În 1864 , Villach a fost alăturat liniei de sud de calea ferată către Marburg (mai târziu Maribor ). A fost planificată continuarea acestei ultime linii pentru a ajunge la Fortezza pe calea ferată Brenner și, de asemenea, a fost planificată conectarea orașului carintian la Leoben și de acolo la Bruck an der Mur, prin proiectul Rudolfian . În acest context, a fost deci studiată posibilitatea creării unei legături între Viena și Trieste care să fie o alternativă la linia Semmering și care să poată fi folosită și pentru o rută între Innsbruck și portul Trieste . Au apărut două proiecte:
linia Udine (în germană, Udine-Bahn ), care ar fi traversat bazinul hidrografic alpin de la Sella di Camporosso și apoi ar fi coborât la Udine și s-a legat de Monfalcone datorită unei noi căi ferate care trece prin Cervignano ;
linia Predil (în germană, Predil-Bahn ), care ar fi traversat bazinul hidrografic de la Passo del Predil și s-ar fi conectat la Udine-Trieste la Gorizia .
Construcția liniei de cale ferată a fost încredințată SFAI în secțiunea italiană și kkp Kronprinz Rudolf Bahn (KRB), care opera deja Rodolfiana , în secțiunea austriacă.
Structura completă a liniei de cale ferată a fost inaugurată la 30 octombrie 1879[2] . Între 1875 și 1879 mai multe trunchiuri au fost deschise succesiv. La 15 noiembrie 1875 a fost deschisă secțiunea dintre Udine și Gemona del Friuli, în timp ce stația pentru Carnia a fost atinsă pe 18 decembrie a anului următor. Apoi a venit rândul lui Resiutta , ajuns la 17 mai 1877 , și al lui Chiusaforte , la 14 martie a anului următor . La 25 iulie 1879 a fost deschisă secțiunea Chiusaforte Pontebba, în timp ce secțiunea austriacă a fost deschisă pentru funcționare la 11 octombrie același an [3] .
În 1919 , Tratatul de la Saint Germain a stabilit granița dintre Italia și Austria dincolo de bazinul alpin, lângă Tarvisio . Stația acestei localități , numită inițial Tarvisio Sobborghi și apoi Tarvisio Centrale , a devenit o stație internațională, iar secțiunea Pontafel- Tarvisio a trecut către Căile Ferate de Stat . După 8 septembrie, stația de frontieră a fost desființată și din 1944 linia va fi singura legătură cu Germania și va vedea trecerea tuturor trenurilor prizonierilor care se îndreaptă spre lagărele de exterminare, precum și provizii. De fapt, începând din ianuarie 1944, toate liniile de cale ferată directe vor fi bombardate, cu excepția Pontebbana, deoarece unele poduri cheie (Dogna și Muro) erau greu de vizat.
A doua perioadă postbelică
În anii șaizeci ai secolului al XX-lea linia a fost afectată de lucrări de modernizare; în special, noile clădiri de pasageri au fost ridicate în stațiile Tarvisio Centrale și Pontebba , iar în aceasta din urmă pachetul de mărfuri a fost extins pentru a-și dubla capacitatea. Noile uzine au fost inaugurate în noiembrie 1969[5] .
Din 2000 a suferit o schimbare profundă grație deschiderii noii secțiuni de la Carnia la Tarvisio, cea mai mare parte din tunel, ceea ce a dus la suprimarea vechii linii, cu o pistă simplă și un traseu sinuos, cu toate stații. Singurul traseu păstrat de noua linie este cel al stației Pontebba.
Podul Ponteperaria vechii căi ferate de lângă Chiusaforte
De la Udine la Carnia , calea ferată urmează practic același traseu care a existat până în 1995 , în timp ce de la Carnia la Tarvisio a fost complet modificată, coincizând cu cea veche de la stația Pontebba .
În prima dintre aceste secțiuni există varianta, construită în 1985 , în zona Tricesimo , care a dus la abandonarea stației omonime anterioare în favoarea celei mai apropiate stații Tricesimo-San Pelagio . Dublarea căii în secțiunea nordică a acestei variante a presupus, printre altele, demolarea pasajului superior al tramvaiului electric Udine-Tarcento . O variantă a traseului a fost construită între Gemona del Friuli și Carnia în 1992 , care a înlocuit opririle Gemona-Ospedaletto (deja abandonată în 1962) și Venzone (înlocuită cu cea nouă ).
Din Carnia calea ferată circulă de-a lungul unui scurt viaduct drept, intrând ulterior în tunelul Campiolo-Palis, la ieșirea căruia urmează un viaduct foarte scurt și un al doilea tunel, situat sub Muntele Zuc dal Bor , a cărui ieșire se află lângă Pontebba.
Pe aeroportul Pontebba se află rămășițele clădirilor marelui birou vamal, în uz până la intrarea în vigoare a acordurilor europene care au intrat în vigoare în 1993 . Podeaua de fier a fost redusă la patru șine , dintre care trei sunt rezervate serviciilor de călători.
De la Pontebba ruta se întoarce în tunel și iese la Postul de comunicare niciodată activat de la Bagni Santa Caterina, activat doar ca oprire și dezafectat din 2003 . Calea ferată reintră în tunel către stația Ugovizza-Valbruna, care înlocuiește stațiile anterioare Ugovizza și Valbruna , dar este departe de ambele țări. Traseul tunelului dintre Pontebba și stația Ugovizza-Valbruna urmează un fel de „M”, ieșind în aer liber doar pe „jumătatea” M, lângă Bagni S. Caterina.
După Ugovizza-Valbruna, linia intră din nou în tunel, ocolind orașele Camporosso și Tarvisio și se termină la noua stație Tarvisio Boscoverde . Această plantă este activă din anul 2000 pentru a înlocui Tarvisio Centrale anterioară, situată paralel cu prima, la aproximativ 500 de metri distanță în zbor. Stația Tarvisio Città, care se afla într-o poziție mai favorabilă pentru a deservi orașul, nu a fost restaurată, deoarece calea ferată trece printr-un tunel în zona Tarvisio. După Tarvisio Boscoverde, linia se alătură Rudolfianei pentru a traversa granița cu Austria și a se îndrepta spre Villach .
Vechea linie, pe de altă parte, urma cursul râului Fella . Era echipat cu multe viaducte și poduri de interes pitoresc considerabil și se întindea de-a lungul tuturor orașelor de-a lungul râului. A fost demontat pentru că a fost supus alunecărilor de teren, inundațiilor și inundațiilor și pentru că fiind o singură cale, nu mai era suficient pentru traficul de marfă care se dezvoltase.
În 2009 a rămas doar o scurtă secțiune de cale ferată, între stația Udine și PM Vat , de aproximativ doi kilometri lungime; din aceasta din urmă, drumul de centură Udine se ramifică spre sud, permițând tranzitul trenurilor de marfă către liniileCervignano și Gorizia , fără a intra în stația de călători Udine .
Infrastructura secțiunilor dezafectate
Podul de piatră Rivoli Bianchi : situat între Venzone și Gemona del Friuli și parțial într-o curbă, este compus din numeroase arcade și este cel mai lung pod de piatră din secțiunea dezafectată.
Tunelul artificial Moggio : situat între Moggio și Carnia și parțial într-o curbă, este cel mai lung dintre tunelurile artificiale ale întregii linii[ fără sursă ] , a fost construit pentru a proteja linia într-un punct deosebit de predispus la alunecări de teren și acumulări de zăpadă.
Podul de fier Ponteperaria : situat între Resiutta și Chiusaforte, este format din cinci întinderi de fier și are o lungime de aproximativ 375 de metri.
Coloane de alimentare cu apă pentru locomotive cu abur : amplasate la stația Chiusaforte și construite în 1915 , au fost folosite pentru alimentarea locomotivelor cu abur .
Podul de fier Chiusaforte : situat între Chiusaforte și Dogna, este compus din două deschideri de fier pentru o lungime de aproximativ 150 m[ este necesară citarea ] .
Pod de beton Dogna : situat între Dogna și Pietratagliata, este format din cinci întinderi de beton și are o lungime de aproximativ 400 de metri. Construit la începutul anilor șaptezeci (inaugurat la 27 mai 1975), pentru a-l înlocui pe cel de fier, care s-a prăbușit în urma unei inundații din 15 septembrie 1968, stâlpul (beton) prăbușit a fost înlocuit 68 de zile mai târziu de o structură de fier de către prima cale ferată Batalionul de ingineri staționat la Castelmaggiore (BO). Până la 27 mai 1975, trenurile circulau pe vechiul pod cu viteză foarte redusă.
Podul de fier din Muro sau Ponte di Muro : situat între Dogna și Pietratagliata, este compus dintr-o deschidere de fier inversată, de aproximativ 72 m lungime, și două perechi de arcuri de piatră la capete, cu o lungime de patruzeci și doi de metri; Merită să ne amintim că, la inaugurarea secțiunii de cale ferată, inclusiv acest pod, deschiderea metalică centrală nu era încă finalizată, iar trenurile au traversat-o cu viteză redusă folosind o schelă temporară din lemn: deschiderea metalică a fost finalizată după inaugurarea tronsonul Chiusaforte-Pontebba, cu calea ferată deja în funcțiune; pare a fi podul cu cea mai mare altitudine dintre secțiunile dezafectate[ fără sursă ] .
Tunelul San Rocco : situat între Pietratagliata și Pontebba, cu 629 de metri, este al doilea cel mai lung din secțiunea dezafectată (cel mai lung, Cinque Rivi, de 943 m. Este situat între stațiile Moggio și Resiutta). Din partea Pontebba este dominată de stema de piatră a familiei Savoy, înaltă de peste doi metri.
Galleria Coccau grande : situată între Tarvisio Central și granița Italia - Austria, are o lungime de 517 metri și este a treia pentru lungimea tronsonului dezafectat, dar din moment ce acest tronson s-a născut ca „calea ferată a prințului Rodolfo” Amstetten-Tarvisio- Ljubljana a fost cea mai lungă din această linie.
Trafic
Bunuri
Traficul de marfă este intens; în special, trenurile din Austria continuă spre portul Trieste sau spre Veneția.
Există, de asemenea, diverse conexiuni internaționale (operate de ÖBB cu utilizarea propriului material rulant, în timp ce personalul de conducere și tracțiune de pe teritoriul italian este Trenord pentru trenurile EC / EN și Trenitalia pentru trenurile EN 234/235[13][14][15] ):
două perechi de Eurocity operat cu railjet materiale (131-130 și 133-132) între Venezia Santa Lucia și Wien Hauptbahnhof , care nu efectuează servicii de călători pe teritoriul italian , ci numai de la / spre Austria;
o pereche de Euronights (236/237) între Venezia Santa Lucia și Wien Hauptbahnhof;
În plus, ÖBB-urile mențin și un serviciu de autobuz, numit Intercitybus, care face legătura între stațiile Veneția Mestre și Udinede Klagenfurt Hauptbahnhof și Villach Hauptbahnhof. În acest din urmă oraș, serviciul coincide cu trenurile către Salzburg și Viena [16] .
Anterior, numărul conexiunilor internaționale era mai mare: de fapt, în 2009, Eurocity Allegro Johann Strauss a fost suprimată, care lega Veneția Santa Lucia de Viena Südbahnhof, care era ultima legătură de zi între Italia și Austria folosind Pontebbana[17] . Pentru a restabili o relație de zi între Friuli-Veneția Giulia și Carintia , cele două administrații locale au activat trei ani mai târziu un serviciu experimental între stația Udine și cel al Villach Hauptbahnhof numit „ Îmbunătățirea conexiunilor de transport public transfrontalier ” (Mi .Co .Tra.) [18][19] . Apoi, odată cu schimbarea orei din 15 decembrie 2013, perechea de zi a EuroCity pe relația Veneția Santa Lucia-Viena a fost restabilită de ÖBB[13][14] . Începând cu schimbarea orei din 10 decembrie 2017, a fost reintrodusă a doua pereche de EuroCity între Veneția și Viena.
Notă
Surse
^ab( DE ) Elmar Oberegger, Udine-Bahn , pe Eisenbahnngeschichte Alpen-Donau-Adria , Elmar Oberegger, 2006. Accesat la 19 iulie 2009 (arhivat din original la 18 aprilie 2010) .
^Calea ferată Pontebba , în Ilustrația italiană , 1879.
^Legea 27 aprilie 1885, n. 3048 „pentru funcționarea rețelelor mediteraneene, adriatice și siciliene și pentru funcționarea căilor ferate complementare”.
^Giulio Roselli, Întărirea Pontebbanei , în Italmodel Ferrovie n. 152 (iulie-august 1970), pp. 5007-5012
^RFI - Rețea în funcțiune ( PDF ), pe rfi.it. Adus la 19 iulie 2009 (arhivat din original la 22 februarie 2012) .
^OBB Italia, Ferrovie austriache: Treni notturni ÖBB , su obb-italia.com . URL consultato il 25 dicembre 2013 (archiviato dall' url originale il 25 dicembre 2013) .
^ÖBB-Italia, Ferrovie austriache: ÖBB Intercitybus , su obb-italia.com . URL consultato il 25 dicembre 2013 (archiviato dall' url originale il 25 dicembre 2013) .
^Claudio Canton, Considerazioni sul nuovo orario , in Il Tender , vol. 55, dicembre 2009, p. 4.
^Alessandra Ceschia, Il treno avvicina Udine e Austria , in Messaggero Veneto , 10 giugno 2012. URL consultato il 10 giugno 2012 (archiviato dall' url originale il 15 giugno 2012) .
Italia
Wikimedia Commons contiene immagini o altri file sulla ferrovia Pontebbana 
