Audi Avus quattro
Această intrare sau secțiune pe tema mașinilor nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Audi Avus quattro | |
|---|---|
 | |
| Descriere generala | |
| Constructor |  Audi |
| Tipul principal | Concept car |
| Producție | în 1991 |
| Exemplare produse | 1 |
| Alte caracteristici | |
| Dimensiuni și masă | |
| Lungime | 4470 m m |
| Lungime | 2006 mm |
| Înălţime | 1174 mm |
| Masa | 1250 k g |
| Alte | |
| Stil | J Mays și Martin Smith pentru Audi Style Center |
| Aceeași familie | Volkswagen W12 |
 | |
Audi Avus quattro este un concept car prezentat în 1991 de producătorul german de automobile Audi .
Nume
Își datorează numele circuitului AVUS situat în apropiere de Berlin , flagship- ul Germaniei până în cel de- al doilea război mondial , în timp ce termenul „ quattro ” este o marcă înregistrată de Audi și folosit de acesta pentru a indica utilizarea tracțiunii integrale pe modelele lor care sunt echipate cu ele.
A fost prezentat la Salonul Auto de la Tokyo în 1991.
Context
Principiile inspiratoare ale proiectului Avus se regăsesc în nevoia companiei-mamă de a face un pas înainte în producția sa de serie, cu intenția de a rivaliza în condiții egale cu rivalii teutoni Mercedes-Benz și BMW și cu italianul Alfa Romeo .
Aceste trei mărci erau (și încă fac parte din) grupuri de mașini rivale ale Volkswagen , proprietarul Audi, și se încadrează în așa-numita categorie premium care include mașini performante și confortabile.
Fiecare dintre aceste mărci diferă în ceea ce privește anumite caracteristici tehnice căutate de cumpărătorii lor și chiar Audi a avut propria amprentă, dar până în prima jumătate a anilor nouăzeci nu reușise să smulgă felii de piață deosebit de importante de la rivali.
Cu toate acestea, în Ingolstadt nu au vrut să renunțe la filozofiile lor de transmisie, așa că următorul pas al Audi a fost să demonstreze că chiar și o mașină foarte performantă și distractivă ar beneficia de tracțiunea integrală, dar dincolo de aceasta a introdus cadre din aluminiu în loc de oțel. până atunci, economisind enorm din punct de vedere al greutății.
Astfel a fost creat Avus quattro, un prototip cu soluții tehnice originale și inovatoare pentru acea vreme.
Mecanică
Conceptul acestei mașini este deosebit de exagerat, deoarece motorul este situat în poziția centrală din spate, dispusă longitudinal.
Prin urmare, motorul este situat în spatele habitaclului, dar în fața axei roții din spate. O alegere ponderată pentru a avea cea mai bună distribuție posibilă a maselor, prin urmare aproximativ 50% în spate și 50% în față.
În mod clar, obiectivul este de a maximiza strângerea drumului la virare și, prin urmare, accelerația transversală, cu o setare de direcție foarte precisă și receptivă la schimbarea direcției. Faptul că motorul este dispus longitudinal este o alegere din cauza dimensiunilor arhitecturii unice, este un motor în formă de W cu 12 cilindri, cu 6 litri de cilindree , cu o împărțire în 3 bănci de câte 4 cilindri, cei 2 cele mai externe formează un unghi de 120 ° între ele, în timp ce al treilea este plasat în mijloc; arborele cotit, care se sprijină pe 5 suporturi principale, are o conformație cu 4 coturi, cu biele grupate în perechi de trei pentru fiecare cot. A fost primul motor de acest tip fabricat de Teutonics, dar diferă complet de W12-urile pe care grupul Volkswagen le- a produs ulterior, care au fost derivate de la motoarele VR6 și mai asemănătoare cu un motor V, împărțit în două bănci de șase cilindri. , care, totuși, nu sunt dispuse longitudinal, ci cuplate câte trei în fiecare bancă.
Acest atmosferic combustibil al motorului este gestionat electronic de injecție indirectă , distribuirea are loc prin intermediul a două axe cu came pe bancă controlată de roți dințate și lanț, butelia capetele sunt echipate cu 5 supape pe cilindru: 3 pentru admisie și 2 pentru evacuare. Motorul este răcit cu lichid și are, de asemenea, un convertor catalitic. Datorită arhitecturii sale, este foarte largă, deci nu a fost posibilă poziționarea transversală.
Dezvoltă o putere maximă de 509 CP la 5.800 rpm , în timp ce cuplul motorului atinge un vârf maxim de 55 kgm la 4.000 rpm. La momentul prezentării sale în 1991, printre cele mai exclusive mașini sport de înaltă performanță de pe piață se numărau: Lamborghini Diablo , lansat pe piață cu un motor V12 de 5.700 cm³ aspirat natural, cu 492 CP; Ferrari F40 prezentat în 1987 propulsat de un motor V8 cu două turbo de 2.900 cm³ capabil de 478 CP; cea mai puternică mașină de pe piață a fost Bugatti EB110 cu un motor V12 supraalimentat de 3500 cm³ cu patru turbocompresoare care livrează 560 CP.
Puterea motorului W12 a fost transmisă printr-o transmisie mecanică cu comandă manuală, cu șase trepte plus mersul în avans, la o tracțiune integrală , denumită de fapt „patru”, tip de transmisie folosit de câțiva ani de acum de la Audi și în mitinguri. În centrul sistemului se află diferențialul central tipic conceptului quattro, un diferențial Torsen tip C care împarte cuplul de acționare între punțile față și spate.
Gama sa de funcționare variază de la 80% -20% spate-față și 30% -70% spate-față, cu un raport de 60% -40% între axele respective în condiții standard.
Roțile celor două axe, pe de altă parte, au primit cuplul de la două diferențiale de tip deschis, deci clasice cu posibilitatea de a bloca manual puntea spate.
Deoarece mașina a fost echipată cu un sistem de frânare cu ABS , unitățile de comandă au dezactivat-o atunci când diferențialul din spate a fost blocat, dar în același timp, odată ce viteza a depășit 25 de kilometri pe oră, electronica a reactivat-o și a deblocat diferențialul din spate.
Suspensia a fost de tipul osului redus independent cu patru roți, cu bară de torsiune pe fiecare axă.
Proiectare și aerodinamică
Dincolo de mecanica extravagantă pentru o mașină sport, ceea ce a fost cel mai frapant au fost alegerile de design concepute pentru șasiu. De fapt, Audi a realizat un spalier din tuburi de aluminiu , iar caroseria a fost construită cu același aliaj.
Scopul a fost de a transfera această experiență pe platformele de producție, așa cum sa întâmplat într-adevăr.
În realitate, spalierul tubular era până acum o structură învechită, utilizată doar de Ferrari F40 (proiectată cu patru ani mai devreme și derivată din Ferrari 288 GTO prezentată în 1984) care o avea în oțel, dar caroseria era din materiale compozite.
Aceste materiale, în special fibra de carbon , au început să-și facă loc printre mașinile sport ale vremii, atât de mult încât Lamborghini Diablo se mândrea cu o structură mixtă din panouri din aluminiu și fibră de carbon, iar Bugatti EB110 a fost realizat complet cu acestea din urmă.
În ciuda acestui fapt, Avus s-ar putea lăuda cu o greutate foarte mică a bordului, de doar 1.250 de kilograme, datorită aliajelor ușoare utilizate pentru caroserie și rigidității la torsiune și flexiune adecvate mașinii de tip i.
Cu toate acestea, nu este posibil să se facă o comparație cu mașinile sport ale vremii, deoarece datele referitoare la Diablo și EB110 se referă la masele în stare de funcționare care sunt în jur de 1.500 kg, în timp ce F40 (care, totuși, este mai spartan decât toate aceste modele) se mândrește cu o greutate la bord de numai 1.235 kg.
Designul a fost încredințat lui J Mays sub supravegherea lui Martin Smith, pe atunci director al Audi Style Center din München.
Alegerea designerilor a fost să nu picteze caroseria, din aluminiu lustruit, deoarece elementul distinctiv trebuia să fie structura din aluminiu.
Pentru a sublinia această caracteristică, designerii au ales să marcheze o talie foarte joasă pentru a scoate în evidență arcurile roților foarte înalte și să amintească cursa Auto Union din anii treizeci, cunoscută și sub numele de Săgeți de argint, făcută tot din aluminiu și argint.
De asemenea, din acest motiv, numele Avus a fost ales pentru a comemora victoriile acestor mașini pe acea pistă.
Partea din față este foarte înclinată, iar habitaclul are o formă de lacrimă, prin urmare foarte aerodinamic, care apoi se conectează într-un mod uscat la coadă, destul de subțire și aliniat cu orizontul. Acest design și aripile înalte amintesc foarte mult de Auto Union Type C Streamliner.
Parbrizul, acoperișul și geamul din spate sunt realizate dintr-un singur cristal, cu excepția unei porțiuni din acoperișul din aluminiu care încorporează proiectarea unei prize dinamice de tip NACA , a cărei sarcină este de a acționa ca o admisie de aer pentru alimentarea motorului. Cu această soluție a fost posibil să se reducă frecarea aerodinamică la minimum.
Alte patru prize de aer sunt prezente pe caroserie, una în corespondență cu fiecare aripă spate și una pe fiecare parte în fiecare prag, precedată de un mers hiperbolic către partea din spate a mașinii, a cărei sarcină este de a crește forța de forță pe capotă. și separați fluxurile de aer înainte de gazele de eșapament ale motorului lăsând admisia de aer plasată la scurt timp.
Clusterele de lumină din față sunt foarte colectate și amintesc de două trapeze, printre acestea se află grila cu formă de V în centrul căreia sunt cele patru inele argintii ale siglei Audi, în timp ce luminile din spate au dimensiuni mai generoase, dar au totuși un design minimalist design și rotunjit.
Printre altele, această mașină a fost echipată cu uși care se deschideau vertical.
Interior
Interiorul este, de asemenea, destul de sobru, cu contraste între gri și roșu. Tapițeria este realizată din Alcantara gri deschis și acoperă complet tunelul central al cutiei de viteze, tabloul de bord și volanul și o parte a panourilor interne ale ușii, în timp ce podeaua este tapițată cu Alcantare roșie.
De aceeași culoare este pielea care acoperă scaunele, care au o structură de susținere mixtă din carbon și aluminiu, în plus există inserții din piele roșie pentru a acoperi mânerele interne ale ușilor.
Pe tunel se află pârghia de viteze cu tijă și grilă glisantă din aluminiu, în timp ce butonul și cadrul grilei sunt realizate din briar, utilizate și pentru inserțiile părții superioare a panourilor ușii.
Volanul este foarte simplu, circular și cu trei spițe fără design ergonomic, în spatele acestui cadru în formă ovoidală, cu două cadrane circulare mari unul lângă altul, care raportează turația instantanee și rotația motorului, între cele două un afișaj mic cu diferite lumini de avertizare. Alte cadrane circulare se găsesc aliniate în centrul faciei cu orificiile de dedesubt.
Pedalele sunt perforate și din aluminiu.
Performanţă
Potrivit companiei-mamă, Avus quattro are o putere maximă de 509 CP la 5.800 rpm, accelerează de la 0 la 100 km / h în trei secunde și poate atinge o viteză maximă de 340 km / h.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Audi Avus quattro
linkuri externe
- (EN) Audi Avus (1991) , pe carbodydesign.com, 1 martie 2007. Accesat la 18 decembrie 2016.
