Audi 100 C1

Audi 100 (C1)
Descriere generala
Constructor	Audi
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	Coupe
Producție	din 1968 până în 1976
Inlocuit de	Audi 100 C2
Exemplare produse	827.474 [ fără sursă ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4398-4636 m m
Lungime	1728-1750 mm
Înălţime	1344-1421 mm
Etapa	2560-2675 mm
Masa	de la 1050 la 1120 k g
Alte
Asamblare	Ingolstadt Neckarsulm
Alți moștenitori	Audi Coupé (moștenitorul Audi 100 Coupé S )
Mașini similare	Sedan : BMW 1800 și BMW 518 și 520/4 E12 Mercedes-Benz W115 Opel Rekord D Seria Volvo 100 Cupe : Ford Capri Lancia 2000 HF Coupé Peugeot 504 Coupe Opel Manta

Acronimul Audi 100 C1 indică prima generație a Audi 100 , o mașină de gamă medie-înaltă produsă din 1968 până în 1976 de producătorul german de mașini Audi , pe atunci cunoscută sub numele Auto-Union Audi .

Profil și istorie

Semnificația istorică a primei generații Audi 100 rezidă în faptul că a fost primul Audi conceput în întregime sub egida Volkswagen . F103 , de fapt, a fost comercializat sub marca Audi, dar proiectul a derivat direct din cel referitor la F102 anterior, care s-a dezvoltat în schimb în perioada în care Casa celor patru inele se afla sub controlul Daimler-Benz .

Geneza și debutul modelului

În 1965, Volkswagen a preluat 50,3% din participația Auto Union , deținută anterior de Daimler-Benz (care, la rândul său, controlase compania Ingolstadt din 1958 ). Primul pas făcut de noua conducere a fost eliminarea utilizării motoarelor în doi timpi , acum în mod definitiv depășite și puțin apreciate. Aici a intrat în scenă o figură foarte semnificativă din istoria renașterii Audi. Acest personaj a fost numit Ludwig Kraus , sub Auto Union din 1963 , când Casa celor patru inele era încă sub egida lui Daimler-Benz. El a fost cel care a supravegheat proiectul F103 , care ar fi dat naștere unei familii de modele mid-range, apoi comercializate atunci când Casa ar fi intrat pe orbita Volkswagen. Printre diferitele inovații introduse odată cu venirea acestei familii de modele, a fost tocmai sosirea unui motor în patru timpi de origine Daimler-Benz și dorit de însuși Kraus, care între timp ar fi trecut la Volkswagen însuși. Dar Kraus și-a dat seama că un singur model nu va garanta un viitor stabil pentru marca Audi reînviată (preluată de House of Wolfsburg în urma intrării masive în capitala Auto Union), așa că a considerat că ar fi potrivit să lucreze pe proiectul unui nou model de vârf decât F103 . Pe de altă parte, consiliul de administrație Volkswagen s-a opus acestei idei și a impus în schimb sarcina de a lucra la noi îmbunătățiri pentru gama F103 , fără să se gândească cel puțin la un nou model. Din acest motiv, Ludwig Kraus, deloc convins de programele care i-au fost impuse, a început să lucreze în secret la un nou proiect împreună cu echipa sa de designeri, în paralel cu programele oficiale ale Casei. Dar la scurt timp după aceea , când s-a realizat primul model la scară mică, proiectul clandestin a fost descoperit de Rudolf Leiding , deja arhitectul renașterii Auto Union după sfârșitul războiului și încă parte a consiliului Auto Union Audi după război. a intrat pe orbita Volkswagen. Rudolf Leiding nu și-a ascuns dezamăgirea și Kraus a trebuit să muncească din greu pentru a-l convinge pe manager de bunătatea intențiilor sale și de valabilitatea proiectului. Leiding a acordat apoi încă patru săptămâni pentru a-i permite lui Kraus și însoțitorilor săi să aducă alte îmbunătățiri proiectului, după care va fi obligat să dezvăluie totul consiliului de administrație. Când termenul a expirat, în noiembrie 1966 , consiliul de administrație a fost informat de Leiding și l-a chemat pe Kraus pentru explicații cu privire la această chestiune. În cele din urmă, a ieșit la iveală și faptul că Leiding acoperise afacerea paralelă a lui Kraus, așa că amândoi au riscat mult să se opună cerințelor consiliului de administrație. Dar ultimul cuvânt al lui Heinrich Nordhoff, CEO al Volkswagen la acea vreme, a fost în cele din urmă să dea undă verde proiectului Kraus, un proiect care a luat în mod evident acronimul F104 . Specificațiile dictate la acel moment de Nordhoff erau doar trei: comercializare mare (deci și rentabilitate mare), greutate redusă și performanță bună. În rest, carte albă a fost chiar acordată, inclusiv posibilitatea de a proiecta o platformă specifică de la zero. Ceea ce a fost preluat de F103 a fost pur și simplu abordarea stilistică, chiar dacă revizuită într-o cheie mai modernă. În ceea ce privește motorul, acesta a fost derivat și din cel cu compresie ridicată montat sub capota modelului F103 , dar a fost revizuit în așa fel încât să-i crească deplasarea și, pe de altă parte, și-a pierdut caracteristicile legate de raportul de compresie care era astfel redusă. Proiectul a evoluat destul de repede, doar gândiți-vă că mașina definitivă a fost deja prezentată la 26 noiembrie 1968, adică la doi ani după „descoperirea” proiectului clandestin de către conducerea Volkswagen.

Design exterior și interior

După cum sa menționat deja, abordarea stilistică a primei generații a lui Audi 100 , cunoscută și prin inițialele C1 , a preluat diferite elemente ale F103 , dar și-a reinterpretat personajele într-o cheie mai modernă, propunând linii mai întinse și mai puțin moi. În general, era o berlină în trei volume și patru uși de proporțiile destul de clasice, dar departe de a fi banală până la un ochi mai atent. O mare parte din design a fost încredințată computerelor din acea vreme, care, în ciuda tehnologiei limitate pe care o aveau, au reușit totuși să facă o treabă excelentă folosind metoda elementelor finite . Una dintre priorități a fost acordată îmbunătățirii caracteristicilor de penetrare aerodinamică în comparație cu F103 : rezultatul final a fost un Cx egal cu 0,369, care în acel moment era o valoare foarte respectabilă.

Partea frontală, înclinată înainte, era caracterizată de o grilă neagră, tăiată transversal de două mustăți cromate în centrul cărora stătea emblema celor patru inele, care au rămas neschimbate în ciuda tranziției de la utilizarea mărcii DKW la cea a Audi marca. Întregul front era deci înconjurat de un cadru crom care îngloba și farurile în formă trapezoidală. Vederea laterală a făcut posibilă observarea liniei mașinii, mai subțire decât modelele F103 datorită liniei de centură joasă, precum și liniile capotei și ale portbagajului erau scăzute. Întreaga parte a fost brazdată de o matriță cromată care a înfrumusețat vederea de ansamblu. Dar și zona pragului și arcurile roților au primit profile cromate pentru a înfrumuseța linia mașinii. Caracteristicile stilistice ale cozii au fost în schimb ceva mai detașate de cele ale modelului F103 , propunând linii mai curate, mai ales în ceea ce privește grupurile optice, întotdeauna dreptunghiulare, dar mult mai delimitate decât cele ale modelului inferior, precum și mai învăluitoare.

Interiorul habitaclului s-a dovedit a fi suficient de spațios pentru a găzdui confortabil chiar și 5 persoane și pentru călătorii lungi, o zonă pentru care modelul 100 a fost special conceput. Scaunul șoferului avea vedere la un tablou de bord cu două instrumente circulare mari, plus alte două instrumente cu diametru mai mic plasate în centrul tabloului de bord, unul deasupra celuilalt. Volanul mare avea 3 spițe, în timp ce pârghia de viteze , care până când F103 era pe coloana volanului, a fost mutată pe podea.

Structură, mecanică și motoare

Am vorbit deja despre căutarea unei penetrări aerodinamice mai mari în timpul dezvoltării proiectului F104 , dar un alt aspect care a implicat îndeaproape proiectarea caroseriei și întreaga structură a primei generații a Audi 100 a fost cel referitor la reducerea greutății . Ambele aspecte au vizat, pe de o parte, îmbunătățirea performanței pe șosea , dar, pe de altă parte, și limitarea consumului de combustibil. Cu toate acestea, structura generală a rămas de tipul corpului purtător , cu corpul din tablă de oțel . Însă arhitectura mecanică a mașinii, de tip „cu totul înainte” ( motor frontal și tracțiune față ) a făcut posibilă economisirea greutății prin eliminarea arborelui de antrenare . Acest lucru, combinat cu numeroase alte măsuri incluse în faza de dezvoltare a proiectului F104 , a făcut posibilă limitarea greutății bordului mașinii în doar 1.050 kg . Structura în sine s-a dovedit a fi destul de robustă și mai presus de toate sigură, atât de mult încât a respectat reglementările SUA privind testele de impact .

Mecanica șasiului modelului 100 C1 avea o punte față cu roți independente cu brațe transversale, arcuri elicoidale și bară stabilizatoare, în timp ce puntea spate era de tip mai tradițional, oferind un aspect rigid al axei cu arc Panhard și arcuri cu bară de torsiune . Sistemul de frânare avea discuri în față cu montanți interiori, adică direct la ieșirea diferențială , în timp ce tobe mai tradiționale erau montate în spate. Direcția era cremalieră în loc de tip.

Motorul utilizat pe primul Audi 100 a fost derivat direct de la motorul cu compresie medie montat pe F103 , dar a fost dezvoltat în continuare, chiar dacă acest lucru a dus la scăderea raportului de compresie , care este foarte mare în modelul cu gamă inferioară. În modelul 100 C1, această unitate de motor, cu o deplasare de 1760 cm³ , a fost propusă în trei nivele de putere maximă, în funcție de care dintre cele trei niveluri de asamblare a fost luată în considerare. Acest lucru a dus la debutul Audi 100 de bază cu un motor de 80 CP , al 100 S cu un motor de 90 CP și al 100 LS cu un motor de 100 CP. Cele două versiuni mai puternice aveau un motor cu un raport de compresie încă ridicat, în special pentru acei ani, și egal cu 10,2: 1, în timp ce versiunea de bază a văzut această valoare scăzând la 9,1: 1. În orice caz, însă, cutia de viteze era de tip manual cu 4 trepte.

Carieră comercială

Un sedan Audi 100 cu 2 uși.

Comercializarea primei generații a Audi 100 a fost începută folosind rețeaua de vânzări existentă Auto Union, mai degrabă decât cea a companiei-mamă. De fapt, șefii companiei Wolfsburg nu erau încă convinși de potențialul comercial al acestui model, așa că au preferat să mențină o anumită distanță. Producția a avut loc inițial la fabrica istorică din Ingolstadt, pe care 100 C1 a trebuit să o împărtășească cu Beetle , ale cărei volume mari de producție au determinat conducerea Volkswagen să aleagă uzina bavareză ca loc de producție suplimentar în plus față de Wolfsburg. În ciuda îndoielilor „macilor mari” cu privire la potențialul mașinii, deja în anul următor, la Salonul Auto de la Frankfurt , modelul 100 C1 a fost oferit și cu un sedan cu 2 uși, o versiune care, printre altele, a fost caracterizat prin stâlpul spate ușor mai înclinat, ceea ce a făcut ca linia mașinii să fie și mai subțire și mai dinamică. Audi 100 cu două uși a fost oferit în aceleași motoare ca și sedanul cu 4 uși. În același timp, evenimentul german a prezentat prototipul a ceea ce din 1970 va fi comercializat sub numele de Audi 100 Coupé , de fapt un adevărat coupe construit pe o platformă și mecanici derivate din sedan.

De fapt, Audi 100 nu a întârziat să se dovedească un succes, datorită curățeniei liniilor sale și performanțelor sale excelente pentru acea vreme. Un alt motiv care i-a determinat pe mulți cumpărători să apeleze la dealerii Auto Union a fost timpul de așteptare foarte lung pentru un model precum Mercedes-Benz W115 , așa-numitul Strich Acht , unul dintre principalii concurenți ai Audi 100 , de asemenea un succes. , dar se luptă pentru a satisface cererea clienților. O mare satisfacție a venit și pe frontul exporturilor: Italia și Olanda au fost cele două piețe externe majore pentru Audi 100 C1 , ^[1] urmate de Statele Unite . Mașina a început să fie exportată în străinătate încă din mai 1969 împreună cu modelul Super 90 aparținând gamei F103 .

În a doua jumătate a anului 1970, pentru gama de berline, atât cu 2, cât și cu 4 uși, a fost propusă opțional partea din față cu faruri circulare duble deja incluse standard în versiunea coupé. Tot în aceeași perioadă au existat actualizări ale sistemului electric, alternatorului și bateriei, ultimele două fiind acum mai puternice. În plus, modelul 100 LS a fost oferit și cu o cutie de viteze automată cu 3 trepte.

Un Audi 100 LS cu acoperiș din vinil.

Un Audi 100 GL.

În 1971 , producția a fost transferată uzinei NSU din Neckarsulm (până acum casa istorică renumită pentru Prinz aparținea galaxiei Volkswagen). În septembrie a aceluiași an, au existat actualizări importante ale gamei: versiunea de bază de 80 CP și versiunea de 90 HP S au fost înlocuite cu un singur model, numit pur și simplu 100 , fără coduri de identificare a caroseriei și cu o putere maximă de 85 hp. Modelul LS a rămas aproape neschimbat, cu excepția unor detalii din set-up: în acest sens, o nouă opțiune introdusă special pentru această versiune a fost acoperișul special din vinil negru, prevăzut pentru berlina LS cu 2 uși și care a dat un efectul tonului asupra caroseriei mașinii, contribuind, de asemenea, la diferențierea acesteia de sedanul cu 4 uși. Din punct de vedere estetic, singura variantă standard pentru întreaga gamă a fost înlocuirea capacului de combustibil (în metal expus) cu un capac ascuns acoperit de o ușă de aceeași culoare cu caroseria . În partea de sus a gamei a fost introdus un nou model, 100 GL , echipat cu același motor ca și versiunea coupé, adică unitatea de 1871 cm³, care în acea fază evolutivă a gamei a fost lipsită de unul dintre cele două carburatoare , rezultând astfel ușor slăbit și scăzând de la 115 la 112 CP la ambele modele. Audi 100 GL a fost dotat cu 2 și 4 uși, iar farurile rotunde divizate, opționale în celelalte versiuni, au fost incluse în acest caz în echiparea standard. Dar, în special, interiorul a primit cele mai multe îmbunătățiri, preluate din versiunea bogată coupé și care a inclus, printre altele, predispoziția pentru radio , scrumieră și ceasul din consola centrală. Opțional era cutia de viteze automată cu 3 trepte menționată mai sus.

Un Audi 100 C1 pentru piața SUA.

Audi 100 după restilizarea din 1973

Pentru 1972 nu au existat actualizări majore, în timp ce în august 1973 a sosit o nouă actualizare: de data aceasta știrile s-au concentrat în mecanică și chiar în caroserie, unde în zonele din față și din spate au fost reproiectate unele puncte pentru a obține o mașină. capabil să monteze noile bare de protecție cerute de noile reglementări de siguranță din SUA. Pentru a minimiza impactul costurilor efectuării acestei actualizări, a fost extinsă și la producția destinată piețelor europene . În ceea ce privește mecanica, au existat inovații interesante, cum ar fi sosirea unei noi osii spate cu arcuri de torsiune și elicoidale și un nou sistem de frânare cu circuit dublu încrucișat conceput pentru a crește stabilitatea mașinii în caz de frânare. În ceea ce privește frânele, o altă inovație importantă a fost deplasarea discurilor de frână, nu mai în interior, ci pe butucii roților. Actualizarea la puntea spate și la sistemul de frânare a avut ca rezultat, printre altele, îmbunătățirea stabilității mașinii chiar și în condiții de vânt transversal. Noile suporturi ale motorului au îmbunătățit, de asemenea, confortul acustic în interiorul habitaclului. Pe plan extern, modificările stilistice au fost abia vizibile, dar evidente odată ce au fost observate: de exemplu, capătul frontal al frontului a fost reproiectat, cu o grilă cu contururi mai unghiulare (anterior erau mai rotunjite), în timp ce grila și simbolul cu fante din cele patru inele erau din plastic și nu mai erau din metal. Mai târziu, grupurile optice au fost actualizate odată cu sosirea unor noi lumini de marșarier mai mari. Aceste grupuri optice ar putea fi apoi integrate, la cerere, cu noi lumini de ceață spate introduse întotdeauna în aceleași materiale plastice, în timp ce până în acel moment se obțineau doar ca lumini suplimentare sub bara spate. Pentru a diferenția în continuare versiunea de bază de restul gamei, a fost lipsită de profilele cromate de pe arcurile roților, pragurilor și lateralelor. Interiorul a primit, de asemenea, actualizări interesante, în primul rând sosirea centurilor de siguranță , standard pe toată gama. Lista accesoriilor la cerere a fost îmbogățită în schimb cu sosirea sistemului de aer condiționat și a servodirecției .

Pe unele piețe, precum Statele Unite, accesoriile precum aerul condiționat și servodirecția au fost foarte binevenite, dar pe alte piețe, cum ar fi cea suedeză (unde mașina a trebuit să facă față unor modele deja consacrate, cum ar fi Volvo 100 Series ) , a fost necesar să se introducă în echipamentul standard un accesoriu precum spălătorul farurilor , care este important într-o țară adesea supusă vremii nefavorabile, noroiului și zăpezii . Pe restul piețelor europene unde a fost comercializat, Audi 100 C1 a oferit acest accesoriu doar la cerere.

Este timpul să testăm acceptarea actualizării din 1973 și iată că deja la 9 ianuarie 1974 consiliul de administrație al Audi NSU Auto-Union GmbH a aprobat seria de actualizări la care ar fi trebuit să lucreze designerii pentru a le introduce în a doua jumătate a anului curent. Cele mai semnificative actualizări mecanice au fost de data aceasta în partea din față, unde discurile de frână au fost montate de această dată la bord, la butucul roții. De la Audi 80 B1 au existat alte actualizări și ajustări ale suspensiei , în special în partea din față, întotdeauna menite să îmbunătățească stabilitatea pe șosea. Una dintre inovațiile majore a avut loc, totuși, pe partea din față a gamei de motoare, unde versiunea de bază a renunțat la 1,8 85 CP pentru a găzdui sub capotă motorul EA827 , introdus deja în 1972 ca unitate de 1,3, 1,5 și 1,6 litri sub capota Audi 80 . În cazul modelului 100 C1 , a fost montată unitatea de deplasare mai mare, de la 1588 cm³ și capabilă să furnizeze întotdeauna 85 CP (ca în cazul versiunii 1.8 de bază anterioare), dar cu costuri de operare mai mici. În acest fel, au dorit să ofere un ajutor suplimentar celor care au preferat să se orienteze spre un 100 în pregătirea economică, oferindu-le un motor puțin mai puțin solicitant, o idee comercială utilă în vremuri de criză petrolieră . Modelul astfel echipat a luat numele de 100 L și a diferit de restul gamei și pentru alte detalii ascunse, cum ar fi adoptarea unui angrenaj conic mai lung (pentru a permite o economie mai mare de combustibil) și o baterie cu putere mai mică, oricât de adecvată este, dar capabil să permită economii mai mari producătorului german.

Criza petrolieră în curs , printre altele, a impus soluții suplimentare pentru piața SUA, ale cărei reglementări stricte ar fi eliminat modele precum Audi 100 produse până în acel moment. Din acest motiv, o versiune cu injecție K-Jetronic a fost introdusă în 1975 , așa cum am menționat deja, rezervată doar pieței SUA. Aici prima generație a Audi 100 va rămâne pe piață până în 1977 , la un an după încetarea producției în fabricile germane, care a avut loc la începutul verii 1976. Va fi înlocuită imediat cu a doua generație .

Audi 100 Coupé S

Un Audi 100 Coupé S.

Vedere din spate.

Concentrați-vă pe admisia de aer din stâlpul din spate.

În ceea ce privește berlina, versiunea coupé a Audi 100 C1 a fost, de asemenea, puternic dorită de Ludwig Kraus, care dorea un coupé din gama revigorată Audi. Proiectul pentru această versiune coupé a fost început la scurt timp după cel pentru sedan. Designul caroseriei a văzut, de asemenea, contribuția unui tânăr Hartmut Warkuß , viitorul șef al designului Volkswagen din anii 1990 . Pentru dezvoltarea modelului Audi 100 Coupé S , s-a decis să nu ne îndepărtăm prea mult de designul original care caracterizase sedanul. Debutul Audi 100 Coupé S a avut loc la Salonul Auto de la Frankfurt în septembrie 1969, deși lansarea comercială efectivă a avut loc peste un an mai târziu, adică în octombrie 1970. Mașina a fost caracterizată în principal de reproiectarea completă la spate, cu stâlpi spate cu înclinare abruptă și lunetă . Stâlpii din spate, în special, au fost complet revizuiți și au devenit mult mai robusti, încorporând, de asemenea, o priză de aer pe fiecare stâlp din spate. Chiar și capătul cozii a suferit modificări evidente, începând cu grupurile optice, întotdeauna cu o dezvoltare orizontală, dar reproiectate într-un mod decisiv. Caroseria și-a pierdut aspectul de trei volume pentru a deveni un adevărat coupe fastback în două volume, în proporții nu prea diferite de Fiat Dino Coupé , care, totuși, a ocupat un segment de piață mai ridicat. În orice caz, nici partea din față nu a fost scutită de reinterpretări, iar apoi partea din față a primit noi faruri circulare divizate, o soluție introdusă pentru prima dată în cupe și care doar în anul următor ar fi fost propusă la cerere. . Caroseria mașinii a fost, de asemenea, coborâtă cu 67 mm în comparație cu sedanul, iar parbrizul a fost, prin urmare, mai înclinat și mai plat. Din punct de vedere mecanic au existat și câteva inovații, începând de la podea, scurtate cu 115 mm în ampatament , care a trecut astfel de la 2.675 la 2.560 mm. Deplasarea din spate a fost, de asemenea, redusă semnificativ, astfel încât versiunea coupe a fost în general cu 22,7 cm mai scurtă decât sedanul. Acest lucru a contribuit la creșterea calităților de agilitate ale mașinii, care, printre altele, a cunoscut și unele actualizări într-o cheie sportivă a suspensiilor, în special în ceea ce privește lățimea drumurilor , ușor crescută. Banda de rulare a anvelopei a fost, de asemenea, lărgită cu 2 cm, având o secțiune de la 165 la 185 mm, dar întotdeauna cu jante de 14 inci . În plus, frânele cu disc din față au devenit autoventilate și cu 4 pistoane. În ceea ce privește motorul utilizat, Audi 100 Coupé S a fost echipat cu o unitate de 1,9 litri, rezultatul refacerii motorului de 1,8 și 100 CP montat sub capota berlinei 100 LS . Pe lângă o creștere a cilindrării, acest motor a beneficiat și de o creștere a puterii maxime, trecând la 115 CP. Inițial s-a decis să se propună și o variantă de 100 CP în gama coupé, dar din motive de organizare a liniilor de producție, s-a ales în cele din urmă să opteze doar pentru varianta mai puternică.

Interiorul modelului Audi 100 Coupé S a fost mai îngrijit decât berlina, așa că a integrat în echiparea sa și bordul din lemn parțial căptușit, scaunele cu tetiere și volanul sport cu 4 spițe. nu cu mult (excursia verticală a reglajului a fost de doar 4 centimetri).

Primul pas evolutiv privind Audi 100 Coupé S a avut loc la un an după debutul său comercial, în octombrie 1971, când mașina a devenit disponibilă la cerere și cu cutia de viteze automată cu 3 trepte. În același timp, motorul de 1,9 litri a devenit un singur carburator în loc de doi, astfel încât puterea a scăzut, deși ușor, la 112 CP. Această actualizare, precum și toate celelalte de urmat, au urmat mână în mână cu cele la care a fost supusă și berlina Audi 100 , inclusiv modificările aduse caroseriei care au avut loc în 1973 pentru a respecta reglementările SUA privind testele de impact și restilizarea care a avut loc întotdeauna în același an, precum și actualizări ale sistemului de suspensie și frânare.

Ultimul Audi 100 Coupé S a ieșit de pe liniile de asamblare Neckarsulm în vara anului 1976: au fost produse în total 30.687 de exemplare coupé. Moștenirea acestui model va fi preluată câțiva ani mai târziu de prima generație a lui Audi Coupé .

Tabel rezumat

Caracteristicile diferitelor versiuni prevăzute pentru gama Audi 100 pe piața europeană sunt rezumate mai jos. Prețurile afișate se referă la momentul debutului pe piața germană:

Prototipuri și modele derivate personalizate

Audi 100 Cabriolet de la Karmann.

Au fost, de asemenea, pregătite unele modele personalizate ale modelului Audi 100 și chiar și unele prototipuri echipate cu motoare experimentale care au fost hotărâte în afara corului și care la acea vreme au făcut obiectul unor studii aprofundate ale unor producători de automobile. Per esempio, nel primo quadrimestre del 1971 vennero approntati tre prototipi di Audi 100 dotati di motore KKM 622 , ossia un motore Wankel derivato da quello della NSU Ro 80 e teso a sperimentare le possibilità di applicazione di tale motore su una vettura di fascia alta come appunto la stessa Audi 100 . Date le difficoltà di messa a punto di questo motore, e la sua scarsa affidabilità, il progetto non andò in porto e la possibilità di portare alla produzione di serie un modello come l'Audi 100 con motore Wankel rimase solo sulla carta.

Tre carrozzieri tedeschi proposero altrettante interpretazioni in chiave cabriolet dell'Audi 100 : questi carrozzieri furono la Karmann , la Deutsch e la Crayford, che realizzarono delle eleganti varianti "aperte" sulla base della berlina tedesca. Tali varianti furono proposte alla Casa madre per vagliare la possibilità di una sua produzione in serie. Purtroppo, però, la proposta venne respinta. Sempre dalla carrozzeria Crayford venne un'ulteriore proposta di fuoriserie su base Audi 100 , questa volta reinterpretata in chiave giardinetta . ^[2] . Ma anche in questo caso, la Casa non aderì all'iniziativa e anche la giardinetta rimase solo sulla carta.

Note

Bibliografia

• Audi 1909-2007, tutta la storia modello per modello , collana Quattroruote - Passione Auto, Editoriale Domus
• Audi 100 - Alle Modelle von 1968 bis 1994 , A. Bauditz - M. Modrow, 2008, Heel Verlag GmbH, ISBN 978-3-89880-899-6

Voci correlate

• Audi 100

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Audi 100 C1

Collegamenti esterni

• Pagina dedicata alla prima generazione dell'Audi 100
• Sito tedesco dedicato alla Audi 100 Coupé S

Audi
Autovetture	1909-1940 Typ A · Typ B · Typ C · Typ D · Typ E · Typ G · Typ K · Typ M · Typ R · Typ SS · Typ P · Typ T · Front Typ UW · 225 · 920 Epoca VW : non più in produzione Serie F103 · 50 · A3 ( 8L / 8P / 8V ) · 80 ( B1 / B2 / B3 / B4 ) · 90 · A4 ( B5 / B6 / B7 / B8 ) · 100 ( C1 / C2 / C3 / C4 ) · A6 ( C4 / C5 / C6 / C7 ) · 200 · 5000 · V8 · Coupé ( B2 / B3 ) · Cabriolet · quattro · A2 · S2 · RS2 Epoca VW : in produzione A1 · A3 (8Y) · A4 (B9) · A5 · A6 (C8) · S6 · RS6 · A7 · A8 · TT · RS4 · R8 · Q2 · Q3 · Q4 e-tron · Q5 · Q7 · Q8 · Allroad Quattro · e-tron Quattro · e-tron GT Competizione R8 Sport · R10 TDI · R15 TDI · R18 TDI Concept car Avus quattro · Nanuk quattro Concept · Rosemeyer · RSQ · Audi e-tron
Il gruppo Volkswagen : Audi · Bentley · Bugatti · Ducati · Lamborghini · MAN · Porsche · Škoda Auto · SEAT · Scania · Volkswagen

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili