Stația Padova
| Padova gară | |
|---|---|
 | |
| Locație | |
| Stat |  Italia |
| Locație | Padova |
| Coordonatele | 45 ° 25'03 "N 11 ° 52'49" E / 45,4175 ° N 11,880278 ° E |
| Linii | Milano-Veneția Verona-Veneția (AV) Bassano-Padova Calalzo-Padova Padova-Bologna Padova-Padova Interporto |
| Caracteristici | |
| Tip | Suprafață, trecere, stație nodală |
| Starea curenta | In folosinta |
| Administrator | Rețeaua feroviară italiană |
| Activare | 1842 |
| Piste | 10 |
| Schimburi | Tramvaie, autobuze urbane, suburbane, naționale, internaționale, taxiuri |
  Padova | |
Stația din Padova (Padova numită uneori Centrală, pentru a o deosebi de alte stații orașe mai mici) este stația principală a orașului.
Situat pe linia de cale ferată electrificată Milano-Veneția , se separă de liniile către Bologna , Bassano și către Calalzo . Stația din Padova este condusă și de legătura cu aeroportul din Padua Interport .
Istorie
Originile
Stația a fost activată la 3 decembrie 1842 pentru a coincide cu inaugurarea căii ferate către Marghera , prima secțiune a Milano-Veneția. Stația este apoi transmisă șefului, doar situație temporară, deoarece este deja la 11 ianuarie 1846 linia a fost extinsă la Vicenza [1] . În acei ani, concesiunea căii ferate a fost încredințată Societății Lombard-Venețiene pentru Regele Feroviar Ferdinand (SFF), apoi salvată de Regatul Unit Lombardo-Veneto în 1852, care și-a stabilit propria direcție numită Ferrovia dello Lombardo Veneto State (FSLV).
Conducerea de stat a durat doar până la 14 martie 1856 , când un acord special cu Milano-Veneția a fost acordat în conducere unei companii private, privilegiate Ligii căilor ferate lombard-venețiene și Italia în grupul Central Rothschild , apoi a trecut la Compania pentru căile ferate din nordul Italiei (SFAI) la 14 mai 1865 [2] . Ulterior, Convenția din 1885 , liniile referitoare la Padova au intrat în rândurile Rețelei Adriatice , acordate Societății Italiene pentru Căile Ferate din Sud ; 1 iulie 1905 au trecut apoi în rețeaua Ferrovie dello Stato .
La 11 iunie 1866 Padova a devenit stație de sucursală cu activarea construcției Rovigo linia Padova-Bologna, care a fost finalizată la 1 decembrie a acelui an. Ulterior, la 11 octombrie 1877 , a fost inaugurată și calea ferată Bassano del Grappa-Padova, relație acordată Companiei Veneta (SV), care și-au construit propriul loc de depozitare paralel cu trotuarul de pe partea opusă a clădirii de călători. Linia Bassano a fost administrată de Societatea Italiană pentru Căile Ferate de Sud între 1882 și 1896 , sub rezerva acordării către SV, apoi a revocat licența în 1906 odată cu mutarea în FS.
SV a fost, de asemenea, reprezentanța tramvaielor interurbane administrate de Guidovie Venetian Central (GCV): la gară a fost deci declanșată o stație de schimb de mărfuri cunoscută sub numele de Padua Marshalling Yard. Între timp, s-au făcut unele conexiuni pentru deservirea unor fabrici industriale construite în zonă, unele ramificându-se de la stația Padova, altele de la Padova Scalo Merci (documentat conexiunea pentru Gasometro și pentru Distileria Maluta situată la colțul dintre Via Trieste și Viale Longtail); De asemenea, el a decis să mute gara spre est, aproximativ în zona din spatele târgului, pentru a avea mai mult spațiu pentru dezvoltarea atât a instalațiilor reale, cât și a celei feroviare ale acesteia, atât pentru construirea unui district comercial cât și industrial mai eficient [3] .
La 10 noiembrie 1911 a fost activat montând Bivio Altichiero între joncțiunea cu același nume situată pe calea ferată către Bassano del Grappa și noua stație Padova Campo Marte ; această secțiune, lungă de 2.812 km, a fost echipată inițial cu o cale dublă și traversează linia Milano - Veneția cu un pasaj superior. În același timp, a intrat în funcțiune o a treia cale independentă între stația Padova și Campo Marte. Apoi a urmat pe 18 iunie 1917 un al doilea conector, numit Fillet Montà Bivio, care leagă întotdeauna o parte Padova Campo Marte și cealaltă Bivio Montà de pe linia către Milano; are o singură pistă lungă de 2202 km [4] .
Între timp, 2 aprilie 1911 a fost activată linia ferată Padua-Pitch (FPP); proiectul inițial prevedea alipirea acestei linii private la gară, dar datorită lucrărilor de construcție a joncțiunii Bivio Altichiero care a făcut foarte complicată introducerea FPP pe linia de cale ferată pentru Bassano, s-a decis construirea unei stații propriu, numit Padova Borgomagno. Prin urmare, a fost creat un tranzit între liniile celor două administrații, utilizate exclusiv de trenurile de marfă.
Între cele două războaie mondiale, curtea de marfă, care a fost întotdeauna situată la sud-est de clădirea pasagerilor, a fost extinsă și în virtutea activării legăturilor cu Târgul, cu Depozitele Generale și cu Piața de fructe și legume. În urma acestor extinderi, aeroportul a devenit o facilitate cu propriul birou de circulație, asumându-și numele oficial Padova Scalo.
Reconstrucție și istorie recentă
Al doilea război mondial a provocat multe daune la Padova și la liniile aferente; El a fost, de asemenea, grav afectat clădirea pasagerilor, care a fost astfel înlocuită treptat de complexul încă existent, proiectat de Ing. Paolo Perilli și construit între 1949 și 1953 [5] . A distrus complet podul peste Brenta pe linia pentru Bassano, s-a decis reconstruirea provizorie a unei singure căi, ca întreaga secțiune Padova - Vigodarzere și dell'afferente montând Bivio Altichiero. Totuși, această amenajare a fost utilizată într-un mod foarte sporadic: unele căi ferate își amintesc cum a fost folosită până în 1947 aproape exclusiv pentru a triangula locomotivele cu aburi care nu puteau fi pornite pe platan rotativ [6] ; după acel an, conexiunea a fost de fapt abandonată.
În afară de aceste aspecte negative, reconstrucția a adus câteva modificări în structura stației. În primul rând, s-a decis eliminarea vechiului Depozit de Locomotive, moștenit la vremea respectivă de SV, pentru a-l muta în locația actuală, încastrându-l între liniile pentru Milano și Bologna și, de asemenea, dotarea acestuia cu o intrare pe Campo Marte. latură. Spațiul obținut în urma demolării vechiului DL a fost folosit pentru extinderea Fascio Viaggiatori aducându-l pe unsprezece piste de trecere (dintre care, însă, nouă dotate cu trotuare). De asemenea, a evaluat utilizarea stației de cale ferată cu trenul FPP, dar propunerea nu a fost pusă în practică, deoarece linia pentru Carmignano se va închide la 31 decembrie 1958 . De asemenea, a venit pentru prima dată compania aeriană cu finalizarea electrificării liniei de la Bologna la 9 octombrie 1955, care a fost urmată de electrificarea Milano - Veneția.
Odată cu suprimarea tramvaielor interurbane SV în 1954 , a fost pusă o linie de-a lungul Via del Pescarotto între Magazzini Generali și fosta linie SV din Via Venezia pentru a conecta Officine Meccaniche della Stanga care, altfel, ar fi rămas fără acces la calea ferată de rețea. De asemenea, în aceeași perioadă a fost construită o conexiune suplimentară pentru a deservi Ferriera Padana Acciaierie Venete în timp ce rețeaua de conexiuni a noii zone industriale a început să prindă contur; aceste noi conexiuni le-au înlocuit treptat pe cele vechi care se ramificau de la Padova Scalo, toate închise până în anii 1980.
La 9 mai 1988 a fost inaugurată electrificarea Padovei - Castelfranco Veneto, ultima linie referitoare la nodul aerian liber. Câțiva ani mai târziu, 24 noiembrie 1991 , el a reactivat montajul Bivio Altichiero cu o singură pistă temporară [7] ; întrucât secțiunea de la Padova la Vigodarzere era pe atunci tot o cale simplă, s-a decis să nu fuzioneze joncțiunea cu linia pentru Bassano în fosta joncțiune Altichiero, care, prin urmare, nu a fost restaurată în acel moment, ci să mute confluența mai spre nord practic sub pasajul superior al autostrăzii A4 (Italia) plasându-l sub jurisdicția stației Vigodarzere .
Odată cu nașterea noii stații Padova Interporto , inaugurată la 9 mai 1988 , a început declinul Padovei Scalo: deja în 1989 Scalo își pierduse statutul de stație odată cu închiderea Biroului de mișcare, absorbția contextuală a plantei din interiorul stația Padova și redenumirea în Beam A; după care, în noiembrie 1991 , traficul de mărfuri la plecare și sosire a încetat definitiv, toate s-au mutat la Padova Interporto, rămânând în uz ca pachet de sortare pentru expedierea vagoanelor către Padova Interporto lăsate de mărfuri în tranzit și invers, precum și ca zonă de adăpost pentru unele trenuri de călători originare și terminare în Padova. În cele din urmă, odată cu deschiderea unei stații de sortare Cervignano , între ianuarie și iunie 1997 a încetat definitiv utilizarea hamului A pentru servicii de transport de marfă. De-a lungul anilor, urmele destinate manipulării mărfurilor au fost abandonate treptat și apoi eliminate; dintre aceste piste supraviețuiește, pe lângă Beam A redenumit între 2004 și 2005 Beam Secondary, grupul de trunchiuri numit Sacca Riordino care deservea depozitul de mărfuri, folosit pentru adăpostirea vagoanelor vechi acum puse deoparte de mulți ani, precum și de cărucioarele de serviciu pentru întreținerea liniilor.
Conversia jurnalelor binare ale Reorganizării Sacca a fost finalizată cu deschiderea a două noi căi numite 2:03 metropolitane (2METR, 3 METR) în serviciul Metropolitan Regional Railway Service (ESRD).
Acestea sunt deservite de transferuri directe către Veneția Mestre și invers.
Evoluții așteptate
Tot în cadrul proiectului SFMR, este planificată construcția unei stații numite Padova San Lazzaro în cadrul stației Padova, situată în cartierul cu același nume de-a lungul celor două linii ale Liniei istorice pentru Veneția, între semnalele de protecție de pornire și externe . În plus, construcția unui tunel cu trei căi sub Viaggiatori Fascio este planificată a fi utilizată ca stație de mare viteză atunci când va fi construită linia AV / AC către Milano. [ fără sursă ]
Structuri și sisteme
Stația constă în esență din:
- Beam Travellers cu zece șine de trecători, dintre care nouă (de la I la III, de la V la X) echipate cu un trotuar și restul (XI) utilizate în manevre, precum și admiterea trenurilor, în timp ce IV-ul binar a fost îndepărtat;
- Beam Metropolitan cu două jurnale binare (numerotate 2M și 3M), locuri sudice ale binarei 1 la capătul estic al gării, pentru trenurile către și de la Veneția care au aici origine sau termen;
- Secondary Beam (Beam Former A fost Padova Scalo), situat la sud de linia spre Veneția, folosit exclusiv ca tren de spital care își are originea și se termină aici. În vremurile străvechi, legătura cu stațiile Padova Scalo Merci și Padova Santa Sofia se strică din acest pachet de căi;
- Depozit de locomotive, încastrat între liniile către Milano și Bologna;
- Podișul uscat, la nord de linie pentru Milano, care este, de asemenea, folosit ca adăpost al trenurilor bloc.
Grupul Scambi Altichiero (fost Bivio Altichiero) și Grupul Scambi Montà (fost Bivio Montà) sunt, de asemenea, conduse de centrală, punctul de confluență al celor două intersecții omonime care vin din Padova Campo Marte și care permit trenurilor de marfă care vin din Bologna să continue fără manevre de inversare către Camposampiero și, respectiv, către Milano.
Înainte de 1954 , uzina era echipată cu diferite echipamente:
- Cabina A: aparat central hidrodinamic 100 de pârghii;
- Cabina B: blocați cheile și pârghiile Route 5;
- Cabina C: ACI la pârghiile 25;
- Cabina D: ACI probabil, distrus în timpul celui de- al doilea război mondial ;
- Standul E: ACI probabil, distrus în timpul celui de-al doilea război mondial;
- PM 230: Loc de mișcare cu un instrument de acordare a aprobării pentru intrarea în grinda A de atunci;
- Bivio Montà: aparate cu sârmă pârghii Saxby 10
- Bivio Altichiero: aparat de sârmă Saxby cu 10 pârghii.
De-a lungul semnalizării complexe a fost să aibă aripi de semafor, înainte de manevra hidrodinamică și ulterior operației electrice.
Manevra comutatoarelor a fost hidrodinamică în mică parte, restul cu mâna, cu o cheie de blocare.
Din 1957 - 1958 până în 2005 uzina a fost echipată cu cele mai moderne echipamente:
- Cabina A: Central Apparatus Electric tip Sasib la 54 de pârghii și chei, ulterior extinsă la 66 cu reactivarea Bivio Altichiero și adaptarea pistelor de la VI la XI, situate de-a lungul Via Fra Paolo Sarpi;
- Cabina B: Sasib tip ACE la 35 de pârghii și chei, poziționată la aproximativ o sută de metri est de capătul trotuarului Binary I;
- Cabina C: Rute electrice pentru echipamente centrale de tip OMS2, activată în 1962 (nu se știe dacă vechiul ACI a rămas activ până în acest an), situat de-a lungul Via Jacopo D'Avanzo;
- PM 230: Loc de mișcare cu un instrument de acordare a aprobării pentru intrarea în grinda A de atunci, apoi inclusă sub jurisdicția cabinei B și apoi eliminată;
- Bivio Montà: aparat cu sârmă pârghii Saxby 10, înlocuit curând cu ACEI tip OMS2 poziționat în cabina A, activat în 1967 ;
- Bivio Altichiero: aparatul Saxby cu 10 pârghii dispuse și suprimat în 1965 , pentru a fi reactivat cu ACEI Siliani în 2002 , plasat în cabina A.
Cu excepția celor două răscruci de drumuri, întreaga fabrică a fost echipată cu semnalizare permanent luminată, inițial cu sfeșnic și din 1965 cu lumini suprapuse.
Comutatoarele erau acționate electric sau manual cu comutatoare cu cheie.
Walk-A este singurul conservat ca muzeu datorită scopului asociației entuziaștilor Veneta Railways Company [8] .
Între 26 și 27 noiembrie 2005, echipamentele celor trei cabine au fost dezactivate și înlocuite cu noul echipament central computerizat [9] .
Pentru extinderea șinelor, s-a decis demolarea cabinelor B și C: cabina B a fost demolată în noaptea dintre 30 și 31 mai 2006 , Cabina C în noaptea dintre 5 și 6 iulie.
Detaliu ghișeu ACE al fostei Cabine A.
Ghișeul ACEI al fostei Cabine A în slujba Bivio Montà.
Al doilea ghișeu ACEI al fostei Cabine A, folosit pentru a controla linia spre Grisignano di Zocco.
Panouri luminoase ale fostei Cabine A (sus) și B (jos).
Circulaţie
Traficul a aproximativ 450 de trenuri pe zi, cu relații de pasageri desfășurate de Trenitalia în temeiul contractului de servicii cu Regiunea Veneto și servicii pe distanțe lungi, efectuate de Trenitalia, New Transport Travellers și o asociere între DB și ÖBB operată de Trenord .
Traficul de marfă este gestionat de diferite companii, inclusiv Trenitalia, Dinazzano Po [10] , SBB Cargo , Rail Cargo Italy , NordCargo , Sisteme teritoriale , dar numai tranzit, fiind un serviciu concentrat la Stația Interporto Padova .
Servicii
Stația se află în categoria „platină” de RFI administrată de GrandiStazioni Stația are acces Wi-Fi și oferă următoarele servicii:
-
Bar -
Casa de bilete la ghișeu -
Ghișeu automat -
Depozitare bagaje cu personal -
Magazine -
Secția de Poliție Feroviară -
Restaurant -
Sală de așteptare -
Toaletă -
Supermarket -
Oficiu poștal
Schimburi
În fața gării, recent reamenajate, treceți sau faceți ultima stație de autobuz urban și tramvai Padova, operată de Busitalia Veneto .
Din 2010 , este adiacent unui „ autobuz la ultima stație care include mai multe linii de distanță lungă Busitalia , Mom, SVT și ACTV [11] .
Notă
- ^ Finalizarea Milano-Veneția, 12 octombrie a avut loc în 1857 .
- ^ Laura Zecchini. Negrelli și regele Ferdinand. Op. Cit.
- ^ Acest proiect de deplasare a stației și a unui drum de acces a fost construit de Camillo Venturini și a fost publicat în ziarul Padova din 4 noiembrie 1900 . Chiar și după cel de-al doilea război mondial s-a ridicat ideea mutării stației mai spre est, dar nici în acest caz propunerea nu a fost urmărită.
- ^ Prezentare cronologică a secțiunilor de cale ferată deschise pentru funcționare din 1839 până la 31 decembrie 1926
- ^ Emanuele Masiello, arhitecți și ingineri ai Ministerului Comunicațiilor, în Ezio Godoli, Antonietta Iolanda Lima (eds), Railway Architecture in Italy. Novecento, Dario Flaccovio Publisher, 2004, p. 103. ISBN 88-7758-597-8 .
- ^ Aceasta este efectuarea unei manevre într-un triunghi pe calea Padova - Bivio Altichiero ( inversare ) - Padova Campo Marte (inversare) - Padova sau invers.
- ^ A fost reactivat numai binar egal; piesa ciudată este încă în curs de reconstrucție foarte lentă, dar nu se știe când și dacă va fi reactivată.
- ^ Site-ul oficial al Căilor Ferate Veneta .
- ^ Circulară 25/2005 Compartimentale VE [ link rupt ].
- ^ Perechea de trenuri de marfă Roncafort FER - Forlì nu este realizată prin intermediul grinzilor, ci pentru grupul Montà Trade Group.
- ^ Editorial, Padova, la începutul modalității de oraș în Ferrovie.it, 15 iunie 2010. Accesat la 14 februarie 2012.
Bibliografie
- Giovanni Cornolò. Compania de Căi Ferate Venețiene . Ponte San Nicolò (PD), Editura Duegi, 2005. ISBN 88-900979-6-5 .
- Mario Santinello. Calea ferată Padova - Pitch - Carmignano. Cortona (AR), Calosci, 1979.
- Laura Zecchini. Negrelli și Ferdinandea. Trenuri azi, decembrie 1988, 88. Salo (BS), Editrice transport pe șine.
Elemente conexe
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe stația Padova
linkuri externe
- Istoria și imaginile stației din Padova , pe stazionidelmondo.it. Adus la 10 noiembrie 2018 (Arhivat din original la 30 martie 2009) .
