Fiat G.50

Săgeata Fiat G.50
Fiat G.50 capturat de britanici în Africa de Nord
Descriere
Tip	vânătoare
Echipaj	1
Designer	Giuseppe Gabrielli
Constructor	Fiat CMASA
Prima întâlnire de zbor	26 februarie 1937
Data intrării în serviciu	1939
Exemplare	781 (+ o conversie)
Dimensiuni și greutăți
Lungime	7,80 m
Anvergura	10.990 m
Înălţime	2,96 m
Suprafața aripii	18.255 m²
Încărcare aripă	128 kg / m²
Greutate goală	2 015 kg
Greutatea maximă la decolare	2 529 kg
Propulsie
Motor	un cilindru radial de 14 cilindri Fiat A.74 RC.38
Putere	840 CP (618 kW )
Performanţă
viteza maxima	470 km / h la 5.000 m
Viteza de blocare	123 km / h
Viteza de urcare	la 6 000 m în 8 min
Fuga la decolare	200 m
Aterizare	285 m
Autonomie	620 km
Tangenta	10 700 m
Armament
Mitraliere	2 × 12,7 mm Breda-SAFAT
[1]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Fiat G.50 "Freccia" a fost un avion de vânătoare monoplan monoplan cu aripă joasă , monomotor, dezvoltat de compania italiană Fiat Aviazione în anii 1930 și produs atât de sine, cât și de filiala sa Costruzioni Meccaniche Aeronautiche SA (CMASA) .

Primul monoplan italian de vânătoare cu un singur loc în întregime din metal, cu tren de aterizare retractabil și cabină de pilotaj închisă, a zburat pentru prima dată în februarie 1937 și anul următor a intrat în serviciu în Regia Aeronautică . A fost angajat de aviația legionară în timpul războiului civil spaniol . Deși nu era foarte puternic și nici foarte armat, era extrem de ușor de gestionat, o caracteristică comună luptătorilor italieni ai vremii. ^[2] Și-a găsit un loc de muncă în străinătate, în forțele aeriene croate . 35 de unități au fost vândute Finlandei, unde, sub stindardul Suomen ilmavoimat , forța aeriană finlandeză , monoplanul Fiat a obținut cele mai mari succese (99 victorii aeriene confirmate) ^{[3] [4]} cu o rată de câștig / pierdere de 33 la 1 .

Istoria proiectului

Fiat G.50

Proiectat de inginerul Giuseppe Gabrielli începând cu aprilie 1935 . Proiectul preliminar a fost finalizat în septembrie același an, dar a fost supus unor schimbări radicale pentru a răspunde mai bine solicitărilor Regiei Aeronautice .

Specificațiile inițiale prevedeau și pentru utilizarea ca atacator; pentru aceasta a fost prevăzută o cale de bombă internă și un armament de lansare deosebit de greu, inclusiv arme de 20 mm; atunci când competiția s-a îndreptat spre un luptător pur, designerul s-a trezit la alternativa dintre reproiectarea tuturor sau adaptarea celui existent acceptând penalizări în ceea ce privește greutatea și aerodinamica. Cea din urmă cale a fost aleasă, din motive de timp.

Primul prototip , MM.334, a fost construit de CMASA și a zburat pentru prima dată pe 26 februarie 1937 , sub comanda pilotului de test Giovanni De Briganti , ^[5] devenind primul dintre luptătorii monoplan din competiția desfășurată în 1936 pentru modernizarea liniei de zbor ca parte a proiectului R.

Monoplan cu aripă în consolă joasă , cu doar suprafețele de direcție acoperite în pânză. „A fost caracterizat de o structură robustă din metal și a fost primul nostru tren de aterizare retractabil” (Giorgio Bignozzi, Aerei d'Italia Milano Edizioni ECA 2000). În special, picioarele din față ale căruciorului erau retractabile spre interior, în timp ce aveau roata de coadă fixă. Gestionabil în special pentru a fi un monoplan, G.50 avea o viteză mai mare decât biplanul Fiat CR42 cu doar 33 km / h și era egal în armament. Poate că cea mai bună caracteristică a designului a fost forța excepțională a aeronavei, care a favorizat utilizarea sa ca atacator atunci când, în timpul celui de-al doilea război mondial, a fost depășit ca luptător. Propulsat de un motor radial fiabil A.74 RC.38 capabil de o putere nominală de 840 CP (618 kW ), construit sub licența americanului Pratt & Whitney R-1830-64 de putere similară, a împărtășit acest motor cu mulți proiecte contemporane, inclusiv MC200 , CR42 și alte avioane.

A apărut imediat tendința aeronavei către autorotație , o problemă care a unit-o cu MC200 și care nu a fost rezolvată nici în prima serie de modele. „Fiat G.50 - își amintește Luigi Gorrini , una dintre marile axe ale Regiei Aeronautice , cu 19 lovituri, într-un interviu cu jurnalistul Andrea Benzi - era un monoplan, foarte„ nebunesc ”. A făcut multe victime și când a ieșit era deja învechit. O mașină ciudată, trebuia să fii foarte atent în timpul decolării și aterizării ". Dintre luptătorii destinați competiției, MC200, Caproni Vizzola F.5 , Reggiane Re.2000 , IMAM Ro.51 și AUT 18 (acesta din urmă prezentat cu întârziere), G.50 nu a fost printre cele mai valabile proiecte și poate , după Ro.51, care încă mai avea o trăsură fixă, a fost cel mai învechit. Dar considerațiile care au depășit valabilitatea reală a proiectelor (comparațiile și evaluările testerilor au avut o valoare pur orientativă pentru Ministerul Aeronauticii) și o planificare rațională a construcției de aeronave militare a însemnat că personalul Regiei Aeronautice nu a făcut acest lucru. aruncați G.50. Astfel, dacă câștigătorul competiției s-a dovedit a fi Macchi MC200 (cu excepția Re.2000 care, deși avansat, avea probleme cu motorul care nu au fost niciodată rezolvate și alte proiecte „minore”), Fiat și-a făcut și comanda pentru G.50, caracterizată printr-o anumită viteză de realizare, mai mare decât cea a luptătorului Macchi (dar totuși mai mică decât cea a Reggiane).

Cele două prototipuri și primele aeronave din seria 45 aveau o cabină de pilotaj închisă, cu o structură anti-acoperire, conform specificațiilor ministeriale. Această soluție, comună și luptătorului Macchi, a fost abandonată din cauza dificultăților întâmpinate, în faza de experimentare, în deschiderea acoperișului în zbor odată ce s-a depășit o anumită viteză, cu pericolul în consecință în caz de nevoie de abandonarea avionului. În loc să se găsească o soluție tehnică la problemă, s-a preferat îndepărtarea copertinei închise din cele două luptătoare, înlocuind-o în unele versiuni cu panouri laterale transparente. Intoleranța cordială a șoferului italian în cabina de pilotaj închisă a influențat doar o alegere derivată mai mult din defectul inițial al proiectului ^[6] .

Începând de la modelul 46, a fost introdusă cabina de pilotaj deschisă, au fost adoptate și clapete modificate și țevi de evacuare verticale reproiectate. 206 din această primă versiune au fost construite de CMASA și 6 de Fiat. La începutul anului 1938, Regia Aeronautică a cerut Fiat să construiască un model de antrenament cu două locuri, pentru a facilita tranziția către acest monoplan, nu ușor de pilotat, de la biplane. Elevul stătea pe scaunul din față, într-o cabină de pilotaj complet închisă, echipată cu două bare de rulare, unul anti-răsturnare central și un suport spate. Primele exemple ale acestui model, numite Fiat G.50 / B (Bicomando Bc.), Au fost construite în a doua jumătate a anului 1939. Primele cinci exemple au făcut parte din prima serie de producție. Producția ulterioară a fost încredințată CMASA. Numărul de copii produse s-a ridicat la 106. Un exemplu a fost transformat ulterior într-un explorator echipat cu o cameră planimetrică. Un alt G.50 / B a fost adaptat unei aeronave de recunoaștere cu rază scurtă de acțiune și echipat cu un cârlig de oprire, pentru utilizarea intenționată pe portavionul Aquila , care nu a devenit niciodată operațional. ^[7]

Utilizare operațională

Primele „Freccias” operaționale au fost livrate Regiei Aeronautica în 1939. În timpul războiului civil spaniol, aproximativ o duzină de G.50 au fost trimise în Spania pentru a consolida aviația legionară . „Freccias” a slujit în al 27-lea Grupo de Caza al Armatei Aire . ^[8] Luptătorul italian s-a dovedit extrem de manevrabil, a fost unul dintre cei mai buni luptători, cu toate acestea, când a început al doilea război mondial, era considerat subputernic și slab înarmat. ^[9] Pilotul italian al Fiat G.50 cu cele mai multe crime a fost Furio Lauri , căruia i s-au atribuit 11 până la sfârșitul anului 1941 (totalul său era de 18 victorii aeriene). ^[10]

Spania

Livrările G.50 au început în 1938 și douăsprezece avioane pre-serie au fost trimise în Spania pentru o evaluare „realistă” în condiții operaționale. Desfășurați pe câmpul Escalona au primit însemnele Aviacion Legionaria și stema cu asul cluburilor din XXIII Gruppo Caccia ( 23º Gruppo ) (deși aparținând unui departament experimental). Nu se pare că a existat o activitate operațională reală și nici o aeronavă nu a fost pierdută în acțiune (cu excepția uneia la momentul livrării, din motive tehnice). La sfârșitul ostilităților, aeronavele au fost vândute Spaniei, care le-a repartizat pregătirii, alocându-le la Escuela de Caza . Ulterior G.50 spaniol a fost transferat la bazele Marocului, unde au rămas până în 1943. ^[8]

Italia

Royal Air Force

Primele unități operaționale ale „Regiei” de pe G.50 au fost escadrile celei de - a 51-a aripi de luptător , în formație pe grupele XX ( grupa 20 ) și XXI ( grupa 21 ) în octombrie-noiembrie 1939 .

Din seria FIAT G.50 II 354a Sq., Al 24-lea grup aut. CT în alarmă pe câmpul Caltanissetta în 1941.

Când Italia a intrat în război, G.50 disponibile erau 118 ^[11] care operau cu a 51-a și cu o parte din a 52-a aripă . Și a fost „Freccia” din 52, cu sediul la Pontedera și Sarzana , care a efectuat primele misiuni de război cu însemnele Regia Aeronautica , efectuând recunoaștere pe Marea Tirrenă . ^[12]
Între timp, problema autonomiei scăzute a fost rezolvată cu versiunea G.50bis , care a zburat pentru prima dată în septembrie 1940 .
În vara anului 1943, în timpul etapelor inițiale ale invaziei aliaților din Sicilia , G.50 era aeronava folosită în cea mai mare parte de Regia Aeronautică pentru a contracara debarcările. ^[13] Imediat înainte de invazie, Regia Aeronautica a transferat 50º Stormo Assalto , o unitate specializată de atac la sol, echipată cu bombardierul Fiat G.50bis, în sudul Italiei. Când a început invazia pe 10 iulie 1943, au fost trimise mai multe unități în zonă. ^[14] 45 Fiat G.50bis din grupurile 158th și 159th Assalto , din Pistoia. ^{[13] au} fost angajați - împreună cu alte unități italiene și germane - să atace nave, nave de debarcare și capete de pod pe coastele siciliene. Cu toate acestea, interceptat de formațiuni masive de luptători inamici, G.50 a suferit mari pierderi, inclusiv cea a comandantului însuși al 5-lea Stormo Assalto , locotenent-colonelul Guido Nobili. ^{[15] [16]}

Fiat G.50 care zboară peste Africa de Nord în formare cu un Messerschmitt Bf 110 , 1941.

Bătălia Britaniei

În septembrie 1940, cel de - al 20 - lea grup al celei de - a 52-a aripi , comandat de pilotul major Mario Bonzano și alcătuit din escadrile 351, 352 și 353, pentru o dotare totală de 48 Fiat G.50, a fost repartizat Corpului aerian italian . Staționată în Belgia , aceasta a fost o forță expediționară a Regiei Aeronautice destinată să opereze în sprijinul Luftwaffe în bătălia din Marea Britanie , care a desfășurat bombardiere și recunoaștere și, în calitate de luptători de escortă, pe lângă G.50, și Fiat CR42 . Utilizarea monoplanului Fiat a fost însă limitată de raza de acțiune redusă, viteza redusă, capacitatea slabă de urcare, cabina de pilotaj deschisă (au existat multe cazuri de îngheț). În după-amiaza zilei de 8 noiembrie, 22 G.50 a efectuat o patrulare ofensivă între Dungeness, Folkestone , Canterbury și Margate și a raportat o „luptă cu patru luptători RAF”. Cu toate acestea, niciuna dintre părți nu a pretins nicio sacrificare. ^[17] Autonomia limitată a monoplanului Fiat a însemnat că sarcinile de escortă ale bombardierelor Fiat BR20 au fost, prin urmare, susținute doar de biplanele Fiat CR42.

La începutul lunii ianuarie 1941, CAI a fost repatriat, dar cel de - al 20 - lea grup pe G.50 a rămas în Belgia sub Luftflotte 2 , până la jumătatea lunii aprilie, pentru croaziere de supraveghere și plecări cu alarmă. Cu CAI, Fiat-urile au efectuat 429 de misiuni-avioane , 34 de escorte și 26 de plecări la alarmă, dar după 8 noiembrie 1940 nu au mai putut să se lupte cu avioane inamice. Cu toate acestea, un G.50 a fost pierdut și alte șapte au fost avariate. În perioada de serviciu cu Luftflotte 2 , cel de-al 20-lea grup a pierdut alte patru avioane, odată cu moartea a doi piloți, în timp ce două avioane au fost grav avariate de luptători și flak germani. ^[18]

Grecia

Livio Bassi în Fiat G.50 „Freccia”, care a fost doborât în ​​Grecia la 20 februarie 1941.

O tablă de șah cu un angajament considerabil pentru Fiat G.50 a fost cea balcanică începând cu 28 octombrie 1940, ziua începerii campaniei italiene în Grecia . Optzeci (aproximativ șaizeci, conform altor autori ^[19] ) din cele 92 de monoplane în consolă cu aripi joase desfășurate de Regia Aeronautică erau doar „Frecce”.^[20] Au fost 48 G.50 din seria 1 , cu mici modificări instrumentale, din Grupul 24 ( Grupul 24 ), cu Escadrile 354 și 355, cu sediul în Berat , și Grupul 54, cu 361 și 395 Escadrile , cu sediul în Devoli. Al doilea grup de zbor al maiorului Giuseppe Baylon ( escadrile 150 și 152) se baza pe aeroportul Bari-Grottaglie cu aproximativ 12 monoplane Fiat și CR32. ^[21] În Balcani G.50 a funcționat cu un anumit succes. În primele etape ale conflictului, monoplanul Fiat a avut mai multe succese împotriva biplanului britanic Gloster Gladiator .

Cea mai importantă zi de luptă a fost cea din 20 februarie 1941 . Piloții italieni au decolat alarmat pentru a intercepta o escadronă de 16 bombardiere Bristol Blenheim, aparținând 84, 30 și 211 de escadrile ale Royal Air Force, escortate de șase luptători de uragan Hawker din escadrila 80, peste cerurile din sudul Albaniei . Când locotenentul Alfredo Fusco din 361 Squadriglia, fostul său coleg de academie, a fost înconjurat de șase luptători englezi de uragan Hawker , inclusiv cel pilotat de as Marmaduke Pattle , locotenentul Livio Bassi s-a repezit în ajutorul său. În ciocnirea care a urmat, el a lovit doi uragani, cărora li s-a atribuit că au fost doborâți, dar avionul lui Fusco, lovit în mod repetat, a explodat în zbor, ucigând instantaneu pilotul. Rănit la rândul său de piloții britanici, Livio Bassi a reușit să se dezlănțuiască și a încercat să aterizeze pe câmpul Berat, dar avionul său s-a răsturnat, a luat foc și a suferit arsuri grave. Cu cele două victorii aeriene care i-au fost atribuite în acea luptă, Livio Bassi a realizat un total de șase ucideri, un număr suficient pentru a-l face să obțină calificarea de as de aviație . Ambii aviatori nefericiți au primit Medalia de Aur pentru valoare militară pentru memorie. A șasea aripă de interdicție a forțelor aeriene care operează cu avionul Panavia Tornado cu sediul în prezent pe aeroportul Brescia-Ghedi a primit numele lui Alfredo Fusco. Vechiul aeroport militar din Chinisia de lângă Trapani a fost numit după Livio Bassi în 1949 , apoi în stare de neutilizare și, din 1961 , noul aeroport militar din Trapani-Birgi, sediul celui de - al 37 - lea Stormo .

Tot pe 20 februarie, după-amiaza, 15 G.50 s-au angajat în luptă cu o mare formație mixtă de Gloster Gladiator al grecilor RAF și PZL P.24 , doborând zece avioane inamice în fața pierderii unui singur G. 50. ^[19] Cu toate acestea, când uraganul Hawker mai rapid și mai puternic a început să sosească la unitățile britanice staționate în zonă, lupta a devenit mai dură.

La 4 martie 1941, RAF a declarat că a decimat contingentul de G.50 prezent în Grecia, pretinzând uciderea a șapte G.50, plus patru probabile și patru avariate (în plus față de trei CR42 distruse și unul probabil). Asul Marmaduke Pattle a susținut că a doborât trei luptători inamici Fiat G.50bis din grupul 24 CT ^[22] Potrivit altor surse ^[23] asul sud-african „Pat” Pattle și-a asumat responsabilitatea pentru doborârea unui Fiat G. 50bis.

În acea zi, de fapt, șase G.50bis care escortau nave de război Augusto Riboty și Andromeda și trei MAS , în largul coastei Vlorei , au atacat 10 uragane, dărâmând în flăcări uraganul V7801 pilotat de subofițerul Harry J. Goodchild. 517435), care a fost ucis. Și, de asemenea, aripa lui Marmaduke "Pat" Pattle, Nigel "Ape" Cullen , un alt as, australian, (cu 15 ucideri acreditate), a fost atacat de o "Săgeată" care l-a făcut să cadă la nord de Himare . ^{[23] [24]} La 4 martie Regia nu a pierdut niciun G.50. Pierderile sale totale s-au ridicat la doar două Fiat CR42, comparativ cu cele două uragane doborâte. ^[22]

În întreaga campanie greacă, pierderile totale de G.50 s-au ridicat la aproximativ zece exemplare, unele doborâte, altele distruse în accidente sau bombardamente. ^[19]

Africa de Nord

FIAT G.50 IV MM.3602 SERIA CMASA

Freccia a funcționat intens și în nordul Africii . Primele 27 G.50 - aparținând escadrilelor 150 și 152 ale grupului autonom CT 2 - au ajuns în Libia la 27 decembrie 1940, de pe aeroporturile Brindisi și Grottaglie . Au avut primul lor foc de luptă cu inamicul la 9 ianuarie 1941. În acea zi, căpitanul pilot Tullio De Prato, comandant al escadrilei 150 a fost atacat, pe linia frontului, de un uragan Hawker Mk.I care i-a deteriorat „Săgeata” ” , obligându-l la o aterizare forțată dezastruoasă, în mijlocul deșertului. ^[25] Mai târziu, G.50 - care a funcționat intens în Africa de Nord, mai ales în 1941 , când au existat de la minimum 20 până la maxim 80 în octombrie - a reușit, uneori, să prevaleze Hurricane Hawker , mai repede și mai rapid. mai bine înarmat. La 2 februarie 1941, o nouă unitate, a 155-a grupare autonomă CT, alcătuită din 151, 360 și 378 Squadriglia, comandată de pilotul major Luigi Bianchi, a sosit în Libia, cu 31 monoplan Fiat nou-nouț. La 27 mai 1941, cel de-al 20-lea grup a fost întărit de 351 Squadriglia (151 va fuziona în grupul 155), echipat cu noul Fiat G.50bis. Deși implicați în retragerea haotică din armata regală în iarna 1940-41, au reușit să se angajeze în luptă cu inamicul. Una dintre primele victorii aeriene a avut loc la 9 aprilie 1941, când locotenentul pilot Carlo Cugnasca a atacat trei uragane Mk I din escadrila nr. 73 RAF, pretinzând doborârea unui luptător Hawker. Această victorie nu a fost însă confirmată. ^[26] În dimineața zilei de 14 aprilie 1941, pe Tobruk, locotenentul Carlo Cugnasca și mareșalul Angelo Marinelli, din escadrila 151, au interceptat din nou uraganul Hawker care atacau Stuka german și italian în acțiune pe golf. Cei doi piloți ai Regiei Aeronautice au atacat uraganul Mk.I V7553 "TP-E" pilotat de sergentul de zbor Herbert Garth Webster (RAF nr. 519739), care urmărea un Stuka și - la 07.43 - l-a doborât în ​​flăcări
dar au fost la rândul lor doborâți de locotenentul James Duncan „Smudger” Smith (P2652), care s-a repezit în ajutorul lui Webster. Imediat după aceea, însăși Smith a fost doborât și ucis de comandantul escadrilei 151, căpitanul Angelo Fanello, care se întorsese în căutarea lui Cugnasca și Marinelli. La 26 iunie 1941, o duzină de G.50 au întâlnit pentru prima dată un nou sistem de apărare britanic în Africa. În timp ce l-au mitraliat pe Sidi El Barrani , antiaerienii britanici au tras cabluri de oțel în sus, opriți în toamnă cu mici parașute. FIAT-ul locotenentului Giuseppe Vitali a fost prins într-unul dintre aceste cabluri, care a avariat planurile din spate ale „Freccia”, dar pilotul a reușit să se întoarcă la bază.
Și chiar pe o altă „Freccia”, câteva zile mai târziu, a obținut prima sa victorie, căpitanul Furio Niclot Doglio , deținător, înainte de război, de nouă recorduri mondiale în zborul cu motor și as al Regiei Aeronautica cu șapte crime. La 30 iunie 1941, Niclot Doglio a condus alte G.50 din grupul 20, escortând pe Stuka trimis să bombardeze un convoi britanic în largul Ras Azzas. Trei uragane care protejau convoiul au lansat pe Ju 87, dar Niclot a atacat luptătorii britanici, dărâmându-i pe unul și împingându-i pe ceilalți doi. Pentru această acțiune i s-a acordat o Medalie de Bronz pentru Valorile Militare „pe teren”. ^[27] G.50 a fost unul dintre puținele avioane din istoria Forțelor Aeriene Regale care s-a putut lăuda cu uciderea multiplă a avioanelor inamice în timpul aceleiași misiuni. În seara zilei de 9 iulie 1941, sergentul major Aldo Buvoli, al escadrilei 378, grupul autonom 155, a decolat de la Castel Benito pentru a patrula zona din portul Tripoli. Buvoli a observat explozii peste port și, la scurt timp după aceea, a văzut o formație de șase sau șapte Bristol Blenheimes din Bomber Squadron 110 care ataca nava portului la mică altitudine. Buvoli s-a aruncat în atacatori, urmăriți deja de două biplane Fiat CR.42 din grupul 151, care au tras în succesiune la fiecare dintre ei.
Buvoli a lovit avionul escadronului WC Searle care a aterizat. Sergentul WH Twist a căzut în mare la câțiva kilometri nord de Tripoli. Avionul locotenentului de zbor MF Poitier și ofițerul-pilot WH Lowe nu s-au întors niciodată la baza Luqa , de unde au decolat. Pentru această ispravă, Buvoli a primit Medalia de Argint pentru Valoarea Militară și a fost recunoscută ulterior pentru doborârea a patru avioane, în aceeași noapte pierzând Escadrila 110, un număr similar de Blenheims IV în prima lor misiune de când ajunseseră în Malta din Regatul Unit în același iulie. ^{[28] [29]} Buvoli, promovat la „mareșal”, a obținut încă două victorii aeriene (pentru un total de șase), înainte de a fi doborât - și capturat - pe 23 iunie 1942. ^[30] Criminalul său a fost ofițerul de zbor Wally McLeod din escadrila 603 care a lovit Macchi MC202 al lui Buvoli , pe cerul Maltei, imediat după ce a doborât Spitfire BR385 al ofițerului zburător Mitchell, a șasea și ultima sa „victimă” a războiului. ^[31]

O versiune special concepută pentru asalt, G.50bis A , echipată cu o anvergură mai mare și un armament mai greu prin inserarea a două trunchiuri de aripă suplimentare la rădăcina aripilor, fiecare adăpostind 12 mitraliere, 7 mm ^[32] , nu a fost reprodus în serii mari. Însă în rolul de Stormtrooper a fost angajat activ până în întreaga primă jumătate a anului 1943 . Ultimele misiuni operaționale ale asaltului G.50 în Africa au fost cele ale escadrilei de luptă 368 cu sediul la Sfax .

Campanie din Italia, Sicilia și Dodecanez

G.50 a funcționat și în Marea Mediterană în misiuni de escortă, din 1941 până în ultimele zile ale războiului, participând la acoperirea „rutei morții” cu Tunisia. De fapt, luptătorul a rămas în serviciul de primă linie, în special ca atacator, până la sfârșitul războiului, participând în masă la operațiunile aeriene de peste capul de pod anglo-american din Sicilia începând cu 25 iulie 1943. În acest context a suferit foarte mult pierderi mari., atât în ​​exemplarele cu sediul în Sicilia (pentru doborârea de către luptătorul inamic acerb și pentru focul antiaerian masiv al navelor inamice), cât și în cele care au plecat în Calabria unde, printre altele, au suferit pierderi în bombardarea facilităților aeroportuare.

La acea vreme, G.50 era învechit atât ca luptător, cât și ca bombardier, și nepotrivit (spre deosebire de Cr 42) pentru operațiuni nocturne, dar era folosit pentru croaziere cu acoperire navală pe rutele către Sicilia și Sardinia, atac pe sol (cu sau fără escortă), asalt de vânătoare, atac ușor anti-navă împotriva debarcării și alte sarcini din prima linie (de exemplu modificate la departamente ca recunoaștere fotografică) atât în ​​Italia, cât și în Balcani. Suferind pierderi destul de mari, la fel ca și MC 200. O mână de MC 202 (mai precis 6 în Rhodos) a întărit o structură a Regiei Aeronautice care, în Dodecaneză la 8 septembrie 1943, se baza în esență pe combinația CR42 și G .50 (aproximativ 20 de exemplare) pentru toate sarcinile de vânătoare, bombardament și asalt. Cele foarte puține avioane care au încercat să reziste forțelor germane în urma armistițiului au suferit pierderi atât din partea luptătorilor, cât și, mai ales, a bombardamentelor scufundate în aeroporturi. Aproximativ 25 G.50 în condiții de zbor au fost capturate de germani în Balcani (dar s-ar fi putut adăuga exemplare din alte surse), în principal în Rodos și Albania, unde au funcționat ca interceptori; au fost predate forțelor aeriene croate.

Forțele Aeriene Naționale Republicane

După armistițiu , 4 aeronave aflate încă în condiții de zbor au fost folosite de Forțele Aeriene Naționale Republicane pentru antrenament la vânătoare. ^{[ fără sursă ]}

forțelor aeriene

La sfârșitul conflictului, un singur Fiat G50 a rămas în funcțiune cu Forțele Aeriene Italiene, mai precis cu două locuri. A fost un exemplar de culoare argintie cu cele 6 rozete tricolore în pozițiile standard utilizate pentru sarcinile de instruire la școala din Brindisi.

Finlanda

La sfârșitul anului 1939, Finlanda a comandat 35 de Fiat G.50 înainte de izbucnirea războiului. Acordul prevedea ca primele zece utilaje să fie livrate înainte de februarie 1940. Așadar, pe 5 noiembrie 1939, un grup de piloți finlandezi a sosit la Roma pentru un curs de pilotaj pe G.50 la aeroportul Guidonia . A urmat un curs de specializare tehnică la atelierele Fiat Aviazione din Torino . Aici locotenentul Tapanj Harmaja a atins o viteză estimată de 840 km / h , mai mare decât maximul specificat de producător. Avionul a suferit daune minore la acoperiș și la coadă. ^[33] La începutul lunii ianuarie 1940, avioanele erau gata, dar Germania, legată de sovietici prin pactul de neagresiune, le-a împiedicat tranzitul. Avioanele au fost apoi demontate, ambalate în cutii de transport și îmbarcate pe o navă norvegiană, „Braga”, în portul La Spezia , care a navigat pe 20 ianuarie spre Turku , Finlanda. Primii luptători Fiat nu au atins aripa HLeLv 26 a Forțelor Aeriene Finlandeze ( Suomen ilmavoimat ), în Utti (ulterior mutată la Joroinen ), înainte de februarie 1940. ^[34] Dintre acești doi s-au pierdut în timpul zborurilor de transfer, pe 7 și la 8 februarie 1940 . Potrivit unor surse, avioanele Fiat nu și-au găsit utilizarea operațională înainte de tratatul de pace sovieto-finlandez din 12 martie 1940, dar pe 27 februarie a aceluiași an, sublocotenentul Malmivuo a fost primul pilot finlandez care și-a pierdut viața pe un G. 50, prăbușindu-se după o luptă și la 11 martie 1940 , voluntarul Diego Manzocchi, al unității HLeLv 26 , a murit când Fiat G.50 (FA-22) sa scufundat în timpul aterizării de urgență pe un lac înghețat. ^[35] La început, piloții finlandezi - în principal din cauza problemelor datorate asamblării și întreținerii incorecte - nu le-a plăcut prea mult luptătorul Fiat, față de care au preferat, în ordine, Hurricanul Hawker , Morane-Saulnier MS.406 și chiar Brewster F2 Buffalo ^[36], dar după intervenția tehnicienilor italieni, performanța modelului G.50 s-a îmbunătățit considerabil și prima demonstrație a eficacității Forțelor Aeriene Finlandeze a avut loc la 25 iunie 1941, datorită utilizării monoplanului Fiat. În acea zi, aeronava italiană a unității de vânătoare HLeLv 26 a doborât 13 din 15 bombardiere Tupolev SB ^[37] . Dopo questo primo exploit i Fiat G.50 vennero utilizzati con maggiore successo fino alla fine della guerra, tanto che dei 177 ^[38] abbattimenti confermati dallo HLeLv 26 , nel periodo tra il 30 novembre 1939 e il 4 settembre 1944, ben 99 erano quelli ottenuti da piloti su G.50, a fronte di 41 perdite complessive subite dall'unità ma relative - oltre che ai G.50 - anche a Bristol Bulldog IIA , Fokker D.XXI , Gloster Gladiator e Brewster B-239 . ^[4] Solo tre Fiat erano andati perduti in combattimento aereo, con un rateo vittorie/perdite di 33/1.

L'asso finlandese del Fiat G.50 fu il tenente Oiva Tuominen con 22 vittorie accreditate ed un record personale di quattro bombardieri russi Tupolev SB-2 abbattuti in 4 minuti. ^[39]

È da notare come nella prima fase della guerra contro l' Unione Sovietica , la Guerra d'inverno , la Suomen Ilmavoimat raccolse volontari provenienti da diverse nazioni (in particolare Svezia ).

Nel 1944 i G.50 vennero definitivamente dismessi dalla HLeLv 26 e passarono al ruolo scuola caccia da dove, specie in ragione del deterioramento della situazione bellico-industriale italiana ed alla conseguente mancanza di parti di ricambio, non sembra abbiano avuto modo di giungere alla fine delle ostilità in condizioni operative. ^[40]

Spagna

Gli 11 esemplari già appartenuti all' Aviación Legionaria saranno incorporati nel Grupo de Caza 27 dell' Ejército del Aire , assieme ad alcuni Heinkel He 112 di fabbricazione tedesca. Sotto le insegne dell'Aviazione Legionaria diedero prova delle loro ottime qualità in fatto di velocità - per i tempi - e manovrabilità ^[41] L'ultimo esemplare di Freccia risultava operativo ancora all'inizio del 1943 .

Croazia

Nell'ottobre 1941, la Legione Aerea Croata (LAH) richiese all'Italia un quantitativo di materiale militare, che includeva, oltre a carri armati, autoblindo ed artiglieria, anche un certo numero di caccia. Dopo lunghe trattative, l'Italia acconsentì a cedere 10 Fiat G.50, nove monoposto e un biposto addestratore , completi di paracadute, radio, quattro motori di riserva Fiat A./74/RC.38, parti di ricambio e munizioni. Il 12 giugno, i Fiat decollarono da Torino - Fiat Aviazione diretti in Croazia, ma prima di varcare il confine furono bloccati da un ordine del Capo di Stato Maggiore Ugo Cavallero, che temeva che i piloti croati potessero disertare utilizzando i caccia della Fiat. I G.50 restarono bloccati fino al 25 giugno, prima di essere assegnati alla forza aerea croata. ^[42] Gli aerei vennero assegnati allo Jato 16 a Banja Luka ^[43] I monoplani della Fiat furono utilizzati intensamente, tra il 1942 e il 1945, contro i partigiani iugoslavi, dapprima in Bosnia e in Erzegovina , poi in Serbia , Croazia e Dalmazia . Dopo l'armistizio dell'8 settembre 1943, la Luftwaffe consegnò alla Legione Aerea Croata circa 20-25 Fiat G.50 catturati dai tedeschi sugli aeroporti della Regia Aeronautica nei Balcani . I "Freccia" equipaggiarono due unità da caccia, basate sugli aeroporti di Agram , Banja Luka , Mostar , Zemonico , Bihać e Grobnico . Nel 1944 i G.50 furono trasferiti alla scuola-caccia di Brežice dove restarono fino al 1945, quando vennero catturati dai partigiani titini. Nel dopoguerra, i monoplani della Fiat erano ancora utilizzati dall' aeronautica militare iugoslava , gli ultimi G.50 in servizio operativo al mondo. ^[42]

Luftwaffe

La Luftwaffe mostrò un certo interesse per talune versioni del G.50, in particolare per il G.50/B che prestò servizio presso il 7° Nacht Schlacht basato in Croazia. ^[12]

Versioni

Questa voce o sezione sugli argomenti aviazione e seconda guerra mondiale è priva o carente di note e riferimenti bibliografici puntuali . Sebbene vi siano una bibliografia e/o dei collegamenti esterni , manca la contestualizzazione delle fonti con note a piè di pagina o altri riferimenti precisi che indichino puntualmente la provenienza delle informazioni. Puoi migliorare questa voce citando le fonti più precisamente. Segui i suggerimenti dei progetti di riferimento 1 , 2 .

Il CMASA G.50b, variante biposto da addestramento .

• G.50bis : vennero introdotte nuove modifiche a deriva e timone, in aggiunta a quelle già previste dal 46º esemplare di serie. Primo volo 13 settembre 1940 . Ne vennero realizzati complessivamente 421 esemplari (344 dalla Fiat e 77 dalla CMASA ). Dalla versione bis vennero derivate due ulteriori varianti:
  • G.50bis A : Versione assaltatore. G.50 convertiti in cacciabombardieri con l'installazione di attacchi subalari per un carico fino a 300 kg di bombe.
  • G.50bis A/N : Un prototipo di caccia imbarcato destinato alle portaerei Aquila e Sparviero . Volò per la prima volta il 3 ottobre 1942 . L'armamento prevedeva 4 mitragliatrici da 12,7 mm ed una bomba da 250 kg.
• G.50ter : Un prototipo con motore Fiat A.76 RC.40 da 1 000 CV che volò nel giugno 1941 raggiungendo i 530 km/h .

Fiat G.50V

• G.50V : Un prototipo con motore a V Daimler-Benz DB 601 . Volò per la prima volta il 25 agosto 1941 , raggiungendo i 580 km/h .
• CMASA G.50/B (Bicomando Bc.) : Variante a doppio comando da addestramento alla caccia che compì il primo volo il 30 aprile 1940 . Ne vennero costruiti 106 ^[7] esemplari tra il 1940 ed il 1943 . Particolare era il lungo tettuccio trasparente, aperto superiormente nella sezione posteriore.

Utilizzatori

Un G.50 nella livrea della finlandese Suomen ilmavoimat .

Croazia

• Zrakoplovstvo Nezavisne Države Hrvatske

Finlandia

• Suomen ilmavoimat

Italia

• Regia Aeronautica
  • Aviazione Legionaria

Repubblica Sociale Italiana

• Aeronautica Nazionale Repubblicana

Spagna

• Ejército del Aire

Velivoli attualmente esistenti

Attualmente si conosce un solo Fiat G.50 giunto integro fino a nostri giorni. Si tratta di un modello G.50bis biposto, esemplare MM.6182, ridenominato in seguito 3505 dall'aviazione croata. Al 2006 il velivolo è immagazzinato in attesa di restauro presso il Museo dell'Aeronautica di Belgrado .

Galleria d'immagini

• 

  FIAT G.50 in volo solitario

• 

  FIAT G.50 in volo

• 

  FIAT G.50 in valutazione nella Luftwaffe

• 

  FIAT G.50 bis/AS della 352ª Sq. in sosta

• 

  G.50 bis/AS della 352ª Sq in decollo in Cirenaica

• 

  FIAT G.50 bis 162a Sq., 161º Gruppo nell'area dell'Egeo

• 

  Spagna 1939, FIAT G.50 I serie Sq. Sperimentale

Note

Bibliografia

• Nino Arena, I caccia a motore radiale FIAT G.50 , Modena, Mucchi Editore, 1996, ISBN non esistente.
• Walter J. Boyne, Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale , Milano, Mursia, 1997, ISBN 88-425-2256-2 .
• Emilio Brotzu, Michele Caso, Gherardo Cosolo, Fiat G.50 , in Dimensione Cielo N.1 , Roma, Edizione Bizzarri, 1977, pp. 31-40, ISBN non esistente.
• ( EN ) Cull, Brian with Frederick Galea. "Spitfires over Malta". London: Grub Street, 2006. ISBN 1-904943-30-6 .
• Chris Dunning, Solo coraggio! La storia completa della Regia Aeronautica dal 1940 al 1943 , Parma, Delta Editrice, 2000, ISBN non esistente.
• ( EN ) Jeffrey L. Ethell,Aircraft of World War II , Glasgow, HarperCollins/Jane's, 1995, ISBN 0-00-470849-0 .
• ( EN ) Bill Gunston , Fighting Aircraft of World War II , London, Salamander Book Limited, 1988, ISBN 1-84065-092-3 .
• ( EN ) Håkan Gustavsson, Biplane fighter aces Italy Maresciallo Guido Fibbia , su Håkans aviation page , http://surfcity.kund.dalnet.se , 2 dicembre 2008. URL consultato il 7 aprile 2009 .
• ( EN ) Peter Haining, The Chianti raiders – The extraordinary story of the Italian Air Force in the Battle of Britain , London, Robson Books, 2005, ISBN non esistente.
• Malizia, Nicola. Fiat G-50 (Aviolibri Records No. 2) (in Italian/English). Roma-Nomentano, Italy: Istituto Bibliografico Napoleone, 2005. ISBN 88-7565-002-0 .
• Massimello, Giovanni. FURIO NICLOT DOGLIO Un pilota indimenticabile . Milano: Giorgio Apostolo Editore, 1998.
• Massimello, Giovanni and Giorgio Apostolo. Italian Aces of World War Two . Oxford/New York, Osprey Publishing, 2000. ISBN 978-1-84176-078-0 .
• Miana, Paolo; Keranen, Jukka, Le Frecce del Nord . Ali antiche n. 98/2012.
• ( EN ) Neulen, Hans Werner. In the Skies of Europe. Ramsbury, Marlborough, UK: The Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-799-1 .
• Ruberti, Fabio. G.50 in Finlandia , JP4, Anno 1 n.5, ottobre 1972.
• Shores, Christopher. Ground attack aircraft of World War II . London, Macdonald and Jane's, 1977. ISBN 0-356-08338-1 .
• ( EN ) Mike Spick. The complete fighter ace - All the world's fighter aces, 1914-2000 . London, Greenhill Books 1999
• ALI D'ITALIA N°6, Fiat G50 , Apostolo Editore
• ALI E COLORI N°3, Fiat G.50 , Apostolo Editore

Pubblicazioni

• Bussi, Gianandrea. G.50 alla Finlandia . Aerofan n. 99/2006 e n. 100/2007.
• Gaetani, Michele M., I Fiat G.50 finlandesi in guerra . Storia Militare n. 241/2013.

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su G.50 Freccia

Collegamenti esterni

• ( EN ) Maksim Starostin, Fiat G.50 Freccia , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 5 gennaio 2015 .
• Roberto "Galland" Stocchetti, FIAT G.50 "Freccia" , su Ali e uomini , http://www.alieuomini.it//homepage . URL consultato il 5 gennaio 2015 (archiviato dall' url originale il 17 febbraio 2015) .
• ( EN ) Fiat G.50 Freccia (Arrow) , su Military Factory , http://www.militaryfactory.com , 1º marzo 2013. URL consultato il 5 gennaio 2015 .
• ( RU ) Fiat G.50 Freccia , su Уголок неба , http://www.airwar.ru . URL consultato il 5 gennaio 2015 .

V · D · M Fiat Aviazione - FIAT
Serie Gabrielli	G.2 · G.5 · G.8 · G.12 · G.18 · G.46 · G.49 · G.50 · G.55 · G.56 · G.59 · G.80 · G.82 · G.91 · G-91Y · G.95 · G.212 · G.222
Serie bombardieri Rosatelli	BR · BR1 · BR2 · BR3 · BR4 · BR20
Serie caccia Rosatelli	CR1 · CR2 · CR5 · CR10 · CR20 · CR25 · CR30 · CR32 · CR33 · CR40 · CR41 · CR42
Altre designazioni	N.3 · R.2 · R.22 · R.700 · A.120 · APR.2 · ARF · AS.1 · AS.2 · TR.1 · SIA 5 · BRG · FC12 · FC20 · RS14 · MF4 · C.29 · 7002

Portale Aviazione

Portale Guerra