Studebaker

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Studebaker
Siglă
Stat Statele Unite Statele Unite
fundație 1852 în South Bend
Gasit de Henry Studebaker
Închidere 1966
Sediu South Bend
Sector vagoane
Vehicule cu motor
vehicule pentru mineri
Slogan „Mai întâi de departe cu o mașină postbelică”
Editați datele pe Wikidata · Manual
Frații Studebaker. De la stânga la dreapta și de sus în jos, Peter și Jacob, Clement, Henry și John M.
Un afiș Studebaker publicat în 1905 cu vehicule electrice și pe benzină

Studebaker ( ˈstuːdəˌbeɪkə ) a fost un producător de automobile american activ între 1852 și 1966 . Numele complet al companiei a fost Studebaker Corporation . La începutul afacerii a produs vagoane și vagoane .

Fondată în 1852 în timpul președinției lui Millard Fillmore și constituită în 1868 [1] ca Studebaker Brothers Manufacturing Company , compania producea inițial vagoane pentru fermieri , mineri și vehicule militare . Studebaker a intrat în automobile de afaceri în 1902 cu mașini electrice , iar în 1904 cu benzină altele. De asemenea, a devenit partener în alte companii producătoare de automobile pe benzină încă din 1911 , mai precis Garford și EMF.

Primul automobil pe benzină construit în întregime de Studebaker a fost comercializat în august 1912 [2] . De peste 50 de ani, compania a avut o reputație de invidiat pentru calitatea și fiabilitatea modelelor produse. Cea mai mare instalație de producție din South Bend a încetat producția pe 20 decembrie 1963 . Ultimul Studebaker a fost produs la fabrica din Hamilton , Canada , pe 16 martie 1966 .

Istorie

Secolul al XIX-lea: producătorii de vagoane

Un afiș publicitar din 1902
O limuzină Studebaker din 1908

Strămoși germani

Henry Studebaker , fondatorul companiei, a fost un fermier , fierar și constructor de vagoane care a locuit lângă Gettysburg , Pennsylvania , la începutul secolului al XIX-lea .

Originea familiei nu este foarte clară. O primă ipoteză a fost că familia Studebaker este originară din Solingen , Germania . Aici meseria de fierar a fost transmisă din generație în generație până la Henry. O altă ipoteză este că Peter Studebaker [3] s-a mutat cu trei frați din Olanda la Philadelphia în 1736 [4] . Cu toate acestea, este foarte probabil ca fondatorul familiei să fi fost Clement Studebaker ( 1700 - 1762 ) [5] , originar din Hagen , Germania .

Părinții lui Henry, John Studebaker (1799-1877) și Rebecca Mohler (1802-1887), s-au mutat în Ohio în 1835 [4] , iar tatăl i-a învățat pe cei cinci fii ai săi să construiască părți de vagon . În acea perioadă, această afacere era în plină expansiune pentru cucerirea Occidentului . Cei cinci fii erau, în ordinea nașterii, Henry (1826-1895), Clement (1831-1901), John Mohler (1833-1917), Peter Everst (1836-1897) Jacob Franklin (1844-1887). Frații aveau și cinci surori, Sara, Nancy, Elizabeth, Rebecca și Maria [6] . Fotografiile familiei Studebaker au fost reproduse într-o carte despre istoria companiei, publicată de Albert Russel Erskine (pe atunci președintele companiei) în 1919 , în memoria lui John M. [7] . Redactorii Fred S Fish Snr și Henry Goldman (fiul lui Marcus Goldman ) au fost, de asemenea, reproduse pe carte.

Operațiunea South Bend

Clement și Henry Studebaker au devenit fierari și topitori în South Bend , Indiana , în februarie 1852 [8] . La începutul activității, au construit piese pentru vagoane de transport și apoi s-au specializat în fabricarea de mașini complete. La acea vreme, John M. fabricau roabe în Placerville , California , iar acest sit de producție este al 142-lea punct istoric național din acest stat [9] .

Cea mai mare expansiune a afacerilor lui Henry și Clement în South Bend a avut loc în timpul goanei după aur din California , care a început în 1848 . John M. a câștigat 8.000 de dolari în afacerea sa ca constructor de roabe și vânzător în Placerville. În aprilie 1858 a părăsit afacerea pentru a-și investi capitalul în compania producătoare de vagoane a fraților Henry și Clement. Acesta din urmă era în plină expansiune datorită ordinelor mari de vagoane din partea „ Armatei Statelor Unite , Armatei Statelor Unite” .

În 1857 au construit prima lor trăsură , care, ca slogan al vremii, o numea „Uimitoare confecționare manuală din fier forjat, genul de buggy de curte pe care orice băiat și fată ar fi mândru să stea” [10] .

Datorită ordinului pentru armată , John M. a preluat partea lui Henry. Henry era într-adevăr profund religios și avea scrupule pentru construirea vehiculelor militare. Studebakers erau anabaptiști ai congregației Bisericii Dunkard Brethren , o religie care privea războiul drept diavolul . Cartea lui Stephen Longstreet, care spunea oficial povestea companiei, relatează că "Henry s-a săturat de afacere. Voia să se întoarcă la agricultură . Riscurile asociate extinderii companiei nu erau pentru el" [11] .

Extinderea companiei a continuat și datorită migrației populației către Occident , în plus față de utilizările populațiilor stabilite pentru agricultură și transporturi generale. În timpul vârfului migrației, jumătate din vagoanele folosite erau Studebaker. Aproximativ un sfert dintre acestea au fost construite în întregime de Studebaker și au fabricat componentele celorlalte vagoane din Missouri , unde le-au construit încă un sfert de secol .

Al patrulea frate, Peter E. a condus un magazin general de succes în Goshen , pe care l-a extins în 1860 pentru a include vânzarea de vagoane [12] .

O creștere majoră a vânzărilor de tancuri a avut loc în aprovizionarea armatei Uniunii în timpul războiului civil american (1861-1865). În 1868 , vânzările anuale se ridicau la 350.000 de dolari [8] . În acest an, cei trei frați mai mari au fondat Studebaker Brothers Manufacturing Company , cu Clement ca președinte , Peter ca secretar și John M. ca trezorier [13] . La vremea respectivă, fabrica era aproape de o linie de cale ferată , Southern Lake Shore și Michigan Railroad , așa că multe vagoane erau expediate cu feroviarul sau cu vapoare cu aburi .

Cea mai mare fabrică de producție de vehicule din lume

După un incendiu major în 1874 care a distrus două treimi din întreaga fabrică , Studebakers a reconstruit-o în cărămidă , cu o suprafață de 81.000 m² care i-a permis să fie numită „cea mai mare fabrică de fabricație de vehicule din lume” [14] . O clientelă bogată a cumpărat Studebaker sulky , brougham , Clarence , phaeton , runabout , Victoria și tandemuri , în timp ce clienții bogați puteau achiziționa un transport de 20.000 $ .

În 1875 , fratele mai mic al Studebakers, Jacob, în ​​vârstă de 30 de ani, a fost adus în companie pentru a se ocupa de conducerea fabricii de autocare .

În anii 1980 , străzile au început să fie pavate cu blocuri de gudron , piatră și lemn . În 1884 , când economia avea probleme, Jacob Studebaker a deschis un magazin de trăsuri în Chicago . Clădirea, care încă există, este cunoscută sub numele de Clădirea Artei Plastice sau „Studebaker Building” și a fost recunoscută ca monument istoric la 7 iunie 1978 [15] . Cele două coloane de granit de la intrarea principală, cu diametrul de 1,1 m și înălțimea de 3,9 m, l-au făcut cunoscut drept „cel mai mare copac monolitic lucrat din țară” [16] . Trei ani mai târziu, în 1887 , Jacob a murit și a fost prima moarte a fraților Studebaker.

În 1889 , noul [[Președintele] Statelor Unite ale Americii], Benjamin Harrison , a comandat un număr mare de vagoane Studebaker pentru Casa Albă .

La sfârșitul secolului al XIX-lea , fabrica South Bend avea o lățime de 0,40 km² și era echipată cu 20 de cazane mari cu abur , 16 dinamo , 16 motoare mari, 1000 scripeți , 600 de mașini care prelucrau lemnul și fierul , 11 km de curele, zeci de pompe și 500 de lămpi care au luminat fabrica [17] . În 1893 , depresia economică a provocat o pauză a vânzărilor care a dus la închiderea uzinei timp de cinci săptămâni, dar relațiile dintre proprietari și angajați au fost bune, astfel încât să permită o reluare ușoară a producției.

Moștenirea familiei continuă

Cei cinci frați Studebaker au murit între 1877 și 1917 (când a murit John M.). Moștenirea familiei a trecut la copii și la sire. Succesorii la conducerea companiei au rămas activi în managementul acesteia, mulți dintre ei fiind implicați în mod deosebit. Printre aceștia se număra și Frederick Samuel Fish , care s-a căsătorit cu fiica lui John M. Grace în 1891 [18] . Pe lângă Fish, s-au alăturat George M. Studebaker, Clement Studebaker Jr, John M. Studebaker Jr și fiul lui Fish, Frederick Studebaker Fish. Pe lângă acestea, s-au alăturat companiei Albert Russel Erskine și alte genuri Studebaker precum Nelson J. Riley, Charles A. Carlisle, HD Johnson și William R. Innis.

Mașini Studebaker 1897-1966

Începuturile

În 1895 , Frederick Samuel Fish a presat pentru proiectarea „unei căruțe fără cal”. Când Peter Studebaker a murit, el a devenit președintele comitetului executiv al companiei și și-a pus în practică ideile. Acum compania avea propriul inginer care lucra la un autovehicul [19] . La început, el a decis mai degrabă un vehicul electric decât o mașină pe benzină . Dar nu exista un viitor pentru aceste mașini lente, care depindeau de baterii grele în acel moment. Studebaker a fabricat aceste vehicule oricum din 1902 până în 1911 și, în același timp, a încheiat un acord cu două companii care fabricau mașini pe benzină , Garford of Elyria din Ohio și Everett-Metzger-Flanders (EMF) din Detroit , pentru construcția caroseriei și să împartă distribuția și comercializarea vehiculelor. Din 1904 , Studebaker a început să producă vehicule cu motor pe benzină [20] .

Înțelegerea cu Garford

Datorită acordului încheiat cu Studebaker, Garford a furnizat șasiul complet și piesele mecanice care livrau și distribuiau puterea motorului (adică motorul , transmisia , arborele de antrenare , diferențialul și roțile motoare ). Aceste componente au fost montate pe corpurile Studebaker și au fost vândute sub marca Studebaker-Garford .

De asemenea, Garford a început să construiască mașini sub propriul nume din 1907, încercând să crească producția în detrimentul modelelor produse cu Studebaker. Când Studebaker a descoperit planurile lui Garford, au forțat compania să revizuiască programele de producție. Apoi au decis să înceteze parteneriatul cu Garford ( 1911 ), lăsând singura companie până când a fost achiziționată de John North Willys în 1913 .

Acordul cu CEM

Înțelegerea cu Everett-Metzger-Flandra a fost diferită, iar speranța Studebakers a fost să aibă un produs de calitate fără obstacolele găsite în relația cu Garford, dar nu a făcut-o. Conform condițiilor acordului, EMF ar construi vehiculele, iar Studebakers le-ar distribui prin intermediul dealerilor lor de vagoane.

Când tranzacția a trecut, nu a îndeplinit așteptările. De fapt, mașinile cu benzină EMF s-au dovedit a fi dezastruos de fiabile, provocând zicala sarcastică că EMF reprezintă „Every Morning Fix-it” și epitete similare [2] . Problemele i-au îngrijorat pe cei mai importanți asociați ai EMF, Byron Everitt , Walter Flanders și William Metzger . Cu toate acestea, Everitt și Metger au părăsit compania în 1909 . [21] .

Președintele Studebaker, Frederick Samuel Fish, a cumpărat o treime din acțiunile EMF în 1908 . În 1910 a achiziționat și fabrica din Walkerville , Ontario , Canada [22] .

Fundația mărcii Studebaker

Un Studebaker Speedster din 1916
Un Studebaker Touring din 1916
Un Studebaker Big Six Touring Car, dintr-o revistă din 1920
Un comandant Studebaker GB din 1928 care a traversat Australia în 1975
Un Phaeton Studebaker
Un sedan Studebaker cu patru uși din 1936 a fost exportat în Marea Britanie cu volan pe dreapta
Un autobuz Studebaker din 1938

În 1911 s- a decis refinanțarea și încorporarea companiei ca Studebaker Corporation . Noua companie a încetat să mai producă vehicule electrice în același an [23] .

După achiziționarea instalațiilor EMF, a căutat să Studebakers remediu nemulțumirea clienților prin plata mecanicii care repară mașinile fiecărui proprietar nemulțumit, la un cost total de $ 1 milion. Cea mai gravă problemă a fost defectul în puntea spate. Acest lucru a dus la construirea „unei serii de mașini cu adevărat robuste ... faimoasele Big Six și Special Six” [2] .

Ingineria evoluează

Motorul cu șase cilindri din 1913 a avut inovații tehnologice importante în turnarea blocului de cilindri în fontă și a fost relativ ieftin pentru epocă; acest lucru a fost important având în vedere că a fost fabricat în anii primului război mondial .

În acea perioadă, un recent absolvent de inginerie , în vârstă de 28 de ani, Fred M. Zeder , a fost numit inginer șef. A fost primul dintr-un trio strălucit de ingineri care, împreună cu Owen R. Skelton și Carl Breer , au lansat cu succes modele Studebaker în 1918 . Erau cunoscuți sub porecla „ cei trei mușchetari ”. Au părăsit Studebaker în 1920 pentru a fonda o firmă de consultanță, care a devenit ulterior nucleul departamentului de inginerie al Chrysler . Pentru a înlocui inginerul șef a fost numit Guy P. Henry, care a introdus oțelul molibdenic , o îmbunătățire a ambreiajului și a păstrat motorul cu șase cilindri în linie . Această din urmă soluție tehnică a fost susținută de noul președinte al Studebaker, Albert Russel Erskine , care l -a înlocuit pe Frederick Samuel Fish în iulie 1915 [24] .

John Mohler Studebaker a văzut întotdeauna automobile ca o producție complementară horse- trase trăsuri . El credea că departamentul auto ar trebui să fie limitat la o mică parte din fabricile Studebaker. Ca urmare, producția de vagoane a continuat până când Albert Russel Erskine a decretat sfârșitul acesteia în 1919 [25] . Pentru automobile, Studebaker a adăugat o linie de producție pick-up , care ulterior a înlocuit-o pe cea a trăsurilor. Studebaker a produs, de asemenea, autobuze , camioane de pompieri și locomotive mici , care foloseau același motor cu șase cilindri în linie .

În 1925, cel mai bun agent responsabil cu distribuția vehiculelor Studebaker, Paul Gray Hoffman , a fost chemat la South Bend în funcția de vicepreședinte și șef al biroului de vânzări.

În 1926 Studebaker a devenit primul producător de automobile din Statele Unite ale Americii .

Studebaker a cumpărat o bucată mare de teren, unde în 1937 au plantat 5.000 de pini și au devenit faimosul parc Bendix Woods , numit după proprietarii ulteriori. O parte din plantarea parcului a format inscripția „Studebaker” [26] .

Tot în 1926, fabrica de la Detroit a fost demontată și mutată la South Bend sub controlul lui Harold S. Vance , vicepreședinte și șef de inginerie . În același an, Vance a trecut ștafeta ca director de inginerie lui Delmar Roos , care a deținut acest rol până în 1936 . Tot în 1926 a fost produsă o nouă mașină mică, Erskine Six , lansată la Paris . Dintre mașinile produse, 26.000 au fost vândute în străinătate și multe altele în Statele Unite . În 1929 lista mașinilor era de 50 de modele cu afaceri bune, astfel încât 90% din profit a fost plătit ca dividende acționarilor . Cu toate acestea, la sfârșitul anului 1929 a existat Marea Depresiune și Studebaker a fost, de asemenea, implicat. Producția a scăzut, iar șomajul a fost comun în toată țara.

Din anii 1920 până în anii 1960 , Studebaker a fabricat multe modele de mașini care au constituit repere în automobilism pentru stilul lor de caroserie și inginerie . Modelele erau Light Four , Light Six , Special Six , Big Six , Comandant și Președinte , urmate din 1939 de Campion , acesta din urmă proiectat de Virgil Exner și Raymond Loewy .

În timpul celui de- al doilea război mondial , producția a fost transformată în vehicule militare, cum ar fi Studebaker US6 și M29 Weasel . După încheierea războiului, Studebaker s-a întors la fabricarea de mașini pentru clasa de mijloc americană.

Unități de producție la mijlocul anilor 1920

Suprafața totală ocupată de fabricile Studebaker a fost de 0,91 km² la mijlocul anilor 1920 , distribuită în trei locații de producție. Producția anuală a fost de 180.000 de autoturisme care necesită 23.000 de angajați [27] .

South Bend

Fabrica originală care producea automobile complete a fost utilizată pentru fabricarea componentelor mecanice, cum ar fi suspensia și piesele de caroserie pentru mașini. Au fost construite clădiri suplimentare între 1922 și 1923 pentru Light Special și Big Six. La vârful producției, au fost lucrate 5.200 de caroserii într-o oră . A doua unitate de producție a fabricii a produs cadre pentru Light Six , iar o turnătorie de 53.400 m² a produs 600 de tone de oțel pe zi [28] .

Detroit

Cea de-a treia unitate de producție Studebaker de la unitatea din Detroit a produs rame pentru Special și Big Six și avea o suprafață de 70.000 m². A cincea instalație de producție a fost o instalație care a fost utilizată pentru depozitarea pieselor fabricate și pentru expedierea componentelor, precum și a birourilor administrative și a diferitelor departamente tehnice [28] . Toate unitățile de producție din Detroit au fost mutate în South Bend în 1926 [29] .

Walkerville

În Walkerville , Ontario , Canada , a fost instalat în a șaptea unitate de producție a Studebaker, unde au fost construite automobile complete folosind componente din South Bend și Detroit. Au fost asamblate și mașini cu volan pe dreapta pentru Imperiul Britanic . Studebaker a raportat aceste mașini ca fiind „construite britanic” (adică construite pentru britanici) și, prin urmare, comercializate la tarife reduse [27] .

Mașinile din a doua perioadă postbelică

Un model al camionului M16 52A produs în 1948
Un sedan Studebaker cu patru uși
Un comandant Studebaker din 1953

Studebaker a pregătit în prealabil producția pentru vehiculele concepute pentru perioada postbelică și a lansat sloganul „În primul rând de departe cu o mașină postbelică”. De fapt, șasiul coupé Studebaker Starlight proiectat de Virgil Exner a fost lansat în 1947 , introducând un design inovator care a influențat și următoarele mașini, inclusiv puntea spate „trunchiată” în loc de una „conică”, tipică acelor ani, iar geamurile îmbrățișate în spate. Stilul lui Virgil Exner a fost aplicat unor modele precum cupa Starlight din 1950 Studebaker Champion [30] .

Costul forței de muncă (compania nu a avut niciodată un United Auto Workers , care este sindicatul lucrătorilor din domeniul mașinilor domestice, nici o grevă , iar muncitorii și pensionarii Studebaker au fost printre cei mai bine plătiți de „ industrie ), controlul calității și concurența puternică între Ford și General Motors la începutul anilor 1950 au supus bilanțul companiei [31] . În plus, managerii companiei au vizat câștiguri pe termen scurt, mai degrabă decât pe termen lung.

A fost o politică care i-a permis să rămână pe piață timp de aproximativ zece ani, dar nu mai mult. Apoi concurența cu General Motors , Ford și Chrysler a dus la scăderea prețurilor , ceea ce a condamnat Studebaker la faliment . În 1962 a avut loc și o grevă în South Bend [32]

Fabrica Hamilton Adventure, Ontario

La 18 august 1948 , înconjurat de 400 de muncitori și un grup mare de jurnaliști , prima mașină, un campion albastru Studebaker , a ieșit din fabricile din Hamilton , Canada [33] .

Șantierul de producție avea sediul într-o fostă fabrică Otis-Fenson care producea arme pentru armata SUA , construită în 1941 . După ce a concentrat producția de vehicule pentru export în „ Imperiul Britanic în sistemul din Walkerville, Ontario, în Canada , Studebaker a stabilit la Hamilton un loc de producție canadian pentru„ industria de oțel ”situată în zonă.

Studebaker era renumit la acea vreme pentru inovațiile tehnologice și construcția de mașini robuste și caracteristice. În ciuda acestui fapt, în 1954 conturile erau pe roșu și s-a decis fuzionarea cu Packard , un alt producător de mașini aflat în dificultate.

În 1963 toată producția de mașini a fost concentrată în Hamilton . Alegerea a fost prudentă și speranța a fost să limiteze datoriile . A fost introdusă o a doua linie de producție, care a adus producția zilnică de la 48 la 96 de mașini .

Ultima mașină produsă la uzina din Hamilton a fost lansată pe 16 martie 1966 [33] . Anunțul de încheiere a producției a fost dat pe 4 martie [34] . Aceasta a fost o veste teribilă pentru cei 700 de muncitori implicați și a fost o reacție majoră pentru oraș. La acea vreme, fabrica Studebaker era a zecea ca mărime din Canada [33] .

Fuziunea cu Packard

În 1954 , cu speranța de a reduce pierderile după o scădere substanțială a vânzărilor, conducerea Studebaker a fost de acord să fie absorbită de Packard , un producător de automobile din Detroit . Operațiunea a fost supravegheată de James Nance , iar noua companie s-a numit Studebaker-Packard Corporation . Cu toate acestea, lichiditatea Studebaker a fost redusă, iar în 1956 a adus noua companie aproape de faliment . S-a decis să încredințeze soarta companiei timp de 3 ani producătorului de avioane Curtiss-Wright , pentru a îmbunătăți finanțele [2] . Dar acest experiment a eșuat, iar președintele noii companii, Roy T. Hurley, s-a dovedit rușin de permisiv cu muncitorii.

Cu o abundență de deduceri disponibile de-a lungul anilor de pierderi financiare, ca urmare a insistenței băncilor și a unor membri ai consiliului , Studebaker-Packard a început diversificarea producției de automobile la sfârșitul anilor 1950 . Deși acest lucru a fost bun pentru gama de bază (destinat ca cele mai ieftine modele din gama producătorului de automobile), a însemnat mai puține investiții în producția de mașini. Compania a devenit apoi importatoare de Mercedes-Benz , Auto Union și DKW . Curtiss-Wright a folosit uzine neutilizate și impozite mai mici, în timp ce Studebaker a obținut mai mult capital pentru a continua producția de mașini. Curtiss-Wright a vândut uzinei Packard din Detroit și zonele rurale către Utica . Ultimele Packard- proiectate autoturismele au fost construite la Detroit in 1956 , iar ultimul Studebaker- corpolent Packard a fost construit în 1958 . La începutul anilor 1960 , numele Packard a fost eliminat din numele companiei.

Activități non-auto

Chiar înainte de începutul anilor șaizeci , Studebaker a început să diversifice producția de cea auto. Au fost achiziționate numeroase companii, ceea ce a condus Studebaker să producă în multe domenii, de la știfturi de îmbrăcăminte până la componente pentru rachete .

În 1963 Studebaker deținea următoarele mărci:

La Franklin fu poi venduta alla White Sewing Machine Company , conosciuta dal 1964 come White Consolidated Industries [35] .

Avendo costruito il motore aeronautico Wright R-1820 su licenza della Curtiss-Wright durante la seconda guerra mondiale , la Studebaker tentò di costruire il più grande motore a pistoni per aeromobili mai fabbricato. Aveva 24 cilindri , una configurazione ad "H" , un alesaggio di 203 mm ed una corsa di 197 mm, con una cilindrata di 153,2 L . Non fu mai completato.

Grazie alle società controllate la Studebaker produsse additivi per automobili ( STP ), tagliaerbe ed articoli per giardinaggio ( Gravely Tractor ) e generatori elettrici ( Onan ) [36]

L'uscita dal campo automobilistico

Le automobili che vennero dopo la diversificazione delle attività della Studebaker, incluse la compact Lark ( 1959 ) ed anche la sportiva Avanti ( 1963 ), furono basate su vecchi telai e motori . La Lark in particolare, fu basata su parti della carrozzeria già utilizzate da automobili Studebaker negli anni 1953 - 1958 . Nonostante questo la vettura vendette bene il primo anno, con 150.000 esemplari venduti ed un profitto di 28 milioni di dollari .

La concorrenza fu comunque spietata, soprattutto da parte di General Motors , Ford , e Chrysler , per le auto compact commercializzate tra il 1960 ed il 1961 . Questo portò al calo drastico delle vendite della Lark . Dopo un temporaneo periodo di risalita delle vendite, che non diedero comunque sollievo ai conti in rosso della Studebaker, i mass media continuarono a riferire le intenzioni della compagnia di lasciare il campo automobilistico. Questo portò ad un ulteriore calo delle vendite, poiché gli acquirenti scartarono le autovetture della Studebaker per paura di trovarsi arenati con un modello senza più una Casa produttrice (un orphan , come vengono definiti in inglese, fatto che avrebbe potuto anche causare difficoltà nel reperire i ricambi). L'azienda abbassò quindi considerevolmente i prezzi delle vetture e degli autocarri ( 1963 ). Dopo aver mantenuto bassissimi i prezzi anche nel 1964 , e successivamente all'esautorazione del presidente Sherwood Egbert , la compagnia annunciò la chiusura degli impianti di South Bend il 9 dicembre 1963 , con l'ultima auto prodotta il 20 dicembre. La fonderia dello stabilimento che fabbricava motori rimase aperta per un breve periodo per fornire i manufatti alla fabbrica canadese di Hamilton , poi fu chiusa anch'essa. Il nome della Avanti , gli strumenti per fabbricazione e lo spazio nello stabilimento di South Bend furono venduti a Leo Newman e Nate Altman. Essi rilanciarono il modello nel 1965 con il nome "Avanti II". Essi acquistarono anche di diritti sugli autocarri , insieme ai numerosi pezzi di ricambio ancora stoccati nei magazzini della Studebaker. La produzione di autocarri cessò dopo che la società ebbe soddisfatto gli ordini, vale a dire alla fine del 1964 .

La produzione di autovetture continuò nell'impianto di Hamilton , in Canada , dove la Studebaker produsse modelli fino al 16 marzo 1966 , dopo 8.947.196 modelli complessivi prodotti, sotto il comando di Gordon Grundy . Fu deciso di assestarsi su 20.000 automobili prodotte all'anno, anche se la Studebaker annunciò l'obbiettivo di 30.000-40.000 modelli nel 1965 . Le attese non furono soddisfatte, e la produzione nell'anno fu comunque di 20.000 esemplari. I profitti però non giustificavano gli investimenti .

Respingendo le richieste di Gordon Grundy di fondi anche per il 1967 , la Studebaker lasciò il campo automobilistico il 16 marzo 1966 dopo aver prodotto una Cruiser, berlina bianca e turchese che uscì dalle linee di montaggio, l'ultima delle meno di 9000 vetture prodotte nel 1966 . In realtà, il trasferimento in Canada della residua attività produttiva fu un metodo per mezzo del quale la produzione poté cessare senza inconvenienti, lasciando in mano la possibilità di pagare le dovute franchigie ai punti vendita.

Molti dei rivenditori della Studebaker chiusero, oppure altri cominciarono a vendere altre marche, come quelli che ad esempio si convertirono alla commercializzazione delle Mercedes-Benz , dopo la chiusura degli impianti canadesi.

Il vasto appezzamento di terreno dove furono piantati 5000 pini acquistato anni prima fu venduto alla Bendix Corporation , che donò l'area alla Contea di St. Joseph per riservarlo a parco . Come condizione della donazione, fu stipulato che il parco si chiamasse Bendix Woods . Da immagini satellitari prese da Google Earth appare la scritta "Studebaker" in alcune piantumazioni del parco [26] . Oggi l'area è di proprietà della Robert Bosch GmbH . La sua divisione di prodotti generali fu acquistata da Kaiser Industries ed oggi appartiene ad AM General .

Dopo la chiusura, la Studebaker continuò ad esistere come gruppo d'investimento, con i redditi provenienti dalle aziende controllate. Il gruppo acquisì, infatti, la Schaefer per i refrigeratori, la STP , con cui fabbricò additivi, la Gravely Tractor , la Onan con cui fabbricò generatori elettrici , la Clarke e la Paxton Automotive . Quest'ultima fabbricava compressori volumetrici . La Studebaker possedeva anche una linea aeronautica commerciale, la Trans International Airlines , fondata da Kirk Kerkorian .

Dopo il 1966 la Studebaker continuò a controllare le aziende che aveva acquisito, e comprò nel 1967 la "Wagner Electric". Successivamente, la Studebaker venne fusa con la "Worthington Corporation" per formare la Studebaker-Worthington . Il marchio Studebaker scomparve dalle scene nel 1979 , quando la McGraw-Edison acquisì la Studebaker-Worthington. La McGraw-Edison fu a sua volta acquistata nel 1985 dalla Cooper Industries , che cedette il suo comparto auto alla Federal-Mogul qualche anno più tardi.

Il tentativo di continuare il marchio Studebaker

Una serie di vetture fu prodotta ed identificata come Studebaker dagli acquirenti dal nome "Avanti" (che era il nome di un modello della compagnia, ma che venne utilizzato come marchio) e di ulteriore materiale preveniente dalla fabbrica di South Bend .

I modelli di automobile Studebaker

I modelli di autocarri Studebaker

Le carrozzerie Studebaker

Note

  1. ^ I fratelli Studebaker in "German Corner" , su germanheritage.com . URL consultato il 3 agosto 2009 (archiviato dall' url originale il 17 ottobre 2006) .
  2. ^ a b c d Maurice Hendry , p. 231 .
  3. ^ Stephen Longstreet , p. 3 .
  4. ^ a b Maurice Hendry , p. 228 .
  5. ^ Genealogia su Conway's of Ireland Archiviato il 5 ottobre 2011 in Internet Archive ..
  6. ^ Genealogia su Conway's of Ireland Archiviato il 5 ottobre 2011 in Internet Archive .
  7. ^ Erskine AR History of the Studebaker Corporation , South Bend 1918 (download gratuito su Google Books)
  8. ^ a b Maurice Hendry , p. 229 .
  9. ^ Registro Archiviato il 4 giugno 2011 in Internet Archive . dei Historic Landmark della California 1936-1940
  10. ^ Stephen Longstreet , p. 24 .
  11. ^ Stephen Longstreet , p. 26 .
  12. ^ Stephen Longstreet , p. 28 .
  13. ^ Stephen Longstreet , p. 38 .
  14. ^ Stephen Longstreet , p. 43 .
  15. ^ Fine Arts Building , su ci.chi.il.us . URL consultato il 9 agosto 2009 (archiviato dall' url originale il 7 giugno 2007) .
  16. ^ Vedere l'edificio nº 3 su Looking West from Michigan Boulevard
  17. ^ Stephen Longstreet , p. 54 .
  18. ^ L'ex senatore Frederick S. Fish lascia Newark per diventare consigliere della "Studebaker Brothers' Manufacturing Company"- Dal "New York Times" del 26 marzo 1891 [ collegamento interrotto ] , su query.nytimes.com . URL consultato il 10 agosto 2009 .
  19. ^ Stephen Longstreet , p. 66 .
  20. ^ ( EN ) Floyd Clymer,Treasury of Early American Automobiles, 1877-1925 , 1950. pag 178
  21. ^ ( EN ) Anthony Yanik, The EMF Company , 2001. ISBN 076800716X
  22. ^ Studebaker Corporation su "Financial Post" dell'ottobre del 1929 Archiviato il 25 luglio 2011 in Internet Archive .
  23. ^ Stephen Longstreet , p. 71 .
  24. ^ Maurice Hendry , p. 234 .
  25. ^ Stephen Longstreet , p. 90 .
  26. ^ a b Il parco "Bendix Wood" da un'immagine satellitare
  27. ^ a b Maurice Hendry , p. 237 .
  28. ^ a b Maurice Hendry , p. 236 .
  29. ^ Stephen Longstreet , p. 91 .
  30. ^ Studebaker Champion Starlight coupé in America on the Move
  31. ^ Maurice Hendry , pp. 254-255 .
  32. ^ Lo sciopero alla Studebaker da un articolo sul "Time" , su time.com . URL consultato il 15 agosto 2009 .
  33. ^ a b c The Hamilton Memory Project; "Studebaker", editore "The Hamilton Spectator", Souvenir Edition del 10 giugno 2006
  34. ^ Gli ultimi giorni della Studebaker , su clubs.hemmings.com . URL consultato il 15 agosto 2009 (archiviato dall' url originale il 15 marzo 2007) .
  35. ^ La storia della White Consolidated Industries su "fundinguniverse.com " , su fundinguniverse.com . URL consultato il 17 agosto 2009 .
  36. ^ Negli anni sessanta la Studebaker comprò la Onan ed introdusse i motori della serie J raffreddati ad aria. 1975 - Hawker-Siddeley comprò il 33% di Onan. 1979 - McGraw Edison comprò il 67% di Onan dalla Studebaker. 1986-1992 - Cummins Engine Co. acquisì Onan

Bibliografia

  • ( EN ) Maurice Hendry, Studebaker: One can do a lot of remembering in South Bend , 1972.
  • ( EN ) AR Erskine, History of the Studebaker Corporation , South Bend (1918) (online su Google Books; download gratuito)
  • ( EN ) Stephen Longstreet,A Century on Wheels: The Story of Studebaker , 1952.
  • ( EN ) Thomas E. Bonsall, More Than They Promised: The Studebaker Story , Stanford University Press (2000)
  • ( EN ) Patrick Foster, Studebaker: America's Most Successful Independent Automaker , Motorbooks
  • ( EN ) Peter Grist, Virgil Exner: Visioneer: The official biography of Virgil M. Exner, designer extraordinaire , Veloce, USA

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità VIAF ( EN ) 131315040 · LCCN ( EN ) n50023398 · WorldCat Identities ( EN ) lccn-n50023398
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Studebaker&oldid=120834996 "