Audi quattro

Audi quattro
Descriere generala
Constructor	Audi
Tipul principal	Coupe
Producție	din 1980 până în 1991
Inlocuit de	Audi S2 Coupe
Exemplare produse	11.452 [1]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	4404 m m
Lungime	1733 mm
Înălţime	1344 mm
Etapa	2524 mm
Masa	1280 k g
Alte
Asamblare	Ingolstadt
Proiect	Ferdinand Piëch , Jörg Bensinger și Walter Treser Hans Nedvidek și Franz Tengler (difuzare)
Stil	Martin Smith [2]
Aceeași familie	Audi Coupé , Audi 80 și 90
Mașini similare	Lancia Delta HF

Audi quattro este o mașină coupé produsă de producătorul german de automobile Audi între 1980 și 1991 . După cum sugerează și numele, este cunoscut pentru faptul că a fost prima mașină europeană de serie care a adoptat tracțiunea integrală ^[3] .

Istorie

Originile quattro

Detaliu tabloul de bord modern cu cristale lichide al unui Audi Quattro 20V din 1984

Proiectul quattro a început în februarie 1977, dintr-o inițiativă a șefului Audi de atunci pentru șasiu, Jörg Bensinger, care va deveni în curând managerul de echipă al proiectului referitor la viitoarea mașină sport cu tracțiune integrală, dar întotdeauna sub supravegherea lui Ferdinand Piëch , director tehnic Audi la acea vreme. În timpul unor teste efectuate în Finlanda pe diferite modele, Bensinger a estimat că sedanele tradiționale cu tracțiune față erau dezavantajate în comparație cu vehiculul off-road Iltis (care, deși a fost prezentat în anul următor sub marca Volkswagen , a fost proiectat de Audi) . Acesta din urmă, de fapt, a garantat o tracțiune mai mare nu numai în teren, unde era mai previzibil, ci și pe drumurile publice cu aderență slabă, cum ar fi cele umede sau înzăpezite. Bensinger, care lucrase anterior pentru BMW , Porsche și Mercedes , a concluzionat că tracțiunea integrală ar putea fi soluția la ceea ce el considera principalele probleme care afectează mașinile cu putere mare: manevrabilitate slabă și tracțiune pe suprafețe alunecoase, uzură excesivă a anvelopelor. Și schimbări bruște de comportament în urma accelerării și decelerării în curbe ^[4] . Problemele evidențiate de Bensinger s-ar putea traduce și într-un nivel mai scăzut de siguranță pe șosea, în special în ceea ce privește cele mai performante mașini. În cele din urmă, chiar dacă în prezent Piëch este considerat „tatăl” Audi Quattro , o mare parte a autorului trebuie să fie atribuită lui Bensinger ^[5] , care a ridicat problema siguranței rutiere și a optimizării tracțiunii, supunând-o atenției consiliului de administrație Audi, precum și dezvoltarea acestuia mai târziu.

Nu a fost tocmai o idee nouă: anterior alte modele, cum ar fi Jensen Interceptor FF din 1968 și Subaru Leone AWD din 1972, aveau caracteristici similare, dar dacă primul era puțin mai mult decât un meșteșug, acesta din urmă era un produs. folosit, deci tracțiunea integrală pe scară largă era încă necunoscută în Europa. Pe lângă perspectiva consolidării profilului tehnic al Audi în comparație cu principalii săi concurenți europeni ^[6] , decizia FIA de a admite mașini cu tracțiune integrală în campionat din 1979 a jucat și un rol decisiv în dezvoltarea proiectului Lumea raliului.

Scaunul șoferului unui Audi Quattro 20V

Bensinger intenționa inițial să instaleze un sistem de tracțiune integrală pe o mașină existentă, dar inginerul Ferdinand Piëch , membru al consiliului de administrație și șef al departamentului de dezvoltare și cercetare, a propus proiectarea unei mașini complet noi pentru a promova inițiativa ^{[7] [8]} . În septembrie 1977, a fost lansat apoi proiectul EA 262 ^[9], care a asigurat, condus de speranța succesului quattro , producția în masă a mașinilor cu tracțiune integrală pe scară largă ^[6] . Una dintre cele mai mari dificultăți în dezvoltarea unui astfel de proiect inovator în acei ani a fost impusă de conducerea Casei celor patru inele, care a limitat enorm bugetul disponibil. Din acest motiv, s-a încercat extragerea cât mai mult posibil din ceea ce era deja disponibil. În același 1977 și în acord cu Walter Treser, șeful sectorului de dezvoltare avansată (vehicule speciale) ^[9] , Bensinger a creat primul prototip, numit A1 quattro 80 , practic un Audi 80 de a doua generație , pe care a instalat transmisia Iltis , fără diferențial central, în timp ce suspensiile au fost derivate din cele ale Audi 200 , cu capătul din spate identic cu puntea față, dar rotit cu 180 ° ^[10] pentru a permite interfața dintre diferențial și arborele de transmisie . Deja soluția axei față rotite și montate în spate era simptomatică pentru cât de mic era bugetul pus la dispoziție de Audi. Motorul acestui prototip a fost totuși echipat cu un turbocompresor pentru a se apropia de ceea ce ar fi trebuit să fie designul final. În urma mai multor teste pe drumuri montane efectuate în Austria între sfârșitul anului 1977 și începutul anului 1978, realizarea s-a dovedit, în orice caz, inadecvată pentru a transmite roților o putere ridicată și neofisticată din punct de vedere tehnic ^[11] . Ca să nu mai vorbim de apariția frecventă a vibrațiilor datorită naturii aspre a tipului de transmisie utilizat, mai potrivit pentru un vehicul off-road dur și pur decât pentru un GT cu alte performanțe. În plus, absența unui diferențial central a făcut inconfortabil utilizarea mașinii pe suprafețe dificile și în special atunci când se manevrează în spații înguste. Inginerii Hans Nedvidek ^[12] și Franz Tengler ^[13] au fost apoi însărcinați să creeze o transmisie cât mai compactă, ușoară și rafinată, potrivită pentru echiparea unei mașini sport. Cu toate acestea, ideea generală a fost nu numai să producă o mașină sport, ci și să o folosească în domeniul sportiv pentru a demonstra validitatea teoriilor lui Bensinger. Din acest motiv, s-a stabilit inițial că mașina ar trebui să fie produsă în 400 de unități, cel puțin pentru a obține omologarea în grupa B și pentru a o putea folosi în Raliul Mondial . Nu au lipsit îndoielile, chiar și legate de vânzarea mașinii, deși numai în numărul mic de unități produse, dar în cele din urmă s-a decis continuarea proiectului. În primele luni ale anului 1978, după testul austriac, a fost reproiectat un nou sistem permanent de tracțiune integrală, inclusiv un diferențial central proiectat și construit de la zero. Prototipul astfel echipat, încă cu caroserie împrumutată de la Audi 80 contemporan, a fost testat în aprilie 1978 pe pista Hockenheim cu un motor de 160 CP și comparat cu un Porsche 928 de atunci nou, propulsat în schimb de un motor V8 de 240 CP. Rezultatele au fost interesante, întrucât prototipul a reușit să înregistreze un timp de tur doar puțin mai mic decât cel al cupei Zuffenhausen. Rezultatele obținute cu un al doilea prototip, echipat cu un motor de 170 CP, dar modificat astfel încât să atingă o putere maximă de 286 CP pentru perioade scurte de timp, sunt mai puțin reconfortante. Ei bine, acest motor, adus la acest nivel de putere, a luat foc, ceea ce a pus problema cum să anuleze aceste riscuri atunci când mașina a fost „stoarsă” temeinic. Soluția la această problemă a fost găsită în asamblarea unui intercooler în așa fel încât să răcească turbocompresorul și astfel să prevină declanșarea incendiilor chiar și la puteri mult mai mari. Un al treilea test pe o suprafață ierboasă abruptă și alunecoasă sa încheiat din nou cu rezultate încurajatoare, care au convins conducerea Audi să continue proiectul.

Prima serie Audi quattro din 1981

În acel moment a rămas problema modului de a face întregul sistem de tracțiune integrală mai ușor și mai compact, odată ce validitatea diferențialului central pe o mașină performantă a fost stabilită. În timp ce diferențialul central a fost derivat din nimeni altul decât micul Audi 50 (unele surse susțin că derivă încă din Audi 80 , dar analizele mai precise par să atribuie originea diferențialului micului Audi ^[14] ), inginerul Nedvedek a apelat la o soluție pe cât de ingenioasă și complexă pentru a permite crearea unui sistem compact și ușor de tracțiune integrală, o soluție care este mai bine ilustrată în paragraful următor. Având întreaga transmisie și mecanica aproape definitivă, am ajuns în toamna anului 1979, când a fost necesară o nouă sesiune de testare pentru un nou prototip, care încă avea caroseria Audi 80 . Un tester excepțional a fost pilotul finlandez Hannu Mikkola , un veteran deja cu experiențe sportive strălucitoare ( Ford , Peugeot și Toyota sunt incluse în programa sa). Mikkola nu numai că era entuziasmat de comportamentul prototipului, ci mai degrabă și-a reziliat contractul de șofer cu Ford și a semnat în schimb pentru Audi încă din 1980.

Între timp, liniile definitive ale mașinii prindeau contur și ele, care din motive bugetare a fost preferată să provină direct de la Audi Coupé , de asemenea pe punctul de a fi introduse pe piață. În schimb, la doar trei luni de la prezentare, programată pentru martie 1980 la Salonul Auto de la Geneva , numele oficial nu fusese încă definit. Din nou, Walter Treser a sugerat cuvântul „quattro” ca un nume care ar putea sublinia conținutul tehnic sofisticat al mașinii. La sediul Volkswagen , strategii de marketing au propus în schimb „Carat” ca nume comercial, un cuvânt care trebuia să fie un acronim pentru „ Coupé-All-Rad-Antrieb-Turbo ” ( Turbo Coupe cu tracțiune integrală), dar Treser a făcut pentru a observa că Carat era, de asemenea, marca unui parfum, care în cele din urmă ar diminua imaginea mașinii, precum și ar duce la probleme evidente de drepturi de autor. Apoi a stabilit patru (scrise cu o inițială minusculă) ca nume definitiv pentru mașină.

Debut comercial

Quattro a fost prezentat la Salonul Auto de la Geneva din 1980 și s-a dovedit a fi regina evenimentului elvețian, atrăgând atenția publicului asupra sa. Desigur, presa a aruncat și ea cu capul în standul Audi, dar până la urmă doar un număr mic de jurnaliști au putut previzualiza noul Audi născut. În total, între mașinile destinate standului și mașinile destinate presei, au fost produse doar douăzeci și patru de exemplare pre-serie și acesta a fost principalul motiv pentru care doar câțiva jurnaliști au putut testa mașina la debut.

Stil

Unul dintre primii Audi quattro , cunoscut și sub numele de ur-quattro

Stilul Audi quattro a fost strict legat de cel al modelului Audi Coupé proiectat de Giugiaro cu puțin timp înainte. Dar de data aceasta, englezul Martin Smith a ajuns la Audi în februarie 1977, la fel cum Bensinger și Piëch au avut prima conversație despre viitorul Audi quattro . Și aici, lui Smith i s-a acordat un buget redus, față de care Piëch dorea linii care să îmbunătățească în special latura tehnică a mașinii. Din acest motiv, liniile quattro nu au diferit mult de cele ale modelului Coupé , deși acesta din urmă a fost mult mai puțin agresiv din punct de vedere general și în ciuda faptului că quattro este imediat recunoscut de „sora mai mică”. Din acest motiv, nici Cx nu s-a schimbat prea mult, scăzând de la 0,45 la 0,43. Practic, pasajele roților au fost lărgite, nu atât pentru o ciudățenie estetică, cât pentru un scop în sine, ci pentru necesitatea de a conține roțile în interiorul caroseriei, deoarece utilizarea axelor lungi derivate de la Audi 200 le- ar fi făcut să iasă în afară. mult de la linia aripilor. Aceasta a fost actualizarea principală care a conferit caroseriei un aspect mult mai agresiv decât cel al modelului Coupé , care a ajuns să-și îmbunătățească aspectul tehnic și să diferențieze în mod clar quattro -ul de Coupé - ul normal cu tracțiune față . Barele de protecție au fost, de asemenea, reproiectate, cu diferența că, în acest caz, au fost fabricate din poliuretan și au devenit mai agresive și mai granuloase. Tot în poliuretan era și spoilerul spate fără precedent deasupra lunetei.

În interior au fost instalate scaune sport cu tapițerie destul de strălucitoare, dar bordul a fost identic cu cel al anilor 80 . Instrumentația de la bord nu a fost foarte completă, lipsind chiar și termometrul de apă, un decalaj destul de greu chiar și în acei ani pentru o mașină sport de nivel înalt. Primele patru au fost, de asemenea, caracterizate de un set de pârghii plasate lângă frâna de mână și care au fost folosite pentru a bloca diferențialele central și spate.

Tehnica

Motor cu 5 cilindri al unui Audi Quattro 20V din 1990

Corpurile GT Coupé au fost transferate la Stuttgart Baur ^{[15] [16]} , care era însărcinată cu modificarea podelei pentru a crea carcasa transmisiei spate, apoi mașina a fost transferată la Ingolstadt pentru a fi finalizată, în interiorul vărsat n. 2 destinate pregătirii modelelor unice ^[17] . Chiar și suspensia, independentă pe cele patru roți, a adoptat în principal componente împrumutate de la alte modele Audi deja în producție, în special de la flagship 200 (arbori de antrenare și arcuri) și de la 80 mediu (direcție și sub-cadru cu pinion și pinion). Schema era de tip MacPherson pe ambele axe și, după cum sa menționat deja, ambele axe corespundeau aproape complet cu un capăt frontal Audi 200 , dintre care unul (cel destinat spatei quattro ) era rotit cu 180 °. În ceea ce privește motorul, alegerea a căzut pe cea mai puternică atunci disponibilă, un 5 cilindri în linie de 2144 cm³ care se potrivea deja cu amiralul gamei, Audi 200 . Astfel de unități, un bloc de fontă cu focoase în aliaj ușor și distribuție SOHC , posedă injecție mecanică Bosch K-Jetronic și au fost supraalimentate cu turbocompresor KKK -k26, dar cu montaj mai mult un intercooler aer / aer, care i-a permis să ridice putere de la originalul 170 CP până la 200. Sistemul de frânare avea 4 discuri , dintre care cele frontale erau autoventilate.

Secțiunea transversală a diferențialului central al quattro

Desigur, cel mai interesant aspect a fost tracțiunea integrală permanentă cu trei diferențiale . Motorul a fost montat longitudinal în fața punții față și cutia de viteze manuală cu 5 trepte în spatele acesteia, ca în cazul mașinilor convenționale cu tracțiune spate. De aici puterea a fost transmisă unui arbore gol de aproximativ 26 cm lungime până la diferențialul central care a distribuit-o către cele două axe, în spatele ieșirii cutiei și în față printr-un arbore coaxial către cel secundar și adăpostit în interiorul acestuia ^{[ 18] [19]} . Soluția complexă a făcut posibilă reducerea dimensiunilor globale, prin introducerea cutiei de viteze și a două diferențiale într-un singur grup. Transmiterea mișcării către diferențialul din spate a fost printr-un arbore din două piese, unite printr-o articulație cardanică și conectată la ambele diferențiale prin articulații cu viteză constantă . Diferențialul central împărțea cuplul în mod egal (50/50) între cele două axe. Diferențialul frontal a fost întotdeauna liber, în timp ce celelalte două au putut fi blocate separat prin intermediul comenzilor consolei. Aceste comenzi erau inițial simple cabluri acționate de pârghii plasate pe părțile laterale ale cutiei de viteze a joystick-ului.

Evoluţie

Afișaj pentru gestionarea sistemului de tracțiune integrală Quattro

În ciuda faptului că a fost un model de construcție aproape artizanală și un preț care a atins 50.000 de mărci , în primii doi ani s-au realizat aproape două mii, comparativ cu cele 400 de unități estimate inițial. Acest lucru a pus bazele continuării comercializării mașinii. Astfel, Audi quattro a devenit rapid un simbol de stat alternativ la supercar-urile obișnuite sau sedanele de lux ale vremii. În plus față de succesul vânzărilor, producția a fost setată imediat la aproximativ zece mașini pe zi pentru a proceda mai rapid la omologarea în grupa 4 a raliului mondial ^[17] .

Cariera comercială a Audi quattro a fost împărțită în trei serii fundamentale, în care mașina a fost identificată de experți prin intermediul a trei abrevieri: WR , MB și RR .

Seria WR (1981-1987)

Un Audi quattro din seria WR II

Primul Audi quattro a luat numele intern de WR : seria WR este împărțită la rândul său în trei faze. Prima fază, cunoscută pur și simplu sub numele de WR , a fost recunoscută din punct de vedere estetic pentru partea din față, cu faruri divizate luate din cea a modelului 200 și a fost, de asemenea, cea echipată cu pârghiile de control diferențial menționate anterior, un sistem brut și zgomotos care a ajuns să fie înlocuit rapid cu servomotoare aspirator cu butoane pentru blocare în push-pull și comutatoare. Trecerea de la un sistem de control diferențial la celălalt a avut loc în aprilie 1981 și a fost încă inclusă în prima serie WR .

A doua fază a acestei prime serii WR a fost semnată WR II și a apărut în august 1982. Mașina s-a distins de seria WR anterioară pentru partea din față cu faruri integrate de formă dreptunghiulară, cu un design similar cu cele montate pe Audi 90 contemporan. În cabină, instrumentația a devenit electroluminiscentă, în timp ce instrumentația destul de spartană montată până în acel moment a fost înlocuită cu una mult mai luxoasă echipată cu un tablou de bord digital futurist cu computer de bord ^[20] . În decembrie 1983, tabloul de bord a fost revizuit, acum echipat cu întrerupătoare suplimentare pe lateral și scaunele tapițate în tweed cu inserții din piele. În ceea ce privește mecanica, raporturile de transmisie au fost revizuite, care au inclus în acest moment o a treia și a patra treaptă mai scurtă, în timp ce compartimentul suspensiei a fost revizuit, cu noi trapezoide și geometrii revizuite în spate. Au fost montate și anvelope mai mari, cu benzile de rulare mărite de la 205 la 215 mm lățime. ABS , până în acel moment opțional, a devenit standard.

Audi quattro WR III

În august 1984 a fost introdus WR III : partea din față a fost ușor revizuită, cu faruri noi integrate ușor mai înclinate și cu un logo frontal mai mare. În plus, luminile din spate au devenit lustruite, iar spoilerul din spate a devenit colorat. Pe plan intern a apărut o nouă instrumentație verde care a integrat termometrul cu ulei și voltmetrul, ambele de tip LED. Această serie a rămas pe listă aproximativ trei ani.

Seria MB (1987-1989)

Un quattro din seria MB

În 1987, cilindrarea motorului a crescut ușor de la 2144 la 2226 cmc. Motorul a fost echipat cu o nouă chiulasă , injectoare noi, tachete hidraulice în locul celor mecanice, raport de compresie mai mare, senzor de lovire, dispozitiv de întrerupere, turbocompresor răcit cu lichid. Puterea a rămas neschimbată, dar cuplul maxim a fost atins la turații mai mici (270 Nm la 3000 rpm în loc de 3500). Pe de altă parte, a existat o ușoară îmbunătățire a consumului. Cu toate acestea, cea mai importantă inovație a fost înlocuirea complexului diferențial central cu un diferențial autoblocant Torsen care distribuia automat cuplul pe osie cu o tracțiune mai mare, până la maxim 75% ^[13] . În exterior, scrierile de identificare au apărut la final: cuvântul patru în dreapta, sigla în centru și inscripția producătorului în stânga. În cabină, tabloul de bord a devenit iluminat în roșu și cu tehnologie cu cristale lichide, în timp ce manometrul turbo a dispărut (înlocuit cu luminile indicatoare), iar computerul de bord și-a pierdut funcția de voce. În plus, scaunul pasagerului din față a devenit reglabil pe înălțime.

La mijlocul anului 1988, quattro a dispărut de pe listele europene timp de aproximativ un an, când a reapărut într-o nouă ediție în anul următor.

Seria RR (1989-1991)

Un Audi quattro din seria RR

Această ediție a fost indicată cu inițialele RR , a fost introdusă în 1989 și a fost caracterizată încă o dată de inovații în domeniul tehnic: motorul cu injecție electronică de 2226 cm³ a ​​fost echipat cu un chiulasă fără precedent cu 4 supape , pentru un total de 20 de supape. Motorul a fost, de asemenea, echipat cu un catalizator dublu, un intercooler crescut și în această configurație a fost capabil să livreze 220 de cai putere la 5900 rpm. Pe plan intern a apărut noua tapițerie din țesătură jacquard și un nou volan cu trei spițe, în timp ce extern mașina a fost recunoscută din seria anterioară doar pentru evacuarea cu două cozi și, întotdeauna în coadă, pentru eliminarea scrierilor de identificare ..

Audi Quattro 20V "RR"

Quattro a ieșit din producție în 1991. Au fost construite în total 11.452. Deoarece denumirea comercială a mașinii nu s-a schimbat niciodată (cu excepția modelului 20v), diferitele versiuni se disting de obicei folosind codul motorului: WR pentru original, MB pentru motorul de 2.226 cm³ și RR pentru cele douăzeci de supape ^[8] . Numai pentru piețele nord-americane, elvețiene și japoneze motorul 2144 a fost produs într-o versiune cu putere redusă la 160 CP (cod WX ) pentru a-l adapta la reglementări anti-poluare mai stricte.

Date tehnice

Specificații - „Audi quattro” (actualizări '84, MB și RR între paranteze)

Configurare Caroserie : Coupé Poziția motorului : longitudinală față Tracțiune : integrală Dimensiuni și greutăți Dimensiuni totale (lungime × lățime × înălțime în mm ): 4404 × 1733 × 1344 Diametrul minim de strunjire : Ampatament : 2524 mm Calea : față 1420 - spate 1450 mm Gardă la sol minimă : Număr total de locuri : 4 Portbagaj : Rezervor : Liturghii gol: 1280 kg Mecanică Tipul motorului : 5 cilindri în linie cu monobloc din fontă și capete din aluminiu Deplasare : ( alezaj x cursă = 79,5 x 86,4 mm (MB: 81 × 86,4mm); total 2.144 (MB: 2.226) cm³ Distribuție : 2 supape pe cilindru, arbore cu came unic cu cap de tracțiune cu lanț (RR: 4 supape pe cilindru) Sistem de alimentare : injecție electronică Bosch K-Jetronic (Lambda) Performanța motorului Putere : 200 CP la 5800 rpm (RR: 220 CP la 5.900 rpm) / Cuplu : 289 Nm DIN la 5500 rpm (MB 270 Nm la 3000 rpm RR: 309 Nm la 1950 rpm) Aprindere : electronică Sistem electric : Ambreiaj : Cutie de viteze : manuală cu 5 trepte + mers înapoi Şasiu Caroserie Corp de susținere din oțel Direcție raft Suspensii Front: Tip Independent McPherson și bară stabilizatoare cu telescopice hidraulice șoc amortizoare / spate: Independent McPherson tip și stabilizator bar cu amortizoare telescopice hidraulice de șoc Frâne față: disc autoventilat ('84: cu ABS) / spate: disc autoventilat ('84: cu ABS) Anvelope 205/60 VR 15 ('84: 215/50 VR 15) / Jante : 15x8 " Performanța declarată Viteza : 220 (RR: 230) km / h Accelerație : De la 0 la 100 km / h în aproximativ 6,9 s (RR: 6,3 s) Sursa datelor : WR '84 de la Supercars.net; MB RR de pe carfolio.com.

Numele care a devenit un brand

Logo Quattro

Desemnată intern ca Typ 85 (cod de producție pe care îl împărțea cu versiunea coupé a Audi 80) ^[21] , noua mașină a primit un nume comercial care a reamintit imediat caracteristica principală a mașinii, și anume tracțiunea integrală. Conducerea Volkswagen a propus numele Carat ^[6] (acronim, în germană, pentru coupe cu tracțiune integrală cu motor turbo ), dar Walter Treser a obiectat că există deja un parfum feminin cu acest nume. Treser însuși a sugerat numele quattro , dar alegerea acestui cuvânt a fost motivată doar marginal de preferința din fonetica italiană: inspirația a venit în schimb din sistemul de tracțiune integrală folosit de Jeep , numit Quadra-trac ^{[12] [ 22]} . Inițial a fost depusă doar litera Q cu litere mici, dar în curând întregul cuvânt patru , scris cu toate literele minuscule (inclusiv inițialul), a fost protejat prin drepturi de autor.

Mângâiat de succesul cupei și în conformitate cu planul industrial promovat de Piech, încă din noiembrie 1982, Audi a pus la dispoziție tracțiunea integrală pe 80 și în anul următor a fost rândul lui 100 și 200 . Toate au fost identificate cu marca quattro ca sufix după numele modelului. De atunci, Audi a optat pentru furnizarea unei mari părți a gamei cu această configurație și a făcut din ea propria sa particularitate tehnică, precum și comercială ^[23] . Odată cu utilizarea mărcii quattro în locul celor mai comune 4x4 sau 4WD (cu patru roți), tendința de a identifica sistemul lor de tracțiune integrală cu un nume specific s-a răspândit rapid printre alți producători. În cadrul grupului Volkswagen, doar Audi a folosit acest logo (VW, de exemplu, a folosit Syncro mai întâi și 4motion mai târziu). În urma difuzării siglei quattro pe toate modelele Audi echipate cu tracțiune integrală și pentru a-l deosebi de acestea, cupe-ul original este acum poreclit în mod obișnuit ur-quattro ( ur , în germană înseamnă primordial , original ) ^[24] .

În octombrie 1983, Audi a fondat la Neckarsulm , lângă Stuttgart, o divizie numită quattro GmbH, o companie care se ocupă cu proiectarea, dezvoltarea și construcția celor mai sportive versiuni ale gamei Audi, precum modelele R și RS, precum și accesoriile. și produse de comercializare . Complexul de 3500 m² este situat pe locul defunctei NSU Motorenwerke AG , cunoscută acum ca uzina de aluminiu Audi . La sfârșitul anului 2016, compania a fost redenumită Audi Sport GmbH . ^[25]

Concept car

Conceptul Audi quattro

Conceptul Audi quattro la Salonul Auto de la Paris din 2010

Pentru a sărbători aniversarea a 30 de ani de la quattro , Audi a prezentat conceptul Audi quattro , un concept car construit pe platforma RS5 , la Salonul Auto de la Paris din 2010. Propulsat de un motor TFSI de 2,5 litri cu cinci cilindri, cu o putere de 402 CP (300 kW), acesta a fost echipat cu o cutie de viteze manuală cu șase trepte și a șasea generație de tracțiune integrală quattro . Spre deosebire de mașina din care a fost inspirată, avea doar două locuri. A fost planificată o producție de serie mică a mașinii (200-500 de unități), dar proiectul a fost anulat în 2012, iar conceptul Quattro a rămas în faza de prototip.

Conceptul Sport quattro

Același subiect în detaliu: Audi Sport quattro § Conceptul Sport quattro .

O operațiune similară a fost efectuată în 2013 la Salonul Auto de la Frankfurt cu prezentarea conceptului Audi Sport quattro , o mașină de spectacol dotată cu mecanică hibridă și creată pentru a sărbători aniversarea Sportului quattro . Un al doilea exemplu al acestei mașini, numit conceptul Laserlight , a fost expus la CEV din Las Vegas (spectacolul de electronică de consum) în 2015 pentru a prezenta un nou sistem de iluminat stradal bazat pe diode laser ^[26] .

Activitate sportivă

Audi quattro (grupa 4)
Audi quattro de la Michèle Mouton la Raliul de la Monte Carlo din 1982
Descriere generala
Constructor	Audi
Categorie	Campionatul Mondial de Raliuri
Clasă	Grupa 4
Producție	1981 - 1982
Echipă	Audi Sport
Descriere tehnica
Mecanică
Motor	față, 2144 cm³, 5 cilindri în linie turbo , 10 supape,
Dimensiuni și greutăți
Greutate	1190 kg
Alte
Anvelope	Kleber
Adversari	Ford Escort RS1800 Opel Ascona 400 Renault 5 Turbo
Rezultate sportive
Debut	Rally di Monte Carlo 1981
Piloti	Hannu Mikkola Michèle Mouton Stig Blomqvist
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci 21 10
Campionati costruttori	1
Note	16 podi e 179 punti conquistati

La quattro fu concepita principalmente per il mondiale rally , anche se partecipò anche ad alcune altre manifestazioni. Già il suo debutto assoluto avvenne nel 1980, dapprima come vettura sperimentale per le attività sportive ufficiali ed in seguito, sempre nel corso del 1980, nel Janner Rally in Austria.

Le prime Audi quattro

Il suo debutto nel mondiale rally si ebbe invece nel gennaio 1981 al Rally di Montecarlo , con Hannu Mikkola e Michèle Mouton come piloti. Purtroppo, il debutto non fu dei migliori per gli equipaggi Mikkola/Hertz e Mouton/ Pons , a causa di guasti e malfunzionamenti alle vetture da essi pilotate. Andò meglio alla gara successiva, in Svezia , dove Mikkola trionfò davanti alle due Ford Escort di Vatanen e Airikkala . In totale le quattro di Mikkola e Mouton disputarono 8 delle 12 gare previste. Basata in gran parte sulla versione stradale, la vettura da gara disponeva di un motore in grado di erogare circa 304 CV fra i 4000 ed i 7500 giri/min. ^[27] Complessivamente, nel 1981 la quattro conquistò tre vittorie ed a fine stagione i due piloti si classificarono rispettivamente terzo ed ottava. Con la vittoria al Rallye di Sanremo , Michèle Mouton divenne la prima ed unica donna a vincere una prova del campionato mondiale ^{[28] [29]} . La Audi conquistò soltanto il quinto posto, anche a causa del fatto che il Rally di Svezia , dove Mikkola vinse, non assegnava punti per il campionato costruttori. Michèle Mouton fece coppia fra l'altro con una navigatrice torinese, Fabrizia Pons , coppia riconfermata per l'anno seguente, sempre su Audi quattro . Per questo, la Mouton non fu solo la prima donna a vincere una tappa del mondiale rally, ma fece anche parte di un equipaggio tutto femminile.

Nel 1982 Audi schierò tre auto con al volante Mouton, Mikkola e Stig Blomqvist . Le quattro utilizzate nel 1982 furono per l'ultima volta omologate in Gruppo 4 : l'anno successivo sarebbero infatti entrate a far parte delle gruppo B , che proprio in quel 1982 aveva debuttato in affiancamento al gruppo 4 stesso. Le Audi quattro preparate per il mondiale rally 1982 montavano un motore con monoblocco in lega di alluminio, erano state sottoposte ad una sostanziosa cura dimagrante ed erogavano potenze massime comprese fra i 320 ei 340 CV. I tre piloti conclusero la stagione rispettivamente seconda, terzo e quarto (battuti dalla Opel di Walter Röhrl ), ma grazie alle sette vittorie complessive l'Audi si aggiudicò il campionato marche.

Campionato del mondo rally

• - 1 Campionato del mondo marche (1982)

Vittorie nel mondiale

#	Anno	Rally	Superficie	Pilota	Co-pilota
1	1981	31st International Swedish Rally	Neve/Ghiaccio	Hannu Mikkola	Arne Hertz
2		23º Rallye Sanremo	Sterrato/Asfalto	Michèle Mouton	Fabrizia Pons
3		30nd Lombard RAC Rally	Sterrato	Hannu Mikkola	Arne Hertz
4	1982	32st International Swedish Rally	Neve/Ghiaccio	Stig Blomqvist	Björn Cederberg
5		15º Rallye de Portugal Vinho do Porto	Sterrato/Asfalto	Michèle Mouton	Fabrizia Pons
6		29st Acropolis Rally	Sterrato	Michèle Mouton	Fabrizia Pons
7		4º Marlboro Rallye do Brasil	Sterrato	Michèle Mouton	Fabrizia Pons
8		32nd 1000 Lakes Rally	Sterrato	Hannu Mikkola	Arne Hertz
9		24º Rallye Sanremo	Sterrato/Asfalto	Stig Blomqvist	Björn Cederberg
10		31nd Lombard RAC Rally	Sterrato/Asfalto	Hannu Mikkola	Arne Hertz

Audi quattro A1

Fabrizia Pons e Michèle Mouton festeggiano la vittoria al rally di Sanremo nel 1981 al volante di un'Audi quattro

Audi quattro A1
Descrizione generale
Costruttore	Audi
Categoria	Campionato del mondo rally
Classe	gruppo B
Produzione	1983
Squadra	Audi Sport
Descrizione tecnica
Meccanica
Motore	anteriore, 2144 cc, 5 cilindri in linea turbocompresso , 10 valvole
Dimensioni e pesi
Peso	1100 kg
Altro
Pneumatici	Michelin
Avversarie	Lancia Rally 037 Toyota Celica TCT Renault 5 Turbo
Risultati sportivi
Debutto	Rally di Monte Carlo 1983
Piloti	Stig Blomqvist Hannu Mikkola Michèle Mouton
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci 4 2
Campionati piloti	1
Note	7 podi e 48 punti conquistati

Con l'ingresso del nuovo regolamento tecnico, nel 1983 Audi iscrisse la quattro nel nuovo gruppo B, dando luogo alla quattro A1 : per esigenze omologative, l'Audi quattro venne ridotta di cilindrata da 2144 a 2109 cm³ grazie all'adozione di un albero motore dalle manovelle leggermente più corte. Il motore subì inoltre ulteriori rivisitazioni, cosicché la potenza crebbe di circa 20 CV di potenza ^{[30] [31]} , le auto giovarono di passaruota più larghi e differenti rapporti del cambio. In alcune gare venne inoltre introdotto uno spoiler posteriore maggiorato in cui era inserito il radiatore dell'olio ^[32] .

I piloti erano Mikkola e Mouton: Stig Blomqvist gareggiò sempre per l'Audi, ma al volante di un'Audi 80 quattro debitamente preparata. La quattro A1 disputò solamente le prime quattro gare prima di essere sostituita dalla quattro A2 , ma riuscì a vincerne due (entrambe ad opera di Hannu Mikkola). In una di queste due gare, ossia il Rally di Portogallo , Michèle Mouton si classificò invece al secondo posto.

Campionato del mondo rally

• - 1 Campionato del mondo piloti con Hannu Mikkola (1983)

Vittorie nel mondiale

#	Anno	Rally	Superficie	Pilota	Co-pilota
1	1983	33rd International Swedish Rally	Neve	Hannu Mikkola	Arne Hertz
2		17º Rallye de Portugal Vinho do Porto	Sterrato/Asfalto	Hannu Mikkola	Arne Hertz

Audi quattro A2

Audi quattro A2
Descrizione generale
Costruttore	Audi
Categoria	Campionato del mondo rally
Classe	gruppo B
Produzione	1983 - 1984
Squadra	Audi Sport
Sostituita da	Audi Sport quattro
Descrizione tecnica
Meccanica
Motore	anteriore, 2109 cm³, 5 cilindri in linea turbocompresso , 10 valvole
Dimensioni e pesi
Peso	1000 kg
Altro
Avversarie	Lancia Rally 037 Toyota Celica TCT Peugeot 205 T16
Risultati sportivi
Debutto	Tour de Corse 1983
Piloti	Stig Blomqvist Hannu Mikkola Michèle Mouton Walter Röhrl
Palmares
Corse Vittorie Pole Giri veloci 18 9
Campionati costruttori	1
Campionati piloti	2
Note	27 podi e 204 punti conquistati

Nella 5ª gara della stagione 1983 la A1 venne definitivamente rimpiazzata dalla seconda evoluzione della quattro da rally, la A2 . Esteriormente riconoscibile solo per l'aggiunta di prese d'aria di raffreddamento per i freni (poste su entrambi i lati fra la porta ed il passaruota posteriore) ^[32] . Soprattutto però, il motore cinque cilindri in linea adottava un nuovo blocco in alluminio con cilindrata portata a 2135 cm³. ^[31] La cubatura originale di 2144 cm³ infatti, moltiplicata per il 1,4 (come previsto dal regolamento tecnico come fattore di equivalenza fra motori sovralimentati e aspirati) si traduceva in una cilindrata superiore ai 3 litri, fatto che comportava un peso minino di 1005 kg. Al debutto nel 1981 ciò non rappresentò un problema poiché l'auto, all'inizio dello sviluppo, non avrebbe raggiunto tale soglia ^[33] . Con l'introduzione del gruppo B tuttavia il peso minimo fu innalzato a 1100 kg. Grazie a tale stratagemma (ottenuto tramite una riduzione dell'alesaggio da 86,4 a 85,5 mm), la cilindrata equivalente della quattro fu portata sotto i 3000 cm³, categoria in cui il peso minimo era di 960 kg ^[34] . Pur non essendoci dati ufficiali, il peso della A2 era probabilmente inferiore alla tonnellata ^[35] , anche se alcune fonti dichiarano la sua massa come compresa fra i 1.000 ed i 1.100 kg a seconda della gara. ^[31] Le prestazioni del motore salirono a livelli compresi fra i 360 ed i 400 CV ^[36] .

Per al versione A2 , vennero confermati Mikkola e Mouton, mentre Blomqvist tornò anch'esso al volante di una quattro . Le A2 furono schierate per la prima volta al Tour de Corse del 1983 ma nessuna raggiunse il traguardo. Ciò nonostante nel prosieguo della stagione Mikkola trionfò in altri due rally (oltre quelli già conquistati ad inizio anno con la A1 ) e divenne campione del mondo. Il campionato marche fu invece ad appannaggio di Lancia, con Audi sconfitta per appena 2 punti.

Nel 1984 la squadra Audi affiancò ai propri piloti anche Walter Röhrl (schierando così ben quattro auto ufficiali) e conquistò otto prove, imponendosi sia nel mondiale piloti (con Stig Blomqvist) che in quello costruttori. Anche se uno degli otto successi fu ottenuto da Blomqvist al volante della nuova Sport quattro , che aveva progressivamente rimpiazzato la A2 durante la stagione, tutti i punti conquistati nella classifica costruttori furono conseguiti dalla A2 poiché tale prova era valida solo per il campionato piloti. Fu l'ultimo anno di gare per la quattro a passo lungo che la stagione successiva venne dismessa in favore della Sport quattro .

Campionato del mondo rally

• 1 Campionato del mondo marche ( 1984 )
• 2 Campionati del mondo piloti ( Hannu Mikkola nel 1983 e Stig Blomqvist nel 1984 )

Vittorie nel mondiale

#	Anno	Rally	Superficie	Pilota	Co-pilota
1	1983	3º Marlboro Rally Argentina	Sterrato	Hannu Mikkola	Arne Hertz
2		33° 1000 Lakes Rally	Sterrato	Hannu Mikkola	Arne Hertz
3		32nd Lombard RAC Rally	Sterrato	Stig Blomqvist	Björn Cederberg
4	1984	52ème Rallye Automobile de Monte-Carlo	Neve/Asfalto	Walter Röhrl	Christian Geistdörfer
5		34th International Swedish Rally	Neve	Stig Blomqvist	Björn Cederberg
6		17º Rallye de Portugal Vinho do Porto	Sterrato	Hannu Mikkola	Arne Hertz
7		31st Acropolis Rally	Sterrato	Stig Blomqvist	Björn Cederberg
8		14th Sanyo Rally of New Zealand	Sterrato	Stig Blomqvist	Björn Cederberg
9		4º Marlboro Rally Argentina	Sterrato	Stig Blomqvist	Björn Cederberg

Sport quattro

Lo stesso argomento in dettaglio: Audi Sport quattro .

Audi Sport Quattro

Per far fronte all'aumentata competitività degli avversari, che a loro volta avevano schierato vetture a quattro ruote motrici per rispondere al dominio Audi nei rally (su tutte la Peugeot 205 T16 ), nel 1984 la casa di Ingolstadt presentò la Sport quattro ^[37] . Rispetto alla sua progenitrice aveva un passo accorciato di ben 32 cm e la carrozzeria era realizzata, sempre presso la Baur , in materiale composito . Adottava una evoluzione del il motore 5 cilindri a quattro valvole per cilindro, con monoblocco in alluminio, distribuzione bialbero anziché monoalbero e cilindrata ridotta a 2133 cm³ per esigenze regolamentari. Molto più performante delle precedenti motori, già nella versione omologata era in grado di erogare 306 CV. La Sport quattro non sostituì la quattro a passo lungo, poiché a differenza della seconda fu concepita esclusivamente per essere destinata alle competizioni. La produzione della Sport terminò infatti nel 1986, mentre la quattro fu ritirata dal mercato soltanto cinque anni dopo. Ne vennero realizzate appena 224 ^[38] , poco più di quante necessarie per l'iscrizione al campionato mondiale Rally ^[39] .

Note

Bibliografia

• Jordan Wood, La vera storia delle auto sportive , Bath, Parragon Book, 2006, pp. 158–159, ISBN 978-88-7906-162-9 .
• AA.VV., Enciclopedia dell'auto , Volume 5, Novara, De Agostini, 1986, pp, 1106-1115.
• Audi Quattro , Jeremy Walton, 2007, Haynes Publishing ISBN 978-1-84425-330-2
• Automobilismo d'Epoca , febbraio 2008, Edisport Editoriale srl
• EpocAuto , luglio 2018, Edizioni C&C

Voci correlate

• Audi Sport
• Audi Sport quattro

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Audi quattro

Collegamenti esterni

• ( EN ) Club inglese sulla quattro , su quattroownersclub.com .

Audi
Autovetture	1909-1940 Typ A · Typ B · Typ C · Typ D · Typ E · Typ G · Typ K · Typ M · Typ R · Typ SS · Typ P · Typ T · Front Typ UW · 225 · 920 Epoca VW : non più in produzione Serie F103 · 50 · A3 ( 8L / 8P / 8V ) · 80 ( B1 / B2 / B3 / B4 ) · 90 · A4 ( B5 / B6 / B7 / B8 ) · 100 ( C1 / C2 / C3 / C4 ) · A6 ( C4 / C5 / C6 / C7 ) · 200 · 5000 · V8 · Coupé ( B2 / B3 ) · Cabriolet · quattro · A2 · S2 · RS2 Epoca VW : in produzione A1 · A3 (8Y) · A4 (B9) · A5 · A6 (C8) · S6 · RS6 · A7 · A8 · TT · RS4 · R8 · Q2 · Q3 · Q4 e-tron · Q5 · Q7 · Q8 · Allroad Quattro · e-tron Quattro · e-tron GT Competizione R8 Sport · R10 TDI · R15 TDI · R18 TDI Concept car Avus quattro · Nanuk quattro Concept · Rosemeyer · RSQ · Audi e-tron
Il gruppo Volkswagen : Audi · Bentley · Bugatti · Ducati · Lamborghini · MAN · Porsche · Škoda Auto · SEAT · Scania · Volkswagen

Portale Automobili

Portale Automobilismo