Tirrenia Navigației

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea unei companii de transport privat active din 2012, consultați Tirrenia - Compagnia Italiana di Navigazione .

Tirrenia Navigației
Stat	Italia
Formularul companiei	Societate pe acțiuni
fundație	1936 [1] la Napoli
Închidere	2012
Sediu	Napoli
Sector	Transport
Produse	Transport maritim
Vânzări	319 milioane euro [1] (2009)
Venit net	9,64 milioane EUR [1] (2009)
Angajați	1639 [1] (2009)
Slogan	„Prietenul insulelor”
Site-ul web	www.tirrenia.it
Editați datele pe Wikidata · Manual

Tirrenia di Navigazione a fost o companie de transport maritim controlată de stat italiană . Cu navele sale de marfă și pasageri , a conectat diverse porturi italiene și Marea Mediterană , garantând, de asemenea, continuitatea teritorială cu insulele pe tot parcursul anului.

A fost achiziționată de Compania de Navigație Italiană la 19 iulie 2012, după un proces de privatizare care a început în 2008, devenind Tirrenia - Compagnia Italiana di Navigazione .

Compania a fost înființată în decembrie 1936 la Napoli , cu sediul principal în Palazzo Caravita din Sirignano . În timpul celui de- al doilea război mondial, a pierdut aproape complet întreaga flotă, până la punctul în care după război a fost nevoie de recuperarea unor nave scufundate, repararea lor și reintroducerea lor în serviciu. ^[2] Începând cu anii 1950, compania s-a extins prin comandarea construcției a numeroase nave pentru a satisface cerințele de transport datorate motorizării italienilor și schimbării stilului lor de viață. În urma „impunerilor” comunității europene, lansate la începutul anului 1992, care prevedeau privatizarea totală a „Flotei de Stat”, după privatizarea companiilor de transport în masă Almare și Sidermar și după privatizarea companiilor Linea Italia și Lloyd Triestino, din noiembrie 2008 , guvernul Berlusconi IV a început procedurile pentru privatizarea Tirreniei, timp în care licitația pentru achiziție a fost câștigată în mai 2011 de către Compania de navigație italiană , compusă din Grupul Grimaldi , Moby Lines și Marinvest . Oferta a fost inițial respinsă de antitrustul european . În aprilie 2012 , noul CIN , condus de armatorul Vincenzo Onorato împreună cu alți investitori privați, a câștigat definitiv compania de stat.

Istorie

Treizeci și patruzeci

Palazzo Caravita di Sirignano din Napoli, sediul istoric al Tirreniei

Nava cu motor Orașul Trapani .

Cu decretele-lege regale n. 2081 și 2082 din 7 decembrie 1936, guvernul italian a implementat o reorganizare a liniilor navale definite ca „interes național preeminent”. Au fost împărțite în patru sectoare, fiecare fiind repartizat timp de douăzeci de ani începând cu 1 ianuarie 1937 unei companii de transport maritim special formate ^{[3] [4]} . Termenul limită pentru convențiile preexistente a fost mutat la 31 decembrie 1936; companiile care au prestat serviciile în temeiul acordului au fost puse în lichidare, iar flotele lor au fuzionat cu cele ale noilor companii ^{[3] [4]} . Aranjamentul rezultat a fost următorul ^[3] :

• Liniile de marfă și pasageri pentru America au fost atribuite Italiei SA di Navigazione
• Liniile de marfă și pasageri pentru Africa dincolo de Canalul Suez și Gibraltar, Asia și Australia au fost atribuite către Lloyd Triestino SA di Navigazione
• Liniile de marfă și pasageri ale Mării Tireniene, pentru Libia, Marea Mediterană de Vest, așa-numita „circulație italiană” și Europa de Nord au fost atribuite Tirrenia SA di Navigazione
• Liniile de marfă și pasageri din Marea Adriatică și Marea Mediterană de Est au fost încredințate Adriatica SA di Navigazione.

Toate cele patru companii ar fi fost deținute majoritar de Finmare , o companie IRI înființată în mod specific ^{[3] [4]} .

Tirrenia Società Anonima di Navigazione a fost înființată oficial la 17 decembrie 1936 la Napoli , cu un capital social de 150 de milioane de lire ^{[3] [5]} . În primele luni ale anului 1937, 53 de unități navale au fost repartizate în Tirrenia, provenind de la flotele lichidate Tirrenia Flotte Riunite Florio - CITRA (30 de nave), Adria di Navigazione Company (17 nave) și Sardinian Navigation Company (6 nave) ^{[ 3]} ; pe lângă acestea, două vapoare, Praga și Aventino ^[6] au fost achiziționate de Lloyd Triestino în 1937. La 15 noiembrie 1937 , fosta unitate Adria numită Boccaccio a fost distrusă în urma unei explozii, care a provocat o moarte în rândul echipajului ^[7] ; Tirrenia l-a înlocuit cu vaporul Makala , achiziționat de Compagnie Africaine de Navigation și redenumit Giovanni Boccaccio ^[8] .

Lista rutelor atribuite Tirreniei în 1936 a fost actualizată în 1938 și apoi din nou cu legea nr. 1002 din 10 iunie 1939, prin care s-a stabilit că subvențiile acordate companiei se vor ridica la 86 de milioane de lire pe an, urmând a fi reduse la 83 de milioane de la 1 ianuarie 1941 ^{[6] [4]} . În 1939, Tirrenia, profitând de stimulentele pentru construcții noi acordate de legea Benni din 1938, a ordonat o serie de unsprezece nave de transport de marfă ( clasa Foscolo ) pentru a înlocui navele cu aburi acum învechite moștenite de la Adria și în serviciu pe liniile pentru nordul Europa ^[6] .

După intrarea Italiei în al doilea război mondial , în iunie 1940, numărul de rute deservite a fost redus drastic, în timp ce navele mai rapide și mai moderne au fost transformate în crucișătoare auxiliare sau utilizate pentru transportul de trupe și mărfuri ^[9] . Inițial, numai liniile Civitavecchia - Terranova ( Olbia ), Genova - Livorno - Portoferraio - La Maddalena - Cagliari - Palermo și Genova - Livorno - Porto Torres au rămas active, pe lângă conexiunile locale Sardinia ^[9] . Odată cu progresul războiului, Tirrenia a pierdut peste 50 de unități, aproape întreaga flotă și, prin urmare, a suspendat majoritatea rutelor; în 1943, înainte de armistițiu, conexiunile cu și de la Sardinia au fost într-adevăr întrerupte ^[9] . După 8 septembrie, nava cu motor Città di Alessandria și vaporul cu aburi Argentina au fost rechiziționate de aliați, singurele unități nedeteriorate aflate în mâinile Tirreniei la acea vreme, pe lângă micile nave cu aburi Gallura , Capo Sandalo , Gennargentu și nava cu motor Carloforte ^{[ 10] [11]} .

O primă reluare a serviciilor pentru Sardinia a avut loc în decembrie 1944, când a fost activată o legătură săptămânală între Napoli și Cagliari cu vaporul Abbazia , închiriat de Adriatica ^{[12] [13] [10]} . În aprilie 1945 linia a fost extinsă la Palermo, reactivând legăturile cu Sicilia, grație intrării în serviciu a navei cu aburi Campidoglio , de asemenea închiriată de Adriatica, în timp ce în iunie conexiunea Civitavecchia - Olbia a fost redeschisă cu vechiul vapor de marfă Langano ( construit în 1894 și închiriat de Costa) ^{[13] [12]} ; această ultimă unitate a fost înlocuită ulterior cu barca cu motor Patriota (închiriată de Italia di Navigazione) ^[12] . În august, serviciul de călători a fost restaurat și pe ultima linie prin intermediul navei cu motor Lazzaro Mocenigo , cu cazare pentru 260 de persoane ^{[12] [10]} . Capacitatea Mocenigo s-a dovedit curând insuficientă și navele cu aburi Abbazia și Campidoglio au fost folosite în locul său, în timp ce conexiunea Napoli - Cagliari - Palermo a fost garantată de vaporul Toscana , închiriat de Oriens ^[12] .

În perioada imediat postbelică, Tirrenia a continuat activitatea de restabilire a conexiunilor întrerupte de conflict. În acest scop, unitățile eliberate treptat de aliați (navele cu motor Orașul Alexandria , Orașul Tunis și nava cu aburi Argentina ) au fost repuse în funcțiune și s-a finalizat construcția Giosué Borsi , care a rămas incompletă în timpul războiului. De asemenea, a fost necesar să se recupereze unele unități scufundate în timpul conflictului și să le readucă la navigabilitate: aceste operațiuni au fost efectuate între 1946 și 1947 pentru navele cu aburi Ichnusa și Limbara și pentru navele Rossini , Città di Marsala , Alfredo Oriani și Verdi ; acestea din urmă au fost redenumite, respectiv, Orașul Messina , Orașul Trapani , Cagliari și Celio după reparații ^{[14] [10]} . Mai mult, în 1947, în temeiul Legii privind vânzările navelor din Statele Unite, Tirrenia a reușit să utilizeze trei vapoare de clasă Liberty , redenumite Napoli (fost Otto Mears ), Florența (fost George T. Angel ) și Milano (fost M. Michael Edelstein ) , care erau destinate transportului cărbunelui din Statele Unite în Italia ^[15] ; la acestea s-a adăugat un alt vapor de marfă mai mic, Marechiaro (fost Charles Hull ) ^[10] .

În iulie 1948 , Lazzaro Mocenigo și Ipparco Barcich , până acum închiriate de Compania Fiumana, au fost achiziționate definitiv, redenumite Civitavecchia și Olbia și utilizate pe legăturile Genova - Olbia și Genova - Porto Torres ^{[10] [16] [17]} ; a doua linie a fost ulterior consolidată cu o a doua navă, vaporul Torres ^[17] . Ultima navă care a fost recuperată a fost Orașul Savona , scufundat în februarie 1944 și recuperat de guvernul grec, care a revenit flotei în noiembrie 1949 cu numele Orașul Livorno ^{[10] [16]} . Tot în 1949 s-a restabilit serviciul de circumnavigație italică, folosind în acest scop trei nave închiriate (vaporul Maria Carla și navele cu motor Francesca și Anna Maria , acestea din urmă au achiziționat și redenumit Città di Siracusa și Città di Catania în 1953) ^{[18]. ]} .

Anii cincizeci

În 1950 lucrările de refacere a serviciilor de dinainte de război au continuat. Conexiunea Civitavecchia - Cagliari a fost redeschisă, folosind inițial nava cu motor Celio (fosta Verdi ), și conexiunile cu Europa de Nord, la care au fost utilizate cele două vapoare Valgardena și Valtellina , închiriate de Vivaldi & Giacobini și de Ligurian-Veneta di Navigazione ^[19] . După ce s-a constatat inadecvarea navei în serviciu în fața creșterii progresive a cererii de transport, în aprilie au fost comandate cinci nave cu motor duble către șantierele navale Castellamare di Stabia și Palermo , profitând de beneficiile acordate pentru construcția navală nouă de către așa-numita „Legea Saragat” din 1949 ^[19] . Cele cinci nave, capabile să transporte 560 de pasageri fiecare, au fost botezate cu numele regiunilor centru-sudice ( Sicilia , Calabria , Sardinia , Lazio și Campania Felix ) și au intrat în serviciu între 1952 și 1953, fiind destinate liniilor Napoli - Palermo ., Napoli - Palermo - Tunis , Napoli - Cagliari și Civitavecchia - Olbia ^{[20] [21]} . De asemenea, în 1952, orașul Tunis a revenit în funcțiune pe linia Napoli - Palermo, care a suferit renovări ample anul trecut (principalele motoare și generatoare au fost înlocuite, iar cartierele pentru pasageri și echipaje au fost refăcute complet) ^[19] .

Începând din 1952, rutele către Benghazi prin orașul Trapani au fost restaurate, în timp ce în ianuarie 1953 a venit rândul legăturilor cu Spania ( Barcelona , Valencia ) cu navele Città di Alessandria , Città di Messina și Celio ^[19]. . Începând din 1953, singurele unități din clasa Foscolo încă în serviciu pentru Tirrenia, Cagliari și Giosué Borsi , care fuseseră echipate cu cazare pentru pasageri imediat după război, au fost transformate în nave de marfă și plasate pe conexiuni pentru Europa de Nord, pentru care au avut construită în mod intenționat în anii 1940 ^[19] . Li s-au alăturat două nave cu motor închiriate, Vallisarco și Valdarno , care au înlocuit navele cu aburi Valgardena și Valtellina ^[19] .

Între 1954 și 1955, unitățile de tip Liberty , deja angajate lui Lloyd Triestino în anii precedenți, au fost vândute unor proprietari privați ^[15] . Anul precedent Olbia (fostul Lazzaro Mocenigo ) fusese vândut, în timp ce începând din 1955 Civitavecchia a fost închiriată altor proprietari ^[22] ; locurile lor pe liniile Genova - Olbia - Porto Torres și Livorno - Bastia - Porto Torres au fost ocupate, respectiv, de către orașul Livorno și orașul Alessandria ^[23] .

În ciuda intrării on-line a unităților din clasa Regiune și a reorganizării consecutive a serviciilor, creșterea cererii de transport către și din Sardinia a crescut rapid și a făcut necesară intrarea în serviciul altor unități nou construite. Datorită concesiunilor prevăzute de „Legea Tambroni” din 1954, anul următor Tirrenia a ordonat alocarea a trei nave, două nave gemene liniei Civitavecchia - Olbia și una, mai mică, proiectată pentru Genova - Porto Torres ^[24] . Cele trei nave, numite Arborea , Caralis și Torres , au intrat în serviciu pe rutele lor respective în 1957 ^[19] .

Între timp, convenția din 1937, care ar expira la 31 decembrie 1956, a fost prelungită, inițial până la 30 iunie 1957 și mai târziu până la 30 iunie 1962 ^[25] .

La 4 decembrie 1957, orașul Trapani , angajat într-o legătură între Genova, Cagliari, Palermo și Tunis, deschis cu câteva luni mai devreme, a dat naștere în portul Trapani ^[19] . Patru navigatori din Tirrenia și doi la bordul remorcherului Pirano , angajați în operațiuni de salvare, și-au pierdut viața în urma accidentului; nava, după lungi încercări de recuperare, a fost declarată pierdută în februarie 1958, rezultând singura unitate pierdută de companie după război ^[19] . Pentru a înlocui unitatea naufragiată, nava cu motor Filippo Grimani , redenumită Orașul Tripoli și inserată pe legătura Livorno - Olbia - Porto Torres a fost închiriată și apoi, în ianuarie 1958, achiziționată de Adriatica ^[19] . Orașul Alexandria a fost apoi mutat la rândul său la conexiunile cu Libia, în timp ce vaporul cu abur Argentina , folosit în acest scop până în acel moment, a fost pus în dezarmare ^[19] .

Cererea de transport către Sardinia a continuat să crească și, în martie 1959, Tirrenia, exploatând din nou beneficiile „Legii Tambroni”, a comandat o nouă pereche de nave surori, clasa City ^[19] . Între mai și iunie a existat o greva grea a marinarilor Finmare; pentru a preveni izolarea Sardiniei , Sicilia , Sardinia și Lazio au fost rechiziționate de Ministerul Marinei Comerciale și înarmate direct cu echipaje militare ^[19] .

Anii șaizeci

Nava cu motor Città di Nuoro .

La începutul anilor '60 a existat o continuare a consolidării conexiunilor cu Sardinia. În 1960, vechea navă cu aburi Argentina a fost vândută pentru demolare și a fost achiziționată nava egipteană Nefertiti , care a fost redenumită Olbia și destinată, începând cu anul următor, să sprijine Torres pe linia Genova - Porto Torres , a cărei frecvență a fost mărită la șase curse. pe săptămână ^{[26] [23]} . În 1962 , navele gemene ale Clasei Città , Città di Napoli și Città di Nuoro , au intrat în serviciu și au fost plasate pe Civitavecchia - Olbia ^[27] .

Tot în 1962 a fost achiziționat de la Adriatica vaporul Belluno , care a fost utilizat pentru linia de mărfuri a Periplo Italico, cu terminal în Trieste și Genova, împreună cu vaporul Marechiaro (inițial geamăn al Belluno , înainte ca acesta din urmă să fie modificat) și nava cu motor Orașul Catania ^[27] .

În 1962, acordul cu statul italian a fost reînnoit, după cum sa menționat, a expirat la 31 decembrie 1956 și ulterior a fost prelungit cu șase luni și apoi cu cinci ani ^[25] . Noua convenție, instituită prin legea nr. 600 din 2 iunie 1962, a avut din nou o durată de douăzeci de ani și a confirmat liniile prevăzute deja de precedent, dar modificând sistemul de subvenții: dacă anterior statul s-ar fi angajat efectiv să anuleze bugetul Tirreniei în fiecare an, din 1962 subvenția avea o sumă fixă, care urma să fie revizuită la fiecare doi ani ^{[25] [27]} .

În deceniul precedent au fost puse în funcțiune zece noi unități de pasageri pentru conexiuni cu insulele majore și Africa de Nord, în 1964 au fost comandate patru feriboturi mici de la șantierul naval Navalmeccanica din Napoli pentru gestionarea conexiunilor locale din Sardinia, pe care au construit bărcile cu aburi, acum învechite. în perioada antebelică ( Capo Sandalo , Gallura și Luigi Rizzo ) ^[28] . Cele patru feriboturi ( La Maddalena, Teulada, Arbatax și Bonifacio ) au intrat în serviciu în 1966, fiind plasate pe conexiunile Palau - La Maddalena , La Maddalena - Santa Teresa di Gallura - Bonifacio , Carloforte - Calasetta și Carloforte - Portovesme ^[28] .

Procesul rapid de motorizare aflat în desfășurare în Italia a provocat o creștere rapidă a cererii pentru transportul vehiculelor cu nave, la care Tirrenia nu a putut inițial să răspundă dacă nu într-un mod foarte limitat. În iarna anului 1963, feribotul Appia della Adriatica a fost închiriat pentru a efectua teste între Genova și Porto Torres, operație repetată în anii următori, în timp ce în 1965 s-au efectuat lucrări de conversie asupra orașului Alessandria , care a obținut garaje accesibile. uși laterale ^[28] . Începând din 1965, companiile private Società Navi Traghetto și Società Traghetti Sardi au pus în funcțiune pe conexiunile pentru Sicilia și Sardinia cinci feriboturi ro-ro moderne, care au erodat cantități considerabile de trafic în detrimentul Tirreniei de la intrarea lor în serviciu; la navele armatorilor privați s-au adăugat feriboturile Ferrovie dello Stato în serviciu între Civitavecchia și Golfo Aranci , care pe lângă vagoanele feroviare ar putea transporta și mașini și camioane ^{[28] [29]} . În aceeași perioadă, conexiunile cu Africa de Nord au înregistrat, de asemenea, o scădere a numărului de pasageri transportați, din cauza concurenței din partea serviciilor aeriene ^[28] .

Compania de stat a reacționat comandând Italcantieri din Trieste un proiect de conversie a unităților din clasa Regiune în feriboturi ro-ro, care a fost implementat pentru patru dintre cele cinci nave de clasă între 1967 și 1969 ^[30] . În martie 1968, șase feriboturi de pasageri ro-ro au fost comandate de la Italcantieri, clasa Poeta , de dimensiuni și capacități mult mai mari decât clasa Regione transformată.

Anii șaptezeci

Feribotul Boccaccio din portul Genova .

În 1970, navele din Tirrenia au participat la operațiunile de repatriere a aproximativ 20.000 de italieni din Libia, în urma decretului de confiscare a bunurilor lor emis de Muʿammar Gaddafi ^[31] .

La începutul anilor '70 s-a înregistrat o reînnoire profundă a flotei. La 8 iulie 1970, Boccaccio , prima navă din clasa Poeta ^[32] , a intrat în serviciu pe Genova - Porto Torres, urmată în următoarele luni de gemenii Carducci , Pascoli , Leopardi , Petrarca și Manzoni ^[33] . Navele din clasa Poeta au permis Tirreniei să inverseze tendința anilor anteriori și să recupereze cote de piață în detrimentul concurenței, în special a companiilor asociate Società Navi Traghetto și Società Traghetti Sardi ^{[33] [31]} . Pe lângă unitățile clasei Poeta, a fost pusă în funcțiune o a șaptea navă de pasageri ro-ro, feribotul Valletta , destinat conexiunilor cu Malta ^[31] .

Intrarea în funcțiune a acestor noi unități și evoluția traficului maritim au condus la scoaterea din funcțiune, în perioada de trei ani 1970-1972, a diferitelor unități tradiționale de marfă și pasageri. În 1970, orașul Tunis și orașul Livorno au fost oprite și vândute pentru demolare, în timp ce în martie a anului următor linia de marfă Genova - Coasta de Est a Sardiniei - Sicilia - Pantelleria a fost desființată și Ichnusa și Campidano în serviciu pe aceasta ^{[ 31] [23]} . Tot în 1971, navele cu motor Città di Alessandria și Città di Tripoli , navele cu aburi Marechiaro și Belluno și turboshipul Olbia au fost dezarmate și vândute pentru demolare ^[31] . Caralis a fost, de asemenea, dezafectat și ulterior vândut în 1973 ^[31] . În 1972, legăturile cu Franța și Spania s-au unit cu Periplo Italico și navele cu motor Celio și Città di Messina au fost amenajate și demolate ^[31] , în timp ce Campania Felix a fost amenajată în septembrie ^[31] . În anul următor, liniile de mărfuri ale Periplusului italian și cele către Franța și Spania au fost înlocuite de o nouă conexiune Trieste - Bari - Catania - Napoli - Genova - Marsilia - Barcelona - Alger , pe care au fost puse în funcțiune ro-ro-ul de marfă închiriat. Cangurul Galben și Cangurul Blond , redenumit Releu Adriatica și Releul Tirrenic , achiziționate ulterior ^[31] . Navele cu motor Città di Catania și Città di Siracusa au fost apoi demolate ^[31] .

Cu legea n. 684 din 20 decembrie 1974, guvernul italian a efectuat o reorganizare a serviciilor furnizate de companiile Finmare, procedând cu o decuplare de la liniile internaționale de pasageri și promovând un management mai adecvat pe piața companiilor grupului ^[34] . Valabilitatea convențiilor stipulate în 1962 a încetat din 31 decembrie 1974 și Ministerului Marinei Comerciale i s-a oferit posibilitatea de a stabili altele noi, cu durată anuală și reînnoibile pentru maximum cinci ani, începând din ianuarie 1975 ^[35] . Aceeași lege prevedea, de asemenea, o îmbunătățire a conexiunilor cu insulele majore, sub responsabilitatea Tirrenia, care a fost pusă în aplicare în martie 1975 cu un plan care includea construirea a opt feriboturi de pasageri și trei unități de transport de marfă, comandat de la Italcantieri la 24 decembrie 1975. ^[36] . Pentru a accelera intrarea în funcțiune, sa decis ca două dintre noile unități de pasageri să fie construite pe același proiect cu clasa Poeta , în timp ce celelalte șase vor fi construite cu un nou proiect ^[36] . A continuat și procesul de dezinvestire a unităților convenționale; Arborea a fost oprită în 1974 și, în paralel cu construcția noilor unități menționate mai sus, a fost planificată oprirea navelor cu motor Città di Nuoro , Città di Napoli și Torres ^[31] . Începând din mai 1975 linia pentru Europa de Nord a fost atribuită Adriaticii, care a angajat navele angajate pe aceasta ( Cagliari , Giosuè Borsi și Vallisarco ) ^[36] .

În 1975 s-au reorganizat și serviciile locale: cu Legea 169 din 19 mai 1975 s-a decis înființarea a trei companii dedicate acestora, Toremar , Caremar și Siremar , cu sedii în Livorno, Napoli și, respectiv, Palermo ^[36] . Începând cu 1 ianuarie 1976, celor trei companii, deținute de Tirrenia cu o cotă minimă de 51%, li s-au atribuit respectiv conexiunile cu insulele arhipelagului toscan , cele cu arhipelagul Campania și insulele pontine și conexiunile cu eolianul Insulele. , Egadi , Pelagie , Ustica și Pantelleria ^[36] .

Între 1976 și 1978, până la intrarea treptată în funcțiune a unităților comandate de la Italcantieri, feriboturile Canguro Bianco și Canguro Verde au fost închiriate de la Liniile Canguro SpA și Espresso Venezia și Espresso Ravenna din Adriatica, toate destinate să consolideze legăturile cu Sardinia ^[37] . Primele două nave au fost returnate companiei proprietar în 1978, în timp ce celelalte au continuat să facă parte din flota Tirrenia chiar și după aceea. În aceeași perioadă o reînnoire a flotei regionale sard a fost pusă în aplicare prin achiziționarea de mici Carloforte și Limbara feriboturi și feribot Valletta, fiind nepotrivite pentru conexiuni cu Malta, a fost vândut la Siremar și înlocuit cu o unitate germană- a construit. Malta Express ^[36] .

În 1978 au intrat în funcțiune primele două feriboturi comandate în decembrie 1975, unitățile din clasa Poeta Deledda și Verga , care erau destinate conexiunii Civitavecchia - Olbia pentru a înlocui cele două nave din clasa Città ^[36] . În 1979 au intrat în serviciu Domiziana și Emilia , primele unități din noua clasă Roman Road și cele trei unități de marfă din clasa Staffetta ( Staffetta Mediterranea , Staffetta Ligure și Staffetta Jonica ), capabile să transporte 117 semiremorci ^[36] . Primul a fost plasat pe legătura Genova - Porto Torres, în timp ce cele trei unități de marfă au fost plasate cot la cot cu Releul Tirrenica și Releul Adriatica pe liniile pentru Africa de Nord, cu terminal în Trieste, Genova și Tripoli ^[36] .

Anii optzeci

La Domiziana din Genova în 2010.

Între 1980 și 1981, odată cu intrarea în funcțiune a celor patru unități rămase din clasa Strade Romane ( Aurelia , Clodia , Nomentana și Flaminia ), planul de reînnoire a flotei stabilit în 1975 a fost finalizat ^[38] . Tarifele mici și creșterea ofertei de Tirrenia au dus la o retragere substanțială a armatorilor privați în legăturile cu Sardinia, considerate că nu mai sunt durabile din punct de vedere economic ^[39] . Intrarea în funcțiune a acestor noi feriboturi a presupus, de asemenea, eliminarea progresivă a unităților de tip „Regiune” rămase și a navelor de pasageri tradiționale, retrogradate rolului de armare în lunile de vară; aceste unități au fost folosite, între noiembrie 1980 și februarie 1982, și ca cazare temporară pentru cei strămutați de cutremurul din Irpinia din 1980 ^[38] .

În anii următori structura flotei a rămas stabilă, cu puține variații: în 1984 Sardinia a fost vândută pentru demolare, lăsând doar două unități de clasă Regiune încă în funcțiune pentru Tirrenia, în timp ce în decembrie 1985 unitățile de clasă City, angajate cu un an înainte pentru a deschide un efemera linie Civitavecchia - Cagliari - Sant'Antioco , au fost folosite pentru a găzdui cetățenii din Napoli strămutați în urma exploziei depozitului Agip ^[38]

În ianuarie și februarie 1986 , alte două feriboturi au fost preluate pentru conexiuni locale cu Sardinia, Insula Caprera și Ichnusa ^[38] . În luna decembrie a aceluiași an, Guvernul a emis noi reguli pentru restructurarea flotei publice, cu care a fost modificat din nou sistemul de subvenționare a liniilor operate de Tirrenia și a fost înființată înființarea unei companii dedicate prestării serviciilor locale din Sardinia. ^{[38] [40]} . Saremar, fondată în aprilie 1987, a devenit efectiv operațională de la 1 ianuarie 1988, Tirrenia menținând gestionarea liniilor locale sarde până la acea dată ^[40] .

Începând din 1986, a fost lansat apoi un program pentru a satisface cererea tot mai mare de transport de călători în Sardinia. Între 1986 și 1987, unitățile clasei Strade Romane au suferit o renovare majoră, care a presupus adăugarea unui nou corp cilindric de 12 metri în mijlocul navei și a unei punți suplimentare destinate să conțină cazare pentru pasageri ^[41] . Între 1987 și 1988, șase unități de transport ro-ro au fost transformate în feriboturi de pasageri, trei din clasa mediteraneană Staffetta și trei achiziționate în 1987 de Lloyd Triestino ( Apulia , Torre del Greco și Julia ) ^[38] . Primele, redenumite Arborea , Caralis și Torres, au format clasa socială , în timp ce ceilalți au format clasa Capo . Staffetta Adriatica și Staffetta Tirrenica au rămas folosite pentru servicii de transport de marfă, alături de Campania (fosta Julia ), cumpărată în decembrie 1986 de Lloyd Triestino, și cele trei unități gemene Sardinia, Calabria și Sicilia , achiziționate de la Adriatica ^[38] .

Intrarea în funcțiune a acestor noi unități a dus la ieșirea din flota ultimelor două unități din clasa Regiune și a celor două unități din clasa Oraș, toate fiind vândute pentru demolare în 1988 ^[38] . În cele din urmă, feribotul Malta Express a fost vândut către Nav.Ar.Ma ^[38] .

Anii nouăzeci

Aurelia după transformări

Tra il 1990 ed il 1992 furono realizzati degli importanti lavori di trasformazione su numerosi traghetti della compagnia, con l'obiettivo di incrementarne la portata di passeggeri ^[42] . In particolare, la Leopardi ottenne nuovi ponti auto, mentre le altre navi di tipo Poeta prima serie ( Boccaccio, Carducci, Manzoni, Pascoli e Petrarca ) vennero innalzate di tre ponti e dotate di controcarene ^[43] . Simili operazioni vennero effettuate su tre unità della classe Strade Romane ( Aurelia , Clodia e Nomentana ), che tornarono nuovamente in cantiere per l'aggiunta di ulteriori due ponti e controcarene, venendo denominate Strade Romane Trasformate . Questi interventi, pur aumentando notevolmente le sistemazioni passeggeri delle unità coinvolte, risultarono in un pesante impatto estetico sulle navi (specialmente su quelle di classe Poeta ) e in una riduzione della loro velocità ^{[43] [44] [45]} .

Gli anni successivi furono caratterizzati dall'entrata in servizio di una nuova generazione di traghetti, pensati per ridurre drasticamente i tempi nei collegamenti passeggeri con la Sardegna ^{[42] [46]} . Nel luglio 1993 entrò in servizio la prima unità di questo tipo, il traghetto di classe Classe Aquastrada TMV 101 Guizzo , costruito nei Cantieri Navali Rodriquez di Messina ^[47] . Il Guizzo aveva uno scafo monocarena e poteva trasportare 450 passeggeri e 120 automobili, raggiungendo una velocità più che doppia degli altri traghetti della flotta (40 nodi) grazie a un impianto propulsivo costituito da una turbina a gas e due motori Diesel veloci ^{[47] [46]} . Il Guizzo fu messo in servizio sul collegamento Civitavecchia - Olbia, dimezzando a tre ore e mezza il tempo di percorrenza ^[46] . L'anno seguente al Guizzo fu affiancato il gemello Scatto ; le due unità furono in seguito destinate ai nuovi collegamenti Fiumicino - Golfo Aranci e La Spezia - Golfo Aranci ^[47] .

Per quanto riguarda il settore merci, nel 1994 entrarono in servizio i traghetti Toscana , Lazio e Puglia , questi ultimi due facenti parte della classe Viamare essendo unità gemelle a quelle utilizzate dalla compagnia Viamare . A partire da quest'anno le varie unità della classe Poeta vennero progressivamente disarmate e vendute. Nel periodo estivo venne infatti disarmata la Leopardi e poi venduta all'egiziana El Salam Shipping. L'anno successivo fu venduta la Deledda alla Cina, mentre nel settembre 1996 fu il turno della Verga (venduta alla greca GA Ferries). Nello stesso anno, la Toscana venne trasformata in un traghetto Ro-Pax, ovvero in grado di trasportare sia merci che passeggeri.

Il 1997 fu un anno importante in quanto venne incorporata la società Viamare e vennero disarmate numerose navi quali la Capo Carbonara , la Capo Sandalo la Carducci , la Boccaccio , la Petrarca , la Pascoli , la Manzoni . Le cinque poeta vennero vendute solo due anni dopo alla El Salam Shipping.

Il traghetto superveloce Scorpio al porto di Napoli

L'esperienza maturata con le unità superveloci Aquastrada non fu molto buona. Le unità si dimostrarono ben presto inadatte al servizio, perché troppo piccole e leggere e con un assetto inadatto ad affrontare il mare aperto in condizioni avverse. Tirrenia decise di avere comunque delle navi superveloci, ma più capienti e stabili in tutte le condizioni. Tra il 1998 e il 1999 entrarono pertanto in servizio quattro nuove navi superveloci, costruite dalla Fincantieri negli stabilimenti di Riva Trigoso . Le navi, facenti parte della Classe Jupiter MDV 3000 ( Aries , Taurus , Capricorn e Scorpio ), avevano una capacità di 1.800 passeggeri e 450 autovetture e potevano viaggiare ad oltre 40 nodi .

Alla fine del decennio la Tirrenia si ritrovò mezzi navali superveloci moderni, traghetti tradizionali sempre più obsoleti e una concorrenza privata crescente e agguerrita con navi-traghetto di nuova generazione, i fast cruise ferries , ovvero unità di grandi capacità con velocità di 30 nodi e livelli di comfort per i passeggeri molto simili a quelli delle navi da crociera . Iniziò così la nuova strategia della società di Stato, che per la prima volta dovette adeguarsi alla concorrenza privata.

Anni 2000

La nave traghetto Sharden al porto di Olbia

Dal 1999 al 2005 entrarono nella flotta Tirrenia sette nuove unità, che andarono gradualmente a sostituire i vecchi traghetti. In particolare, nel 1999 e nel 2001 entrarono in servizio sulle rotte per la Sicilia le unità della classe Vincenzo Florio ( Vincenzo Florio e Raffaele Rubattino ), dotate di un'elevata capacità merci e passeggeri. Dal 2001 al 2003 fu il turno delle unità di classe Bithia ( Bithia , Janas , Athara ), capaci di trasportare 2.700 passeggeri e 900 autovetture e di viaggiare a 30 nodi . Dal 2004 al 2005 entrarono in servizio le navi di classe Nuraghes ( Nuraghes e Sharden ), simili alla classe Bithia , ma con maggiore capacità merci. Queste ultime due classi di traghetti vennero impiegate sulle rotte per la Sardegna . Tuttavia, non tutte le vecchie unità vennero rimpiazzate. Infatti l'incerta situazione dell'azienda, bloccò il piano industriale . Alcune navi, come l' Aurelia , la Clodia , la Nomentana e la Toscana non vennero sostituite, ma furono oggetto di accurato restyling al fine di adeguare gli interni agli standard delle nuove unità, e in seguito utilizzate sulle rotte più lunghe e con minor richiesta, creando tuttavia qualche polemica da parte di passeggeri, imprese industriali e in particolar modo della regione Sardegna , che più di tutte dipende economicamente dal trasporto marittimo.

L'idea dei traghetti superveloci si dimostrò un totale fallimento. Le unità Jupiter , infatti, dopo appena 5 anni di servizio iniziarono a mostrare i loro limiti per via degli elevati consumi di carburante (circa 290 kg di gasolio al minuto ), dieci volte superiore ad un traghetto tradizionale di simili capacità. Inoltre il continuo lievitamento del costo del petrolio , rese più conveniente tenere questa tipologia di traghetti in disarmo nei porti italiani. Stessa sortè capitò all' Aquastrada Scatto (posto in disarmo nel 2002), mentre il Guizzo venne ceduto alla Siremar (e posto anch'esso in disarmo dopo qualche anno).

Nel 2009 scoppiò un grave incendio sulla Vincenzo Florio , la quale venne evacuata in tempo e infine rimorchiata nel porto di Palermo, in cui rimase per un lungo periodo ferma e sotto sequestro.

Due anni dopo, poiché nessun acquirente aveva espresso interesse per i traghetti superveloci nonostante la loro tecnologia avanzata, la Tirrena fu costretta a vendere le unità per demolizione a 5 milioni di euro l'una (contro i 30 stimati per il loro effettivo valore). Nell'estate 2011, lo Scatto , l' Aries , la Taurus e la Capricorn vennero rimorchiate fino al cantiere navale di Aliaga in Turchia e infine demolite.

La Janas

Verso il 2008 gli obblighi relativi alla privatizzazione imposti dall'Europa già dal 1992 spinsero l'azienda a riaccendere le procedure per una veloce privatizzazione; venne quindi iniziato un graduale programma mirato al passaggio delle aziende pubbliche di cabotaggio, facente capo alla Tirrenia, alle compagnia private interessate al passaggio di mano. L'operazione fu più volte proclamata dai vari governi, ma di fatto fu resa difficile sia dai Sindacati che dall'importanza del servizio svolto dalla società. La Tirrenia soffrì anche dell'agguerrita concorrenza delle compagnie private, soprattutto sui collegamenti con le isole minori.

La privatizzazione

La gestione della Tirrenia di Navigazione è stata guidata dal 1984 al 2010 dall'amministratore delegato Franco Pecorini .

Il 6 novembre 2008 il Consiglio dei ministri del governo Berlusconi IV diede il via libera alla privatizzazione di Tirrenia di Navigazione SpA ^[48] .

Il 3 novembre 2009 un accordo tra il ministro delle infrastrutture e dei trasporti , Altero Matteoli , e le regioni interessate, permise a queste ultime il controllo delle società marittime regionali. In questo modo la Caremar passò alla Campania , la Saremar alla Sardegna e la Toremar alla Toscana . Fu un primo passo verso la privatizzazione della società. Il 23 dicembre 2009 Fintecna SpA avviò la procedura per la cessione dell'intero capitale sociale di Tirrenia, comprensiva della Siremar, mediante Invito a manifestare interesse all'acquisto di 108.360 azioni rappresentanti l'intero capitale sociale di Tirrenia di Navigazione SpA Il bando scadde alle ore 12 del 19 febbraio 2010 e vide la partecipazione di ben sedici società, tra le quali Snav (dell'armatore Gianluigi Aponte), Grandi Navi Veloci, Grimaldi Lines, Moby Lines (dell'armatore Vincenzo Onorato), Ustica Lines, Corsica Ferries (di proprietà dell'armatore corso Pascal Lotà) e la cordata Mediterranea Holding (nella quale erano presenti la Regione Siciliana con il 37% delle quote e la TttLines dell'armatore greco Alexis Tomasos con il 30,5%). Quest'ultima si ritrovò sola, dopo il ritiro di tutte le altre partecipanti, ed il 28 luglio 2010 si aggiudicò l'acquisizione di Tirrenia di Navigazione e Siremar. Tuttavia il 4 agosto Fintecna dichiarò a sorpresa la chiusura senza esito della procedura di dismissione, giustificando la decisione con la mancata sottoscrizione del contratto entro il termine previsto da parte di Mediterranea Holding. Il 12 agosto 2010, su richiesta del commissario straordinario della società Giancarlo D'Andrea, il tribunale di Roma formalizzò lo stato di insolvenza di Tirrenia, dando così inizio alla procedura di amministrazione straordinaria prevista della legge Marzano. Nel frattempo l'ex amministratore delegato Franco Pecorini era passato al CdA dell'assicuratore di Tirrenia, Ital Brokers.

Venne quindi indetta una seconda gara per la privatizzazione, che si chiuse il 19 maggio 2011. Risultò vincitrice l'unica partecipante, la Compagnia Italiana di Navigazione (CIN), una nuova società formata, proprio per la privatizzazione di Tirrenia, da Marinvest (Gianluigi Aponte), Moby (Vincenzo Onorato) e Grimaldi. Il 21 giugno 2012 Tirrenia fu ufficialmente privatizzata. Una decisione dell'Antitrust UE, che rilevò una posizione dominante di CIN, portò all'uscita dalla società del Gruppo Grimaldi, di Gianluigi Aponte e del greco Alexis Tomasos. Il 19 luglio 2012 poté essere firmata la chiusura dell'operazione e CIN divenne ufficialmente il nuovo proprietario di Tirrenia di Navigazione. Il nome della società cambiò in Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione ed il nuovo azionista avviò una ristrutturazione aziendale ed un lieve rinnovamento della flotta.

Sistemazione passeggeri

A bordo delle navi traghetto della Tirrenia erano possibili quattro tipi di sistemazioni divise per tipologia e fascia tariffaria:

• Passaggio ponte (o passaggio semplice), era la soluzione più economica, voluta dagli organi governativi per mantenere una fascia tariffaria bassa al fine di agevolare la continuità territoriale . Il passeggero poteva soggiornare liberamente in tutti i locali comuni della nave senza usufruire di una sistemazione predefinita.
• Poltrona (o poltrona reclinabile), poteva essere di prima o seconda classe , al passeggero veniva assegnata una poltrona numerata situata in apposite sale. Sui traghetti superveloci di classe Aquastrada TMV 101 e Jupiter MDV 3000 , tale sistemazione era l'unica disponibile per via dei brevi tempi di traversata.
• Posto letto al passeggero veniva assegnato un letto in cabina, la quale era divisibile con altri passeggeri dello stesso sesso. La cabina poteva essere di prima o seconda classe in base alla richiesta del passeggero e dalla disponibilità su determinati tipi di nave.
• Cabina (o cabina ad uso esclusivo), era la possibilità di avere per tutto il viaggio una cabina a disposizione che può essere in base alla quantità di letti disponibili doppia, tripla o quadrupla , dalla posizione esterna (con oblò) o interna, di prima o seconda classe . Le prime avevano i servizi igienici all'interno, l'aria condizionata, l'ingresso con Smart-Card (a partire dagli anni 2000) ei letti superiori a scomparsa, ^[49] mentre quelle di seconda classe erano più piccole, talvolta collocate nei ponti più bassi della nave e senza bagno. Nelle navi più recenti di classe Bithia e Nuraghes la distinzione fra prima e seconda classe non era più presente.

Il traghetto merci Lazio

Livree

Al momento della fondazione, le navi della Tirrenia mantennero la livrea già utilizzata dal 1932 dalla Tirrenia - Flotte Riunite Florio-Citra, caratterizzata da uno scafo nero nella parte inferiore e bianco nella parte superiore e sulle sovrastrutture e da fumaioli bianchi con due fasce nere, una in cima e una intermedia ^{[50] [51]} . La compagnia riprese dalla Florio anche lo stemma con il leone rampante e la bandiera sociale, azzurra con una striscia diagonale giallorossa ^[50] . Nella seconda guerra mondiale , le navi che vennero impiegate come incrociatori ausiliari ottennero una livrea particolare: sfondo nero con grandi disegni bianchi. ^[52] .

Nel secondo dopoguerra si decise di distinguere visivamente le navi destinate al servizio passeggeri e quelle dedicate alle merci: le prime ebbero una nuova livrea, caratterizzata da uno scafo bianco con una striscia longitudinale verde e sovrastrutture bianche, mentre le seconde ebbero lo scafo dipinto di nero e le sovrastrutture bianche ^[53] .

La livrea fu ulteriormente modificata nel 1979, quando la linea longitudinale verde divenne azzurra e interrotta, su entrambe le fiancate, dalla scritta "tirrenia" ^[54] . Fu cambiata anche la livrea sui fumaioli, sostituendo il nero eredità dei Florio con l'azzurro e inserendo la lettera "t" su entrambi i lati del fumaiolo all'interno della striscia inferiore ^[54] . L'ultimo cambiamento avvenne verso la fine degli anni novanta, in particolare cambiò il font delle scritte e la striscia blu divenne più spessa e progressivamente sdoppiata verso poppa.

La livrea dei ro-ro merci era composta dallo scafo di colore arancione scuro e dalle sovrastrutture di colore bianco.

La flotta

Non sono comprese le unità prese a noleggio (ad eccezione di quelle in seguito acquistate) e le unità catturate da Francia e Grecia e assegnate alla Tirrenia durante la seconda guerra mondiale.

Unità entrate in servizio prima e durante la seconda guerra mondiale

La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione prima e durante la seconda guerra mondiale.

Unità entrate in servizio nel dopoguerra

La tabella seguente presenta in ordine cronologico le navi che prestarono servizio per Tirrenia di Navigazione dopo la seconda guerra mondiale.

Rotte effettuate

Alla fondazione (1937)

Di seguito sono riportate le rotte assegnate alla neo-costituita Tirrenia con la convenzione del 1937 ^[207] :

In aggiunta alle linee riportate in tabella, erano poi previsti i seguenti itinerari turistici:

• Itinerario A (Periplo Italico)
• Itinerario B (La Crociera del Sole)
• Itinerario C (Verso il Sud)
• Itinerario D (Lungo la Costa delle Palme)
• Itinerario E (La Crociera dei tre Mari)
• Itinerario F (La Crociera della Libia)
• Itinerario G (La Crociera in Egitto)

Nel dopoguerra (1950)

Nel 1950 la situazione delle rotte servite dalla Tirrenia era la seguente ^[208] :

Prima della privatizzazione (2011)

Di seguito le rotte effettuate dalla Tirrenia di Navigazione negli anni precedenti alla privatizzazione.

Rotte Tirrenia

Sardegna

Sicilia

Tunisia

Collegamento effettuato in accordo con la Compagnie Tunisienne de Navigation

Altre divisioni

Adriatica di Navigazione era la società che si occupava dei collegamenti marittimi nel versante adriatico , fino all'accorpamento delle compagnie di navigazione della Finmare sotto il controllo della compagnia maggiore Tirrenia di Navigazione .

Tirrenia controllava anche una serie di società regionali: Caremar in Campania (dalle cui rotte laziali è nata Laziomar ), Siremar in Sicilia , Saremar in Sardegna , e Toremar in Toscana .

Note

Bibliografia

• Bruno Balsamo, Le navi della Tirrenia , Sorrento, Con-fine Edizioni di arte & cultura, 2018, ISBN 978-88-96427-73-6 .
• Adriano Betti Carboncini, Linee di navigazione marittima per la Sardegna , Sassari, Carlo Delfino editore, 2011, ISBN 978-88-7138-551-8 .
• Gian Paolo Pagano, Navi mercantili perdute , 3ª ed., Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1997.
• Paolo Piccione, Le navi dei Florio - Storia delle attività armatoriali 1840 - 1931 , Palermo, Nuova Ipsa Editore srl, 2018, ISBN 978-88-7676-699-2 .
• Francesco Ogliari, Trasporti marittimi di linea, volume sesto - Gli anni della Fenice, il Gruppo Finmare, le compagnie sovvenzionate dal 1945 al 1985 , Milano, Cavallotti Editori, 1985.

Voci correlate

• Compagnia Italiana di Navigazione
• Adriatica di Navigazione
• Toremar
• Caremar
• Saremar
• Siremar

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Tirrenia di Navigazione

Collegamenti esterni

• Sito ufficiale , su tirrenia.it .
• Maurizio Gadda, Tirrenia di Navigazione SpA , su Navi e Armatori - Approdi di Passione , naviearmatori.net. URL consultato il 1º settembre 2011 (archiviato dall' url originale il 29 settembre 2011) .
• La storia della flotta pubblica italiana: "La Finmare" , su ormeggiando.com . URL consultato il 1º settembre 2011 (archiviato dall' url originale il 4 marzo 2016) .
• La storia: Tirrenia , su navimania.net . URL consultato il 1º settembre 2011 (archiviato dall' url originale il 17 gennaio 2012) .

Tirrenia – Compagnia Italiana di Navigazione
Traghetti	Attuali Nuraghes · Sharden · Bithia · Janas · Athara · Vincenzo Florio · Raffaele Rubattino · Isola di Capraia · Alf Pollak · Maria Grazia Onorato · Massimo Mura · Beniamino Carnevale Del passato Argentina · Città di Napoli · Città di Genova · Città di Palermo · Città di Tunisi · Giosuè Borsi · Cagliari · Sicilia · Sardegna · Calabria · Campania Felix · Lazio · Arborea · Caralis · Torres · Città di Napoli · Città di Nuoro · Boccaccio · Carducci · Pascoli · Leopardi · Petrarca · Manzoni · Deledda · Verga · Domiziana · Emilia · Clodia · Nomentana · Aurelia · Flaminia · Arborea · Caralis · Torres · Capo Spartivento · Capo Carbonara · Capo Sandalo · Toscana · Dimonios Classi Città di Napoli · Città di Trapani · Foscolo · Regione · Città · Poeta · Strade Romane · Staffetta · Tutto merci · Sociale · Capo · Aquastrada TMV 101 · Viamare · Jupiter MDV 3000 · Vincenzo Florio · Bithia · Nuraghes
Società affiliate non più esistenti	Tirrenia di Navigazione (1936-2011) · Adriatica di Navigazione (1932-2004) · Società regionali ( Siremar · Saremar · Toremar · Caremar )
Compagnia Italiana di Navigazione : Tirrenia · Moby Lines · Toremar

Portale Aziende	Portale Marina
Portale Nautica	Portale Trasporti