Lansați Beta

Această intrare sau secțiune pe tema mașinilor nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Lansați Beta
Descriere generala
Constructor	Lansa
Tipul principal	Sedan
Alte versiuni	Coupe Păianjen
Producție	din 1972 până în 1984
Înlocuiește	Lancia Fulvia
Inlocuit de	Lansați Prisma
Exemplare produse	436.613 [ fără sursă ]
Alte caracteristici
Dimensiuni și masă
Lungime	de la 4293 la 4320 m m
Lungime	1651 mm
Înălţime	1397 mm
Alte
Asamblare	Lansați Chivasso Sediul din Pamplona ( Spania )
Stil	Sergio Sartorelli pentru Fiat Style Center
Alți strămoși	Lansează Flavia
Alți moștenitori	Lancia Delta
Aceeași familie	Lansați Beta Trevi Lancia Montecarlo
Mașini similare	Audi 100 Alfa Romeo Giulietta BMW Seria 3 E21 Fiat 132 Ford Taunus Peugeot 504 și 505 Renault 20 Volkswagen Passat
Notă	Datele se referă la sedan.

Numele Beta identifică o gamă de mașini ( sedan , familie , coupé și păianjen ) produse de Lancia între 1972 și 1984 .

Beta (codul inițial de proiectare „Y1”) a fost prima mașină complet nouă prezentată de Lancia după achiziția de către FIAT în 1969 .

Contextul

În afară de motoare, 4 cilindri în linie cu distribuția dublă a arborelui cu came Lampredi de origine Fiat (comună la 124 Sport , 125 și 132 , dar modificată de Lancia și construită pe cont propriu la uzina Borgo San Paolo din Torino ), Beta se putea baza pe componente tehnice (platformă, suspensii , transmisie etc.) create ad hoc: proiectul a fost de fapt realizat în întregime de „Lancia Spa” încă existent, ai cărui tehnicieni (fosti tehnicieni Lancia din epoca Pesenti, înainte de 1969) avea propriul departament detașat în via Caraglio din Torino (departament transformat ulterior în 1981 în „Lancia Engineering” al Fiat Auto Spa și închis definitiv și anexat la Fiat în 1989 ).

Discuția despre "autorul" designului Lancia se aplică întregii game, cu excepția versiunii Montecarlo, care a derivat din proiectul X1 / 20 dezvoltat de Pininfarina pentru crearea unei mașini sport cu motor mediu, cu tracțiune spate , care va fi vândută inițial sub marca Fiat.

Deși prezenta o mecanică destul de modernă, Beta nu avea acea originalitate tehnică care caracterizase Lancias-urile anterioare. Chiar și nivelul de calitate al finisajelor, deși cu siguranță de o manoperă apreciată, a fost departe de cel al creațiilor anterioare. Acest lucru a fost justificat de dorința noului proprietar de a face profitabilă producția casei din Torino, după experiența din 2000 , calitativ impecabilă, dar foarte scumpă de produs.

Sedanul

Prima versiune care a văzut lumina a fost sedanul , prezentat publicului în anul 1972 . Caracterizat printr-o linie originală (deși similară cu Citroën GS din 1970 ) tip fastback cu două volume, a făcut parte dintr-un segment de piață, în ceea ce privește dimensiunile și deplasările, la jumătatea distanței dintre Fulvia și Flavia . Mașina a mers împotriva tradiției, deoarece a abandonat schema clasică de caroserie în trei volume, sancționând un nou curs de design pentru Lancia pe care îl vom găsi în Range și Delta .

Designul caroseriei exterioare a mașinii, care se distinge printr-o grilă frontală cu faruri duble circulare, a fost realizat de Gianpaolo Boano (fiul lui Felice Mario Boano ), aflat atunci în vigoare la centrul stilului Fiat ; în timp ce mecanica a fost dezvoltată pornind de la o setare clasică de tracțiune față (suspensie independentă cu 4 roți , un sistem puternic de frânare cu disc cu două circuite pe toate roțile, numit Superduplex născut în Lancia în anii șaizeci și instalat pentru prima dată pe Fulvia și Flavia, schimbul 5 angrenaje și motoare FIAT montate transversal DOHC).

Dacă criticile referitoare la estetică și la nivelul finisajelor nu au fost pe deplin nejustificate (chiar și în afara faptului că primele exemple au suferit de probleme foarte timpurii de rugină ale caroseriei datorită utilizării oțelurilor care nu au fost supuse unor tratamente anticorozive adecvate) ^[1] , cele pentru motoare și mecanici au fost cu adevărat negeneroase. Motoarele generoase și elastice cu două arbori de origine 124 Sport și 132 au fost parțial reproiectate cu capete și sisteme specifice de admisie și evacuare pentru montare în poziție transversală. Curbele de putere și de cuplu au fost diferite și ușor optimizate în comparație cu versiunile Fiat și au garantat performanțe excelente pe șosea. În diverse reclame și broșuri ale vremii, „reglarea specială a motoarelor de către tehnicienii Lancia” a fost evidențiată. Și mecanica a fost concepută special pentru Beta (Fiat-urile din acel segment, și anume „124” și „132”, au fost concepute cu tracțiune spate, motor longitudinal și punte spate rigidă). Beta a folosit pe lângă tracțiunea față, 4 suspensii independente și în spate o nouă schemă de suspensie McPherson care a adoptat două osii transversali în loc de un singur braț - o soluție adoptată ulterior pe Gamma și, odată cu introducerea unei suspensii longitudinale strut, pe Delta / Prisma , Thema , K , pe Fiat Croma și pe Alfa Romeo 164 , 156 , 147 și GT .

Sedanul Beta avea numeroase avantaje: era spațios (datorită ampatamentului de 254 cm), confortabil și asigura o performanță excelentă în așteptarea drumului.

La momentul lansării, erau disponibile 3 motoare (1438 cm³ de 90 CP , 1592 cm³ de 100 CP și 1756 cm³ de 110 CP) și 2 niveluri de finisare (standard și LX, acesta din urmă poate fi combinat doar cu versiunile 1.6 și 1.8 litri). În comparație cu versiunile de bază, LX - urile aveau un echipament puțin mai bogat (geamuri atermice, jante din aliaj ușor , servodirecție ) și o grilă frontală cromată specifică.

În 1974 , versiunea 1300 a fost introdusă la baza gamei, alimentată de același motor ca 1400 , dar cu o cilindree redusă la 1297 cm³ (82 CP). Configurarea acestei versiuni de atac a fost identică cu cea din 1400 , care a rămas însă în lista de prețuri.

În 1975 a fost supus unei restilizări substanțiale în colaborare cu caroseria Pininfarina . Grila frontală a devenit cromată pe toate versiunile și a fost echipată cu faruri noi dreptunghiulare acoperite de un carenaj Plexiglas . Coada a suferit, de asemenea, modificări, inclusiv lărgirea geamului spate și reproiectarea capotei spate, care a implicat deplasarea grilelor de evacuare ale habitaclului la marginile celei de-a treia ferestre laterale (anterior erau la marginile lunetă). Parbrizul a fost echipat cu o bandă anti-orbire, iar accesoriile interioare au fost, de asemenea, ușor revizuite. Volanul a fost modificat, la fel ca și ușile și panourile de bord. Alte modificări au vizat dispunerea diferită a luminilor din spate și aplicarea unei benzi din aluminiu satinat la baza capotei din spate.

Din punct de vedere tehnic, principala modificare a vizat creșterea deplasării versiunii de la 1756 la 1995 cm³. Puterea a fost crescută de la 110 la 119 CP. De asemenea, 1600 a fost supus unor actualizări care au dus la o ușoară scădere (de la 1592 la 1585 cm³) a deplasării, dar lăsând puterea neschimbată la 100 CP. 1300 nemodificat.

Versiunea 1400 și versiunea LX au dispărut din gamă, în timp ce 1300 s-a distins de 1600 și 2000 prin absența carenajului farurilor din față.

Ultima restilizare, care a avut loc în 1979 , a fost cea mai substanțială. Partea frontală a fost reproiectată, cu faruri dreptunghiulare noi, indicatoare de direcție mutate în lateral (anterior se aflau în bare de protecție) ale farurilor principale și o grilă similară cu cea a Delta , prezentate în același an. Partea a beneficiat apoi de un profil de cauciuc mai gros (întotdeauna cu o margine cromată) și picături alungite în partea finală. Coada a revenit odată cu aranjarea farurilor din prima serie și pentru a completa noul lifting estetic, au fost adoptate noi bare de protecție mai groase și mai învelitoare (de asemenea, din metal, cu protecție perimetrală din cauciuc). Chiar și amenajările interioare au fost revizuite, odată cu introducerea unui nou panou de control proiectat de Mario Bellini și definit de același cu „ gruyere ”, datorită faptului că instrumentele erau adăpostite în „găuri” obținute în corpul principal realizate într-un bloc unic poliuretanic .

Cu toate acestea, utilizarea masivă a materialelor plastice și a țesăturilor mai puțin rafinate a dat impresia unei scăderi generale a nivelului de finisare și a fost supusă numeroaselor critici în același timp.

În ceea ce privește profilul tehnic, versiunea 1300 a fost eliminată din gamă, în timp ce 2000 a văzut că puterea sa scade la 115 CP datorită unei serii de modificări ale motorului său care vizează reducerea consumului de combustibil și îmbunătățirea elasticității acestuia. Ulterior, injecția electronică de combustibil a fost introdusă în cele din urmă pe motorul de 2 litri (care a atins astfel 122 CP de putere maximă).

Sedanul Beta a ieșit din listă în 1981 .

Coupé-ul

Trei sferturi din versiunea coupe

În 1973 a fost lansată versiunea Coupé ; proiectat de Piero Castagnero (fost autor al „ Fulvia Coupé ”) și construit pe platforma scurtată (în ampatament) a sedanului. Această versiune a fost foarte populară, atât pentru linia de succes, cât și pentru finisajele îmbunătățite în comparație cu sedanul. În ciuda acestuia din urmă proiectat sub supravegherea centrului de stil Fiat , coupé-ul a fost conceput și proiectat până la ultimul șurub de către tehnicienii fabricii istorice din Torino din Borgo San Paolo. Interiorul, caracterizat de 4 fotolii simple de aceeași formă și toate echipate cu tetiere (brevet Lancia), nu avea nicio componentă comună cu sedanul. Tabloul de bord, cu un design fără precedent, avea un panou central din plastic colorat pentru a da un efect de lemn . Grafica instrumentelor (acum extrem de rare) a primelor exemple s-a bazat pe culorile galben, verde și roșu. Ulterior, instrumentele au devenit numere albe pe un fundal negru. Este curioasă prezența pe unele modele produse până la un anumit an, a două pârghii (dreapta și stânga) pentru deschiderea capotei.

La succesul modelului au contribuit și motoarele geniale cu două arbori (la fel ca sedanul, dar modernizate) de 1592 cm³ de 109 CP și 1756 cm³ de 119 CP.

În 1975, instrumentele au adoptat elemente grafice mai sobre. Este a doua serie a modelului care include și motoare noi. Motorul de 1,6 litri ajunge la 1585 cm³ (100 CP), iar modelul 1800 este înlocuit cu 1995 cm³ (119 CP) deja în sedan. La exterior nu există nicio diferență estetică cu seria anterioară pentru modelul 1600, în timp ce modelul 2000 se remarcă prin creșterea diferită a capotei, pentru farurile închise sub o singură sticlă și pentru grila cu cinci benzi cromate la bază.

Vedere din spate cu trei sferturi a unui coupe Lancia Beta

În 1976 , ultimul Fulvia Coupé aflat încă pe listă (seria 1.3 a 3-a ) a ieșit din producție; și pentru a umple acest gol, Beta Coupé a fost, de asemenea, echipat cu o cilindree de 1,3 litri cu motorul de 1297 cm³ 82 CP al sedanului cu aceeași cilindrare.

Modelul 1300 , al cărui nume oficial a fost „1300 Coupé”, s-a distins de celelalte versiuni prin unele detalii externe (mască complet neagră, faruri fără carenaj, pictură neagră mată a cadrelor cromate și a carcasei farurilor) și interior (scaun întreg spate și fără tetiere, instrumentație simplificată, echipament standard mai puțin bogat, dar care include totuși sistemul de aer condiționat contra cost). O raritate specială pentru unele „1300 Coupè” introduse pe piața italiană începând din iunie 1977 se referă la asamblarea capotei duble cu bob, care anticipa un detaliu stilistic al seriei ulterioare cu numele Beta în evidența vânzărilor.

A treia serie este din 1978 . Prin urmare, denumirea Beta a fost extinsă oficial și la 1300, iar capota frontală și grila din 2000 și din față cu patru faruri rotunde introduse în carcase negre au fost adoptate pentru toate deplasările. Negrul este extins la ștergătoarele de parbriz, la oglinda retrovizoare de formă diferită și la noua matriță laterală. În interior, instrumentele, tabloul de bord, volanul și tapițeria sunt reproiectate.

O mie de exemple ale acestei a treia serii de cupe Beta au fost, de asemenea, construite în Spania de către Seat în 1978-79, în uzina din Pamplona , pentru a fi apoi vândute pe piața internă.

Doi ani mai târziu a fost pregătit „ Laserul ”, o ediție limitată de două mii de exemplare, disponibilă în cilindri de 1,3 și 1,6 litri și recunoscută prin inscripția adezivă „Lancia ß Laser” de pe lateral, pentru perechea de lumini de ceață protejate de o gardă de piatră și pentru vopsirea neagră a grilei, bare de protecție și profiluri de ferestre. Laserul cu deplasare mai mare a fost echipat cu jante cu un design nou și special dedicat. Există trei culori pentru caroserie, toate metalice: albastru, roșu și gri închis.

În 1981, o nouă restilizare a implicat întreaga gamă: la exterior s-a schimbat grila frontală (reproiectată după stilul Delta), barele de protecție (cu spatele echipate cu faruri de ceață spate) și pictarea unor detalii (negru mat) pentru toate modelele). primele cadre cromate). Pe marginea capacului portbagajului s-a aplicat un mic spoiler negru din plastic.

Tabloul de bord a rămas același cu seria precedentă. Grafica instrumentelor de la bord și designul țesăturii scaunelor au fost schimbate. Utilizarea pe scară largă a materialelor plastice și a țesăturilor mai puțin rafinate a dat impresia unei scăderi generale a nivelului de finisare.

Motorul de 1,3 litri a fost ridicat în capacitate cubică de la 1297 la 1367 cmc (puterea a crescut cu 2 CP și a ajuns la 84) pentru a permite micului Beta Coupé să se bucure de limita maximă de viteză pe autostradă de 140 km / h, apoi rezervată pentru autovehicule cu o deplasare peste 1300 cm³. Motorul 2000, pe de altă parte, este echipat cu injecție electronică de combustibil și atinge o putere de 122 CP.

În 1982 , gama a fost îmbogățită cu „Volumex 2000”, alimentat de o versiune supraalimentată (cu carburator cu dublu cilindru) cu compresor volumetric cu lob rotativ Roots, cu 4 cilindri de 1995 cm³.

Volumex , care avea 136 CP și un cuplu maxim mai mare (21 kgm în loc de 17 din versiunea aspirată), a fost recunoscut de placa VX de pe grilă, pentru o umflătură pe capotă la un cot al galeriei de admisie care era cuplat pe compresorul volumetric, pentru un spoiler negru sub bara de protecție față, pentru anexele spoilerului spate, pentru scala completă a vitezometrului care a ajuns la 220 km / h în loc de 200 km / h, pentru inserarea unui sector verde în contorul de turații și pentru anvelopele standard 185/65 R14H.

VX a fost piesa de lebădă a Beta Coupé , care a fost scoasă de pe liste în toamna anului 1984.

Beta Coupé în 1974 s-a alăturat Stratos HF și Fulvia Coupé HF în raliurile care au dus la victoria Campionatului Mondial . A fost versiunea de 1.800 cm³, cu o elaborare mecanică profundă, care a inclus chiulasa Abarth a Fiat 124 , un alt aranjament al motorului alimentat cu carburator care livra 190 CP, diferențialul autoblocant. Livrea a fost inițial cea roșie și albă Marlboro , iar apoi a devenit Alitalia verde și alb în anul următor. Corpurile Beta Coupes de curse au fost pregătite ca celelalte, direct în fabrica Lancia din Chivasso, pentru a fi apoi trimise la departamentul de curse Borgo San Paolo din Torino, care a efectuat operațiunile finale de procesare.

HPE

Lansați Beta HPE

În martie 1975 , la Salonul Auto de la Geneva , a fost prezentat Beta HPE ( High Performance Estate ), care este varianta de familie a versiunii coupé cu 5 locuri cu hayon. Construit pe podeaua sedanului (și, prin urmare, cu ampatamentul standard de 254 cm), HPE păstrează partea din față (până la ușă inclusiv) și interiorul (cu excepția scaunului din spate) al modelului Beta Coupé . Coada, pe de altă parte, este specifică, la fel și scaunul din spate care poate fi rabatat în mod fracționat (în procente 50/50).

Născut dintr-un studiu realizat de Pininfarina și echipat cu motoarele de 1,6 și 1,8 litri ale lui Coupé ; (adică cu puteri de 109 și 119 CP), HPE a combinat sportivitatea și practicitatea: a avut un succes bun în vânzări, mai ales în Franța și Anglia, unde acest tip de mașină a fost cel mai bine cunoscut și apreciat.

Cariera HPE a urmat aceleași etape evolutive ca și Coupé , cu care a partajat toate motoarele, cu excepția modelului 1300 , care nu a fost niciodată instalat pe această versiune care a ieșit din listă în 1984. În primele două serii, HPE avea două faruri frontale mari ale primului Beta Coupé 2000.

• Evoluția HPE :
  • 1975: prezentare
  • 1975: restilizarea instrumentelor și adoptarea motoarelor reînnoite de 1600 cm³ 100 CP și 2000 cm³ 119 CP.
  • 1978: a treia serie ca pentru Coupé.
  • 1981: restilizare ca Coupé , transformarea numelui în HP Executive , injecție electronică de combustibil pentru 2 litri (122 CP).
  • 1982: Lansarea versiunii Volumex de 136 CP. Caracterizare estetică ca Coupé în plus față de un spoiler spate - la baza lunetei - din cauciuc spumos.
  • 1984 (toamna): lansare catalog

Paianjenul

Spider-ul, născut și în 1974 dintr-un studiu al lui Pininfarina , în realitate ar putea fi considerat o „placă”, care este un semi-deschis cu baldachin rigid detașabil, top convertibil pliabil în spate și o bară centrală cu rolă robustă, cu funcție structurală, conform la moda vremii, dictată și de necesitatea unei mai mari siguranțe și rigidități structurale (aceeași tehnică de construcție a fost utilizată de BMW Seria 3 Topcabriolet , înființat, cu un ciclu de producție similar, de Baur ).

Un păianjen beta

Beta Spider nu a fost construit direct de Lancia; corpurile normale ale Beta Coupé au fost de fapt trimise la caroseria Zagato din Terrazzano di Rho , care le-a tăiat, modificat și montat, înainte de a se întoarce la fabrica Lancia din Chivasso unde asamblarea pieselor mecanice (la fel ca standard Coupé ) a fost efectuat. Singura urmă a acestui pelerinaj este scrisoarea lui Zagato „Z” care se găsește pe fundul covorului portbagajului. Această mașină, datorită costului ridicat, nu a avut același consens cu celelalte mașini sport Beta și a fost eliminată de pe listă în 1982, în ciuda succesului pe piața SUA .

Primele exemple nu au bara transversală deasupra ușilor, care a fost adăugată ulterior pentru a crește rigiditatea la torsiune a corpului. Evoluția Spider-ului a urmat îndeaproape pe cea a lui Coupé , cu excepția a ceea ce privește unele componente specifice, cum ar fi unitățile de lumină spate (cu un aranjament ușor modificat în timpul restilizării din 1975), bara de protecție spate (care în 1977 , cu aspectul dreptunghiulare în loc de cele pătrate, au pierdut canelura centrală necesară anterior).
Capota și scaunul din spate au fost, de asemenea, specifice acestei versiuni, dar nu s-au schimbat de-a lungul anilor. Alte diferențe cu Coupé sunt aripile față (puțin mai lungi) și spate, consola centrală a primei și celei de-a doua serii cu 4 comutatoare în locul celor 5 ale cupei (datorită absenței geamului spate încălzit), cutia de instrumente identică la cea a Fulviei etc. Evoluția Beta Spider s-a oprit la a treia serie de Coupé și HPE.

Spider a adoptat aceleași motoare ca și Coupé , cu excepția Volumex 1300 și 2000 .

În ultimul timp, aproximativ 2000 de modele volumex au apărut pe piața colecționarilor, dar se crede că sunt reglaje aftermarket, deoarece nu există nici o urmă de 2000 volumex păianjen în datele oficiale de producție.

Montecarlo

Același subiect în detaliu: Lancia Montecarlo și Lancia Beta Montecarlo Turbo .

A Beta Montecarlo '75

În 1975, pe baza designului Pininfarina (care s-a ocupat și de asamblare), a fost lansat Beta Montecarlo , cunoscut pe piețele americane sub numele de „Scorpion”, datorită prezenței unui model Chevrolet cu același nume .

Era o berlinetta cu motor mediu, ușor „pregătibilă” pentru curse (a fost derivată o versiune de pistă, Beta Montecarlo Turbo , din care „ Raliul 037 ” a fost derivat ulterior pentru raliuri ).

Cu celelalte Betas , Montecarlo , disponibil atât cu caroserie închisă (denumit „coupé”), cât și cu acoperiș pliabil din pânză (denumit „păianjen”), împărtășea doar motorul: un arbore cu came dublu DIN cu 4 cilindri , 1995 cm³, 120 CP DIN.

La 6 mai 1979, Monte Carlo a debutat în Campionatul Internațional de Siluetă ( Grupa 5 ) la cele 6 Ore de Silverstone . Cu o aerodinamică exagerată, o greutate de doar 750 kg (cu 300 mai puțin decât versiunea standard) și un motor turbo de 1425 cm³ cu 370 CP, a provocat Porsche 935 și Ford Capri Zakspeed dominante, câștigând câteva curse. Anul următor, cu un motor crescut la 400 CP și piloți de calibru Eddie Cheever , Riccardo Patrese , Walter Röhrl și Michele Alboreto la volan, a câștigat Campionatul Internațional de mărci din grupa 5, titlu reconfirmat și în 1981.

Beta Trevi

Același subiect în detaliu: Lancia Beta Trevi .

În 1980 a fost introdusă pe listă o variantă de trei volume a sedanului, numită Beta Trevi , care a preluat interioare și motoare din versiunea în două volume.

Lansat pentru a sprijini reafirmarea caroseriei mai tradiționale pentru mașinile de clasă medie și superioară, Trevi a avut principala sa limitare tocmai în derivarea sa din berlina Beta . Dorința de a conține costurile, care a necesitat păstrarea caroseriei celor 2 volume până la ușa din spate, a forțat stilistii să proiecteze un stâlp din spate foarte masiv și ușor înclinat, care i-a conferit o coadă destul de pătrată.

Interiorul a rămas mai mult sau mai puțin la fel ca cel mai recent sedan Beta , cu același aspect ca și panoul de control proiectat de Mario Bellini.

Disponibil inițial în versiunile 1600 (1585 cm³, 100 CV), 2000 (1995 cm³, 115 CV) și 2000 ie (1995 cm³, 122 CV), Trevi a fost îmbogățit, la începutul anului 1982, cu versiunea supraalimentată cu 2000 Compresor volumetric Volumex (1995 cm³, 136 CP). Acesta din urmă a fost recunoscut prin jantele din aliaj ușor , spoilerul negru sub bara de protecție față și plasticul semnalizatoarelor din față albe.

Ulterior, în 1983 , „Beta Trevi” a fost restilizată marginal (eliminarea benzii de satin de pe marginea capotei, a spoilerului frontal și a lentilelor albe pentru indicatoarele de pe toate versiunile, grilele laterale pe stâlpii din spate verticală mai degrabă decât orizontale, nou ornament interior.) și a pierdut numele „Beta” pentru a se numi pur și simplu Trevi . În plus, versiunea 2000 cu carburatoare a fost eliminată din gamă.

În 1984, Trevi a fost scos de pe listă după o carieră caracterizată de un succes comercial modest.

Piața engleză și nord-americană

Comercializarea Beta a început în Statele Unite în mai 1975 cu revenirea preconizată a mărcii Lancia. Acesta a fost inițial oferit în versiunile sedan (numite Sedan) și, în general, mult mai popularul Coupé, la care a fost adăugat HPE în anul următor; toate au fost echipate doar cu motorul cu doi arbori de 1756 cm³, redus la 86 CP. Atât berlina, cât și HPE au ieșit de pe liste în 1979, în timp ce vânzările Coupé au continuat, la care s-a adăugat varianta Spider, redenumită Zagato. Au fost introduse două inovații în acel moment: motorul cu carburator cu doi arbori de 1995 cm³, care livra 87 CP, și o cutie de viteze automată cu trei trepte dezvoltată de AP Automotive Products. Comercializarea Beta a fost suspendată temporar în 1980 și a fost reluată în anul următor, cu motorul cu injecție cu dublu arbore de 1995 cm3 de 108 CP și apoi sa încheiat în 1982, când Lancia a abandonat definitiv piața nord-americană. ^[2]

Per ansamblu, producția cu specificațiile pentru piața nord-americană pentru Beta este de 17.763 de unități împărțite în:

• Sedan beta: 1.824 (din care 310 cu motor 2.0cc)
• Beta Coupé: 10.468 (din care 2.111 cu motor 2.0cc)
• Beta HPE: 1.590 (din care 152 cu motor 2.0cc)
• Beta Skorpion / Montecarlo: 1.801
• Beta Spider: 2.080 (din care 2.076 cu motor 2.0cc)

În 1994, Lancia s-a retras și de pe piața engleză, datorită faimosului „scandal de rugină” care a cuprins mașinile Beta în anii 70, în ciuda mașinilor precum Delta și Thema în anii 80, împreună cu marile succese sportive care au readus Lancia în prim plan. , acest lucru nu a fost suficient pentru a ridica reputația mărcii.

Producție

Producția diferitelor modele Beta este împărțită în:

• Sedan beta: 194.916
• Beta Coupé: 113.623, din care 1272 Volumex
• HPE Beta: 71.257, din care 2369 Volumex
• Beta Montecarlo: 7.595
• Beta Spider: 8.594
• Beta Trevi: 40.628

Motoare

Motoare cu sufix. 040. erau în conformitate cu reglementările SUA împotriva poluării din 49 de state.

Motoare cu sufix. 031. erau în conformitate cu reglementările SUA împotriva poluării din statul California. Inoltre questi motori hanno sedi valvola che possono accettare le benzine senza piombo. ^{[3] [4]}

Note

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Lancia Beta

Collegamenti esterni

• Lancia Beta story - 1ª parte Beta Berlina e Trevi ( PDF ), su autoemotostoriche.it , 12 settembre 2007. URL consultato il 3 dicembre 2016 .
• Lancia Beta story - 2ª parte Beta Coupé, Spider e HPE ( PDF ), su autoemotostoriche.it , 16 gennaio 2008, pp. 4-20. URL consultato il 3 dicembre 2016 .
• Accenni storia Lancia , su circolodellalancia.it .

Lancia
Autovetture	1907-1918 Alfa · Dialfa · Beta-15/20HP · Delta-20/30HP · Didelta · Epsilon · Eta · Gamma-20HP · Theta · Zeta-12/15HP 1918-1945 12 cil V · Aprilia · Ardea · Artena · Astura · Augusta · Dikappa · Dilambda · Kappa · Lambda · Trikappa Anni 1945-1980 2000 · Appia ( Berlina · Derivate e Speciali · Zagato ) · Aurelia ( Berlina · B20 GT · B24 spider · Autotelai e fuoriserie ) · Beta · Delta (1979) ( S4 · HF 4WD · HF Integrale ) · Flaminia ( Flaminia presidenziale ) · Flavia · Fulvia ( Coupé HF ) · Gamma · Montecarlo · Stratos 1980-2014 Dedra · Delta (1993) · Delta (2008) · Flavia · Hyena · K · Lybra · Musa · Phedra · Prisma · Rally 037 · Thema · Thema (2011) · Thesis · Trevi · Voyager · Y · Y10 · Ypsilon · Z In produzione Ypsilon (2011) Competizione e prototipi Beta Montecarlo Turbo · Dialogos · D20 · D23 · D24 · D25 · D50 · Delta HF 4WD · Delta HF Integrale · Delta S4 · ECV · Fulvia Coupé HF · LC1 · LC2 · Kayak · Magia · Medusa · Megagamma · Rally 037 · Sibilo · Stratos HF Automobilismo Lancia nell'automobilismo · Lancia nei rally Veicoli commerciali Lancia Veicoli Industriali · 3Ro · Beta · Esadelta · Esagamma · Esaro · Esatau · Jolly · Superjolly · Ro Motori Lancia 6V · Boxer Lancia
Altro	Blu Lancia · Grattacielo Lancia · Rosso Lancia · Stabilimento Lancia di Chivasso · Stabilimento Lancia di Borgo san Paolo
Stellantis

Portale Automobili : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobili