Caproni

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea altor semnificații, consultați Caproni (dezambiguizare) .

Caproni
Fabricile Caproni din Taliedo (în jurul anului 1920 )
Stat	Italia
Formularul companiei	societate pe acțiuni
fundație	1910 în Somma Lombardo
Gasit de	Giovanni Battista Caproni
Închidere	1950
Sediu	Taliedo
Sector	Industria metalurgică și aviația
Produse	Avioane, tramvaie, bărci
Angajați	50.000 (1933)
Slogan	„ Fără cozzar dirocco [1] ”
Editați datele pe Wikidata · Manual

Caproni a fost o companie din sectorul ingineriei care a reprezentat și una dintre cele mai importante companii aeronautice italiene . Fondată de Giovanni Battista Caproni , după urcușuri și coborâșuri în anii treizeci, a preluat dimensiunile unui adevărat grup industrial.

Datorită achiziționării unor realități de prestigiu precum Officine Meccaniche Reggiane și Isotta Fraschini, compania a ajuns să se laude cu o producție diversificată care a variat de la automobile la tramvaie.

Fabrica din Taliedo și- a încheiat activitatea în 1950 după ce a intrat în faliment în urma crizei postbelice. O soartă similară a avut și celelalte filiale, ultima dintre care Caproni Vizzola, a fost preluată în anii 1980 de Agusta .

Officine Caproni găzduiește în prezent Parcul și Muzeul Volandia .

Sectoare de afaceri

Pasiunea personală a fondatorului pentru transportul aerian a dus la concentrarea primei producții a companiei pe proiectarea și construcția de aeronave.

Aviaţie

Vasta producție de aeronave a dat companiei faimă, datorită ordinelor militare importante dobândite în faza de pionierat a acestui sector, care a dat posibilitatea de a dezvolta numeroase tehnologii inovatoare și de a cuceri recorduri semnificative.

Ca.1 , primul biplan produs, a condus la dezvoltarea formulei acestui avion, dezvoltând seria Ca.1- Ca.7 formată din prototipuri individuale. Ne-am concentrat apoi pe construcția pe monoplanul Ca.8- Ca.16 din care au fost realizate un total de 71 de prototipuri și modele de serie.

Din această serie de monoplan a fost dezvoltat Ca.18 , destinat primei competiții militare italiene care a avut loc la începutul anului 1913; la sfârșitul acelui an a fost plasată o comandă pentru o mulțime de Ca.18, care a fost destinată echipării celei de - a 15-a escadrile de bombardament Caproni , care a folosit mai întâi avioane de construcție și proiecte italiene.

În același an a fost conceput un biplan de bombardament multi - motor, Ca.30 , al cărui proiect s-a bucurat de sprijinul lui Giulio Douhet , comandantul Batalionului Aviatori și unul dintre primii teoreticieni ai bombardamentelor strategice . Prototipul Ca.31 , care diferea de proiectul preliminar al Ca.30 pentru instalarea celor 3 motoare, a văzut lumina abia în octombrie 1914 , când a efectuat primul său zbor la comanda Emilio Pensuti . Întârzierea s-a datorat opoziției generalului Maurizio Moris , inspector al Forțelor Aeriene, care l-a considerat un proiect „inutil din punct de vedere militar și greșit din punct de vedere tehnic” și numai datorită lui Douhet care și-a asumat responsabilitatea pentru construcție, ascunzându-l de conducerea superioară, s-ar putea face primul bombardier Caproni.

Luptătorul monoplan Ca.20

A început astfel epopeea avioanelor cu trei motoare Caproni, folosită de forțele aeriene italiene, franceze, britanice și americane, care au devenit cel mai folosit bombardier aliat cu peste 1.100 de unități produse în diferitele serii care includeau Ca.32 , Ca. 33 , Ca.44 biplane. , Ca.45 și Ca.46 și triplanele Ca.40, Ca.41, Ca.42 și Ca.43 . Ca.44 și variantele sale cu motoare diferite, au făcut obiectul unei comenzi masive de 3.650 de unități, care trebuia să fie făcută de diferite companii. Sfârșitul conflictului și problemele legate de dezvoltarea motoarelor au însemnat că au fost construite aproximativ 600 din diferitele serii ale acestor trei motoare. În 1914 Caproni derivase între timp din Ca.18 Ca.20 , primul exemplu de luptător monoplan conceput în acest scop, care însă a rămas în stadiul de prototip.

După primul război mondial, avioanele cu trei motoare Caproni convertite ca avioane civile nu au obținut un succes semnificativ. Între 1920 și 1921, Caproni s-a dedicat astfel unui proiect deosebit de vizionar, Caproni Ca.60 Transaereo , un hidroavion gigant cu 100 de pasageri, destinat rutelor transatlantice, care a adoptat trei grupuri de aripi de triplan în tandem deasupra fuselajului până la corpul navei. . Acest prototip a reușit să facă un scurt salt doar pe 4 martie 1921, înainte de a fi distrus în hangarul unde a fost internat pentru reparații. Datorită muncii comune a lui Caproni și Verduzio, cu colaborarea lui Umberto Nobile , a fost construit Ca.73 , primul avion italian cu o construcție din metal, un transport bimotor sau un biplan de bombardament care a făcut primul său zbor în 1924 și a rămas coloana vertebrală a departamentelor de bombardament din Regia Aeronautică până la începutul anilor treizeci.

Un Ca.100 Idro încă în condiții de zbor la Aeroclubul lacului Como

Deși orientat către o piață mai largă, Caproni nu și-a trădat recunoștința față de Giulio Douhet , unul dintre primii teoreticieni ai bombardamentelor strategice și a cărui încredere fermă în proiectul Ca.30-Ca.31 i- a permis lui Caproni să-și construiască faima. În a doua jumătate a anilor 1920, au început să apară diverse proiecte de bombardiere grele și au fost testate de către a 62-a escadrilă „Bombardiere gigantice”. Acestea includ Ca.90 , cel mai mare plan terestru din perioada care deține distincția celui mai mare biplan construit vreodată. Cu toate acestea, toate aceste avioane au rămas în stadiul de prototip, întrucât Regia Aeronautică a preferat să investească în bombardiere medii.

Caproni Ca.90

Avioanele dezvoltate ulterior includ cele proiectate de inginerul Luigi Stipa și inginerul Campini. Stipa Caproni , din 1932, a servit ca bancă de testare zburătoare pentru testarea elicei conductate; prototipul nu a fost urmărit și abia mai târziu Lugi Stipa și-a reluat dezvoltarea în Franța .

Anii treizeci au reprezentat, de asemenea, vârful tehnologiei aeronautice italiene în ceea ce privește cucerirea înregistrărilor, raidurilor și zborurilor încrucișate. Deși sunt cunoscute exploatările hidrocorsei Macchi și ale Savoia-Marchetti S.55 și SM79 , avioanele Caproni au fost, de asemenea, utilizate în evidență și zburate: biplanul Ca.161 deține recordul de înălțime pentru avioanele cu motor cu piston , cu 17.176 m . Un Ca.101 a fost folosit în schimb în două raiduri, una Milano-Moscova și una în Africa.

Cu o unitate de propulsie formată dintr-un motor alternativ care acționa un compresor axial, cu un vaporizator și un arzător în coadă, cu dop Pelton, proiectat de Eng. Potrivit lui Campini, au fost construite două prototipuri numite Campini Caproni (primul dintre acestea a zburat pe 27.8.1940) au rămas fără nici o urmărire, datorită caracteristicilor de zbor modeste.

Monoplanul de transport și bombardare cu aripi înalte din familia Ca.101 - Ca.111 - Ca.133 sunt motoare semnificative, cu trei motoare și monomotor utilizate pe scară largă în colonii, în special în timpul războiului etiopian care a rămas în funcțiune pentru sarcini secundare, de asemenea, în timpul celui de-al doilea război mondial, găsind, de asemenea, un anumit succes în export.

Pentru competiția Caccia C din 1939, Caproni a prezentat un avion complet nou: Caproni Ca.350 , proiectat de ing. Cesare Pallavicino , care totuși nu a fost acceptat deoarece era cu un singur motor.

Pentru a vedea acțiunea din timpul celui de- al doilea război mondial au fost două familii de avioane, dintre care niciuna nu a fost produsă de compania-mamă din Taliedo : vânătoarea Reggiane și bimotorul multi-rol Seria Ca.309 - Ca.310 - Ca.311 - Ca. 313 - 314 proiectat de Cesare Pallavicino de la șantierele navale aeronautice Bergamaschi (Caproni Bergamasca).

Două companii din grupul Caproni au participat la competiția anunțată la 5 ianuarie 1938 de Regia Aeronautica pentru un luptător monoplan cu aripi joase cu tren de aterizare retractabil : Reggiane, cu Re.2000 , și Caproni Vizzola, cu F.5 . Ambele aeronave s-au dovedit superioare G.50 și MC200 , câștigători ai competiției ministeriale. Dintre cei doi luptători Caproni, doar câte un lot mic a fost comandat fiecare, dar Re.2000 a fost reconstruit găsind o priză pentru export. Modelele Reggiane ulterioare, Re.2001 , Re.2002 și Re.2005 , au găsit o utilizare mai mare de către Regia Aeronautica , totuși luptătorii Fiat și Macchi ulteriori au umplut în curând golul care i-a separat de aeronava Reggio Emilia . Dezvoltarea ulterioară a F.6 a casei Vizzola Ticino , cu diferite motoare, F.6M și F.6Z, a rămas doar în faza de prototip.

Bimotorul Ca.311

Spre deosebire de luptătorii Reggiane și Caproni Vizzola, bimotorul Caproni Bergamasca a intrat în serviciu practic fără concurenți: singurul avion concurent cu performanțe superioare, CR25 a fost construit într-un singur lot, pentru a evita distragerea atenției Fiat de la producția de luptători și mai ales pentru că producția de motoare Fiat A.74 care o echipau trebuia să fie destinată în totalitate vânătorii. Deși Ca.310 , în primul rând, și Ca.313 , mai târziu, au înregistrat un bun succes la export, completat cu comenzi din Franța și Regatul Unit , familia bimotor s-a dovedit dezamăgitoare din multe puncte de vedere și doar exemplarele din ultima serie a ajuns la producții acceptabile. Principalul defect a fost puterea redusă a motoarelor Isotta Fraschini . Lipsa performanței, care a făcut din aceste aeronave o pradă ușoară pentru luptătorii inamici, a fost însoțită de caracteristici de zbor slabe în ceea ce privește manevrabilitatea. Modelele ulterioare Ca.310 s-au dovedit oricum satisfăcătoare în rolurile de convoaie de recunoaștere sau de escortă, chiar dacă în acest din urmă caz ​​poate prea vulnerabile. Pe de altă parte, rezultatele utilizării Ca.310 ca soldați de furtună în Africa de Nord au fost foarte proaste, rol în care fuseseră adaptate în caz de urgență pentru a înlocui Breda Ba.88 , ale cărui deficiențe grave îl făcuseră imposibil să le folosim operaționale. Pe de altă parte, Ca.310 folosit ca atacatori provenea dintr-un lot de 33 de avioane vândute Ungariei în 1939 , dar s-a întors în Italia anul următor. Ungurii, nemulțumiți de Ca.310, au optat pentru o schimbare cu bimotorul Caproni Ca.135 , o aeronavă nu deosebit de strălucitoare deja în serviciu cu maghiarul Királyi Honvéd Légierö , dar care în primele etape ale războiului împotriva URSS a obținut mai multe succese.

Ultimul avion care a purtat numele Caproni, Caproni Vizzola C-22J , dezvoltat la sfârșitul anilor șaptezeci , de către Caproni Vizzola, producător de planori și planori cu motor . Dezvoltat din planorul cu motor A-21J Calif, a zburat pentru prima dată pe 21 iulie 1980. Dezvoltarea sa a continuat o perioadă de timp după ce compania a fost preluată de Agusta , dar nu a fost niciodată produsă în serie.

Nautic

Un Caproni CB

Gianni Caproni a avut o istorie semnificativă ca constructor de nave, bărci și motoare, la începutul anilor treizeci a preluat Isotta Fraschini care pe lângă mașini a produs motoare marine puternice care au fost montate pe așa-numitele MAS ( torpilă armată cu barcă sau antisubmarin cu barcă cu motor) sau Barci torpile MTB, aceste vehicule au fost exportate în: Turcia, Japonia, Rusia, Marea Britanie și Suedia.

În plus față de producția de motoare pentru uz maritim, uzina de avioane Caproni din Taliedo și-a folosit capacitatea industrială pentru a dezvolta un tip de barcă de patrulare și ulterior a proiectat și produs submarinele de buzunar Caproni CA și Caproni CB , cu un echipaj de trei persoane. În vara anului 1943 s-a încercat și construirea celor trei submarine numite CC, dar armistițiul din septembrie 1943 a blocat dezvoltarea acestor bărci care, totuși, nu au fost construite decât în ​​diferite etape de pregătire și apoi au fost demolate imediat. perioada (vezi Caproni și marea: proiecte și construcții pentru războiul naval al unui mare grup industrial milanez / Achille Rastelli; publicație: Trento, Muzeul Aeronautic Caproni, 1999)

Spre sfârșitul celui de- al doilea război mondial , compania a început să producă Siluro San Bartolomeo , o versiune modificată a așa-numitului SLC (Siluro a Lenta Corsa) .

Motociclism

Între sfârșitul anilor 40 și 60, fabricile din Taliedo, Arco di Trento și Vizzola Ticino s-au dedicat și producției de motociclete:

• Caproni-Taliedo a prezentat în 1946 un motoret propulsat de un motor în doi timpi de 42 cm³ (de asemenea vândut individual) cu cutie de viteze hidraulică cu două trepte și cadru cu arcuri, a căror producție nu a depășit niciodată câteva exemple;
• Aeroplani Caproni Trento sau Aerocaproni, au colaborat cu Ducati , pentru care a realizat șasiul Cucciolo , Ducati 60 , iar cu ocazia Salonului Auto de la Milano din 1951 a prezentat motocicleta ușoară Capriolo 75 , cu motor monocilindru cu un singur arbore și cadru din tablă tipărită, care a obținut un bun succes comercial și sportiv. La doi ani mai târziu i s-a alăturat boxerul cu două cilindri Cento50 , iar în 1956 monocilindrul Capriolo 125 . În 1957 compania a devenit proprietate regională , schimbându-și numele în Aeromere (acronim pentru Aero Meccanica Regionale) continuând construcția modelelor de 75 și 125 cm³, la care s-a alăturat și un 100 cm³. Producția a continuat până în 1962, încetând din cauza crizei care la acea vreme implica sectorul italian al motocicletelor;
• Caproni-Vizzola a prezentat la Salonul Auto de la Milano din 1953 un model cu motor NSU Max 250 , căruia i s-a alăturat un altul cu motor NSU Lux 200, un motoret cu motor NSU și un 175 cm³ cu motor FBM ; producția a încetat în 1959.

Transport urban

Tramvaiul milanez 711

Industriile Caproni, care în 1942 s-au aventurat în construcția unui prototip de mașină blindată ușoară, numită Vespa-Caproni, care nu a intrat niciodată în producție, s-au întors la construcția vehiculelor rutiere în anii șaizeci, când Caproni Vizzola era implicată în construcții. de caroserie pentru autobuze, cu echipament orientat în primul rând pe vehiculul urban larg de dimensiuni mici Fiat 414 .

Nici sectorul tramvaielor nu a fost neglijat, conducând în perioada postbelică la producerea, printre altele, a construcției tramvaielor romane din seria 2500 și a celor milaneze din seria 700 , precum și conversia în remorci ale unor tramvaie milaneze .

Istorie

Originile

Tabelul de perspectivă al lui Ca.1 , primul avion construit

Giovanni Battista „Gianni” Caproni a fost originar din Arco în Imperiul Austro-Ungar de atunci, după studiile sale între München și Liège și după o ședere ulterioară la Paris , a dorit să se dedice construirii de avioane alegând să-și desfășoare activitatea în Teritoriul italian, întrucât familia sa avea tradiții iredentiste solide.

Primul său avion motorizat a efectuat primul său zbor la 27 mai 1910 la Cascina Malpensa , unde a fondat compania de aviație Fratelli Caproni împreună cu fratele său Federico Caproni . Numele și structura companiei s-au schimbat de mai multe ori în anii următori. ^[2]

Spre sfârșitul anului 1910, Gianni Caproni s-a mutat la Vizzola Ticino începând producția de serie acolo începând cu 1911 .

Între timp, Caproni s-a alăturat companiei de aviație cu Școala de aviație Caproni și prestigiul companiei a început să se afirme la nivel internațional. De fapt, în acei ani, Ca.11 a cucerit recordul național de viteză, iar Ca.12 , recordul mondial. Cu Ca.12 a existat și primul serviciu aerian pentru un pasager plătitor în Italia, la 22 aprilie 1912 la Lido de la Veneția .

S-a trezit în dificultăți economice, iar în vara anului 1913 compania a fost preluată de Armata Regală și Giovanni Battista Caproni a rămas ca director tehnic al uzinei.

Primul Război Mondial

Un Ca.33 al Forțelor Aeriene Franceze

În 1915 , odată cu intrarea Italiei în război, Armata Regală a decis să înceapă producția în masă a Ca.31, încredințând sarcina SSAI - Societatea pentru Dezvoltarea Aviației din Italia, formată din bancheri, industriași și senatori, care s-au angajat să preia și să extindă uzina Vizzola și să construiască o nouă uzină în Taliedo, la periferia Milano , lângă ceea ce va deveni ulterior Aeroportul Milano-Linate , în via Mecenate; fosta fabrică găzduiește acum spațiul pentru evenimente Officine del Volo, în urma unei iscusite restaurări filologice efectuate de arhitectul Nicola Gisonda.

În 1917 Gianni Caproni, împreună cu fratele său Federico, au preluat compania care a luat numele Società Italiana Caproni, cu fabrici în Vizzola Ticino și Taliedo. În 1929 numele a fost schimbat în continuare în Aeroplani Caproni sa

Datorită succesului motorului cu trei motoare, Caproni și fondatorul său sunt amintiți ca fiind pionieri ai bombardamentelor de avioane. ^{[ fără sursă ]}

Spre al doilea conflict

Odată ce conflictul s-a încheiat și posibilitățile de dezvoltare a producției bombardierelor au fost reduse, Caproni a început conversia bombardierelor cu trei motoare ca avioane de zbor . Gianni Caproni a fost, de fapt, printre primii care au înțeles potențialul transportului de călători ^[3] .

În prima perioadă postbelică, inginerul Rodolfo Verduzio s-a alăturat companiei, lucrând mai întâi alături de Gianni Caproni la proiectarea aeronavei, înainte de a deveni principalul designer al companiei.

La începutul anului 1918 compania a încheiat un acord cu Officine Meccaniche Reggiane , care a fost apoi preluat în anii treizeci . Aceștia se aflau, de fapt, printre companiile implicate în comanda masivă a bombardamentelor cu trei motoare ale biplanelor familiei Caproni Ca.44, Ca.45 și Ca.46 . Din această comandă de 300 de unități a fost inițiată numai producția și poate că o singură unitate a fost asamblată în fabricile din Reggio Emilia, cu piese din alte fabrici.

La sfârșitul anilor douăzeci și treizeci, Caproni s-a consolidat pe piața națională și internațională. Printre cele mai importante achiziții ale perioadei, cea a lui Isotta Fraschini . Pe lângă proiectele dezvoltate independent de diferitele filiale, unii designeri externi precum Secondo Campini , Luigi Stipa , Ercole Trigona și inginerul Chiodi au găsit în Caproni experiența și resursele pentru a-și pune în aplicare ideile.

În a doua jumătate a anilor '30, grupul Caproni a fost îmbogățit de experiența a doi designeri cunoscuți: Giovanni Pegna care a trecut de la Piaggio la Reggiane , Cesare Pallavicino , de la Breda la Caproni Bergamasca și Raffaele Conflenti , fost director tehnic al Società Idrovolanti Alta Italia , of Chantiers Aéro-Maritimes de la Seine (CAMS) și Cantieri Riuniti dell'Adriatico (CRDA) .

Datorită lui Isotta Fraschini achiziționat în 1932 , și Motori marini Carraro , compania și-a extins activitatea și la sectoarele motorului și naval.

În 1935 , a fost deschisă și o fabrică aeronautică în Predappio , locul de naștere al lui Benito Mussolini , cu o alegere foarte semnificativă din punct de vedere propagandistic; de asemenea, trebuie avut în vedere faptul că alegerea locației a fost, de asemenea, legată de faptul că Predappio este situat lângă Forlì , unde, înainte de cel de-al doilea război mondial, era cel mai mare aeroport militar din Italia: cele mai mari aeronave, de fapt, erau asamblate definitiv direct la aeroport. În plus față de uzinele industriale, în Predappio a fost construită și o clădire reprezentativă pentru birourile și locuințele inginerilor. Fabrica a ajuns să angajeze 1400 de angajați ^[4] . O parte a fabricii Predappio a fost situată într-un tunel lung săpat în munte, care a oferit adăpost împotriva posibilelor atacuri aeriene ale inamicului. Galeria, după o lungă perioadă de închidere, a devenit, din 2015, sediul laboratorului Ciclope ( Centrul de Cooperare Internațională în Experimentele cu țevi lungi ), specializat în studii de turbulență, deservind în primul rând industria aerospațială ^[5] .

Armistițiul din 8 septembrie 1943 , ca și pentru alte industrii italiene, a reprezentat sfârșitul diferitelor programe de dezvoltare pentru avioane noi. Controlul industriilor grupului a trecut în mâinile germanilor și producția a vizat nevoile de război ale celui de-al Treilea Reich ca în Galeria Adige-Garda unde au fost produse piese pentru așa-numitul Wunderwaffen . ^[6]

Reggiane Re. 2002

Perioada postbelică și închidere

Perioada postbelică s-a deschis pentru Caproni cu o profundă criză economică. La aceasta s-a adăugat ordinul de arestare emis împotriva lui Gianni Caproni pentru colaborarea cu forțele de ocupație germane și pentru favorizarea regimului fascist . Apoi a fost achitat în 1946 în timpul anchetei preliminare pentru că nu a comis crima.

Din anul următor și până în 1951, Caproni a călătorit în toată lumea în căutare de finanțatori și comenzi, în timp ce compania și-a investit ultimele resurse pentru proiectul micului avion de transport bimotor executiv Ca.193 . Avionul a zburat pentru prima dată pe 13 mai 1949, dar nu a primit nicio comandă, chiar dacă avionul a fost cumpărat în 1950 deForțele Aeriene Italiene .

Prin urmare, a fost inițiată o reconversie productivă, cu construcția de autobuze, mașini și motorete. În ciuda numeroaselor ordine de locuri de muncă, criza creditelor și deciziile guvernamentale care au favorizat interesele FIAT, au forțat falimentul și închiderea uzinei din Taliedo în decembrie 1949, după ce au concediat aproximativ 5.000 de angajați.

Câțiva ani mai târziu, aceeași soartă i-a revenit lui Aeroplani Caproni Trento, care a dezvoltat avionul cu două locuri Caproni Trento F.5 pe baza unui proiect al inginerului Stelio Frati . Avionul a zburat pentru prima dată pe 20 mai 1952. De asemenea, acest avion a rămas fără ordine și a fost apoi preluat de Forțele Aeriene.

Gianni Caproni a murit la Roma pe 29 octombrie 1957, nu înainte de a primi o râvnită recunoaștere de la președintele Eisenhower pentru ceea ce făcuse de la ambasadorul Statelor Unite ale Americii. Ca dovadă a angajamentului său față de nașterea și dezvoltarea aviației, a lăsat 170 de proiecte, peste 160 de brevete, 170 de tipuri de aeronave construite și 72 de înregistrări stabilite.

Date despre companie

Grupul Caproni din anii treizeci a ajuns să includă peste 20 de companii. Activitatea acestor companii a fost în principal în sectorul aeronautic: producția de aeronave Caproni, producția sub licență (în special a aeronavelor Savoia-Marchetti ) și dezvoltarea proiectelor în mod independent.

Grupul Caproni avea și companii conectate în străinătate: Statele Unite , Belgia , Bulgaria și Peru .

Principalele fabrici de producție includ:

• Bergamo Aircraft Yards (CAB) - Caproni Bergamasca. Avioanele fabricate și dezvoltate de această filială sunt cele din seria 300. Printre acestea, cel mai de succes a fost seria bimotor proiectată de Cesare Pallavicino , Ca.309 , Ca.310 , Ca.311 , Ca.313 și Ca. 314 . Seria de aeronave a găsit o priză largă în străinătate. Înainte de motoarele duble, compania încercase mâna asupra atacatorului Caproni AP1 .

Un Caproni AP1 produs pentru Paraguay

• Avioane Caproni Trento. Această firmă a supraviețuit colapsului companiei-mamă ca atelier pentru întreținerea și repararea aeronavelor. În 1951 a proiectat Caproni Trento F.5 un mic antrenament cu două locuri, propulsat de un turboreactor .
• Caproni Vizzola. Producătorul de planor , cu sediul în Vizzola Ticino , a fost ultima dintre diferitele filiale care a rămas în activitate. Între 1939 și 1943 a dezvoltat mai multe prototipuri de vânătoare : Caproni F.4 , F5 și F6 . La începutul anilor optzeci, a dezvoltat Caproni Vizzola C-22J, un antrenament de bază cu două locuri, derivat dintr-unul dintre planorele cu motor cu reacție produse de companie. Agusta a participat, de asemenea, la dezvoltare, dar proiectul nu a fost urmărit. Aceasta a fost ultima aeronavă care a purtat numele Caproni, cea mai veche fabrică aeronautică italiană.
• Reggiane . A dezvoltat luptătoarele din seria 2000, utilizate de Regia Aeronautica și exportate în Suedia și Ungaria . Angajată în mod tradițional în sectorul feroviar, în timpul Primului Război Mondial, Reggiane a fost una dintre companiile pentru producerea bombardierelor din seria Ca.44 , dar a devenit oficial parte a grupului Caproni abia în 1935.
• Kaproni Bulgarski . Compania Avia , fondată ca filială a companiei cehoslovace Aero în 1926 la Kasanlak din Bulgaria , a fost achiziționată în 1930 de Caproni. Compania a produs în principal aeronavele companiei-mamă sub licență, dar a dezvoltat și câteva proiecte independente, cum ar fi KB 11 Fazan ( fazan în limba bulgară ). La 15 septembrie 1942 , compania a fost naționalizată și redenumită DSF Kasanlak. Cu toate acestea, directorii tehnici italieni Caligaris și Picini au rămas în posturile lor.
• Caproni Aeronautica Peruana. Compania a fost creată în 1934 în Peru , în principal pentru a oferi o priză comercială și întreținere pentru aeronavele companiei-mamă. Caproni, cu un contract cu guvernul local, în 1935 a preluat o poziție monopolistă cu un termen de 2 ani în ceea ce privește întreținerea și construcția de aeronave. Ca.100 a fost, de asemenea, construit sub licență în 12 exemplare.
• Forțele Aeriene Caproni din Predappio. Fabrica a devenit operațională în 1935 și a ajuns să angajeze 1400 de angajați. O parte a fabricii a fost amplasată într-un tunel, care a protejat-o de eventualele bombardamente de către avioanele inamice. Alegerea locației s-a datorat parțial din motive de propagandă, având în vedere că Predappio a fost locul de naștere al Duce, și parțial din motive logistice: în Forlì din apropiere se afla cel mai important aeroport militar italian, plasând astfel o activitate de producție în vecinătatea avioanelor părea rezonabil: de fapt, asamblarea avionului mai mare se făcea direct la aeroport. Avionul cu trei motoare Savoia Marchetti SM 81 Pipistrello a fost de asemenea construit în uzina Predappio.

În cultura de masă

Grupul Caproni, precum și fondatorul său Giovanni Battista Caproni , apar în filmul „ Si alza il Vento ” de Studio Ghibli . Il personaggio di Caproni è infatti di ispirazione per il protagonista del film, che lo vede apparire nei suoi sogni come amico e consigliere.

Anche il nome stesso dello "Studio Ghibli" deriva dall'aereo Caproni Ca.309 , che era soprannominato "Ghibli"

Note

Filmografia

• Mauro Vittorio Quattrina "Gianni Caproni: un trentino con le ali". Docufilm ideato scritto e diretto da Mauro Vittorio Quattrina

Bibliografia

• Rosario Abate, Gregory Alegi e Giorgio Apostolo, Aeroplani Caproni – Gianni Caproni ideatore e costruttore di ali italiane , Museo Caproni, 1992, ISBN non esistente.
• Giovanni Celoria , Tre anni di aviazione nella brughiera di Somma Lombardo (5 aprile 1910 – 5 aprile 1913) , Milano, Stab. Tip. Unione Cooperativa, 1913, ISBN non esistente. (Ristampato in edizione anastatica a cura di Romano Turrini, Trento, Il Sommolago – Museo dell'Aeronautica G. Caproni – Comune di Arco, 2004).
• Giorgio Danilo Cocconcelli, Tunnel factories. Le officine aeronautiche Caproni e FIAT nell'Alto Garda 1943-1945 , Milano, Apostolo Giorgo, 2002, ISBN 978-88-87261-11-0 .

Voci correlate

• Avio Industrie Stabiensi
• Aeroporto di Venezia-Lido
• Carina Massone Negrone
• Giovanni Battista Caproni
• Isotta Fraschini
• Museo dell'Aeronautica Gianni Caproni
• Officine Meccaniche Reggiane
• Velivoli Caproni
• Classe CA
• Classe CB
• Caproni CB22

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Caproni

Collegamenti esterni

• Museo Gianni Caproni Il museo è situato nei pressi dell' Aeroporto di Trento
• Gli aeroplani Caproni , su ams.vr.it . URL consultato il 29 settembre 2006 (archiviato dall' url originale il 15 luglio 2006) .
• Le Officine Caproni a Taliedo: storia e attualità , su storiadimilano.it .

V · D · M Aeronautica Caproni
Stabilimenti di Taliedo	Ca.1 · Ca.2 · Ca.3 · Ca.4 · Ca.5 · Ca.6 · Ca.7 · Ca.8 · Ca.9 · Ca.10 · Ca.11 · Ca.12 · Ca.13 · Ca.14 · Ca.15 · Ca.16 · Ca.18 · Ca.19 · Ca.20 · Ca.22 · Ca.23 · Ca.24 · Ca.25 · Ca.30 · Ca.31 · Ca.32 · Ca.33 · Ca.34 · Ca.35 · Ca.36 · Ca.37 · Ca.38 · Ca.39 · Ca.40 · Ca.41 · Ca.42 · Ca.43 · Ca.44 · Ca.45 · Ca.46 · Ca.47 · Ca.48 · Ca.50 · Ca.51 · Ca.52 · Ca.53 · Ca.56 · Ca.57 · Ca.58 · Ca.59 · Ca.60 · Ca.61 · Ca.64 · Ca.66 · Ca.67 · Ca.70 · Ca.71 · Ca.73 · Ca.74 · Ca.79 · Ca.80 · Ca.82 · Ca.87 · Ca.88 · Ca.89 · Ca.90 · Ca.91 · Ca.95 · Ca.97 · Ca.100 · Ca.101 · Ca.102 · Ca.103 · Ca.105 · Ca.111 · Ca.113 · Ca.114 · Ca.120 · Ca.122 · Ca.123 · Ca.124 · Ca.125 · Ca.127 · Ca.132 · Ca.133 · Ca.134 · Ca.135 · Ca.142 · Ca.148 · Ca.150 · Ca.153 · Ca.155 · Ca.161 · Ca.162 · Ca.163 · Ca.164 · Ca.165 · Ca.169 · Ca.183bis · Ca.193
Cantieri Aeronautici Bergamaschi (CAB)	AP1 · Ca.135 · Ca.301 · Ca.305 · Ca.307 · Ca.308 · Ca.309 · Ca.310 · Ca.311 · Ca.312 · Ca.313 · Ca.314 · Ca.316 · Ca.331 · Ca.335 · Ca.350 · Ca.355 · Ca.380
Caproni Reggiane	Ca.400 · Ca.401 · Ca.405
Caproni Vizzola	Vizzola F.4 · Vizzola F.5 · Vizzola F.6 · Vizzola C-22J
Caproni Trento	Trento F.5
Caproni-Predappio	Ca.164 · Ca.602 · Ca.603
Altre designazioni	Caproni-AV.IS C.4 · Caproni-Pensuti · Tricap · Stipa · CH1 · Campini CC2 · PS.1
Gianni Caproni · Velivoli Caproni · Museo dell'aeronautica Gianni Caproni

Portale Aviazione

Portale Aziende

Portale Trasporti