Tupolev Tu-144

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Туполев Ту-144
Tupolev Tu-144
Tu-144LL în zbor.jpg
Tupolev Tu-144LL 77114 în zbor lângă Institutul Central de Aerohidrodinamică Zukovsky în septembrie 1998.
Descriere
Tip avion de zbor supersonic
Echipaj 3 piloți +
însoțitorii de zbor
Designer Alexei Andreevich Tupolev
Constructor Uniunea Sovietică VASE / Tupolev
Prima întâlnire de zbor 31 decembrie 1968
Data intrării în serviciu 26 decembrie 1975
Data retragerii din serviciu 1 iunie 1998
Utilizator principal Aeroflot
Exemplare 16
Dimensiuni și greutăți
Molumen Tupolev Tu-144LL.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 65,70 m
Anvergura 28,80 m
Diametrul fuselajului 3,45 m
Înălţime 12,85 m
Suprafața aripii 507 m²
Greutate goală 105 t
Greutatea încărcată 125 t
Greutatea maximă la decolare 205 t
Pasagerii 110 ~ 150
Capacitate combustibil 95 000 kg
Propulsie
Motor 4 turboventilatoare Kuznetsov NK-321
Împingere 4x137 kN fără arzător
4x245 kN cu arzător
Performanţă
viteza maxima 2,35 Mach (2 500 km / h , 1 550 mph )
Viteza de croazieră 2 300 km / h (2,17 Mach)
Fuga la decolare 2 930 m
Aterizare 2 570 m
Autonomie 4 000 km
Notă datele se referă la versiunea TU-144LL

Datele sunt extrase de pe site-ul: www.tu144sst.com [1]

intrări de avioane civile pe Wikipedia
Tu-144D 77115 din vechea livră Aeroflot la MAKS Airshow din 2007
Prototipul Tupolev Tu-144S 77101 a decolat pe aeroportul Berlin-Schönefeld în 1971
Tupolev Tu-144S 77106 expus la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare .
Tupolev Tu-144S 77110 expus la „ Muzeul Avioanelor Ulyanovsk din Ulyanovsk
Tupolev Tu-144D 77112 expus la Sinsheim Auto & Technik Museum din Sinsheim
Tupolev Tu-144LL RA-77114 expus la MAKS Airshow 2005 de la Moscova
Diagrama Tupolev Tu-144LL - Sursa: Institutul Central de Aerohidrodinamică Žukovskij / NASA - februarie 1998

Tupolev Tu-144 ( rusă : Туполев Ту-144 ? ), Denumit în cod NATO Charger , este un avion sovietic cu transport comercial supersonic cu patru jeturi proiectat de OKB , dezvoltat de Tupolev și construit de VASO în anii 1960 . Angajat de Aeroflot , a rămas operațional din 1968 până în 1998 și a fost în serviciul URSS , Rusia și, pentru o scurtă perioadă de timp, și al NASA ca laborator de zbor în ultimii ani de serviciu.

Ziarele occidentale supranumita planul Concordski (sau Konkordski), pentru a sublinia asemănarea puternică între Tu-144 și anglo-francez Concorde (doar două avioane supersonice construite vreodată). Un prototip al lui Tupolev a zburat la 31 decembrie 1968 lângă Moscova cu două luni înainte de Concorde. Tu-144 a rupt bariera sonoră pentru prima dată pe 5 iunie 1969 și pe 15 iulie a devenit primul vehicul comercial care a depășit viteza Mach 2 [2] . Deține recordul mondial de viteză (Mach 2.50) pentru un avion civil.

Istoria proiectului

Originalele Tu-144 și Tu-144S cu motoare Kuznetsov NK-144 nu puteau circula la Mach 2 fără utilizarea arzătoarelor . Viteza maximă posibilă a fost Mach 1.6, dar a fost limitată la Mach 1.

A existat, de asemenea, un vehicul suplimentar construit pentru testarea la sol și testarea statică, în paralel cu dezvoltarea prototipului de lucru. Tu-144S a fost echipat cu motoare turboventilatoare Kuznetsov NK-144A , în timp ce modelele Tu-144D ulterioare au fost echipate cu motoarele mai puternice Kolešov RD- 36-51 , cu o eficiență energetică mai bună în timpul deplasărilor de mare viteză, capabile să funcționeze fără arzătoare și pe distanțe mai mari. De asemenea, a fost unul dintre ultimele avioane comerciale echipate cu frâne de parașută , împreună cu Tupolev Tu-134 .

La Salonul Internațional Aerian și Spațial Paris-Le Bourget din 3 iunie 1973 , dezvoltarea programului a suferit o lovitură majoră, deoarece prima producție Tu-144S (# 77102) a suferit un accident tragic. În timpul unei manevre, aeronava a fost forțată să facă o scufundare rapidă: încercând să-și amintească, pilotul a tensionat prea mult cabina și avionul s-a rupt în zbor, distrugând 15 case, provocând moartea celor șase membri ai echipajului și a opt persoane la sol. . Cauzele accidentului sunt încă controversate. O teorie este că Tupolev a fost forțat să acționeze în acea manevră pentru a evita un luptător francez Mirage III care încerca să se apropie pentru a face poze canardelor , foarte avansat până atunci. Prezența avionului a fost recent recunoscută, dar nu și rolul său în accident [3] . O altă teorie afirmă că cutia neagră a fost recuperată de ruși și decodificată, arătând că prăbușirea ar fi putut fi cauzată de modificările făcute de echipa de control la sol la comenzile stabilizatorului în prima zi de testare. Aceste modificări ar trebui să permită Tu-144 să depășească Concorde pe pista de testare. Din păcate, erorile de cablare ar fi dus la un unghi de urcare, blocare și rupere excesive. Acest accident a stricat reputația Tu-144.

Deși ultimul zbor comercial a avut loc în 1978 , producția a continuat până la șase ani mai târziu, în 1984 , când s-a construit Tu-144D Nr. 77116 , parțial complet.

Tehnică

În general, similitudinea dintre Tu-144 și aeronava franco-engleză a fost foarte evidentă, dar au existat diferențe notabile în ceea ce privește comenzile, navigația și motoarele . Așa cum Buran a fost dezvoltat ca răspuns la programul Space Shuttle , deși sa dovedit a fi destul de diferit, Tu-144 a fost în multe privințe mai avansat din punct de vedere tehnologic decât concurentul său. În evaluarea asemănărilor TU-144 cu Concorde, nu se poate ignora studiul bombardierului experimental sovietic Sukhoi T-4 , a cărui dezvoltare a început în 1961. S-au făcut progrese semnificative datorită prototipului (numărul de serie 68001).

La Tupolev au continuat să lucreze la îmbunătățirea Tu-144. Multe actualizări și modificări substanțiale au fost făcute pe prototipul Tu-144 (numărul 68001). Deși atât Concorde, cât și prototipul lui Tupolev Tu-144 aveau aripi delta ascuțite , aripile Tu-144 nu aveau curbura conică a Concorde. La producția Tu-144, această aripă a fost înlocuită cu o aripă dublă delta cu curbură conică și s-a adăugat un alt dispozitiv simplu, dar practic: două suprafețe mici de canard retractabil, una pe ambele părți ale secțiunii frontale a aeronavei., Pentru a crește ridicați la viteză mică. Acest dispozitiv permite o viteză de decolare și aterizare cu 15% mai mică decât Concorde , cu o reducere eficientă a spațiului necesar acestor manevre. Unele tehnologii au rămas într-un stadiu de dezvoltare mult mai primitiv. Avionul a fost printre ultimii care au folosit o parașută de frânare. Sistemul complicat de răcire al lui Concorde, care exploata circuitul de combustibil, a fost ignorat în favoarea aerului condiționat normal și a unui sistem de protecție termică alimentat de acesta din urmă: zgomotul de la bord era foarte mare, iar nevoia de post-arzătoare pentru supercruising a forțat pasagerii să comunice prin trecerea notelor scrise de mână.

Caracteristică a fost viziunea oferită de nasul înclinat în poziția de zbor (adică ridicat): complet orb din față și limitat lateral.

Trebuie remarcat faptul că sovieticii au depus o mare parte din cerințele tehnice și tehnologice asupra industriilor occidentale. În 1977, Lucas Industries, creatorii sistemelor electronice care gestionau motoarele Concorde, au făcut o cerere oficială de asistență pentru dezvoltare; în același an, a fost solicitată asistență de la BAC-Aérospatiale la proiectarea prizelor de aer ale motorului (Concorde a adoptat un sistem complex de geometrie variabilă, ai cărui parametri au fost testați până la epuizare, ceea ce i-a permis să obțină o eficiență mare în consum). La sfârșitul anului 1978, URSS a încercat direct să achiziționeze toate tehnologiile pe care nu le-a putut perfecționa, un spectru foarte larg: sisteme de dezghețare pentru admisii de aer ale motorului, conducte de combustibil și sisteme pentru a-și crește durata de viață, au fost necesare supape. vopsele, sisteme de pilotare și navigație, tehnologii și sisteme pentru încărcarea acustică (Tupolev a fost renumit pentru dinamica sa internă, cu vârfuri de 95 dB). Cererile au fost respinse, întrucât guvernul britanic a refuzat să cedeze tehnologiile de posibil interes militar.

Utilizare operațională

Tu-144S a intrat în serviciu cu Aeroflot pe 26 decembrie 1975 transportând corespondență și transport de marfă între Moscova și Alma-Ata în pregătirea serviciului de călători, care a început în noiembrie 1977 . În timpul livrării aeronavei în pregătirea pentru service, primul Tu-144D 77111 a avut un eșec în zbor în timpul unui test înainte de livrarea oficială și s-a prăbușit, ducând la moartea membrilor echipajului: era 23 mai 1978 . Zborul Aeroflot din 1 iunie 1978 a fost cel de-al 55-lea și ultimul zbor de pasageri al Tu-144.

Dezvoltarea pripită nu a permis remedierea inevitabilelor defecte ale unei aeronave atât de inovatoare. În special, pilotul Alexsandr Larin a povestit despre un zbor problematic, 25 ianuarie 1978. Douăzeci și două de sisteme la bord din douăzeci și patru s-au dovedit a fi defectuoase: dintre acestea, șapte sau opt erau deja defectuoase înainte de decolare, dar anularea unui zbor plin de demnitari și jurnaliști străini a fost inacceptabilă. Imediat după decolare a început să sune o sirenă de alarmă și singurul mod de a-l reduce la tăcere a fost să-l „umplu” cu o pernă. În timpul supercrucișei, inginerii Tupolev au început să bănuiască că la sosire singurul tren de aterizare care ar fi deschis ar fi cel din spate dreapta, pe care avionul va ateriza cu peste 300 de kilometri pe oră: îngrijorarea era de natură să-l avertizeze pe premierul Brejnev. Din fericire, problema așteptată nu a apărut.

A fost planificată o rută de marfă folosind noua variantă Tu-144D începând cu 23 iunie 1979 , de asemenea cu rute mai lungi între Moscova și Khabarovsk , grație motoarelor mai eficiente Kolešov RD- 36-51 . Inclusiv cele 55 de zboruri de pasageri, au existat un total de 102 zboruri înainte de retragerea din serviciu. Se știe că Aeroflot a continuat să zboare Tu-144Ds chiar și după încheierea oficială a serviciului, cel puțin până în anii 1980 .

În anii 1980, ultimele două aeronave produse au fost folosite ca laboratoare de zbor pentru studii de găuri de ozon . Aceste aeronave sunt găzduite în fabrica din Zukovsky și numerele lor de serie sunt 77114 și 77115 .

În 1990 , Tupolev a oferit NASA un Tu-144 ca aeronavă de dezvoltare pentru programul său comercial de mare viteză pentru proiectarea unei aeronave supersonice de a doua generație. În 1995 , Tu-144D Nr. 77114, construit în 1981, dar cu doar 82 de ore și 40 de minute de zbor, a fost recuperat din depozit și după modificări ample, inclusiv instalarea motoarelor Kuznetsov NK-321 , a fost redenumit ca Tu-144LL (Летающая Лаборатория, letajuščaja Laboratorija , laborator de zbor). NASA a investit în proiectul de 350 de milioane de dolari [4] . Între 1996 și 1997 a efectuat 27 de zboruri, apoi în 1999 , proiectul a fost anulat [5] .

La sfârșitul anului 2003 , odată cu retragerea Concorde , a existat un interes reînnoit pentru Tu-144LL pentru a scurta durata traversării Atlanticului; cu toate acestea, nu a fost posibilă urmărirea acestei rute din cauza costurilor ridicate de pregătire, chiar dacă autoritățile militare au permis utilizarea motoarelor Kuznetsov NK-321 în afara spațiului aerian rus.

Versiuni

Specificații tehnice [6]
Date TU-144
CCCP-68001		 TU-144S
CCCP-77101		 TU-144S
CCCP-77102 ~ 110		 TU-144D
CCCP-77111 ~ 115		 TU-144LL
RA-77114
Lungime 59,40 m 65,70 m
Înălțime (de la sol) 12,25 m 14,40 m
Înălțime (de la motoare) 10,50 m 12,85 m
Lățimea fuselajului 3,50 m 3,45 m
Înălțimea fuselajului 3,25 m 3,50 m
Anvergura 27,65 m 28,00 m 28,80 m
Configurarea aripii ( acord ) 33,90 m 30,30 m 31,90 m
Suprafața aripii 438 m² 503 m² 507 m²
Distanța dintre vagoane 9,20 m 5,80 m
Motoare 4 turboventilatoare
Kuznetsov NK-144		 4 turboventilatoare
Kuznetsov NK-144A		 4 turboreactoare
Kolesov RD-36-51A		 4 turboventilatoare
Kuznetsov NK-321
Impingere [7] 4x127 kN uscat
4x172 kN umed		 4x147 kN uscat
4x178 kN umed		 .
4x196 kN umed		 4x137 kN uscat
4x245 kN umed
Viteza maxima 1 510 mph
2 430 km / h
2,30 m		 1 550 mph
2 500 km / h
M 2,35		 1 420 mph
2 285 km / h
M 2,15		 1 550 mph
2 500 km / h
M 2,35
Viteza de croazieră 1 430 mph
2 300 km / h
M 2,17		 1 365 mph
2 200 km / h
M 2,07		 1 315 mph
2 20 km / h
2,00 m		 1 430 mph
2 300 km / h
M 2,17
Gama maximă permisă 1 815 mi
2 920 km		 2 237 mi ~ 1 914 mi
3 600 km ~ 3 080 km		 3 853 mi ~ 3 312 mi
6 200 km ~ 5 330 km		 2 485 mi
4 000 km
Greutatea maximă fără combustibil 85 000 kg 91 800 kg 99 200 kg 103 000 kg
Greutatea maximă la decolare 180 000 kg 195 000 kg 207 000 kg 203 000 kg
Greutatea maximă la aterizare . 120 000 kg . 125 000 kg
Greutatea maximă a combustibilului 70 000 kg 98 000 kg . 95 000 kg
Sarcina utilă maximă . 15 000 kg 15 000 kg .

Utilizatori

Exemplare

În total, au fost construite 16 Tu-144 funcționale:

  • 1 prototip Tu-144 (# 68001)
  • 1 pre-producție Tu-144S (# 77101)
  • 9 serial Tu-144S (# 77102-110)
  • 5 standard Tu-144D (# 77111-115)

și 2 Tu-144 nu funcționează:

  • 1 construit pentru verificări la sol
  • 1 Tu-144D rămas incomplet (# 77116)
Lista de producție Tu-144 [8] [9]
# Prima întâlnire de zbor Num. ȘablonÎnregistrare Companie aeriana Notă Soarta finală
1 31 decembrie 1968 00-1 Тu-144 („044”) CCCP-68001 Tupolev prototip demolat la Žukovsky
2 1 iunie 1971 01-1 Тu-144S ("004") СССР-77101 Tupolev aeronave de pre-producție demolat
3 20 martie 1972 01-2 Тu-144S ("004") СССР-77102 Aeroflot primul avion în producție distrus la 3 iunie 1973 la Paris Air Show
4 13 decembrie 1973 02-1 Тu-144S ("004") СССР-77103 Aeroflot zboruri tehnice demolat la Žukovsky în 1984
5 14 iunie 1974 02-2 Тu-144S ("004") СССР-77104
(СССР-77114)		 Aeroflot Le Bourget 1975. demolat la Žukovsky în 1987
6 30 noiembrie 1974 03-1 Тu-144S ("004") СССР-77105 Aeroflot convertit în Tu-144D pentru a testa noile motoare demolat la Žukovsky în 1995
7 4 martie 1975 04-1 Тu-144S ("004") СССР-77106 Aeroflot transport de marfă la Alma-Ata. expus la Muzeul Central al Federației Ruse a Forțelor Aeriene Militare din Monino
8 12 decembrie 1975 04-2 Тu-144S ("004") СССР-77108 Aeroflot îmbunătățirea echipamentelor de navigație expus la Universitatea Aerospatială de Stat Samara din Samara
9 20 august 1975 05-1 Тu-144S ("004") СССР-77107 Aeroflot verificare și testare ținut la Universitatea Națională Tehnică de Cercetare din Kazan din Kazan '
10 29 aprilie 1976 05-2 Тu-144S ("004") СССР-77109 Aeroflot transport pasageri la Alma-Ata. probabil la VASE din Voronezh
11 14 februarie 1977 06-1 Тu-144S ("004") СССР-77110 Aeroflot plimbări de transport până la Alma-Ata. Le Bourget 1977. expus la Muzeul Avioanelor Ulyanovsk din Ulyanovsk
12 27 aprilie 1978 06-2 Тu-144D („004D”) СССР-77111 Aeroflot primul din seria Tu-144D s-a prăbușit la 23 mai 1978 la Egor'evsk și a fost demolat
13 19 februarie 1979 07-1 Тu-144D („004D”) СССР-77112 Aeroflot a fost până în 1995 la Institutul de cercetare a zborului Gromov din Žukovsky expus din 2000 la Muzeul de Tehnologie și Automobile Sinsheim
14 2 octombrie 1979 08-1 Тu-144D („004D”) СССР-77113 Aeroflot la Institutul de cercetare a zborului Gromov din Jukovski demolat la Žukovsky în 2001
15 13 aprilie 1981 08-2 Тu-144D („004D”) СССР-77114 Aeroflot la Institutul de cercetare a zborului Gromov din Žukovskij , în 1983 a stabilit recordul mondial. în 1996 convertit în Tu-144LL
Тu-144LL RA-77114 Tupolev / NASA utilizat pentru experimente comune ruso-americane pe zbor supersonic păstrat la Institutul de cercetare a zborului Gromov din Žukovskij
16 4 octombrie 1984 09-1 Тu-144D („004D”) СССР-77115 Aeroflot la Institutul de Cercetare a Zborului Gromov din Žukovsky , ultimul zbor al TU-144 păstrat la Institutul de cercetare a zborului Gromov din Žukovskij
17 - 09-2 Тu-144D („004D”) CCCP-77116 - ultimul Tu-144 construit, nefinisat probabil a rămas incomplet la VASE din Voronezh

Tu-144LL a ​​fost declarat vândut în iunie 2001 pentru 11 milioane de dolari printr-o licitație online, dar aeronava nu a fost vândută: în septembrie 2003, Tejavia [10] a raportat că în final acordul nu a fost semnat. Motoarele instalate pentru încercări, Kuznetsov NK-321 folosit pe Tupolev Tu-160 bombardier , sunt produse militare și guvernul rus nu ar fi permis exportul lor.

În 2005, fondatorul Tejavia , Randall Stephens [11] , a descoperit motoarele Kuznetsov NK-321 expuse și carcasa Tu-144LL abandonată la baza Tupolev a Institutului de Cercetare a Zborului Gromov din Jukovski .

În martie 2006 s- a descoperit că ultimele două Tu-144, nr. 77114 și 77115, care se aflau la baza din Jukovski , au fost vândute pentru a fi demontate [12] .
Ulterior, ambele avioane au fost „salvate” [13] , Tu-144LL nr. 77114 va fi expus probabil la Moscova și Tu-144D Nr. 77115 în august 2007 a fost expus la MAKS Airshow 2007 la Moscova și apoi va fi expus la Žukovskij .

Din cele șaisprezece avioane produse, opt au fost distruse, cinci sunt păstrate în universități și institute de cercetare din Rusia și trei sunt expuse în muzee, două în Rusia și una în Germania (expuse împreună cu un Concorde ).

Notă

  1. ^ tu144sst.com .
  2. ^ Tu-144 - Primul avion aerian de transport supersonic din lume .
  3. ^ NOVA | Transcrieri | Spioni supersonici | PBS .
  4. ^ Ai arhivat 5 iunie 2011 la Internet Archive.
  5. ^ TU-144LL Flying Laboratory NASA - Dryden Flight Research Center.
  6. ^ TU-144 SST: SPECIFICAȚII TEHNICE .
  7. ^ Specificații turbojet civil / turboventilator .
  8. ^ Sursă: (EN) TU-144 SST PREZENTARE GENERALĂ A FLOTEI , pe perso.wanadoo.es. Accesat la 2 noiembrie 2008 (arhivat din original la 24 septembrie 2008) .
  9. ^ sursă: ( RU ) Туполев Ту-144 , pe testpilot.ru . Accesat la 2 noiembrie 2008 .
  10. ^ site-ul web: tejavia.com .
  11. ^ site-ul web: www.randallstephens.com .
  12. ^ sursă: Aviapedia - Două Tu-144 au fost vândute ca o grămadă de resturi neferoase .
  13. ^ TU-144D înregistrat CCCP-77115 salvat definitiv - 01/06/2006 Arhivat la 27 ianuarie 2007 în Internet Archive ..

Bibliografie

Cărți
Site-uri web

Elemente conexe

  • Tupolev Tu-160 (bombardier strategic supersonic)
  • Tupolev Tu-244 (propunere pentru un avion de zbor supersonic dezvoltat de Tu-144)
  • Tupolev Tu-444 (propunere pentru un avion de afaceri supersonic dezvoltată de Tu-144)
  • Boeing 2707 (Proiect de transport aerian supersonic abandonat)
  • Concorde (celălalt avion de avion supersonic)
  • Lockheed L-2000 (proiect abandonat al avionului supersonic)

Alte proiecte

linkuri externe

Site-uri web Tupolev / VASE
Site-urile NASA
Galerii foto
( EN ) http://www.sukhoi.org/eng/planes/museum/t4/ Arhivat 14 mai 2006 la Internet Archive .
Controlul autorității LCCN ( EN ) sh88006469
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Tupolev_Tu-144&oldid=121622826 "