Northrop A-17

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Northrop A-17
A 90-a Escadronă de atac - Northrop A-17 35-78.jpg
Northrop A-17 (35-78) al escadronului 90 Attack , cu sediul la Barksdale Field , Louisiana
Descriere
Tip avioane de atac la sol
Echipaj 2
Constructor Statele Unite Northrop Corporation
Prima întâlnire de zbor 1934
Data intrării în serviciu 1936 [1]
Utilizator principal Statele Unite USAAC
Alți utilizatori Suedia SF
Africa de Sud SAAF
Argentina DO
Exemplare 418 [2] [N 1]
Dezvoltat din Northrop Range
Alte variante Douglas A-33
Dimensiuni și greutăți
Lungime 9,67 m (31 ft 8⅝ in )
Anvergura 14,54 m (47 ft 8½ in)
Înălţime 3,62 m (11 ft 10½ in)
Suprafața aripii 33,72 m² (363 ft² )
Încărcare aripă 98,7 kg / m² (20,2 lb / ft²)
Greutate goală 2 213 kg (4 874 lb )
Greutatea încărcată 3 331 kg (7 337 lb )
Propulsie
Motor un motor radial Pratt & Whitney Twin Wasp Junior , cu 14 cilindri răcit cu aer
Putere 761 CV
(750 CP , 560 kW )
Performanţă
viteza maxima 331 km / h
(206 mph , 179 kt ),
la nivelul mării
Viteza de croazieră 274 km / h (148 mph)
Viteza de urcare 6,86 m / s (1 350 ft / min )
Interval de acțiune 1 046 km
(650 mi, 565 nm)
Tangenta 6 309 m (20 700 ft)
Armament
Mitraliere patru Browning M1919 mașină arme in calibru 0.30 in (7,7 mm ) , în aripile și unul, de același tip, care poate fi rabatat în partea din spate a carlingii
Bombe 454 kg (1 000) lb,
inclusiv 272 kg (600 lb) în fuselaj și 182 kg (400 lb) în cârlige sub aripi
Notă Dimensiunile și datele de performanță se referă la versiunea A-17

Datele sunt preluate de la „McDonnell Douglas Aircraft since 1920” [2] , cu excepția cazului în care se indică altfel .

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Northrop A-17 a fost un avion monoplan, cu aripă joasă și cu două locuri monoplan, de atac la sol , construit în jurul anilor 30 de către American Northrop Corporation [N 2] , din inițiativă privată, pornind de la aeronava de transport Northrop Gama proiectului.

Folosit de Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite , avionul a fost înlocuit în curând în departamentele din prima linie de Douglas A-20 Havoc / Boston, dar și-a găsit un loc de muncă în unele forțe armate europene și sud-americane ; când a fost folosit de Forțele Aeriene Regale britanice , a primit oficial denumirea de Nomad .

Istoria proiectului

Încurajat de rezultatele pozitive obținute cu varianta 2C a aeronavei sale de transport „Gamma”, pe care USAAC a denumit -o inițial YA-13 și apoi (în urma schimbării tipului de motor utilizat) XA-16, conducerea superioară Northrop a decis să propună pentru evaluare ca avion de atac, o nouă versiune, numită 2F , echipată cu un motor mai mic, Pratt & Whitney Twin Wasp Junior cu 14 cilindri radial [3] .

Noul proiect a încorporat mai multe schimbări care l-au făcut mai atractiv pentru autoritățile militare: fuselajul avea mai multe linii subțiri, cele două cabine de pilotaj erau mai distanțate și aranjate sub o cupolă mai lungă și mai subțire, avioanele din coadă au fost revizuite și trenul de aterizare retras. în interiorul carenajelor mari [4] .

Livrat la USAAC la 6 octombrie 1934, pentru teste de evaluare, Gamma 2F a confirmat validitatea proiectului de bază, dar a fost atribuit din nou producătorului pentru o serie suplimentară de modificări care au afectat camionul, pentru a cărui configurație a fost preferată. soluție de tip cu carenaje laterale mari deschise, cabina de pilotaj , fuselajul și forma planului de coadă [4] . La finalizarea lucrărilor, avionul s-a întors în USAAC, era 27 iulie 1935 și a fost preluat ca primul dintre cele 110 avioane prevăzute în contractul stipulat cu Northrop, desemnat A-17 conform sistemului actual [5] ] , ale cărui livrări s-au încheiat la 5 ianuarie 1937 [5] .

Un Northrop A-17 al 74-a Escadronă de atac.

Northrop nu a abandonat conceptul trenului de aterizare retractabil și a făcut o nouă propunere către USAAC, subliniind beneficiile pe care le-ar fi derivat din punct de vedere al vitezei și autonomiei operaționale, în ciuda creșterii greutății aeronavei cauzată de prezența mecanismele de retragere [6] . Propunerea, în acest caz, a fost acceptată și încheiată cu semnarea a două contracte pentru versiunea desemnată A-17A , unul pentru 100 de aeronave (livrat între aprilie și decembrie 1937) și al doilea pentru alte 29 de aeronave (livrat între iunie și Septembrie 1938) [6] .

În perioada dintre cele două versiuni, au fost pregătite două exemplare particulare, numite A-17AS : destinate transportului ofițerilor superiori, erau echipate cu tren de aterizare retractabil, fără armament și aveau o cabină de trei locuri (destinată pentru doi pasageri plus pilotul ) [7] .

În aceeași perioadă, Northrop Corporation, controlată de Douglas Aircraft Company pentru 51% din capitalul social , a cunoscut o perioadă de dificultate care a determinat compania-mamă să achiziționeze, la 5 aprilie 1937, toate acțiunile ; Northrop după câteva luni a fost încorporat în Douglas, devenind Divizia El Segundo [8] .

În urma acestor evenimente, desemnarea din fabrică a proiectului A-17 a devenit „Northrop Model 8” și apoi „Douglas Model 8A” sau „ DB-8A ” (unde abrevierea „DB” înseamnă „Douglas Bomber”, „Douglas bomber” în engleză ) [9] [10] .

Cu acest nume, între 1937 și 1940, DB-8A s-a bucurat de un anumit succes comercial și a fost vândut, în versiuni ușor diferite, forțelor aeriene din Argentina , Irak , Norvegia , Țările de Jos , Peru și Suedia (acesta din urmă, în special , a cumpărat, de asemenea, licența pentru producția aeronavei care a fost încredințată companiilor locale [11] ).

Ultima dintre aceste versiuni, 8A-5, din care norvegianul Hærens Flyvevesen comandase 36 de unități înainte de izbucnirea celui de- al doilea război mondial , a fost folosită ulterior și de USAAC, care a identificat-o drept Douglas A-33 .

Tehnică

Celula

Comparație între un A17 (partea de sus) și un A-17A

Northrop Gamma 2F a fost o aeronavă cu o structură complet metalică care, la prima tracțiune, se caracteriza prin fuselajul conic, cabina cu două locuri complet vitrată și carenajele subalare atrăgătoare, destinate să găzduiască picioarele trenului de aterizare. mișcare spre partea din spate a aeronavei [4] .

Cu toate acestea, aeronava a fost curând supusă unor modificări considerabile: în special cabina de pilotaj a fost prelungită (cu inserarea unei zone metalice centrale), liniile aerodinamice ale capacului motorului și ale fuselajului și designul planurilor de coadă au fost revizuite. a trenului de aterizare retractabil a fost abandonat, optându-se pentru soluția trenului de aterizare fix, mai ușor în ciuda carenajelor spectaculoase de pe elementele principale [4] . Acestea au fost soluțiile alese de USAAC pentru comanda primelor 110 exemplare numite A-17.

Versiunea A-17A s-a remarcat prin prezența trenului de aterizare retractabil: în acest caz elementele din față s-au retras către centrul aeronavei și a fost necesară modificarea părții interne a marginii anterioare a aripii pentru a garanta spațiul esențial pentru „carcasa roților în grosimea aripilor [4] .

Variantele ulterioare au avut atât căruciorul de tip fix (8A-1, 8A-2), cât și cel retractabil (A-17AS, 8A-3, 8A-4, 8A-5) și nu au prezentat modificări substanțiale în comparație cu celula de bază. Numai în cazul celor două exemple ale versiunii A-17AS, habitaclul (cu trei locuri) a fost complet vitrat.

Aripa a fost conectată la structura aeronavei în partea inferioară a fuselajului; rădăcina aripii își are originea în zona dintre capota motorului și cabina de pilotaj, iar marginea din spate era dreaptă și aproape perpendiculară pe fuselaj, în timp ce marginea din spate era ușor conică spre capete. Aripile au fost caracterizate de tendința cu un diedru pozitiv, pornind de la zona externă față de trenul de aterizare. Pe marginea din spate erau aleroane și frâne cu aer , acestea din urmă realizate cu panouri metalice perforate [5] .

Fletching-ul a fost clasic și sub derivă a fost instalată roata de coadă, de tip fix.

Motor

Un Pratt & Whitney Twin Wasp Junior a expus la Naval Aviation Museum , Pensacola , Florida .

În toate versiunile făcute, A-17 / DB-8A avea un motor radial răcit cu aer : mai întâi Gamma 2F avea motorul Pratt & Whitney R-1535 -11 Twin Wasp Junior (o stea dublă cu paisprezece cilindri, 750 CP , egal cu 559 kW ), un motor care a fost folosit și pe aeronavele standard A-17; helixul era de tip cu trei lame [12] . Varianta A-17A a păstrat Twin Wasp Juniors, care între timp a trecut la versiunea R-1535-13 (825 CP, 615 kW) [13] .

Cele două unități de transport A-17AS au fost în schimb echipate cu Pratt & Whitney R-1340 Wasp cu nouă cilindri (600 CP, 447 kW); primul model avea versiunea R-1340-41, în timp ce la a doua aeronavă a fost folosit un motor GR-1340-45 echipat cu reductor [N 3] ; în ambele cazuri elicele erau de tip cu două pale [14] .

Varianta DB-8A-1, construită sub licență în Suedia, a fost echipată cu motorul cu nouă cilindri Bristol Mercury XXIV (980 CP, 731 kW); alegerea tipului de motor a căzut asupra motorului britanic așa cum, la rândul său, a fost construit sub licență în Suedia [10] .

Mai târziu, motorul Wright R-1820 Cyclone 9 a fost utilizat pe scară largă, care a echipat DB-8A-2 argentinian, DB-8A-3P furnizat Peru, DB-8A-4 irakian și DB-8A-5 (cunoscut mai târziu ca A-33) Norvegieni; cu excepția mașinilor argentiniene, toate aeronavele aveau motoare echipate cu trepte de viteză reduse. Motorul cu cea mai mare putere a fost GR-1820-G205A (1.200 CP, 895 kW) folosit pe avioanele destinate Norvegiei [15] .

În cele din urmă, guvernul olandez a optat pentru utilizarea motorului Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp cu paisprezece cilindri (1 050 CP, 783 kW) în DB-8A-3N [16] .

Armament

Armamentul adoptat pentru A-17 consta din patru mitraliere Browning M1919 în calibru 0,30 dispuse în grosimea aripii. La dispoziția navigator-bombardier, o a cincea armă de același tip a fost amenajată, pivotată și rotită în direcția opusă celei de deplasare, în partea din spate a cabinei [5] .

Această combinație a fost schimbată doar la cererea Forțelor Aeriene Argentine, care a ales să instaleze două mitraliere de calibru 12,7 mm și două mitraliere de calibru 7,6 mm pe 8A-2 [17] .

În ceea ce privește sarcina ofensivă, A-17 a fost echipat atât cu un compartiment de bombă în fuselaj, cât și cu cârlige sub aripi; greutatea maximă transportabilă a fost de 1 200 lb (544 kg ), dar în general armamentul consta din douăzeci de bombe de 30 lb (13,6 kg) transportate în interior și patru bombe de 100 lb (45,36 kg). kg) în suporturile aripilor [17] .

În variantele DB-8A-2 (Argentina), DB-8A-3P (Peru) și DB-8A-4 (Irak) a existat un dispozitiv de vizare semi-retractabil, plasat prin fuzelaj în partea din spate a cabinei de pilotaj [ 2] .

Utilizare operațională

Produs într-un total de 418 unități din versiunile A-17 / DB-8, la care trebuie adăugate alte 36 de avioane din versiunea A-33, monoplanul Northrop a avut un anumit succes, chiar dacă viața sa operațională a fost relativ scurtă, curând înlocuit.de la mașini mai moderne.

În special în USAAC, A-17, în ciuda rezultatelor bune găsite în timpul evaluărilor, în puțin sub patru ani a fost înlocuit în departamente în urma deciziei luate de aviație de a opta exclusiv pentru mașini multi-motoare în rolul de bombardier [7] .

Argentina

Fuerza Aérea Argentina a cumpărat 30 de avioane, care au fost denumite Model 8A-2; livrate prin navă în 1938, aeronavele au fost desfășurate în Regimiento de Ataque N ° 2 , desfășurate mai întâi în El Palomar și apoi în El Plumerillo (în departamentul Las Heras ), unde au rămas operaționale până în 1955 ca antrenori avansați [18] .

Canada

Potrivit cel puțin unei surse [19], un număr mic, nespecificat de A-17A / nomazi dintre cei achiziționați de RAF britanic au fost vândute ulterior Forței Aeriene Regale Canadiene pentru sarcini de instruire în cadrul Planului de formare aeriană al Commonwealth-ului britanic .

Irak

În primăvara anului 1940, Irakul a cumpărat 15 avioane în așa-numita versiune Model 8A-4; avioanele au fost livrate între aprilie și iunie; nu pare să existe supraviețuitori ai ciocnirilor care au avut loc în timpul loviturii de stat din mai a acelui an și în următorul război anglo-irakian [20] .

Olanda

Luchtvaartbrigade a comandat 18 avioane, numite Douglas 8A-3N; livrate între august și noiembrie 1939, au fost repartizați la escadrila a 3- a staționată lângă Haga . La 10 mai 1941, când a început invazia germană a Olandei, unele DB-8A au reușit să decoleze și, potrivit unor surse, au doborât și două transporturi Junkers Ju 52, dar nu există exemplare supraviețuitoare după prima zi de luptă [16] .

Peru

Denumită DB-8A-3P, varianta achiziționată de Cuerpo de Aeronautico del Peru peruvian a fost realizată în zece exemplare care au servit în 31 er Escuadron de Ataque y Reconocimiento și au fost utilizate operațional în timpul războiului ecuador -peruan din 1941. ultimul exemplar rămas a fost anulat abia la sfârșitul anilor cincizeci [21] .

Regatul Unit

Istoria A-17 a trecut, pentru o perioadă limitată de timp, tot în Regatul Unit. După izbucnirea celui de-al doilea război mondial, Comisia britanică pentru achiziții (în italiană: British Purchasing Commission ) a avut sarcina de a organiza producția și cumpărarea armamentului de către companiile din America de Nord și, în ceea ce privește sectorul aviației, a fost în esență „dispusă să cumpărați tot ce avea aripi " [13] .

În urma predării Franței, comisia a preluat mai multe dintre ordinele semnate inițial de guvernul francez; printre acestea și cea referitoare la 93 de avioane din varianta A-17A care, deja declarată învechită de USAAC, fusese returnată lui Douglas pentru recondiționare (în special, motorul Twin Wasp a fost înlocuit cu o variantă diferită față de original). Modelul, conform sistemului actual, a fost numit Nomad [13] .

Pentru testarea faptelor, de asemenea, RAF a evaluat avionul nepotrivit pentru luptă, hotărând să transfere 60 de exemplare către Forțele Aeriene din Africa de Sud [13] .

Statele Unite ale Americii

Northrop A-17A s / n 36-0207 expus la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite .

După testele de evaluare efectuate cu primul model începând din luna iulie 1935, USAAC a început să primească avionul de serie în decembrie a aceluiași an. Livrările către departamente au început în luna următoare a lunii februarie, când a avut loc repartizarea primelor unități către Grupul 3 de atac (compus din escadrile 8, 13 și 90), urmate de cele atribuite grupului 17 de atac (34 , 37 și 95 escadrile ) cu care A-17 a înlocuit P-26A [12] .

În scurtul an, A-17-urile au fost înlocuite în departamente cu A-17A-urile mai rapide, pentru a fi transferate către departamentele de instruire sau unitățile auxiliare. În primii ani de război, mai multe exemplare și-au finalizat cariera prin repartizarea în departamentele de instruire pentru mecanici [12] .

Cariera A-17As a fost puțin mai lungă, având în vedere că avioanele au fost ținute în serviciu (în aceleași departamente indicate mai sus) timp de trei ani; mai târziu, cele două grupuri de atac au fost transformate progresiv în grup de bombardare ușoară cu atribuirea unor Douglas B-18 Bolos , în așteptarea intrării în funcțiune a A-20 Havoc [22] .

În același timp, A-17As au fost declarate „excedentare” de către USAAC; o parte (93 de aeronave) a devenit subiectul unui contract cu guvernul francez care, totuși, nu mai exista atunci când aeronava era gata de livrare [12] [N 4] .

Northrop A-17A utilizat în testele pe lamele aerodinamice la Comitetul Național Consultativ pentru Aeronautică într-o lovitură datând din aprilie 1940.

Două specimene (exact A-17 și A-17A) au fost utilizate de Comitetul Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA) pentru a efectua studii asupra liniilor aeriene laminare și asupra anumitor carcase de motor și efectele acestora la turații mici și în fazele de rulare . [9 ] .

Cele două exemplare numite A-17AS au fost folosite ca avioane de transport personal de, respectiv, generalul maior [N 5] Oscar Westover (comandantul șef al USAAC) și generalul de brigadă Henry Arnold . La 21 septembrie 1938, A-17AS al generalului Westover s-a prăbușit fără să lase supraviețuitori; din acel moment generalul Arnold a preluat funcția de comandant al USAAC [14] . Mai târziu, la 2 martie 1940, s-a prăbușit și al doilea A-17AS, dar în acea zi generalul Arnold nu era la bord [14] .

Africa de Sud

În rândurile Forțelor Aeriene din Africa de Sud, povestea A-17A abandonată de către Statele Unite, comandată (inițial) de Franța și preluată de Regatul Unit, s-a încheiat.

Aruncați de RAF, nomazii Northrop (dintre care 17 au fost distruși în timpul transportului) erau destinați sarcinilor de instruire și nu aveau nicio ocazie să ia parte la operațiuni de război. Ultimul model a rămas în funcțiune până la sfârșitul lunii octombrie 1944 [13] .

Suedia

Livrate din 1940 încoace, B 5-urile suedeze au funcționat în Flottiljer [N 6] F 4 în Östersund și F 12 în Kalmar . Au rămas în serviciu cu Svenska flygvapnet până în 1944, când au fost înlocuiți cu Saab 17 [10] .

Versiuni

Cu excepția cazului în care se indică altfel, datele provin de la „McDonnell Douglas Aircraft since 1920” [2] .

  • Northrop Gamma 2C
Dezvoltarea aeronavelor de transport civil Northrop Gamma; era o singură aeronavă alimentată inițial cu Wright Cyclone 9 radial (desemnată de USAAC YA-13 ) și modificată ulterior prin înlocuirea motorului original cu un Pratt & Whitney Twin Wasp (cu denumirea schimbată în XA-16 ).
Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Northrop YA-13 .
  • Northrop Gamma 2F
Noua versiune a Gamma, dezvoltată din inițiativa privată a Northrop și propusă USAAC ca avion de atac la sol; echipat cu motorul Pratt & Whitney Twin Wasp Junior, inițial avea un tren de aterizare semi-retractabil, care a fost însă întrerupt în favoarea soluției fixe de tren de aterizare. Primul exemplu a fost livrat USAAC la 6 octombrie 1934, iar rezultatele testelor au permis Northrop să obțină o comandă de la USAAC pentru alte 109 unități.
  • Northrop A-17
Desemnarea militară a mașinilor de producție, livrată între decembrie 1935 și ianuarie 1937.
  • Northrop A-17A
Versiune echipată cu tren de aterizare retractabil; Au fost comandate 100 de exemplare în 1936 și alte 29 în a doua jumătate a anului următor.
  • Northrop A-17AS
Varianta de transport cu trei locuri; litera „S” din acronim însemna „Personal” sau „Special” [14] ; s-au făcut două exemple (finalizate înainte de cele ale versiunii A-17A), echipate cu un motor Pratt & Whitney Wasp .
  • Douglas DB-8
Denumire atribuită aeronavei de către Douglas Aircraft Company după ce aceasta a finalizat cumpărarea Northrop în 1938; abrevierea a reprezentat Douglas Bomber-8 .
  • 8A-1
Variantă similară cu A-17 comandată de guvernul suedez care a cumpărat un avion, piesele pentru construcția unui al doilea model și licența pentru construcția modelului de către AB Svenska Järnvägsverkstädernas Aeroplanavdelning (ASJA); avionul a fost echipat cu un Bristol Pegasus XII, deoarece era similar cu motorul Bristol Mercury , care va fi produs și sub licență în țara scandinavă . În Suedia, aeronava a primit denumirea B-5A , conform sistemului local, în timp ce a doua și prima 63 construite sub licență au fost identificate ca B-5B . A urmat un al doilea lot de 39 de avioane produse de Svenska Aeroplan AB , numit B-5C [10] .
  • 8A-2
Denumire atribuită unui lot de 30 de aeronave construite la comanda Fuerza Aérea Argentina și livrate între sfârșitul lunii februarie și mijlocul lunii mai 1938. Avioanele erau echipate cu un motor Wright Cyclone 9.
  • 8A-3P
Desemnare atribuită a 10 aeronave comandate în cursul anului 1938 de către Cuerpo de Aeronáutica din Peru; au fost echipate cu un motor Wright Cyclone 9 într-o versiune echipată cu un reductor .
  • 8A-3N
Versiune, similară celei anterioare, comandată în 18 exemplare de către forța aeriană olandeză; exemplarele, echipate cu motorul Pratt & Whitney Twin Wasp, au fost livrate între august și noiembrie 1939.
  • 8A-4
Este vorba de 15 avioane achiziționate de forțele aeriene irakiene, similare din nou cu cele achiziționate de forța aeriană peruviană; echipate cu aceleași motoare Wright Cyclone 9, au fost livrate între aprilie și iunie 1940.
  • 8A-5
Lot de 36 de avioane comandate de guvernul Norvegiei la începutul anului 1940. Echipate cu motorul Wright Cyclone 9, acestea au constituit versiunea cea mai puternic armată a celor fabricate. Datorită ocupației germane a țării, avioanele au fost predate autorităților aflate în exil în Canada, dar în curând au devenit excedentare și 31 dintre ele au fost preluate în 1942 de către USAAF (care le -a desemnat A-33 ).
Pictogramă lupă mgx2.svg Același subiect în detaliu: Douglas A-33 .

Utilizatori

Militar

Organisme guvernamentale

Statele Unite Statele Unite

Notă

Adnotări

  1. ^ Seriile 8A-5 / A-33 sunt excluse din numărare
  2. ^ Jack Northrop a fondat a doua companie de aviație (prima care a purtat numele Northrop Corporation ) în 1932; aceasta a fost vândută companiei Douglas Aircraft Company în 1938; în anul următor Northrop a fondat o a treia companie, pe care a dat-o din nou numele de Northrop Corporation , care va rămâne autonomă până în 1994
  3. ^ Prefixul „G” din inițiale însemna „adaptat”, adică „echipat cu cutie de viteze”
  4. ^ Vezi paragraful dedicat Regatului Unit
  5. ^ În Italia corespunzător gradului de general-maior
  6. ^ Echivalentul escadrilei britanice

Surse

  1. ^ Johnson, 2008 , p. 30 .
  2. ^ a b c d Francillon, 1988 , pp. 195-208 .
  3. ^ Francillon, 1988 , p. 195 .
  4. ^ a b c d și Francillon, 1988 , p. 196 .
  5. ^ a b c d Francillon, 1988 , p. 197 .
  6. ^ a b Francillon, 1988 , p. 198 .
  7. ^ a b Francillon, 1988 , p. 200 .
  8. ^ Francillon, 1988 , p. 23 .
  9. ^ a b Francillon, 1988 , p. 201 .
  10. ^ a b c d Douglas DB-8A pentru Suedia , în „www.joebaugher.com” .
  11. ^ Francillon, 1988 , p. 202 .
  12. ^ a b c d Northrop A-17 , la „www.joebaugher.com” .
  13. ^ a b c d și Northrop A-17A , la „www.joebaugher.com” .
  14. ^ a b c d Northrop A-17AS , la „www.joebaugher.com” .
  15. ^ Douglas 8A-5 pentru Norvegia, A-33 , în „www.joebaugher.com” .
  16. ^ a b Douglas 8A-3N pentru Olanda , în „www.joebaugher.com” .
  17. ^ a b Francillon, 1988 , p. 208 .
  18. ^ Douglas 8A-2 pentru Argentina , în „www.joebaugher.com” .
  19. ^ Northrop A-17A Nomad , la „www.rcaf-arc.forces.gc” .
  20. ^ Douglas 8A-4 pentru Irak , la „www.joebaugher.com” .
  21. ^ Douglas 8A-3P pentru Peru , în „www.joebaugher.com” .
  22. ^ Northrop A-17 , la „www.historyofwar.org” .

Bibliografie

  • Enzo Angelucci și Paolo Matricardi, Northrop A-17 , în Ghidul avioanelor din întreaga lume , Vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, p. 14, ISBN nu există.
  • Achille Boroli și Adolfo Boroli, Northrop A-13, A-16, A-17 și A-33 , în L'Aviazione , Vol. 11, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, p. 40, ISBN nu există.
  • Chris Chant, Northrop A-17 , în Planes of World War II , Roma, L'Airone, 2008, p. 263, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • ( EN ) John C. Fredriksen, Northrop A17 Nomad , în An Illustrated Guide to US Military Aircraft, 1915-2000 , Santa Barbara, ABC Clio, 1999, p. 257 , ISBN 978-1-5760-7131-1 .
  • ( EN ) René J. Francillon, Northrop A-17 și Douglas 8A , în McDonnell Douglas Aircraft încă din 1920 , Londra, Putnam, 1988, pp. 195 -208, ISBN 978-0-8702-1428-8 .
  • ( EN ) ER Johnson,Northrop A-17, A-33 (1934-1942) , în American Attack Aircraft încă din 1926 , Jefferson, McFarland & Company, 2008, pp. 27 -30, ISBN 978-0-7864-3464-0 .
  • ( EN ) Elke C. Weal, John A. Weal și Richard F. Barker, Combat Aircraft of World War Two , Londra, Lionel Leventhal Ltd, 1977, ISBN 978-0-8536-8191-5 .

Alte proiecte

linkuri externe

Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Northrop_A-17&oldid=119197278 "