Audi 100 C3

Audi 100 (C3)
Audi 100 seria C3 cu caroserie sedan
Descriere generala
Constructor	Audi
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	Statii de tren
Producție	din 1982 până în 1991
Înlocuiește	Audi 100 C2
Inlocuit de	Audi 100 C4
Exemplare produse	1.095.208 [1]
Premiul Mașina anului în 1983
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4.792 m m
Lungime	1.814 mm
Înălţime	1.422 mm
Etapa	2.687 mm
Masa	de la 1.080 la 1.500 k g
Alte
Asamblare	Ingolstadt și Neckarsulm
Proiect	Ferdinand Piëch
Aceeași familie	Audi 200 Audi 5000 Audi V8
Mașini similare	Alfa Romeo 90 BMW Seria 5 E28 Lansați Thema Mercedes-Benz W124 Opel Rekord E și Omega Saab 9000 Volvo 760
Vedere din spate

Abrevierea Audi 100 C3 (abreviere internă: Typ 44 ) indică a treia generație a Audi 100 , o mașină de ultimă generație produsă din 1982 până în 1991 de producătorul german de automobile Audi . În China a fost produs sub licență până în 2002 .

Profil și istorie

Geneza și debutul

Proiectul Typ 44 a început deja după lansarea comercială a celei de-a doua generații a Audi 100 , într-un climat caracterizat de condițiile financiare nefavorabile care afectau lumea automobilelor. Criza petrolului din 1973 a dus la o creștere rapidă și amețitoare a prețului combustibililor, iar costurile au fost inevitabil mari și de mașini de nivel mediu-înalt, adică cele caracterizate în mod normal printr-un consum mai mare datorită masei și dimensiunilor mai mari și motoarelor mai mari, inclusiv Audi 100 . Pe parcursul carierei lui 100 C2 , gama a fost îmbogățită și cu un motor diesel sau pentru a crea configurații speciale, precum Formel E , caracterizată printr-o cutie de viteze cu raport lung și alte soluții menite să reducă consumul de combustibil. Dar în curând a devenit clar că este nevoie de mai mult, că va fi necesar să pornim din nou de la o foaie goală pentru următoarea generație a marelui sedan Audi și că ar fi, de asemenea, necesar să investim în cercetare pentru a reduce consumul de motor și pentru a optimiza aerodinamica modelelor, prea penalizată de stilul unghiular din anii '70. S-a estimat că toată această serie de cercetări ar dura mult timp, precum și mulți bani, și acesta a fost motivul pentru care liderii grupului Volkswagen au decis să înceapă proiectul Typ 44 atât de devreme, pentru a nu ajunge la mașina definitivă.prea târziu riscând îmbătrânirea prematură a actualului 100 C2 în comparație cu concurența.

Audi Forschungsauto

În 1978 , guvernul Germaniei de Vest a alocat fonduri pentru industria auto germană: producătorii au fost invitați în schimb să propună un studiu auto care să combine performanța, economia de funcționare, habitabilitatea, siguranța și comercializarea. La această activitate au participat și Mercedes-Benz , Opel , Ford și Volkswagen , precum și Audi în sine. Rezultatul muncii proiectanților Audi a fost prezentat la Salonul Auto de la Frankfurt din 1981 sub numele de Audi-Forschungsauto (în germană : Audi experimental car ), un prototip care a condensat rezultatele eforturilor depuse de departamentul de cercetare și dezvoltare al compania Ingolstadt în a doua jumătate a anilor 1970 pentru a găsi soluții eficiente pentru a reduce costurile de administrare și utilizare a mașinii. Forschungsauto a propus în primul rând o caroserie care anunța temele stilistice ale celei de-a treia generații a Audi 100 . Dar conținutul real al acestui prototip experimental se află în altă parte: rămânând să examineze caroseria, prototipul a arătat soluțiile pentru optimizarea aerodinamicii identificate de echipa de design condusă de Martin Smith (responsabil pentru stilul și interiorul Audi din 1977 ); formele netede și detaliile inovatoare au limitat coeficientul de penetrare aerodinamică (C _x ) la doar 0,30. A fost cel mai bun rezultat obținut vreodată de o mașină până în acel moment și a fost preluat aproape fără penalizări pentru mașina de serie. Un alt aspect important în construcția Forschungsauto a fost utilizarea pe scară largă a aluminiului și a materialelor compozite pentru multe panouri de caroserie și alte componente. Ca rezultat, sa obținut o masă de bordură de doar 1.179 kg, care este foarte mică pentru acest tip de mașină. Forschungsauto a fost, de asemenea, echipat cu un motor supraalimentat de 1,6 litri, capabil să atingă 110 CP de putere maximă, datorită căruia viteza maximă a fost depășită cu 180 km / h, a fost sprintată de la 0 la 100 km / h în 12 secunde., dar, mai presus de toate, consumul a fost redus la doar 5 litri la 100 km la o viteză constantă de 90 km / h. Acesta din urmă a primit unul dintre conținutul esențial al Forschungsauto într-o perioadă sensibilizată în continuare de a doua criză energetică , care a avut loc în 1979 .

Prezentarea Forschungsauto a avut și scopul de a obișnui publicul cu noile forme planificate pentru viitorul Audi 100 , mult mai moderne decât cele ale modelului 100 C2 . Între timp, de fapt, proiectul Typ 44 înainta, într-adevăr, era deja în plină desfășurare, proiectanții ocupându-se de finalizarea unei caroserii care trebuia să păstreze ceea ce a promis prototipul Forschungsauto .

Mașina definitivă a fost lansată la 23 august 1982.

La fel ca și generația anterioară, producția a fost împărțită între fosta fabrică Auto Union - DKW din Ingolstadt și fosta fabrică NSU din Neckarsulm . În timp ce un nou atelier de vopsire a fost construit de la zero, cel existent a fost extins și modernizat în Neckarsulm.

La debut, noul Audi 100 era disponibil în patru niveluri de finisare: bază, CC , CD (adică nivelul superior) și CS , un model sportiv disponibil numai pentru anumite piețe.

Paralel cu lansarea comercială în Europa a avut loc și în SUA , unde mașina a fost comercializată din nou sub numele de Audi 5000 .

Același subiect în detaliu: Audi 5000 .

Design exterior și interior

Ceea ce a ieșit din munca și creioanele designerilor Audi însărcinați să lucreze la proiectul Typ 44 a fost o mașină cu un design avansat în comparație cu generația anterioară a Audi 100 . Totul a fost conceput în funcție de optimizarea aerodinamică, întotdeauna pe măsura stilului acelor ani, astfel încât aspectul general al caroseriei a rămas întotdeauna clasicul cu trei volume și cu patru uși. S-a remarcat linia mai în formă de pană, cu coada mai înaltă și pătrată, suprafețele rotunjite ale lateralului și ale acoperișului, fața înclinată, capota ușor înclinată, tendința acesteia din urmă care a continuat de-a lungul liniei centurii, înclinarea abruptă parbrizul și capacele netede ale roților cu rezistență aerodinamică redusă. Dar conținutul propus de modelul 100 C3 a fost, de asemenea, altul și mai ascuns: una dintre acestea a fost suprafețele laterale din sticlă, la nivelul caroseriei, numărul mare de carenaje din plastic, pe bare de protecție și laterale, pe oglinzile exterioare, ștergătoarele și pragurile. , eliminarea picăturilor pe acoperiș. Datorită acestor măsuri și a numeroaselor alte măsuri, în comparație cu prototipurile care nu funcționau încă, a fost posibil să păstreze _Cx- ul mașinii neschimbat, deci întotdeauna egal cu 0,30. Acest lucru a făcut ca 100 C2 să fie cea mai aerodinamică berlină din lumea acelor ani, chiar dacă a fost valabilă doar pentru versiunea de bază a gamei, în timp ce în versiunile superioare C _{x a} crescut la o valoare, oricât de apreciabilă era de 0,32. Aceasta a fost o îmbunătățire notabilă, cu atât mai mult în comparație cu C _x 0,42 din 100 C2, această din urmă valoare care a reprezentat , de asemenea, media Cx de sedan produse în acele începutul anilor 1980 . Excelentul coeficient aerodinamic a permis, printre altele, mai puțin foșnetul vântului în timpul conducerii, dar mai ales o reducere a consumului estimată de compania Ingolstadt cu aproximativ 18% la o viteză constantă de 120 km / h.

Scaunul de conducere

Compartimentul pentru pasageri din a treia generație a Audi 100 a fost mai spațios decât cel al precedentului: datorită caroseriei mai mari (peste 11 cm lungime și aproape 5 lățime), în timp ce ampatamentul a rămas neschimbat. Dimensiunile mai mari au fost în mare măsură destinate reproiectării habitaclului în sine pentru a oferi spațiu mai mare și, prin urmare, un confort mai mare. Și aici, eforturile designerilor au fost răsplătite, întrucât modelul 100 C3 s -a dovedit a fi berlina cu cea mai mare încăpere din segmentul său de piață, atât față, cât și spate. Acest lucru s-a aplicat și spațiului în înălțime: eliminarea picăturilor a făcut posibilă reducerea dimensiunilor generale ale structurii acoperișului în sine, obținând astfel mai mult spațiu pentru ocupanții mai înalți; pentru a accentua această caracteristică, scaunele erau așezate puțin mai jos. Un fapt care ar putea crea probleme pentru șoferii mai scurți, dar reglarea înălțimii scaunului era încă disponibilă (la cerere sau standard, în funcție de nivelul de asamblare). Grupul de tablou de bord-tablou de bord, acoperit cu poliuretan moale, a fost caracterizat printr-un design modern și rațional, dar cu un aspect sobru care contracara designul exterior inovator al caroseriei mașinii. Tabloul de bord a fost echipat cu un mic ecran care oferea informații despre orice defecțiuni sau niveluri scăzute de lichide (ulei, apă, lichid de frână) și baterie. În ceea ce privește portbagajul, acesta oferea o capacitate de 550 de litri, una dintre cele mai înalte din segmentul său.

Structură, mecanică și motoare

Corpul modelului 100 C3 a fost realizat din oțel zincat

În proiectarea structurii de bază a modelului Audi 100 C3 s-a acordat o mare importanță reducerii greutății, un concept care astăzi a devenit fundamental și esențial în proiectarea unei mașini, dar care în acel moment abia începea să-și manifeste importanța. . Corpul portant de bază din oțel a fost astfel acoperit cu panouri subțiri din tablă, cu componente suplimentare din aluminiu și carenaje din plastic. Panourile din tablă și corpul au fost aproape total zincate pentru a preveni rugina (unele foi au fost zincate doar pe o parte). Nu numai atât: s-a folosit o lunetă mai subțire și geamuri laterale, o roată de rezervă (mai mică și mai ușoară decât roata de rezervă normală, deși nu a fost apreciată de mulți proprietari care au preferat roata de rezervă normală, disponibilă la cerere), atacurile bara fata din aluminiu si bara spate din fibra de sticla si cricul pentru ridicarea autovehiculului din aluminiu. În total, doar aceste măsuri au permis o economie de aproximativ 25 kg și dacă adăugați panourile de aluminiu menționate mai sus, veți obține economii mult mai mari. Drept urmare, în fața dimensiunilor mai mari, modelul 100 C3 a reușit, în cel mai rău caz, să își mențină greutatea neschimbată în comparație cu cele 100 C2 ale unui motor similar. Dar, în alte cazuri, s-a realizat o iluminare între 30 și 50 kg. ^[2]

Mecanica celei de-a treia generații 100 a menținut un cadru clasic, în contrast cu inovațiile propuse în ceea ce privește designul. Schema mecanică generală a fost un motor longitudinal, dar întotdeauna de tip „all forward”. Capătul din față a confirmat soluția de tip MacPherson cu un braț negativ la sol, în timp ce capătul din spate a rămas în continuare o axă de torsiune rigidă cu o bară Panhard . Pe ambele axe au existat , de asemenea , telescopice hidraulice de șoc amortizoare și arcuri elicoidale. Pe aproape toată gama, sistemul de frânare era de tip mixt , adică cu discuri în față și tamburi în spate. Doar versiunile de top aveau și discuri în spate. Direcția, pe de altă parte, era cu pinion și cremalieră.

La debut, modelul 100 C3 era disponibil în patru motoare, dintre care trei erau pe benzină și unul diesel , toate cu arhitectură cu 5 cilindri , cu excepția celei de bază care era încă cu 4 cilindri:

• 100 1800 : 1781 cm³ Motor EA827 cu putere maximă de 75 CP . Este singura noutate din gama de motoare a noului Audi 100 în comparație cu gama de motoare a modelului anterior. Acest motor de bază a înlocuit precedentul 1.6, comparativ cu care, totuși, au fost tăiați aproximativ zece CP, în favoarea livrării cuplului la turații mici;
• 100 1900 : 1921 cm³ motor EA828 cu o putere maximă de 100 CP;
• 100 2200 : 2144 cm³ motor EA828 cu putere maximă de 136 CP;
• 100 2000 Diesel : motor 1986 cm³ CN cu putere maximă de 70 CP.

Două variante ale transmisiei disponibile: versiunea de bază a fost planificată cu o cutie de viteze manuală cu 4 trepte de viteză, în timp ce alte versiuni au fost combinate cu o cutie de viteze manuală cu 4 trepte plus un al cincilea marș foarte lung pentru a permite o economie de combustibil mai consistentă.

Evoluţie

Primii ani

Un Audi 100 Avant în 1983, prima generație a treia Avant

La începutul anului 1983 , mașina a câștigat râvnitul premiu Mașina anului , o recunoaștere foarte semnificativă pentru o mașină pe care Casa celor patru inele a văzut-o drept un pas decisiv spre a se stabili ca o marcă concurentă pe segmentul transversal al mașinilor de prestigiu. În acest sens, a treia generație Audi 100 a concurat mai direct cu mașinile de calibru Mercedes-Benz W123 (mai târziu W124 ), BMW Seria 5 E28 , precum și cu modelul suedez Volvo 700 Series sau Saab .

În martie, noul 100 Avant a fost prezentat presei în Port Grimaud ( Coasta de Azur , Franța ). În ciuda numelui identic cu versiunea fastback cu hayon bazat pe C2 , acesta era de fapt un model complet nou, un adevărat break , chiar dacă păstra unele caracteristici particulare, cum ar fi stâlpii din spate (și, prin urmare, și geamul din spate) care sunt foarte înclinat., care părea să vrea să-l lege de Avantul anterior. Intenția de a menține același spirit dinamic și exclusiv a fost dezvăluită și în forma particulară a lunetei din spate a noului Avant , foarte largă și cu profil înclinat, împărțită în două părți de un mic spoiler din material plastic întunecat. Partea din spate reproiectată în funcție de o capacitate de încărcare mai mare a oferit spațiu pentru 644 litri, extensibil la 2.025 litri prin rabatarea canapelei din spate. La debut, noul Audi 100 Avant a fost oferit în toate motoarele furnizate pentru sedan, cu excepția celor de 1,9 100 CP, pentru care compania din Ingolstadt a prevăzut o pensionare anticipată și, prin urmare, a considerat nepotrivită includerea acestuia în gama break pentru câteva luni.

Urmașul unei linii norocoase de break cu marca cu patru inele, modelul 100 Avant lansat în 1983 este considerat, în general, primul Audi cu caroserie break, deși în realitate a fost precedat în 1975 de versiunea break a 80 / Fox , o versiune rebranded și cu fața Audi 80 a familiei contemporane Passat , dar oferită doar pe unele piețe, inclusiv America de Nord, Regatul Unit și Africa de Sud.

Între timp, a doua generație a Audi 200 a fost introdusă în iunie, din nou pe baza caroseriei și mecanicii modelului 100 C3 , dar oferită cu motoare mai puternice și echipamente mai complete.

Același subiect în detaliu: Audi 200 .

Vedere laterală a unui 100 C3

În august 1983, odată cu lansarea comercială a modelului Avant , gama a fost îmbogățită și mai mult cu sosirea unei noi variante diesel, de această dată supraalimentată de un turbocompresor KKK, cu o putere maximă de până la 87 CP. A venit și retragerea anticipată a motorului de 1,9 100 CP; inițial a fost înlocuit doar cu o versiune suplimentară a modelului 1.8 de bază, crescut la 90 CP. Astfel a fost creată o „gaură” în gamă, între versiunea de 90 CP și cea de 136 CP. Această lacună s-a umplut aproape un an mai târziu, în august 1984 , când a sosit un motor pe benzină cu injecție de 2 litri , cu o putere maximă de 115 CP. Era un motor care fusese folosit deja cu un an înainte sub capota Audi 80 și Coupé contemporane. Luna următoare au apărut alte inovații, și mai semnificative: în primul rând a existat introducerea Audi 100 quattro , care a transfuzat tracțiunea integrală deja testată cu mare succes în Audi Quattro , care a obținut și rezultate excelente pe sedan. și Avant.în competiții. Versiunile cu tracțiune integrală au necesitat o reproiectare parțială a caroseriei, a cărei zonă a caroseriei a trebuit reproiectată pentru a face loc arborelui de antrenare, diferențialului central și diferențialului din spate. Suspensia din spate a trebuit, de asemenea , să sufere o revoluție totală, versiunile quattro primind o punte spate cu roți independente cu osii dorite, o nouă soluție, de asemenea, diferită de MacPherson de la Audi Quattro . Tracțiunea integrală a fost disponibilă în combinație cu motorul 1.8 de 90 CP și noua unitate de 2,2 litri și 138 CP. Aceasta din urmă a fost cealaltă mare noutate introdusă în noiembrie 1984 și a fost obținută prin refacerea vechiului motor de 2,1 litri (diametrul cilindrilor a trecut de la 79,5 la 81 mm). În acest fel, deplasarea a crescut la 2226 cm³, în timp ce puterea a crescut la 138 CP. Această actualizare a fost dezvoltată cu scopul de a reduce consumul de combustibil în comparație cu motorul de 2,1 litri.

La Salonul Auto de la Frankfurt din 1985, modelul 100 a fost prezentat cu actualizarea caroseriei complet zincate: chiar și acele piese din tablă care inițial nu au fost supuse galvanizării au fost acum incluse în tratament, făcând din C3 prima mașină de serie mare din lume. include această caracteristică. Cu acea ocazie, s-au adus îmbunătățiri în detaliu la motoare: bujii cu durată mai mare și în aproape întreaga gamă (cu excepția celor 75 CP 1.8) au fost introduse butoane hidraulice pentru recuperarea automată a jocului supapelor. În plus, a avut loc lansarea unei versiuni noi, 100 Quattro CS cu convertor catalitic și motor de 2,2 litri redus la 120 CP. În martie 1986 , a venit în schimb o nouă versiune pilot, 100 Turbo , echipată cu un motor introdus cu un an înainte sub capota celor mai rafinate 200 și care consta din unitatea obișnuită de 2,2 litri, dar supraalimentată. și cu o putere de 165 CP. Modelul 100 Turbo a fost disponibil atât ca sedan, cât și cu break și atât cu tracțiune față, cât și cu tracțiune integrală. În același an, injecția 2.0 a fost disponibilă și cu convertor catalitic și cu puterea maximă ușor redusă (113 CP).

Restilizarea și ultimii ani ai unei cariere comerciale

Un Audi 100 Avant Quattro după actualizarea de la sfârșitul anului 1987, cu emblema House care apare și în spate

La Salonul Auto de la Frankfurt din 1987 a fost prezentat Audi 100 , supus actualizării de la mijlocul carierei, o actualizare care este greu de perceput și nu poate fi găsită decât în ​​exterior în unele detalii, cum ar fi emblema celor patru inele prezentate acum și în coadă , deasupra compartimentului suportului pentru plăci sau noile mânere ale ușii sunt la același nivel cu caroseria. Inovațiile din interiorul habitaclului au fost mult mai evidente, unde au fost introduse noi panouri de ușă și scaune, precum și un tablou de bord complet reproiectat și un nou panou de instrumente în care vitezometrul și tahometrul au fost inversate. Fitingurile au fost îmbogățite și sistemul de siguranță procon-zece a fost adoptat pentru prima dată (în cazul unui impact frontal, în timp ce accesoriul centurii se retrage pentru a ține pasagerii din față mai eficient împotriva spătarului, coloana de direcție se retrage spre compartimentul motorului astfel încât să limiteze impactul asupra pieptului șoferului) și la cerere pentru prima dată airbag-ul , dar disponibil numai pentru șofer. La nivel tehnic, versiunile cu tracțiune integrală au primit ABS ca standard, în timp ce în ceea ce privește motoarele, acestea au fost noutățile: 1.8 de bază de 75 CP a fost eliminat de pe listă, în timp ce modelul aspirat de 138 CP a fost re-ponderat și prin urmare, deplasarea a crescut până la 2309 cm³, cu puterea maximă care a scăzut în schimb la 136 CP, deoarece noul motor a fost echipat cu un convertor catalitic. În cele din urmă, 2 litri catalizați au crescut de la 113 la 115 CP. Nemodificată, cel puțin în primele luni după actualizare, gama diesel, care a rămas în continuare în mod regulat în lista de prețuri. Alte actualizări tehnice au vizat cutia de viteze cu 5 trepte, acum standard pe întreaga gamă. În cele din urmă, versiunile quattro au văzut sosirea unui nou diferențial central autoblocant Torsen. Toate aceste actualizări au intrat pe listă și au fost de fapt comercializate între ianuarie și martie 1988 . La câteva luni după această actualizare, întreaga gamă din Germania a devenit injecție, având în vedere că chiar și motorul de intrare, în acel moment 1.8 de 90 CP (între timp scăzut la 88 CP datorită prezenței catalizatorului) a renunțat la carburator.

În vara anului 1988 a existat o actualizare majoră pentru Audi 100 Turbo Diesel , care a văzut puterea maximă crescând la 100 CP datorită adoptării unui intercooler .

În 1989 , Audi 100 a reușit să beneficieze de alte îmbunătățiri detaliate, cum ar fi oferta oglinzii din ușă din kitul standard al întregii game (până atunci era standard sau opțională în funcție de model). Echipament) și sosirea mânerelor de prindere interne sub cerul cabinei. Dar, în același an, au existat și evoluții interesante pe partea din față a motorului diesel: în primul rând, motorul aspirat natural de 2,0 litri a fost înlocuit cu un 2.4, de asemenea, aspirat natural, dar cu o putere maximă crescută la 82 CP. În septembrie, cea de-a 53-a ediție a Salonului Auto de la Frankfurt a fost cadrul pentru prezentarea noului motor diesel planificat pentru Audi 100 : vechiul turbodiesel de 100 CP cu precameră a fost retras, în favoarea unui nou turbodiesel cu injecție de 2,5 litri motor direct de la 120 CP. Astfel s-a născut Audi 100 2.5 TDI , primul Audi care poartă acronimul care de atunci va identifica mașinile întregului grup Volkswagen echipate cu un motor supraalimentat cu injecție directă de motorină. Această mașină a fost inclusă doar pe lista Audi din ianuarie 1990 .

În acel moment, însă, interesul pentru acest model a scăzut treptat din cauza vechimii generației de pe piață, aflată acum la vârsta de opt ani, împreună cu sosirea unor competitori de design mai recenți, precum BMW Seria 5 E34 (născut cu doar doi ani mai devreme). În ultimele luni ale carierei sale au existat doar actualizări detaliate. Din punct de vedere al motorului, singura actualizare a fost ușoara slăbire a motorului 2.3 pe benzină, care a scăzut de la 136 la 133 CP.

În mai 1990, producția sedanului a încetat, în timp ce versiunea Avant a continuat să rămână pe listă încă șase luni. În noiembrie același an, acesta din urmă a ieșit definitiv din producție.

Tabel rezumat

Versiunile planificate pentru gama Audi 100 C3 pe parcursul carierei sale comerciale și caracteristicile acestora sunt rezumate mai jos. Lista și prețurile afișate se referă la cel mai ieftin nivel de echipament dintre cele furnizate pentru fiecare versiune și în special pentru piața germană:

Le altre Audi 100

Una Hongqi CA7180

L'Audi 100 ha conosciuto evoluzioni anche a seconda del mercato di destinazione: si è già accennato alle Audi 5000 seconda serie destinate ai mercati nordamericani e proposte fra l'altro anche in un'inedita veste da limousine a passo allungato oltre che nelle più canoniche varianti berlina e Avant . Ma le varianti più interessanti erano quelle destinate al mercato cinese. Qui l'Audi 100 Typ 44 venne prodotta nell'ambito della joint-venture fra il gruppo Volkswagen e la cinese FAW : in seguito a tale accordo, a partire dal 1988, l'Audi 100 venne prodotta inizialmente con marchio Hongqi , una vettura destinata esclusivamente alle cariche istituzionali cinesi e che differiva dalle 100 C3 prodotte in Europa per il frontale completamente ristilizzato (fari trapezoidali di nuovo disegno, calandra a listelli orizzontali, logo della Hongqi, ecc) e per alcune rivisitazioni più discrete anche in altri punti del corpo vettura. A fare veramente la differenza fu invece il comparto motoristio, giacché l'Audi 100 a marchio Hongqi montava motori costruiti dalla Chrysler . Ciò in base al primo accordo fra i due costruttori, che prevedeva un ampio margine di autonomia per quanto riguardava i motori da montare nell'ammiraglia della Hongqi. La Hongqi su base Audi 100 C3 era inoltre prevista in due varianti di passo: quella normale, denominata CA7180 e quella a passo lungo, denominata invece CA7228 . Un secondo accordo intervenuto fra Volkswagen Group e FAW prevedeva invece la produzione della vera e propria Audi 100 con il marchio dei quattro anelli e con motori Audi, anche perché nel frattempo erano sorti problemi con la fornitura di motori da parte della Chrysler. La nuova produzione della Audi 100 ebbe inizio a partire dall'aprile del 1990 e venne assemblata in Cina come CKD , ossia in kit di montaggio inviato direttamente da Ingolstadt alla sede FAW di Changchun . L'Audi 100 cinese fu prevista con motori a 4 ea 5 cilindri e la sua produzione si protrasse per dodici anni, fino al 2002. Durante la produzione dell'Audi 100 in Cina, continuò comunque anche la produzione della Hongqi, ma durante gli anni '90 questo modello fu equipaggiato con un nuovo V6 Audi. Questo modello, denominato Hongqi CA7220 , fu prodotto fino al 2006 .

L'Audi 100 venne prodotta anche in Sudafrica , sempre in modalità CKD e qui venne commercializzata con la denominazione di Audi 500 . Il nome Audi 100 fu utilizzato anche per la produzione nel mercato giapponese, produzione che ebbe luogo nella capitale.

Note

Bibliografia

• Audi 1909-2007, tutta la storia modello per modello , collana Quattroruote - Passione Auto, Editoriale Domus
• Audi 100 - Alle Modelle von 1968 bis 1994 , A. Bauditz - M. Modrow, 2008, Heel Verlag GmbH, ISBN 978-3-89880-899-6
• Deutsche Autos - Band 4 , Werner Oswald, 2001, Motorbuch Verlag, ISBN 3-613-02131-5
• Quattroruote n°326, Dicembre 1982, pag.140, Editoriale Domus

Voci correlate

• Audi 100

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Audi 100 C3

Collegamenti esterni

• Sito in tedesco dedicato alla terza generazione dell'Audi 100

Audi
Autovetture	1909-1940 Typ A · Typ B · Typ C · Typ D · Typ E · Typ G · Typ K · Typ M · Typ R · Typ SS · Typ P · Typ T · Front Typ UW · 225 · 920 Epoca VW : non più in produzione Serie F103 · 50 · A3 ( 8L / 8P / 8V ) · 80 ( B1 / B2 / B3 / B4 ) · 90 · A4 ( B5 / B6 / B7 / B8 ) · 100 ( C1 / C2 / C3 / C4 ) · A6 ( C4 / C5 / C6 / C7 ) · 200 · 5000 · V8 · Coupé ( B2 / B3 ) · Cabriolet · quattro · A2 · S2 · RS2 Epoca VW : in produzione A1 · A3 (8Y) · A4 (B9) · A5 · A6 (C8) · S6 · RS6 · A7 · A8 · TT · RS4 · R8 · Q2 · Q3 · Q4 e-tron · Q5 · Q7 · Q8 · Allroad Quattro · e-tron Quattro · e-tron GT Competizione R8 Sport · R10 TDI · R15 TDI · R18 TDI Concept car Avus quattro · Nanuk quattro Concept · Rosemeyer · RSQ · Audi e-tron
Il gruppo Volkswagen : Audi · Bentley · Bugatti · Ducati · Lamborghini · MAN · Porsche · Škoda Auto · SEAT · Scania · Volkswagen

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili