Serviciul aeronautic

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Fără surse!
Această intrare sau secțiune privind unitățile militare nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți .
Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .
Serviciul aeronautic
RA-emblem.png
Emblema distinctivă aplicată pe bărcile cu barcă cu aeronave italiene din 29 aprilie 1913 [1] până la 28 iunie 1915
Descriere generala
Activati 27 iunie 1912 - 28 martie 1923
Țară Italia Italia
Serviciu Armata Regală
Tip departamentul de aviație
Rol Observații
Războiul aerian
Avioane folosite Vezi aici
Bătălii / războaie Primul Război Mondial
O parte din
Simboluri
Cocardă Cocarda Forțelor Aeriene Italiene
Zvonuri despre unitățile militare de pe Wikipedia

Serviciul aeronautic (din 1913 Corps Aeronautico ) a fost un departament pentru aeronavele Armatei Regatului Italiei .

Înființată la 6 noiembrie 1884 , [1] a fost ulterior fuzionată cu aviația Regia Marina și înființarea în 1923 a Regiei Aeronautice .

Istorie

Originile

Ministerul Războiului , în 1884 , [2] la inițiativa locotenentului inginerilor Alessandro Pecori Giraldi , [2] a autorizat înființarea unui serviciu aeronautic [2] la detașamentul din Roma al Brigăzii mixte a Regimentului 3 ingineri [2] ] din Florența și departamentul s-ar fi ocupat de baloanele de recunoaștere [3] . [2] În ianuarie 1885 , serviciul aeronautic a fost numit secțiunea aerostatică , destinată, printre altele, utilizării celor două baloane frânate furnizate: Torricelli și Africo .

În 1886, secțiunea, deși rămânea de facto cu sediul la Roma, a trecut sub controlul Companiei 6 a Regimentului 3 al Inginerilor din Florența, grupând personal [4] și echipament din alte departamente militare. [5]

Emblema distinctivă din 1915 până în 1923

Legea din 23 iunie 1887 nr. 4593 [5] a fost prima lege aeronautică promulgată care a reglementat și a înființat, din nou în cadrul Regimentului 3 Ingineri, o companie specializată în ingineri , [1] [6] comanda a fost transferată de la Forte Tiburtina la Castelul Sant'Angelo . [2] Primul pilot de balon militar a fost căpitanul Alessandro Pecori Giraldi, comandantul companiei. [5] Primul angajament de război a avut loc în Eritreea în 1887 - 1888 , în sprijinul forței expediționare aflate sub comanda generalului locotenent Alessandro Asinari din San Marzano care a trebuit să recucerească Saati, pierdut în urma rezultatului bătăliei de la Dogali . [5] Trei baloane au fost folosite pentru recunoașterea pozițiilor adverse, dar nu au participat la nicio acțiune de război. [5]

Primul balon gratuit a fost construit de căpitanul Maurizio Mario Moris , [7] pe cheltuiala sa, pe planurile de construcție ale locotenentului Cesare Dal Fabbro . [8] El a făcut primul său zbor urcând de la Prati di Castello , la Roma, la 11 iunie 1894, [8] cu Moris și Dal Fabbro la bord, care nu aveau experiență anterioară. Într-adevăr, întrucât ambii nu aveau „licența de pilot sferic”, au primit sancțiuni disciplinare de la autoritatea militară, pentru că au experimentat zborul fără autorizație.

La 6 noiembrie 1894, Compania Specialiștilor a fost transformată în Brigada Specialiștilor în Inginerie [8] pe trei companii, o secție mecanică și un atelier [8] cu sediul în Balduina (Roma). Comanda unității a fost asumată de maiorul Arduino, înlocuit în curând de parigratul Gaetano Rossi. [8]

Dar balonul era un vehicul foarte greu de condus. O soluție mai bună a fost reprezentată de dirijabil (care de fapt poate fi gestionat ), o mașină, la fel ca și balonul cu aer cald , mai ușor decât aerul. Dirijabilul a fost echipat cu motoare cu elice și cârme aerodinamice . În 1904 maiorul Moris a preluat comanda Secției Forțelor Aeriene a Brigăzii de Specialiști [8] și a comandat locotenenții Gaetano Arturo Crocco [8] și Ottavio Ricaldoni [8] să înființeze studiul unui dirigibil. [8] În cazarma Cavour, la Roma, au fost efectuate primele teste experimentale pe modele la scară și dinamica fluidelor studiată. Primul dirigibil, Crocco-Ricaldoni nr. 1 a zburat la 3 octombrie 1908. În 1906, Brigăzii i s-a acordat o indemnizație extraordinară de 425.000 lire care a suplimentat alocația lunară de 50.000 lire (aceasta din urmă o sumă mică pentru nevoile brigăzii ) și o intervenție modestă a Marinei Regale .

Primele câmpuri zburătoare

Între timp s-a născut un vehicul revoluționar, avionul . Tot în Italia au existat diverse inițiative, iar în 1909 s-a născut Circolo Aviatori, prezidat de foarte activul maior Moris. [9] Majorul a reușit să-l aducă pe Wilbur Wright în Italia cu unul dintre biplanele sale: între 15 și 26 aprilie 1909 a efectuat 67 de zboruri pe peluza a ceea ce va deveni aeroportul Centocelle , transportând 19 pasageri și instruind locotenentul Mario Calderara care apoi a devenit primul pilot cu brevet în Italia. [9]

Wilbur Wright efectuează demonstrații de zbor cu biplanul său și îi învață primele lecții pe locotenentul Mario Calderara.

Când Wright a plecat de la Roma, a părăsit avionul, așa cum era planificat, iar Calderara i-a dat lecții locotenentului inginerilor Umberto Savoja , astfel încât, în scurt timp, aerodromul Centocelle a devenit prima școală militară de zbor, în ianuarie 1910 . În fruntea cursului era locotenent-colonelul Vittorio Cordero di Montezemolo, în timp ce serviciul de sănătate era încredințat pilotului Luigi Falchi. Moris i-a spus: „Te-am ales nu pentru că ești medic, dar în acest fel te vei regăsi pe teren fără să ai aerul cuiva care se așteaptă la nenorocire”.

Din cauza limitărilor aerodromului Centocelle, această școală a închis și au fost deschise încă două, una în Aviano ( Pordenone ) și cealaltă în Cascina Malpensa ( Varese ). Datorită interesului trezit de aviație, armata a independat Brigada Specialiștilor în 1910, încredințându-i locotenentului colonel Moris. Liderii forțelor armate au crezut cu tărie în noua armă aeriană, atât de mult încât legea nr. 422 din 10 iulie 1910 și ulterior decretul regal 944 din 28 octombrie al aceluiași an indicau alocarea de fonduri pentru materiale de zbor și asistență , în timp ce legea 515 din 17 iulie și decretul din 9 august 1910 au stabilit extinderea și structura forțelor aeriene. Inițial, a fost prevăzută o cheltuială de 25 de milioane de lire, considerată nesustenabilă de Trezorerie și redusă la 10 milioane. În orice caz, raportul dat de ministrul Trezoreriei, onorabilul Tedesco și de cel al războiului, generalul Spingardi , a fost explicit cu privire la faptul că organizația aeronautică se va extinde în anii următori.

Brigada Specialiștilor a fost transformată într-un batalion autonom, cu opt companii, iar Secția Aviație a fost formată pe 28 octombrie. Prima ocazie de a experimenta cu noua aeronavă a venit în timpul manevrelor de vară ale Armatei Regale din Piemonte în 1911. Batalionul Specialist, printre rândurile căruia se afla și locotenentul Giulio Costanzi , a pus la dispoziție opt avioane, două dirijabile și două aerostate.

Biplanul Farman al „Batalionului Aviatorilor” care decolează. Tubul descendent a fost folosit pentru a lansa grenadele, împiedicându-le să se prăbușească în elice sau structuri.

Războiul din Libia

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Aeronautica în războiul italo-turc .

La 29 septembrie 1911, Italia a declarat război Imperiului Otoman și a fost mobilizat și Batalionul Specialiștilor. La 2 octombrie a avut loc prima debarcare a pușcașilor marini sub acoperirea flotei desfășurate în fața Tripoli .

Forța aeriană a sosit și pe 15 octombrie, formată din nouă avioane, două Blériot XI , trei Nieuport IV G, două Etrich Taube și două biplane Farman , 11 piloți (inclusiv căpitanul Cesare Suglia , care va deveni faimos pentru primatul raidului aerian cea mai lungă din istorie) și 30 de trupe comandate de un locotenent și un sergent .

Sarcina lor în timpul războiului italo-turc a fost de a efectua recunoașterea pe teritoriul inamic pentru a descoperi întinderea și mișcările forțelor inamice. Prima misiune a fost efectuată de comandantul expediției, căpitanul Carlo Maria Piazza , pe 23 octombrie cu un Blériot, a doua de căpitanul Riccardo Moizo , în aceeași zi cu un Nieuport. Însuși căpitanul Moizo a raportat, două zile mai târziu, aripile străpunse de trei focuri, a fost prima acțiune de foc împotriva unui avion.

Sublocotenentul Gavotti, la 1 noiembrie 1911, a aruncat cu mâna trei grenade Cipelli de două kilograme pe Ain Zara și una pe Oaza Tripoli în sine. Italienii au fost primii din lume care au efectuat toate tipurile de acțiuni militare care au devenit ulterior tipice războiului aeronautic, precum recunoașterea și bombardamentul, cu excepția luptătorilor, deoarece adversarul nu avea la rândul său o forță aeriană.

Căpitanul Piazza a efectuat primul sondaj de împușcare pentru cuirasatul Sardinia împotriva oazei Zanzur la 28 octombrie, la fel ca și căpitanul Moizo la 24 noiembrie pentru o baterie împotriva artileriei turcești. Pe 4 decembrie, Forțele Aeriene au efectuat sarcini de supraveghere zburând alături de trei coloane de marș și verificând că nu se apropiau oameni din armata adversă.

Escadrile forțelor aeriene au funcționat și în Cirenaica . Lângă Benghazi, la 15 decembrie 1911, sublocotenentul Francesco Roberti a fost atacat pentru prima dată de artilerie. La 23 februarie 1912 , căpitanul Piazza a făcut prima fotografie-recunoaștere cu o cameră Zeiss „Bebè” a Geniului. Fiecare zbor a permis un singur instantaneu, deoarece pilotul nu a putut schimba placa fotografică cu o mână, în timp ce cealaltă se ocupa de pilotaj. Piloții de recunoaștere au realizat și schițe manuale ale zonelor de interes. Pe 4 martie, căpitanul Piazza și locotenentul Gavotti au zburat pentru prima dată noaptea.

Primul rănit în acțiune a fost onorabilul Carlo Montù , comandantul escadrilei de voluntari civili, împușcat în picior în timp ce zbura ca observator în Cirenaica.

Întrucât solul noroios a împiedicat escadrila Benghazi să opereze aeronave de sol, în zona Sabri, a fost construită o platformă de lemn lungă de 100 m și lată de 12 m , probabil prima pistă artificială din lume. La 2 mai a avut loc prima recunoaștere nocturnă, iar la 11 iunie prima bombardament nocturn.

Italia a deplâns, de asemenea, primul pilot care a căzut în luptă, locotenentul de cavalerie Piero Manzini care a părăsit Tripoli pentru un sondaj fotografic la 25 august 1912 . Căpitanul Moizo a devenit primul prizonier de aviator de război, din cauza unei defecțiuni a motorului care l-a forțat să aterizeze într-o zonă inamică pe 10 septembrie. El a fost apoi eliberat la 11 noiembrie la încheierea ostilităților, după ce a primit un tratament bun de la ofițerii turci. Tratatul de la Lausanne din 18 octombrie 1912 pusese capăt ostilităților și asigurase Italiei deținerea Libiei și a Mării Egee .

Forțele aeriene italiene participaseră la război cu patru departamente, respectiv la Tripoli , Benghazi , Derna și Tobruch . Au existat trei dirijabile, P2 și P3 (inițialele „P” indică mici, „M” medii și „G” mari) în Tripoli, P1 în Benghazi și diferite baloane. Acestea din urmă au fost utilizate în principal pentru reglementarea focului de artilerie.

În septembrie 1912, Guglielmo Marconi a experimentat cu succes transmiterea radiotelegrafică a unor mesaje de la o navă ancorată la un avion în zbor. Un experiment invers, comunicațiile aer-sol, fusese efectuat de ruși în iulie 1912. Războiul din Libia a fost urmărit îndeaproape în străinătate și rezultatele au fost exploatate mai mult de alte puteri decât de Italia însăși.

Instituția formală

Cu legea din 27 iunie 1912 n. 698 Serviciul aeronautic a fost înființat la Direcția Generală a Inginerilor și Artileriei. Acest lucru a încadrat Batalionul Specialiștilor cu dirijabile și baloane la Roma, Batalionul Aviatori cu departamente de avioane și școli de zbor din Torino, Fabrica de construcții aeronautice din Roma și un șantier naval experimental în Vigna di Valle (Roma).

„Batalionul Aviatilor”

La propunerea pilotului Leonino da Zara , Aero Clubul Italiei a anunțat la 3 martie 1912 un abonament „dă aripi Patriei!” care a produs aproximativ trei milioane și jumătate de lire . Dar noua problemă de rezolvat a fost lipsa industriilor aeronautice italiene și a proiectelor de modernizare a flotei. În 1913 a fost lansată o competiție deschisă aeronavelor de orice origine, atâta timp cât au fost produse în Italia, dar nu a dat rezultatele dorite.

Consecința legii menționate anterior nr. 698/1912 [10] la 1 iulie [10] a fost înființat Batalionul Aviatorilor format dintr-un Comandament staționat la Torino cu sediul în Via Maria Vittoria la cazarmă Lamarmora și cu sediul operațional pentru Comandamentul Militar al Aerodromului Mirafiori [11] , patru școli de zbor și cinci escadrile de avioane. Primul său comandant a fost locotenent-colonelul Vittorio Cordero di Montezemolo [12] [13] , cu adjunctul maior Giulio Douhet [10] , în timp ce Compagnia Specialisti del Genio di Roma existentă a fost încredințată comanda asupra dirijabilelor și baloanelor. Aerodromul Mirafiori din Torino inaugurat în 1911 cu ocazia împlinirii a 50 de ani de la unificarea Italiei a devenit tabăra de pregătire a batalionului, împreună cu celelalte trei școli situate în Pordenone, Aviano, Somma Lombardo și cele cinci escadrile angajate în Libia [ 11] .

La 3 iunie 1913 Batalionul Aviatorilor a participat la o mare paradă aeriană desfășurată pe aeroportul Torino-Mirafiori . [10] Cu această ocazie, 32 de avioane Bleriot, Nieuport și Farman, aparținând opt escadrile diferite, au luat pentru prima dată o formație de atac. [10] Societatea italiană transaeriană din Torino (SIT) a construit Blériot și Voisin cu motoare Salmson, Isotta Fraschini și Gnòme 33 [14] și a construit 25 dintre aceste avioane [11] . Francesco Baracca a aparținut batalionului care a obținut brevetul la Aeroportul Mirafiori, devenind un as eroic al Marelui Război [11] .

În noiembrie același an, Douhet a preluat de la Cordero di Montezemolo la comanda Batalionului Aviatorilor. [10] În 13 a aceleiași luni a organizat batalionul în escadrile perfect autonome din punct de vedere organizațional și logistic, dotându-le cu hangare demontabile, vehicule și vagoane de atelier, constituind astfel Grupul I de zbor .

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Organizarea Regiei Aeronautice .

Ultima desfășurare a Batalionului Airmen din 1914 a fost compusă după cum urmează [11] Batalionul Airmen [15] :

Decretul regal din 7 ianuarie 1915 nr. 11 a suprimat Batalionul Aviatorilor și a fost înlocuit de nou-înființata Forță Aeriană Militară [16] .

Secția Forțelor Aeriene a Marinei

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Istoria aviației navale italiene .
Hidroavionul Regia Marina din portul Salonic în 1916

Marina Regală a dorit, de asemenea, să își creeze propria secțiune aeronautică, la Veneția și alcătuită din hidroavioane , în octombrie 1912. Și în mai 1913 a înființat o Secție aeronautică a Marinei la Primul Departament al Statului Major General, care în 1914 a devenit al cincilea departament. Până atunci, piloții forțelor aeriene fuseseră de origine mixtă din Armata Regală și Marina Regală.

O altă prioritate italiană a fost construirea secțiunii hidroavionului, comandată în 1913 de Ministerul Războiului și pusă în slujba Marinei Regale, pentru apărarea coastelor cu sediul la Veneția în zona Le Vergini . Primele aeronave au fost Borel și fermierii francezi, în timp ce piloții fuseseră instruiți în Franța la Juan-les-Pins . La 1 februarie 1913, a fost înființată o școală de zbor la Veneția, unde au fost efectuate și cercetări și construcții de mașini noi proiectate de locotenentul Manlio Ginocchio și Alessandro Guidoni .

În curând unitățile flotei au fost echipate cu hidroavioane care au coborât în ​​mare folosindu-le pentru explorare. Primul cuirasat care a adoptat noile mijloace a fost Dante Alighieri echipat cu Curtiss . Marina s-a dotat și cu dirijabile, obținând două șantiere navale de la armată, cel situat pe aeroportul Jesi din provincia Ancona și cel din Ferrara .

Aviația Navy în 1915 avea la dispoziție aproximativ treizeci de hidroavioane, dar niciunul nu era utilizabil în scopuri de război și două dirijabile și avea 12 piloți de primă linie.

Forțele Aeriene

Între timp, Forțele Aeriene deveniseră o „Forță Aeriană” autonomă la 18 iunie 1913 și la sfârșitul anului avea trei grupuri care includeau 14 escadrile situate în cea mai mare parte în nordul Italiei, două în Roma și una în Tripoli. Dar a fost departe de obiectivele stabilite în principal din cauza întârzierilor în livrările industriale și a faptului că unele tipuri de avioane nu au îndeplinit așteptările. Avioanele erau biplane Blériot , Nieuport și Farman . Decretul regal din 7 ianuarie 1915, transformat ulterior în lege în 1917, a înființat „Corpul Forțelor Aeriene” [17] , dependent de Ministerul Războiului.

Îmbinarea a fost:

  • Corpul Forțelor Aeriene
    • Comandamentul forțelor aeriene pentru aviatori
      • Escadrile de batalion aviatori
      • Școli de batalion aviatori
    • Comandamentul forțelor aeriene pentru dirijabile și aviatori
      • Batalion dirijabil
      • Batalionul Aviatilor
    • Direcția tehnică a aviației militare
      • Instalatie de constructii aeronautice
    • Institutul aeronautic central

Marele război

Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Frontul italian (1915-1918) .

Între sfârșitul lunii iulie și începutul lunii august, a izbucnit conflictul în Europa, care ar fi luat proporții globale și toate marile puteri în luptă au fost angajate în stabilirea unei componente aeronautice. Franța avea peste 600 de avioane, Rusia chiar o mie, Germania 500 de avioane și 40 de dirigibile și, de asemenea, concepuse o viziune mai corectă a armei aeriene.

Caproni Ca.33 cu trei motoare (450 CP) echipat cu motoare Isotta Fraschini V.4B , în Takiraga , ( Albania ).

Italia, într-un climat de incertitudine politică și diplomatică, încă nu avea idee de ce parte să desfășoare trupele și la început se declarase neutră. Potențialul industrial aeronautic redus a forțat Italia să plece în străinătate atât pentru reînnoirea flotei de aeronave, cât și pentru formarea tehnicienilor, în special Marea Britanie , Franța, Germania și chiar Statele Unite ale Americii .

În Franța, au fost achiziționate licențe pentru Farman 1914 ( Farman 14 ), Nieuport , Caudron și Voisin , pentru motoarele Gnome și Canton-Unné . În Germania pentru Automobil und Aviatik și Albatros și pentru motoarele Maybach , dar cu războiul Germania a blocat exporturile, în timp ce Franța și Regatul Unit au impus condiții politice.

Lipsa unei reorganizări a forței aeriene a împiedicat crearea de noi componente, întrucât atât Armata Regală, cât și Marina Regală au fost reticenți în a se priva de personal valabil. La sfârșitul toamnei anului 1914, un program cerea înființarea de noi escadrile, dar industria nu putea produce decât mai puțin de zece avioane pe zi. În această situație, s-au născut industrii precum Aeronautica Macchi ,Società Anonima Meccanica Lombarda (SAML) , Savoia și Società Idrovolanti Alta Italia .

Inginerul Giovanni Battista Caproni a conceput, încă din 1913, un biplan cu trei motoare de dimensiuni generoase, neobișnuit cu excepția bombardierului cu patru motoare Sikorsky Ilya Muromets (numele unui erou al legendelor rusești).

După diverse probleme politice și birocratice, „Corpul Aeronautic” a devenit operațional, subordonat imediat Armei geniului Armatei Regale, cu o Direcție Generală a Forțelor Aeriene la Ministerul Războiului încredințată colonelului Maurizio Mario Moris .

Comandamentul Forțelor Aeriene a cuprins Batalionul Dirigibilisti, Batalionul Airstrike și Fabrica de Construcții de Avioane, în timp ce Comandamentul Aviației a cuprins un Batalion Aviatori, un Batalion Școli Aviator, o Direcție Tehnică de Aviație Militară și un Institut Aeronautic Central.

O alocare de 16 milioane și jumătate de lire a fost destinată aprovizionării aviației aeronautice și marine (5 milioane de lire), dar suma a fost considerată insuficientă mai ales în comparație cu bugetul celeilalte aviații și, prin urmare, a fost majorată la aproape 17 milioane lire numai pentru aviația armatei, permițând comandarea a 193 de avioane și 330 de motoare . Problema personalului a fost rezolvată prin crearea propriului personal, format din 374 de ofițeri din toate armele. Politica intervenționistă a onorabilului Antonio Salandra a dus la o pregătire intensă a războiului. Avioanele disponibile pentru aviația armatei erau în total 86 împărțite în 15 escadrile, dintre care doar 12 erau operaționale cu 75 de avioane. Au existat 70 de piloți militari, cu alți 20 în pregătire, 40 de rezerve sau instructori în școli.

Intrarea în războiul Italiei

În mai 1915, Forțele Aeriene ale Armatei erau formate din șase escadrile Blériot cu 37 de avioane pentru 30 de piloți, patru escadrile monoplan Nieuport cu 27 de avioane pentru 20 de piloți și patru escadrile Farman cu 22 de avioane pentru 20 de piloți. [18]

SVA V păstrat în Muzeul Istoric al Forțelor Aeriene Militare din Vigna di Valle

Armata austro-ungară avea 96 de avioane și un dirigibil. Forțele aeriene italiene nu aduseseră nicio îmbunătățire tehnologică de la războiul din Libia și la 24 mai 1915, când s-a dat autorizația de trecere a frontierei, avioanele italiene au putut efectua doar recunoaștere. În noaptea de 24 mai, hidroavioanele austriece au bombardat Veneția. Aceasta și celelalte incursiuni în teritoriul venețian au avut cel puțin implicația de a trezi atenția asupra armei aeronautice. La 24 mai, un Blériot XI al primei escadrile de recunoaștere și luptă a finalizat prima misiune aruncând bombe pe Sagrado . La 25 mai, 2 Nieuport X ( Nieuport IV M) din Escadrila 5 Recunoaștere și luptă bombardează atelierele Monfalcone , 3 Nieuport X din Escadrila 6 Recunoaștere și luptă bombardează centrala electrică Monfalcone și 2 Farman 14 din 10 Recunoaștere și luptă atacă statia Gorizia. La 26 mai, a 13-a Escadronă de recunoaștere și luptă cu un Blériot a lansat primele bombe asupra Goriziei.

În primele luni de război, kuk Luftfahrtruppen , forța aeriană austro-ungară, a efectuat numeroase raiduri, în special la Veneția, Padova , Treviso și Milano , care a fost bombardată la 14 februarie 1916 de 11 biplane Lloyd C.II și Lohner B.VII a plecat din Trentino . În La Spezia, a atins pe 11 iulie, de la un singur Brandenburg pilotat de sergentul Joseph Siegel, la Napoli, la 10 martie, de către dirijabilul german L-59, care a părăsit Bulgaria . Pagubele au fost minore, dar au existat multe victime civile. Pentru a proteja Napoli, după bombardament, a fost desfășurată o escadronă de luptători navali cu sediul la Pozzuoli , în timp ce Caproniul cu trei motoare a fost folosit și pentru apărarea Milano.

Din ianuarie 1916, a 4-a Escadronă de artilerie folosește primul echipament radio pentru semnalizarea cu artilerie pe Caudron G.3 . Începând cu 1916, cel de-al 8-lea Grup a fost dislocat în Valona , Albania , în timp ce cel de-al 21-lea a fost desfășurat în Sakulevo , de-a lungul frontului macedonean . În schimb, Grupul 18 format din trei escadrile Caproni s-a mutat în Franța, unde au operat împreună cu Forțele Aeriene Franceze. În Libia erau 104 și 106 escadrile Farman și al 12-lea Caproni împotriva insurgenților care amenințau orașele de pe coastă, unde garnizoana italiană fusese redusă. Germanii instalaseră un post de radio puternic în Misurata pentru a comunica cu submarinele , care a fost distrus de aeronavele italiene în septembrie 1918.

Serviciul aeronautic al Marinei Regale avea trei dirijabile pentru dirijabile și cinci stații de hidroavion. Amenințarea submarină fusese de o asemenea amploare în Marea Mediterană, încât forțele italiene au fost forțate să creeze un serviciu de supraveghere format din 20 de hidroavioane și 10 dirijabile de-a lungul tuturor rutelor. În 1916 împotriva a 154 incursiuni italiene au existat 562 de austrieci, dar în 1918 cele austriece au fost 542 și cele italiene 1.224.

În conformitate cu un acord cu Franța care prevedea asistență reciprocă, o escadronă de 6 avioane de vânătoare Nieuport a aterizat pe câmpul Lido de la Veneția în decembrie 1915, flancată de un escadron de hidroavioane FBA (Compania de aviație franco-britanică) la Sant'Andrea. Forțele aeriene italiene au făcut un efort enorm pentru a ține pasul cu inamicul, în timp ce la sfârșitul lunii iunie linia de aeronave era deja profund uzată. Gli aerei vennero ritirati, passati alle scuole di volo, e sostituiti dai nuovi modelli di Farman. Gli Aviatik biposto costruiti dalla SAML (Società Anonima Meccanica Lombarda), vennero inizialmente adottati per la difesa di Udine , Verona e Brescia .

Il 20 ed il 28 agosto 1915 la 1ª Squadriglia Caproni effettua i primi bombardamenti del campo volo di Aisovizza con i Caproni Ca.32 (300 hp) . Nella Terza battaglia dell'Isonzo in ottobre sono operative anche la 2ª Squadriglia Caproni e la 3ª Squadriglia Caproni . Finalmente, nel novembre del 1915 fu possibile attrezzare quattro squadriglie operative con i Ca.32, inquadrate nel Gruppo comando supremo , i cui trimotori sono in grado di sganciare quattro quintali di bombe addentrandosi per un centinaio di chilometri in territorio nemico e con un equipaggio di quattro uomini. Nel primo trimestre 1916 erano operative 7 Squadriglie di Ca. 300, nel secondo 12.

Agli inizi questi aeroplani erano impiegati in azioni poco appropriate, ovvero come una specie di artiglieria volante da contrapporre a quella nemica a terra. Le perdite furono assai dolorose. Con l'avvento dei motori da 450 CV (331 kW o 444 hp), con i Caproni Ca.33 furono attaccate le basi ed i porti più lontani. Il 17 maggio venne attaccato il porto di Pola, base della flotta austriaca. Fino ad allora compito dei dirigibili, vennero effettuate anche incursioni notturne. Dal 17 marzo la 13ª Squadriglia da ricognizione e combattimento (che dal 15 aprile diventa 34ª Squadriglia ) dotata di 6 Farman 14 con motore Fiat A.10 inizia i voli di guerra a Valona . [19] Il 4 aprile 1916 il dirigibile V2 dell' Aeroporto di Ferrara-San Luca bombarda il nodo ferroviario di Nabresina alle ore 2.00 dove sganciò, da 1950 metri di quota, 600 kg di bombe. Il 7 aprile la 1ª Squadriglia caccia con il Tenente Francesco Baracca su Nieuport 11 attacca un Hansa-Brandenburg CI costringendolo all'atterraggio ed il volontario Luigi Olivari , il capitano Domenico Bolognesi ed il Cap. Tacchini ne abbattono un altro realizzando le prime vittorie certe dell'aviazione italiana in quanto i nemici vengono catturati.

Il 1º agosto un Caproni Ca.33 della 1ª Squadriglia Caproni, 3 Ca.33 della 4ª Squadriglia , 3 Ca della 6ª Squadriglia , un Ca della 7ª Squadriglia , 4 Ca. della 8ª Squadriglia e 3 Ca. della 10ª Squadriglia da bombardamento "Caproni" bombardano il silurificio di Fiume ma dopo lo sgancio delle bombe un Ca della 4ª viene attaccato dall'idrovolante Lohner L dell'asso Goffredo de Banfield ed è costretto ad un atterraggio di emergenza in territorio austriaco. Nell'ambito della Sesta battaglia dell'Isonzo il 9 agosto un Ca. della 3ª Squadriglia e 3 Ca. della 6ª Squadriglia bombardano Dornberg e Prvačina . Al 1º settembre 1916 l'aviazione aveva 369 piloti, 162 osservatori, 123 mitraglieri, 43 Caproni, 121 Farman, 28 Voisin, 38 Caudron G.3 e 7 Caudron G.4 bimotori, 63 Nieuport, 16 Aviatik, 12 FBA Type H per un totale di 328 aerei in 7 Gruppi per 42 squadriglie. Il 13 settembre due Ca. della 1ª Squadriglia Caproni, 4 della 3ª Squadriglia e 4 della 7ª Squadriglia bombardano di notte il Cantiere navale di Trieste . Nel 1916 la supremazia aerea austriaca era netta dovuta alla migliore qualità degli aerei e degli idrovolanti ad eccezione dei bombardieri Caproni che non avevano concorrenti. [20]

I piloti della 91ª Squadriglia aeroplani da caccia comandata da Francesco Baracca .

Nel 1917 si accorparono le squadriglie di bombardieri nel Raggruppamento Bombardamento, il quale comprendeva il 4º, l'11º ed il 14º Gruppo, con dodici squadriglie, al comando del Tenente Colonnello Egidio Carta, dipendente dell'Ufficio Servizi del Colonnello Riccardo Moizo. Più tardi invece il Raggruppamento Bombardamento fu affiancato a quello da caccia sotto un Comando Aeronautica del Colonnello Ernesto La Polla , e da squadriglie di osservazione. Al 1º gennaio per la Campagna di Albania era presente l'VIII Gruppo (poi 8º Gruppo di Volo ) con l' 11ª Squadriglia Caproni, la 34^ Farman e la Sezione Nieuport ed al 1º maggio in Macedonia la 47ª Squadriglia ed una sezione dell'83^ e nella colonia della Libia la 12ª e la 104ª Squadriglia e due sezioni. In maggio ebbe luogo la Decima battaglia dell'Isonzo nella quale si ebbero grandi scontri nei cieli nei quali gli austriaci non riuscirono ad opporre resistenza alla presenza dell'aviazione italiana che effettua grandi azioni di massa. [21] In giugno nell'ambito della Battaglia del monte Ortigara si verificano intensi scontri aerei nei quali gli austriaci subiscono grandi perdite dovute ai nuovi SPAD S.VII e Nieuport 17 che forniscono la superiorità aerea rispetto alla caccia austriaca meno dotata. [22] Il 2 agosto la 2ª Squadriglia bombarda l' arsenale di Pola , la 6ª Squadriglia con 4 Ca attacca obiettivi militari su Pola e l'8ª Squadriglia con 4 Ca, partecipa al bombardamento notturno di Pola con l'osservatore Gabriele D'Annunzio che torna anche il 3 e 9 agosto con Luigi Gori e Maurizio Pagliano . La 3ª Squadriglia il 3 agosto con un Ca. lancia 8 bombe sull'Arsenale di Pola provocando un incendio ed il 4 agosto con 2 Ca. torna a bombardarlo, la 7ª Squadriglia il 3 agosto con 3 Ca. bombarda di notte il Cantiere navale di Pola e la 13ª Squadriglia con i Caproni Ca. 33 450 hp il 3, 4 e 9 agosto partecipa all'attacco di Pola. La 10ª Squadriglia il 6 agosto bombarda di notte installazioni militari di Pola.

Dalla metà di agosto, nell'ambito dell' Undicesima battaglia dell'Isonzo , vi fu un grande impiego di aerei anche in grosse formazioni, in condizione di superiorità aerea per l'aviazione italiana che inviava in volo oltre 200 velivoli al giorno. [23] Dopo la Battaglia di Caporetto il 20 novembre l'aviazione italiana disponeva per l'esercito di 59 squadriglie e 2 Sezioni dotate di 378 aerei (59 Caproni, 9 Farman, 5 Caudron, 59 SAML S.2 , 1 Savoia-Pomilio SP.2 , 55 Savoia-Pomilio SP.3 , 19 Savoia-Pomilio SP.4 , 28 Pomilio PC , 6 SIA 7b , 31 Nieuport 11, 36 SPAD S.VII 140, 34 Hanriot HD.1 e 36 vari) per 457 piloti, 284 osservatori e 152 mitraglieri oltre ai 119 piloti di Marina. [24]

La stazione idrovolanti "Giuseppe Miraglia" della Regia Marina , a Venezia nel 1917

A fine anno l' aviazione della Marina , che dopo Caporetto aveva dovuto lasciare la stazione di Grado, dispone di 34 idrovolanti nella laguna di Venezia, 7 all' idroscalo di Porto Corsini , 4 ad Ancona, 11 a Varano (Ancona) , 22 a Brindisi, 6 ad Otranto , 4 a Santa Maria di Leuca , 24 a Valona ed 8 a bordo dell' Europa (nave appoggio idrovolanti) in aggiunta ai 103 distribuiti nelle stazioni a difesa del traffico a Sanremo , Porto Maurizio , Varazze , Rapallo , La Spezia, Campiglia, Piombino , Civitavecchia , Ponza , Napoli, Sapri , Milazzo , Catania, Siracusa e Palermo. L'Ispettorato per la difesa del Traffico Nazionale dal 17 febbraio 1917 fino alla fine dell'anno ha svolto 2.377 voli di guerra. [25]

Il 25 dicembre 1917 l'asso canadese Capitano William George Barker del No. 28 Squadron RAF britannico basato ad Istrana ( Treviso ) piombò da solo sul campo della 204ª Jasta tedesca da ricognizione con il suo Camel B6313 lasciando lo scompiglio. Il giorno successivo i tedeschi organizzarono una pronta risposta e, alle 8:30 della mattina, 25 tra biposto DFW CV e bimotori AEG G.IV , scortati a quota più alta da 15 caccia tra Albatros D.III e Albatros DV , piombarono sull' Aeroporto di Istrana , dove erano il 6º Gruppo caccia ed il 10º Gruppo italiani. Nella Battaglia di Istrana 15 caccia italiani Hanriot HD.1 riuscirono a decollare, abbattendo con l'aiuto di 3 Sopwith Camel britannici 11 aerei tedeschi senza riportare perdite conseguendo una netta vittoria.

Il 1º marzo 1918 si chiude l'Ufficio Servizi Aeronautici e nasce il Comando Superiore di Aeronautica comandato dal Maggior generale Luigi Bongiovanni . Alla stessa data l'Italia vede schierato sul fronte occidentale in Francia il XVIII Gruppo (poi 18º Gruppo caccia ) con la 3ª Squadriglia Caproni , la 14ª Squadriglia e 15ª Squadriglia da bombardamento Caproni . [26]

L'onorevole Eugenio Chiesa , per la sua grande autorità e dirittura morale, fu nominato Commissario Generale per il Corpo Aeronautico nel governo Orlando , dal 1º novembre 1917 al 14 dicembre 1918 [27] . Non accettò l'incarico di ministro ma quello di Commissario Generale d'Aeronautica , all'interno del Ministero per le Armi e Munizioni per non giurare fedeltà al re. [28] Tale Commissariato aveva il compito di coordinare e presiedere alla mobilitazione industriale ed alla produzione di aeroplani e motori. Presto i risultati di tale impegno dettero i loro frutti. [29] Il 10 aprile al fronte l'Italia schierava 232 caccia, 66 bombardieri e 205 ricognitori oltre ai rinforzi dalla Francia con 20 ricognitori e dall'Inghilterra con 54 caccia e 26 ricognitori. [30] Nel mese di giugno, nell'ambito della Battaglia del solstizio , l'aviazione italiana in zona di guerra disponeva di 65 squadriglie e 9 Sezioni con 647 aerei per 770 piloti, 474 osservatori, 176 mitraglieri, 916 motoristi e 477 montatori e fu vittoriosa nei cieli in modo netto parimenti alle truppe di terra. [31]

Nel mese di ottobre, l'Italia disponeva di 58 bombardieri e di 210 caccia, comprese le quattro squadriglie della Marina con i biplani Ca.44 (Ca.5) , da 600 CV, ed i grandi triplani Ca.40 (Ca.4) da 1 200 CV, con un carico bellico di 3.000 kg., per un peso totale di 6.500 kg.

L'Italia schierò almeno 60 dirigibili, seconda solo alla Germania, sia per numero che per intensità di impiego. Dieci dirigibili andarono perduti in combattimento e quattro in incidenti.

I bombardieri effettuarono numerose incursioni e anche i caccia ottennero la superiorità aerea durante l'offensiva finale sui cieli dei combattimenti. Quasi tutti i caccia italiani erano di progettazione francese, tranne l' Ansaldo A.1 Balilla , agile biplano, il quale però giunse troppo tardi nel conflitto per essere utilizzato concretamente.

Gli SVA lanciarono manifestini alla quota di 800 metri. Non ci fu reazione da parte degli austriaci; due caccia avevano avvistato la formazione e si erano affrettati ad atterrare per dare l'allarme, ma non furono creduti.

Nel 1918 arrivò anche il velocissimo SVA , progettato dagli ufficiali ingegneri Umberto Savoja e Rodolfo Verduzio per l' Ansaldo . Eccezionale nella salita e per la velocità, era reputato poco maneggevole e agli inizi venne adottato per la ricognizione, nella quale si dimostrò eccezionale. Fu anche usato come cacciabombardiere d'appoggio tattico alla Cavalleria . Il 9 agosto lo SVA fu protagonista del celebre volo su Vienna . 11 SVA della 87ª Squadriglia Aeroplani partirono da San Pelagio , una località nei pressi di Padova , di cui tre furono costretti al rientro, mentre gli altri attraversavano le Alpi sulla rotta Udine- Klagenfurt , alla quota di 3 500 metri. L'aereo del Tenente Sarti era costretto ad atterrare in vista della meta, gli altri sette giunsero su Vienna , compreso Gabriele D'Annunzio, sullo SVA numero 10 pilotato dal Capitano Natale Palli .

Al 4 novembre 1918 erano al fronte 25 Gruppi. Gli italiani disponevano di 84 squadriglie di cui al fronte 64 più 6 Sezioni con 1055 aerei, quelle oltremare e le 20 squadriglie e 6 Sezioni da Difesa. Inoltre il servizio Aeronautico della Marina disponeva di 103 aerei e 241 idrovolanti in Adriatico e 5 aerei e 140 idrovolanti nelle squadriglie di difesa del traffico. Complessivamente quattro squadriglie con i biplani Ca.44 (Ca.5), da 600 CV, ed i grandi triplani Ca.40 (Ca.4) da 1.200 CV, con un carico bellico di 3 000 kg, per un peso totale di 6 500 kg.

Nella guerra l'aviazione aveva abbattuto oltre 600 aerei nemici. [32] Gli aviatori caduti in voli di guerra, in incidenti di volo o in addestramento erano stati 1784, con la concessione di 24 Medaglie d'oro al valor militare, 1.890 d'argento e 1.312 di bronzo. [33] Un terzo dei caduti sono dovuti per azione nemica ed i due terzi per incidenti di volo.

Lo sforzo bellico italiano aveva prodotto 12.000 aeroplani e più di 24.000 motori, superata da Francia, Germania e Regno Unito, seguita da Russia, Austria e Stati Uniti d'America. Tornata la pace, si guardò all'impiego civile dell'aereo e anche molti piloti militari si rivolsero verso quest'ambito. Come sottolineato in ambito storiografico (specie da Giorgio Rochat) "l'italietta liberale", tanto vituperata negli anni '20, era riuscita a costruire quasi dal nulla una grande forza aerea, ad equipaggiarla in maniera adeguata (ed in alcuni settori anche d'avanguardia) e ad ottenere, tra il 1917 e il 1918, la supremazia e il dominio dell'aria sopra il fronte italiano; classificandosi come 4° potenza aerea mondiale. Oltre tutto producendo più aeroplani nel periodo 1915-1918 di quanti non furono costruiti nel periodo 1940-1943, malgrado nel 1915 l'industria aeronautica italiana fosse tutta da inventare. Questo risultato era tanto più notevole perché certificava la capacità della dirigenza politica e militare italiana di cambiare idea e di rivalutare un'arma che, ancora nel 1914, considerava con un certo interesse, ma senza darle alcuna importanza. In particolare l'aereo, oltre a conquistare una indubbia importanza dal punto di vista propagandistico, iniziò ad essere visto come un insostituibile mezzo da ricognizione per la stragrande maggioranza degli ufficiali superiori dell'esercito (sovente per formazione artiglieri), mentre la politica si attivò per aumentare la quantità e la qualità dei mezzi aerei italiani, anche a discapito delle nascenti industrie aeronautiche, costrette a produrre quello che serviva (anche su licenza) e non quello che volevano produrre. Non mancarono però (come in tutte le nazioni belligeranti) anche dei contratti assai svantaggiosi per l'esercito e che si risolsero in fallimenti costosi a livello economico.

Il primo dopoguerra

Dei 78.624 tra ufficiali, sottufficiali, truppa ed impiegati civili in forza nel novembre 1918 nel febbraio 1919 erano rimasti 14 gruppi su 35 squadriglie e 5 sezioni e nel successivo mese di marzo vengono chiuse altre 5 squadriglie. Nel 1920 si ricorda il notevole raid Roma-Tokyo compiuto da due SVA, pilotati da Arturo Ferrarin e Guido Masiero . L'impresa era stata pensata da D'Annunzio, che non partecipò. Parteciparono cinque Caproni e sette SVA, tra i quali quelli di Ferrarin e Masiero che fungevano unicamente da staffette, con aerei usati, ma che furono gli unici ad arrivare, entrando nella Storia dell'Aviazione.

Il Regio Decreto nº 451 del 20 aprile 1920 istituisce l'"Arma Aeronautica dell'Esercito" al posto del Corpo Aeronautico dell'Esercito ed il Regio Decreto nº 1438 del 30 settembre 1920 creò la "Forza Aerea della Regia Marina" al posto del Servizio Aeronautico della Marina.

La riconquista della Libia (1922-1932) vide protagonisti gli Ansaldo SVA ed i Caproni Ca.33-Ca.36 , sostituiti col tempo dai nuovi IMAM Ro.1 e Caproni Ca.73 e Ca.101 che, oltre alle azioni di bombardamento e ricognizione (assente la caccia in quanto mancava un'aviazione avversaria), si occupavano anche del rifornimento delle truppe per i generi di prima necessità. Nel febbraio del 1922 , il X Battaglione Àscari Eritrei venne assediato dai ribelli ad el-Azizia ( Tripolitania italiana ) e la sola possibilità di collegamento era quella aerea. 5 Caproni Ca.36 e qualche monomotore Ansaldo SVA trasportarono per due mesi truppe fresche all'andata ed evacuavano feriti e personale civile al ritorno, compiendo così il primo ponte aereo della storia [ senza fonte ] .

In patria il Corpo venne organizzato in Raggruppamenti: bombardamento-ricognizione, caccia e dirigibili. Gli aerei disponibili erano 273, mentre l'aviazione di Marina contava su 54 idrovolanti. Nel suo primo gabinetto (31 ottobre 1922) il capo del governo Benito Mussolini nominò due direttori generali: il maggior generale Giulio Douhet , per l'Aeronautica militare, e il tenente colonnello Arturo Mercanti per l'Aviazione civile.

Dopo l'istituzione, il 24 gennaio 1923 , di un Commissariato per l'Aeronautica o Comando Generale dell'Aeronautica, venne istituita la Regia Aeronautica con il Regio decreto 28 marzo 1923 n. 645: ad essa erano affidate tutte le forze aeree militari dell'esercito, del Regno e delle colonie, mentre la Forza aerea della Marina restò autonoma fino al 1931. Nel 1925 nacque ilministero dell'Aeronautica .

Velivoli utilizzati

Piloti famosi

Francesco Baracca , il maggior asso italiano della Grande Guerra

I piloti con almeno cinque vittorie confermate erano classificati "Assi". Gli Assi italiani furono 40, tra questi i primi sono:

Note

  1. ^ a b c Baldassare Catalanotto, Hugo Pratt, In un cielo lontano. 70 anni di Aeronautica Militare . Lizard Edizioni, Aeronautica Militare, 1994. ISBN 88-86456-01-8 .
  2. ^ a b c d e f Fraschetti 1986 , p. 3 .
  3. ^ Il primo materiale in dotazione fu composto da due aerostati tipo "in seta di China" impermeabilizzata con i quali compiere ascensioni di carattere meteorologico.
  4. ^ Tale personale proveniva dal Reggimento telegrafia ottica, dalle colombaie militari, dai macchinisti e fochisti delle locomotive, dall'aerostatica, dall'illuminazione elettrica e dalla fotografia.
  5. ^ a b c d e Fraschetti 1986 , p. 4 .
  6. ^ Legge nº 4593 del 23 giugno 1887, (Serie 3ª), portante modificazioni alla legge sull'ordinamento del Regio Esercito e dei servizi dipendenti dall'Amministrazione della Guerra .
  7. ^ Che aveva assunto il comando della Compagnia Specialisti del genio nel 1893.
  8. ^ a b c d e f g h i Fraschetti 1986 , p. 6 .
  9. ^ a b Fraschetti 1986 , p. 8 .
  10. ^ a b c d e f Corriere dell'Aviatore novembre, dicembre 2012 , p. 20 .
  11. ^ a b c d e La Vigilia , su www.ilfrontedelcielo.it . URL consultato il 5 gennaio 2018 .
  12. ^ Pier Mario Fasanotti, Tra il Po, il monte e la marina: I romagnoli da Artusi a Fellini , Neri Pozza Editore, p. 304. URL consultato il 17 dicembre 2017 .
  13. ^ CORDERO di Montezemolo, Vittorio in "Dizionario Biografico" , su www.treccani.it . URL consultato il 6 giugno 2019 (archiviato dall' url originale il 20 aprile 2019) .
  14. ^ Daniela Brignone, Innovazione tecnologica ed industria: studi sui settori alimentare, chimico ed aeronautico tra Ottocento e Novecento , Bulzoni, 1998, ISBN 978-88-8319-153-4 . URL consultato il 5 gennaio 2018 .
  15. ^ ( EN ) Dr Paul Watson, Italian and Austro-Hungarian Military Aviation On the Italian Front In World War One , Ravi Rikhye, 2008-06, 1913-1914 e 1915, ISBN 978-0-9776072-4-2 . URL consultato il 6 gennaio 2018 .
  16. ^ L'aviazione italiana al debutto in guerra | Banco Desio - Sito Corporate , su www.bancodesio.it . URL consultato il 6 giugno 2019 .
  17. ^ XXIV Legislatura del Regno d'Italia "Conversione in legge del Regio decreto 7 gennaio 1915, n. 11, circa la costituzione del corpo aeronautico militare" Atto C.362 del 13 aprile 1916 , su storia.camera.it .
  18. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 10.
  19. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 68.
  20. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 15-16.
  21. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 18.
  22. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 20.
  23. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 21.
  24. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 24.
  25. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 24-25.
  26. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 27.
  27. ^ Francesco Bartolotta, Parlamenti e governi d'Italia. Vol. II , Vito Bianco Editore, Roma, 1971, pag. 140-143
  28. ^ Giacomo Properzj Breve storia della grande Guerra Mursia
  29. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 23
  30. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 29
  31. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pagg. 30-31.
  32. ^ I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999 pag. 34.
  33. ^ Il portale dell'Aeronautica Militare - La Grande Guerra e l'intervento .
  34. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 6 .
  35. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 25 .
  36. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 12 .
  37. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 7 .
  38. ^ Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare 1969 , p. 23 .

Bibliografia

  • Paolo Ferrari, Giancarlo Garello, L'Aeronautica italiana. Una storia del Novecento , Milano, Franco Angeli Storia, 2004, ISBN 88-464-5109-0 .
  • Alessandro Fraschetti, Prima organizzazione dell'Aeronautica Militare in Italia dal 1884 al 1925 , Roma, Stato Maggiore Aeronautica Ufficio Storico, 1986.
  • Gino Galuppini, La forza aerea della Regia Marina , Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 2010.
  • Manlio Molfese, L'aviazione da ricognizione italiana durante la grande guerra europea (maggio 1915-novembre-1918) , Roma, Provveditorato generale dello Stato, 1925.
  • Ordine Militare d'Italia 1911-1964 , Roma, Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare, 1925.
  • Ufficio Storico dell'Aeronautica Militare, Testi delle motivazioni di concessione delle Medaglie d'Oro al Valor Militare , Roma, Stato Maggiore dell'Aeronautica Militare, 1969.
  • 100º Anniversario del Battaglione Aviatori , in Corriere dell'Aviatore , n. 11/12, Roma, Associazione Nazionale Ufficiali Aeronautica, novembre-dicembre 2012, pp. 20-21.
  • I Reparti dell'aviazione italiana nella Grande Guerra, AM Ufficio Storico - Roberto Gentilli e Paolo Varriale, 1999
  • (EN) Dr Paul Watson, Italian and Austro-Hungarian Military Aviation On the Italian Front In World War One, Ravi Rikhye, 2008-06, ISBN 9780977607242 . URL consultato il 06 gennaio 2018. .

Voci correlate

Collegamenti esterni

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Servizio_Aeronautico&oldid=122576496 "