonte de Bussoleno. [31] În ceea ce privește partea franceză, datele raportate în „Quaderni” ale observatorului indică un gradient maxim de 30 ‰ în secțiunea dintre St. Jean și Frejus [32] . În plus față de aceste caracteristici tehnice oficiale ale liniei, există numeroase alte indicații mai mult sau mai puțin referite: de exemplu, conform Trail Lombardia, pantele maxime ar fi de 34 ‰ pe partea franceză și 32 ‰ pe partea italiană și pentru tunelul 28 ‰ pe partea Franței și 30 ‰ pe partea Italiei. [33] Frejus este cel mai înalt gradient maxim dintre principalele puncte de trecere a căilor ferate alpine ( calea ferată Gotthard atinge 26 ‰, Brenner 25 ‰ și Simplon 9,5 ‰).
În ceea ce privește viteza durabilă, acestea variază în funcție de categoria trenului, de masa frânată și de gradul de frânare al secțiunilor individuale. În 2005, înainte de actualizări, acestea au fost setate la maximum 155 km / h (110 km / h în interiorul tunelului Frejus) [31] .
Numărul și tipul de trenuri care pot fi direcționate
Numărul de trenuri care pot fi direcționate pe linia existentă Torino - Lyon.
Comparație între gabaritul feroviar standard („universal” sau „Berna 1914” și formele supradimensionate standardizate de UIC GA-BC. Compararea cu formele de containere standard ISO și cu cub înalt și ipoteza gabaritului este, de asemenea, prezentată „Calea ferată mare autostradă "prevăzută de LTF.
Între 2007 [34] și 2011, lucrările de adaptare a tunelului liniei istorice la ecartamentul internațional GB1 UIC au fost finalizate și au condus la o creștere a capacității, care în 2007 a fost estimată la 250 de piste teoretice pe zi, redusă la 226, datorată la orele de pauză necesare pentru întreținerea de rutină [6] .
Conversia de la „șine” la „trenuri” se realizează ținând seama de interferența dintre trenuri de diferite tipuri (regionale, internaționale și de marfă) și, prin urmare, la viteze diferite: conform RFI, capacitatea efectivă ar fi fost de 180 de trenuri pe zi, în întinderea trecerii dintre Saint Jean de Maurienne și Bussoleno și 210 în întinderea dintre Bussoleno și Torino [6] Conform RFI, ar fi putut fi crescută și mai mult cu intervenții de optimizare tehnologică. Alte linii de trecere, precum Pasul Gotthard , susțin un număr mai mare de trenuri datorită tehnologiilor îmbunătățite de control al traficului [35] .
În urma aplicării noilor reglementări de siguranță și a altor restricții, în 2018, capacitatea teoretică este definită de RFI ca „94 de trenuri pe zi, inclusiv mărfuri, pasageri și orice transport de locomotive izolate”. Cu toate acestea, atâta timp cât interdicția de trecere în tunel persistă, introdusă din motive de siguranță după problemele apărute în urma lucrărilor de adaptare 2003-2011, nu este posibil să se angajeze tunelul în ambele direcții în același timp; prin urmare, capacitatea reală este redusă și mai mult, deoarece este posibil să treacă de la 42 la maximum 62 de trenuri pe zi (al doilea caz când „este permisă prezența simultană a două trenuri în tunel care procedează în aceeași direcție”). [36]
Potrivit RFI, este posibilă ipoteza tranzitului a 14 trenuri pe distanțe lungi (comparativ cu 6 trenuri în 2012) la care se pot adăuga 40 de trenuri regionale în secțiunea de trecere și un număr între 65 și 120 de trenuri regionale în vale inferioară; prin urmare, liniile ar fi disponibile pentru 126 de trenuri de marfă în secțiunea de trecere și pentru trenurile 76/131 în secțiunea de vale inferioară spre Torino. Sarcina utilă, având în vedere fiecare tren care cântărește în medie 510-550 de tone și operațiunea timp de 260 de zile pe an [37] , ar deveni 16-18 milioane de tone de marfă pe an, dacă trenurile regionale sunt de 65 la zi, sau 10 / 11 milioane de tone de mărfuri pe an, dacă sunt 120 pe zi. Cifrele sunt nete de timpii de întreținere, întreruperea unor traficuri nocturne, trenuri goale și locomotive izolate.
În ceea ce privește masele tractabile, rămân restricții de funcționare: de-a lungul celor mai abrupte secțiuni ale liniei cu locomotivele actuale, sunt gestionate trenurile de până la 1150 tone în dublă tracțiune și până la 1600 tone în triplă tracțiune; prin comparație, actuala cale ferată Gotthard (spre Elveția) permite tranzitele în tracțiune multiplă până la 2000 t [38] .
Trafic
Tren regional Bardonecchia - Torino Porta Nuova
Conform previziunilor de la mijlocul anilor șaptezeci, linia Frejus ar fi fost afectată de un trafic de aproape 15 milioane de tone de mărfuri pe an la sfârșitul anilor optzeci . Cu toate acestea, odată cu deschiderea tunelului rutier Frejus în 1980 (din care cel de-al doilea tub va intra în funcțiune în 2019), tendința de creștere constantă a traficului a fost întreruptă (în următorii 15 ani, dacă este ceva, a existat o ușoară scădere ). În 1990, traficul efectiv se ridica la aproximativ jumătate din cel indicat în prognozele anilor șaptezeci [6][7] .
După mijlocul anilor nouăzeci, traficul a suferit o creștere progresivă pentru a atinge maximul absolut al liniei în 1999 (puțin sub 9,5 milioane de tone în ansamblu) [6][39] .
Traficul a suferit un declin accentuat odată cu începerea lucrărilor de adaptare la standardele europene actuale de transport, pentru a ajunge la 2,4 milioane în 2009 [40] .
Scăderea traficului începuse înainte de lucrările de adaptare a tunelului (în 2000 au trecut un total de 8,6 milioane de tone), dar s-a înrăutățit considerabil în același timp, care între 2003 și 2007 a implicat tranzitul prin tunelul Frejus pe o singură cale în direcție alternativă cu limitarea trenurilor regionale în Bardonecchia și deplasarea trenurilor de noapte către Paris de -a lungul Simplonului[34][41] .
În 2007, de asemenea, datorită lucrărilor de modernizare în curs de desfășurare care necesită o singură cale în tunelul Frejus [41] , „linia istorică” a fost utilizată pentru aproximativ 30% din capacitatea sa de transport; [6] ; în 2010 traficul a scăzut și mai mult.
După finalizarea lucrărilor, serviciul de trafic nocturn a rămas pe linia Simplon, în timp ce serviciul în timpul zilei este efectuat de trei perechi de TGV [42] .
În cursul anului 2013, AFA a transportat 31.616 semiremorci cu 4/5 navete zilnice, cu o creștere a activității față de anul precedent de 23% [43] . Potrivit LTF, extinderea rutei către Lyon ar putea oferi condițiile optime pentru un tranzit alternativ la șosea de 100.000 de vehicule grele pe an; volume mai mari ar fi de conceput numai după deschiderea noului tunel de bază [44] .
Tot în 2013, la doi ani de la finalizarea lucrărilor de adaptare, dimensiunile transportului de marfă au fost următoarele: 3.244.800 tone totale din care 2.011.500 transport convențional, 1.097.400 combinate neînsoțite, 135.900 combinate însoțite [43] , deci puțin sub jumătate din traficul de marfă în 1990 și aproximativ o treime din recordul istoric al liniei atins în 1999 [6][7] .
Link-uri actuale
Transport persoane
Din 2002, anul în care au început lucrările de adaptare a tunelului Frejus pentru trecerea trenurilor cu containere, trenurile regionale provenind din Torino Porta Nuova certificate anterior la Modane au fost certificate în Bardonecchia. Prin urmare, între Modane și Bardonecchia, este activat un serviciu de autobuz substitut la tarifele trenurilor.
Din 2012, odată cu înființarea Serviciului feroviar metropolitan din Torino , liniei i s-au atribuit un număr și o culoare, respectiv 3 și verde și abrevierea SFM3 . Gestionat de Trenitalia, cu material rulant obișnuit Vivalto și MDVC , serviciul circulă în fiecare oră cu trenuri în fiecare oră către / din Susa și Bardonecchia în timpul săptămânii și la fiecare două în zilele de sărbătoare.
Linia este, de asemenea, utilizată pentru legături internaționale de zi cu Franța. Trei perechi de TGV pe zi conectează Milano la Paris cu opriri online în Oulx, Bardonecchia și Modane.
Din 2018, testele trenului Frecciarossa 1000 au fost în desfășurare pe liniile franceze pentru intrarea în funcțiune a directivei Milano-Paris în anticiparea liberalizării pieței feroviare europene în 2020. [45]
Din 15 decembrie 2019 este activată o nouă conexiune națională periodică Napoli-Bardonecchia. Perechea de trenuri, realizată cu noul material Frecciarossa 1000, se oprește în linie doar în stația Oulx-Cesana-Claviere-Sestriere, trecând prin capitala Piemontului în stația de trecere din Torino Porta Susa. Conexiunea rămâne în funcțiune în mod experimental în zilele de sâmbătă și duminică până pe 29 martie 2020. [46]
Transportul de marfă
Profiluri de încărcare maximă pentru transportul feroviar de marfă. Linia Frejus permite un profil de până la P / C 45.
Din noiembrie 2003, transportul combinat pe linia istorică a fost deservit de AFA, Autostrada Căilor Ferate Alpine . Deoarece acesta este un serviciu de ajutor de stat, acesta a solicitat o derogare de la legea europeană a concurenței, care a fost prelungită în continuare de Comisia Europeană la 11 iulie 2012 [47] . Spre deosebire de „autostrăzile feroviare rulante” elvețiene și austriece (ROLA), care operează un serviciu exclusiv de transport combinat însoțit, Autostrada Feroviară Alpină operează un serviciu mixt. Raportul anual 2013 al DG MOVE-OFT, care constată o scădere a ACR comparativ cu 2012, menționează că „scăderea este direct legată de politica AFA care constă în direcționarea cererii către transportul combinat neînsoțit, mai degrabă decât către TCA” [48] .
Un motiv intrinsec al succesului mai mic al transportului însoțit se datorează faptului că timpul de parcurs al celor 175 km de la Aiton la Orbassano este de aproximativ trei ore [49] și, prin urmare, adăugând timpul operațiunilor de îmbarcare-debarcare, mult mai mare decât acel drum; în același timp, scurta călătorie nu oferă șoferului posibilitatea de a recupera timpul necesar de odihnă, așa cum este permis de ROLA. Modul de transport combinat, însoțit și neînsoțit, este susținut de țările arcului alpin din motive de compatibilitate ecologică, dar având în vedere pantele abrupte ale trecerilor actuale, costurile de transport sunt foarte mari și nu pot fi suportate decât cu contribuția de granturi mari. În cazul AFA, raftul pasiv din 2012 a costat Franța și Italia 5 milioane fiecare, deoarece veniturile au acoperit doar 42% din costuri [50] . De fapt, în cazul teoretic al unui transport însoțit exclusiv, două tractoare sunt necesare pentru tractarea a 14 camioane articulate (găzduite în compoziții de 11 vagoane duble Modalohr ) în timp ce în secțiunile de câmpie ROLA transportă 21 de vehicule cu tracțiune simplă.
^Lo scalo di Orbassano fu concepito sulla base del concetto di scomposizione e ricomposizione dei treni, cioè di movimentazione dei carri, mentre ormai da molti decenni i trasporti internazionali sono basati sul concetto di movimentazione dei container e necessitano di sistemi per il loro carico/scarico e stoccaggio.
^Dato complessivo di spesa riportato nel Quaderno 11
^lo scavo di abbassamento è stato realizzata una speciale fresa e "sono stati asportati con questo sistema 60 mila metri cubi di roccia compatta"; inoltre sulla linea è installato un moderno impianto di segnalamento ferroviario; CLF SpA - Unieco Ferroviario, L'ammodernamento della galleria del Frejus , su unieco.netribe.it . URL consultato il 28 aprile 2015 (archiviato dall' url originale l'11 ottobre 2016) .
^RFI-Italfer - Relazione tecnica di esercizio NLTL (giugno 2010) - Descrizione delle caratteristiche funzionali della linea storica - documento D040-00-R-16-RG-ES0001-001-A, p. 8.
^abCLF SpA - Unieco Ferroviario, L'ammodernamento della galleria del Frejus , su unieco.netribe.it . URL consultato il 28 aprile 2015 (archiviato dall' url originale l'11 ottobre 2016) .
^Nel 2006 il valico del San Gottardo ha visto transitare in media 240/250 treni al giorno, come riportato nel "Quaderno 1" dell'Osservatorio.
^I dati, tratti dal rapporto inoltrato il 7 agosto 2018 al Consiglio superiore dei lavori pubblici dal direttore commerciale di RFI, sono riportati in Quaderno 11 , p. 97
^AFA - Autostrada Ferroviaria Alpina, AFA , su cargo.trenitalia.it . URL consultato il 30 aprile 2015 (archiviato dall' url originale il 22 luglio 2015) .
Italia
Franţa
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia del Frejus
