Curtiss SB2C Helldiver

Curtiss SB2C
SB2C-5 VB-150 la bordul USS Lake Champlain (CV-39) 1945
Descriere
Tip	Bombardier de scufundare îmbarcat
Echipaj	2
Designer	Raymond Blaylock
Constructor	Curtiss-Wright Fairchild Aircraft CC&F
Data comandă	1939
Prima întâlnire de zbor	luna decembrie 1940
Data intrării în serviciu	1942
Data retragerii din serviciu	1948
Utilizator principal	Marina SUA
Alți utilizatori	Aeronautică navală IUBESTI HAF alții
Exemplare	7 140
Dezvoltat din	Curtiss SBC
Alte variante	Curtiss SB2C 3 Curtiss SB2C 4 Curtiss SB2C 4E 5. Curtiss SB2C 5 Curtiss SB2C 6
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	11.18 m 36 ft 8 in )
Anvergura	15,16 m (49 ft 8,5 in)
Înălţime	4,01 m (13 ft 2 in)
Suprafața aripii	39,21 m² (422 ft² )
Greutate goală	4803 kg (10 589 lb )
Greutatea maximă la decolare	6 838 kg (15 076 lb)
Capacitate combustibil	intern egal cu 353 galoane SUA (1 340 L)
Propulsie
Motor	o Wright R-2600 -20 Double Cyclone radial 14 cilindri , racit cu aer
Putere	1900 CP (1420 kW ) pentru decolare la nivelul mării 1 450 CP la 4 572 m (15 000 ft)
Performanţă
viteza maxima	429.66 de km / de ore (232 kt ) la nivelul mării
Viteza de croazieră	300 km / h
Autonomie	Anul 1648 kilometri De la 277 kilometri pe oră la 4572 m (890 nmi 150 kt 15 000 ft)
Interval de acțiune	639 de km până la 324 kilometri pe oră
Tangenta	7 528 m (24 700 ft)
Armament
Mitraliere	două 0,30 inch (7,6 mm) Browning M1919 PTZ
Tunuri	două tunuri de calibru 0,79 inch (20 mm)) Hispano-Suiza Hs.404
Bombe	două bombe de 100 de kilograme (45 kg) două bombe de 500 de kilograme (230 kg) 1 bombă 450 kg o bombă de 1 600 lb (730 kg) o torpilă Mk 18
Notă	date referitoare la versiunea SB2C-5
date din Bu.Aer, Caracteristici Navy Dept. Standard Avioane SB2C-5 Helldiver, 15 august 1948 [1]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Curtiss SB2C Helldiver a fost un singur motor, două locuri, mediu aripa monoplan îmbarcat bombardier se arunca cu capul dezvoltat de US Air Forțelor Curtiss-Wright Corporation la sfârșitul anilor 1930 și utilizate în principal de Statele Unite Marinei în timpul al doilea război mondial în Pacific teatru. .

Istoria proiectului

În 1938, cu proiectul Douglas SBD Dauntless deja foarte avansat, Biroul de Aeronautică (BuAer), Departamentul Marinei Statelor Unite , Marina Statelor Unite ale Americii, membru al managementului materialelor și tehnologiei componentei aeriene conștient de limitele proiectului Douglas, el punea bazele unui succesor.

Cererea de propuneri trimise companiilor aeronautice necesare unui bombardier de scufundare decât Dauntless, a trebuit să fie mai rapid, au o mai mare autonomie și transporta o sarcină utilă mai mare. Cerințele includ, de asemenea, utilizarea, ca sistem de propulsie, a motorului Wright R-2600 Cyclone, un motor radial cu 14 stele cu două stele, care încă se află într-o fază experimentală și capacitatea de a transporta o sarcină de război de 450 kg (1 000 lb ) depozitat în interiorul unui compartiment de bombe din fuzelaj. Dintre cele șase propuneri primite, BuAer de Curtiss a ales ca , singurul câștigător mai 1939, prin care se dispune un singur prototip și de desemnare XSB2C-1 ^[2] . Testele preliminare, efectuate, de asemenea, în tunelul vântului pe un model la scară al modelului XSB2C-1 începând din februarie 1940, au relevat o viteză excesivă de blocare și o stabilitate longitudinală scăzută. Apoi au fost introduse modificări de design care au dus la o creștere a suprafeței aripii 35,8 m² (385 ft² ) la 39,2 m² (422 ft²).

Nevoia de a permite Marinei SUA pe fiecare ascensor (dimensiuni de 12 m (41 ft ) , la 15 de metri (48 ft)) ale serviciului de transport în staționarea contemporană a două aeronave (cu halfwings pliat) , cu o marjă de aproximativ 12 inci ( 0,30 m) ^[3] a forțat designerii Curtiss pentru a reduce durata de aeronave noi, în timp ce , pe de altă parte, sarcina utilă cea mai solicitată o mai mare volum determinat intern decât cel al Dauntless. SB2C avea cu 60% mai multă putere decât Dauntless, dar era de două ori mai greu și lung de 1,2 metri (4 ft). Creșterea în greutate, dimensiuni și putere fără o creștere corespunzătoare a lungimii (impusă de dimensiunile ascensorilor), a dus la o instabilitate longitudinală intrinsecă, care a fost încercată să se rezolve prin creșterea suprafeței chilei, o intervenție care a fost efectuată de două ori în timpul vieții operaționale a Scufundătorului Iadului fără a fi vreodată decisiv.

Aspectul ghemuit care a urmat all'Helldiver ia adus porecla dată de echipaje lui Big-Tailed Beast (fiara din coada mare). ^[4]

Complicarea imaginii și mai mult a fost cererea Marinei SUA pentru o producție rapidă în masă. Au fost clasate trei sute șaptezeci SB2C-1 în timp ce prototipul era încă în faza de asamblare și la scurt timp, cu prima producție exemplară încă pe liniile de asamblare, comanda a fost mărită la patru mii de exemplare, dintre care trei mii urmau să fie construită de Curtiss ^[4] , care apoi a fost nevoit să construiască o nouă linie de producție la noua fabrică Columbus , Ohio ^[4] .

La 13 decembrie 1940, XSB2C-1 prototip (număr de serie 1748) a fost finalizat în fabrica de Curtiss din Buffalo , NY .

SB2C a fost prezentat ca o aeronavă de linii convenționale, cu o circulară secțiune fuzelaj monococă . Aripa pe două lonjeroane format din patru secțiuni, două stații fixe și două mici secțiuni exterioare se pliază, a fost construită din aluminiu acoperit cu Alclad, cu suprafețe de control pânză acoperite.

În clapele de pe marginea aripa de conducere va fi extinsă în mod automat la extragerea trenului de aterizare. Armamentul consta din două mitraliere de calibru 0,50 (12,7 mm) situate pe capota motorului și alte două de calibru similar instalate în aripi. În plus față de armamentul fixat la vânătoare, exista o poziție din spate acționată de operatorul radio / armurier pe două mitraliere de calibru .30 (7,62 mm). Cerința inițială a fost pentru o turelă similare cu cele utilizate dall'aerosilurante TBF Avenger , care a fost înlocuit cu un sistem similar cu cel al Dauntless ^[5] .

Bay bombă ar putea deține o singură 1 000 lb (450 kg) sau două 500 lb (230 kg) , bombe fără modificări, sau un singur 1 600 lb (730 kg) cu bombă sau o torpilă Mk XVIII cu un kit simplu. Adaptare ^{[6 ]} .

Puterea a fost asigurată de un motor R-2600-8 Cyclone de 1.700 cai putere (1.300 kW). Motorul Wright a trecut deja de stadiul experimental, dar nu era încă în producție, iar în decembrie 1940 problemele de dezvoltare a motorului s-au adăugat la cele ale prototipului XSB2C.

Cu aceste premise, nu este surprinzător numeroasele inconveniente care au afectat zborurile inițiale ale prototipului XSB2C-1.

Primul zbor a avut loc pe 18 decembrie 1940. În următorul zbor, pe 9 februarie 1941, prototipul a fost grav avariat din cauza prăbușirii motorului la aterizare. După ce prototipul a fost reparat, zborurile s-au reluat pe 6 mai pentru a fi întrerupte din nou din cauza eșecului trenului de aterizare.

Înapoi în fabrică, tehnicienii Curtiss a introdus modificările necesare pentru a rezolva diversele probleme care au apărut în timpul zborurilor de testare, atât cele deja cunoscute ca instabilitatea longitudinală, iar cei care au s - au prezentat pentru prima dată ca buffeting fenomenele tailplanes în timpul scufundări de mare viteză.

Într - o încercare de a rezolva stabilitatea pe axa verticală, a fost mărită suprafața avionului cozii, în timp ce lungimea fuselajului a fost extins la un 1 picior (304.80 mm) prin creșterea montarea motorului ^[5] .

Pentru probleme cu Depanarea loviturile de tailplane, sa luat precauția de a reduce timpul și picaj colțuri ^[7] .

Problema supraîncălzirii ciclonului a fost abordată prin extinderea numărului de clape de răcire. Mai mult, sa făcut o admisie de aer separat pentru radiator și ulei au fost mâneci aplicate (în manșete engleză) la rădăcina elicelor, pentru a crește fluxul de aer în interiorul Cowling motorului.

La 21 decembrie 1941, în timpul unui zbor de scufundare de la 22.000 de picioare de test altitudine (6700 m) , cu recuperarea numărul maxim de g, aripa dreaptă și stabilizator buckled în cursul episodului, având ca rezultat distrugerea prototipului în timp ce testul Raron Hulse a reușit să scape cu parașuta ^[8] .

Zborurile de testare au fost suspendate și zborul de încercare a primei aeronave de producție SB2C-1 a avut loc numai cinci luni mai târziu, 30 iunie 1942.

SB2C-1 s-a diferențiat extern de prototip, în principal în suprafața planului vertical care fusese mărită în continuare. Alte modificări introduse includ revenirea la elice fără mâneci, îndepărtarea trapei roților din spate, repoziționarea mitralierelor de la capota motorului la aripi și înlocuirea mitralierelor duble cu o mitralieră spate de 0,50 inch (13 mm). Prototipul colimatorului a fost înlocuit cu un vizor reflex clasic, în timp ce în carlingă a fost instalat în antena buclă pentru direcția finder și sub fiecare aripă au fost plasate bombe și atacuri pentru " Yagi antenă radar ASB (Air-Sea Battle).

Modificările minore au inclus introducerea sticlei pentru parbriz, armura de protecție pentru echipaj și semapizarea rezervoarelor de combustibil.

Magneziu aluminiu forjat înlocuite cu cele din secțiunea centrală aripa ^[9] .

Toate modificările introduse pentru a asigura combaterea de pregătire a avut drept consecință o scădere suplimentară a performanței datorită creșterii în greutate fără încărcătură.

Zborurile de testare ale aeronavelor de serie a relevat încă o serie de alte probleme (mai mult sau mai puțin grave), dar nu pentru a întârzia linia de producție, sa decis să introducă o fabrica a doua linie de asamblare în Columbus , cu unicul scop de a introduce cereri numeroase modificări ( grupate conform standardelor identificate , cum ar fi Mod Mod Mod II și III) pentru avioanele care au venit de pe linia de producție principală ^{[10] [11]}

Mai întâi două sute Producția de SB2C-1 au fost apoi furnizate în conformitate cu diverse standarde de editare. Eșantioanele aduse standardului Mod II s-au diferit de designul inițial prin faptul că au o mitralieră din spate cu un singur calibru de 0,50 inci (13 mm) în loc de cele două calibre de 0,30 inci (7,6 mm). a tubului Pitot ^[11] .

Primele unități pentru a primi SB2C-1 au VS-9 și VB-9 la bordul portavionului USS Essex CV-9. Din păcate, testele efectuate la bordul portavioanele au fost atât de nesatisfăcătoare încât Essex au navigat în zona de operații cu încă la bordul Dauntless.

Aceeași situație a fost repetată cu portavion dublu, Yorktown (CV-10) a fost , de asemenea , construit ca Essex în șantierele construcțiilor navale Newport News în Virginia . Chiar și Lexington (CV-16) , a navigat cu o subvenție de Dauntless. Cele mai de succes au fost studiile cu aeronava VB-17 la bordul USS Bunker Hill (CV-17) „ , care a primit inclus SBC2C-1 Mod. III ^[11] . Modul III a revenit pentru a instala perechea de mitraliere de calibru 0,30 inch (7,6 mm) în spate, în timp ce roata retractabilă a fost înlocuită de un model fix carenat.

Următoarea versiune a fost SB2C-1C cu două tunuri de 20 mm în aripi în loc de patru inci calibro0,50 (13 mm).

Aceasta a fost prima versiune folosită pe scară largă în luptă, chiar dacă trecuseră doi ani și jumătate de la primul prototip.

Șapte sute șaptezeci și opt de SB2C-1 au fost construite de Curtiss, în timp ce Canadian Car and Foundry a produs treizeci și opt de SBW-1 pentru Marina SUA și douăzeci și opt de SBW-1B pentru Marina Regală. Royal Navy nu a fost mulțumită de performanța Helldiver, nu a folosit-o în luptă. Fairchild din Canada a construit cincizeci de SBF-1 care erau complet comparabile cu SB2C-1.

L „versiunea XSB2C-2 a fost hidroavionul SB2C-1. Dezvoltat pentru a funcționa în Pacificul de Sud, în teatrele operaționale unde nu existau portavioane sau aeroporturi, XSB2C-2 a fost obținut dintr-un specimen de serie SB2C-1 (numărul de serie 00005) prin eliminarea trenului de aterizare și înlocuirea acestuia cu o pereche. de plutitoare și o aripă ventrală în partea finală a fuselajului.

Prototipul modelului Curtiss XSB2C-2, 1942

Deși a avut timp de decolare îndelungat, prototipul sa dovedit a fi satisfăcător și o comandă pentru două sute nouăzeci și patru a fost plasată la mijlocul anului 1943, pentru a fi obținută prin scoaterea a cât mai multor SB2C-1 de pe linia de producție Curtiss din Columbus . Timpul lung necesar pentru conversie și de construcție, între timp , purtătorul de escortă poate asigura superioritatea aeriană în zona de luptă , combinate cu viteza cu care unitățile Seabee ale Marinei SUA au fost capabile de a pregăti pante de aviație, acestea zădarnică necesitatea și pentru ca SB2C-2 a fost anulată în aprilie 1944 ^[12] .

Următoarea versiune a fost SB2C-3 , care a apărut în primăvara anului 1944, echipat cu un R-2600-20 motor 1 900 CP britanic (1400 kW) pentru decolare. Elicea cu trei pale a fost înlocuită de o elice cu patru pale fără ogivă pe butuc. Piloții au apreciat cea mai mare putere disponibilă ^[13] , dar Helldiver a rămas încă un plan sub consolidat ^[14] .

Alte modificări ale versiunii SB2C-3 au inclus designul diferit al cabinei pentru operatorul de radio / tuner și modificarea structurii dintre cele două cabine de pilotaj. Cu toate acestea, cea mai importantă inovație a fost adoptarea frânelor aerodinamice perforate și zimțate, care au devenit și standard pentru versiunile ulterioare. Modificarea a introdus evitat fenomenele buffetting ale avioanelor cozii în timpul scufundării și îmbunătățit comportamentul la viteze reduse.

Unele SB2C-3 au fost dotate cu APS-4 antene radar , care a fost conținută într - un pod sub aripa dreaptă. Radarul APS-4 a înlocuit ASB-ul anterior cu antena sa Yagi. SB2C-3 echipat cu APS-4 radar au fost exprimate SB2C-3E.

Millecentododici Curtiss-SB2C produs între 3 și -3E, în timp ce masina canadian si Foundry a produs sută de treisprezece ani sub ambarcațiune cu patru denumirea SBW-3. Alte sute cincizeci de SBF-3 au fost construite de Fairchild din Canada. Exemplarele canadiene au fost alocate unităților de antrenament sau angajate ca nave de patrulare de-a lungul coastei atlantice a Statelor Unite.

Versiunea produsă în număr mai mare de exemplare a fost SB2C-4 (cu varianta -4E), diferită de cea anterioară pentru prezența pe butuc con de atac elice. Cabina de pilotaj a fost, de asemenea, modificată, îndepărtând sticla transparentă dintre cabina pilotului și cea a operatorului / tunului. Capacitatea armamentului de lansare a fost mărită, având posibilitatea de a transporta cinci rachete de 5 inci (130 mm) sub fiecare aripă. În cea mai recentă serie de producție, cârligul de oprire a fost plasat extern, din cauza problemelor de coroziune constatate în prezența cârligelor de oprire adăpostite în interior.

Curtiss a construit două mii patruzeci și cinci de SB2C-4 și -4E, în timp ce două sute șaptezeci de SBW-4E au fost fabricate de Canadian Car and Foundry, Ltd. La rândul său, Canadian Fairchild a finalizat încă o sută de SBF-4E.

Odată cu intrarea în funcțiune a versiunii SB2C-4, Marina SUA a fost în măsură să finalizeze înlocuirea Dauntless la bordul portavion atac Essex-clasa (CV9), Enterprise (CV6) și USS Saratoga (CV- 3) în cele din urmă.

Dimensiunile dell'Helldiver nu, cu toate acestea, a permis utilizarea luminii portavion clasa de independență (fosta Amsterdam) CVL22 sau purtătorilor de escortă (CVE).

În ciuda reputației proaste a primelor versiuni, SB2C-4 a avut o mai mare viteză de croazieră decât cea a Avenger TBM ^[15] și o rază mai mare de acțiune, fără rezervoare auxiliare.

SBD Dauntless a fost depășit în toate privințele, cu excepția gamei. Corsair ar putea transporta aceeași sarcină utilă de război ca Helldiver la viteză mai mare, dar cu o rază de acțiune mai mică. ^[16]

Versiunea finală a fost SB2C-5, distins extern pe acoperișul pilot de alunecare și fără cadru ^[17] . Cu această ultimă versiune, Curtiss a furnizat US NAVY un avion cu standarde de calitate ridicate. Golful bombei a fost extins; amenajarea instrumentației a fost amenajată într-un mod mai rațional, pe console laterale, conform standardelor adoptate de alte aeronave militare ale perioadei.

Toate SB2C-5 au fost echipate cu radar AN / APS-4. Capacitatea internă de combustibil a fost mărită cu 35 litri SUA (130 l). Din cele 2.500 de SB2C-5 comandate, nouă sute șaptezeci de SB2C-5 au fost construite de Curtiss, înainte ca ordinul să fie anulat din cauza sfârșitului ostilităților. În plus, Car and Foundry a construit optzeci și cinci de SBW-5.

Odată cu producția începută în februarie 1945, SB2C-5 a sosit prea târziu pentru a participa la operațiunile împotriva Japoniei, dar când Marina SUA a unit unitățile de bombardare și torpile-bombardiere în escadrile de atac, Helldiver a devenit echipamentul standard până în iunie 1949 când a fost înlocuit de Douglas A-1 Skyraider .

În cadrul MDAP, versiunea SB2C-5 a fost furnizată Franței, Greciei, Italiei, Portugaliei și Thailandei. Grecia le-a folosit în luptă în timpul revoltei comuniste din 1948, în timp ce Franța și Thailanda le-au folosit în Indochina împotriva gherilelor Viet Minh. Herlldiver francez Esc. 3.F Arromaches a decolat de pe portavion în timpul bătăliei de la Dien Bien Phu în 1954. Italia a folosit Helldiver, numit „SC2-5“ până la februarie 1959.

O încercare de a dezvolta o versiune mai puternic, echipat cu un motor Wright R-2600-22 de la 2100 cai putere britanic (1600 kW) și numit „XSB2C-6“, a rămas la stadiul de prototip ^[18] .

A-25A Shike

Spre deosebire de US Navy, l ' USAF a arătat puțin interes în achiziționarea unui bombardier de scufundare.

Succesul Stuka Luftwaffe în timpul Blitzkrieg , a condus comanda senior din SUA să ia în considerare noua specialitate.

Era normal să contactăm compania suroră Marina care avea deja avioane de specialitate. Prin urmare, la 31 decembrie 1940, a fost plasată o comandă pentru o sută de A-25A, denumirea USAF pentru US Navy SB2C-1A.

În așteptarea unui ordin de viitor pentru trei mii A-25A, The Curtiss a fost invitat să organizeze o nouă linie de producție la uzinele din St Louis .

Prima productie A-25A a zburat 29 septembrie 1942, la trei luni după primul US Navy SB2C-1 ^[19] .

Primele zece A-25A aveau aripi pliabile, o caracteristică care nu a fost menținută în exemplele ulterioare.

La sfârșitul anului 1943, odată cu producția A-25A la viteză maximă, USAF și-a pierdut interesul pentru utilizarea unui bombardier care, în acea perioadă, și-a arătat limitele și în Europa și, prin urmare, s-a trezit în nevoia de a găsi o utilizare. pentru 900 A-25A produse deja de linia de producție St. Louis.

Propunerea de a preda o sută cincizeci la Royal Australian Air Force , nu a avut nici o ezitare după aceea, a primit top zece, același RAAF a refuzat oferta SUA.

Soluția a fost găsită dând patru sute zece Corpului de Marină, inclusiv cele o sută patruzeci respinse de RAAF, care intenționa să le folosească ca bombardiere de scufundări de la baze terestre. A-25A-urile au fost apoi adaptate la standardul SB2C-1A. SB2C-1A ex-A-25A nu a văzut niciodată lupta, fiind folosit doar ca antrenori. Restul A-25A-urilor, identificate prin inițialele RA-25A, au fost folosite ca antrenori sau ținte de remorcare.

Tehnică

descrierea tehnică se referă, când nu este specificat altfel, la versiunea SB2C-5

Celulă

Doi Curtiss SB2C Helldivers în zbor în 1943

Helldiver era un motor mare, unic, din metal.

Aripa, pe profilele NACA 23017 la rădăcină și NACA 23009 la final, a avut un plan trapezoidal, cu o alungire de 5,8 și a fost împărțită în patru secțiuni, cu cele ultraperiferice cu balamale și pliabil hidraulic pentru a facilita stivuirea în portavioane. Structura puternică a aripilor era metalică, bilongeră, cu acoperire duraluminică, în timp ce eleronele aveau o acoperire de pânză. Marginea frontală a aripii a fost echipată cu aripioare Handley-Page cu scopul de a reduce viteza de blocare și de a îmbunătăți manevrabilitatea aeronavei la viteze reduse, în timp ce pe marginea de ieșire dintre fuzelaj și aleronuri existau frâne aerodinamice constând din deschiderea grilelor metalice perforate deasupra și dedesubtul aripii.

Aripioarele de coadă, de tip clasic, constau dintr-o aripă de dimensiuni mari, care făcea parte integrantă din fuselaj și un plan stabilizator fixat la baza aripioarei. Părțile mobile ale cozii erau din metal, dar acoperite în pânză și echipate cu aripioare de compensare.

Căruciorul consta din două picioare întinse care se retrăgeau prin rotație spre interior. În spate se afla roata de coadă care nu se retrage și cârligul de coadă coborât pentru montarea pe portavioane.

Fuzelajul cu jumătate de coajă avea o secțiune eliptică cu o structură și un strat de duraluminiu. Cabina vitrată lungă găzduia cei doi membri ai echipajului (pilot și operator radar / tuner). Cabina frontală a fost închisă de un baldachin glisant din spate. În cabina de pilotaj din spate, acoperită de un baldachin care alunecă înainte, se afla al doilea membru al echipajului, echipat cu o replică a instrumentelor principale, un ecran radar și câteva comenzi precum cea a remorcii manșonului pentru aeronava modificată.

Motor

Motorul era un compresor Wright Cyclone R-2600-20 până la 14 compresoare răcite cu aer, cu cilindru dublu stea, care s-a dezvoltat cu 1 900 cai britanici (1400 kW) la 2800 RPM pentru decolare și 1 450 cai britanici (1080 kW) la 2600 RPM la o altitudine de 3200 picioare (980 m) și o elice azionava quadripala metalică de 3,70 m în diametru.

Sisteme și instalații

Sistemul de alimentare cu combustibil consta din două rezervoare în fiecare aripă de 105 l galoane (400 l) și 44 galoane SU (170 l) și un rezervor suplimentar de 55 galoane SU (210 l) situat în portbagajul central al fuselajului, pentru un capacitate de 353 galoane SUA (1 340 l). Pentru misiunile de recunoaștere fără încărcătură ofensivă, Helldiver ar putea avea trei tancuri detașabile de 100 galoane americane (380 l), dintre care două sub aripi și al treilea instalat în golful bombei, pentru un total de 653 galoane americane (2 470 l ). Rezervorul de petrol avea o capacitate de 130 l.

Instrumentarul de bord a urmat standardele, în timp ce pentru comunicare și navigare au fost disponibile o gamă largă de echipamente cum ar fi un transponder IFF AN / APX-2B, o direcție finder AN / ARR-2A, transceivere AN / ARR-2A.

Sisteme de arme

Armamentul de la bord consta din două tunuri cu aripi de 20 mm cu 200 de runde pe armă și două mitraliere de 0,30 inch (7,6 mm) plasate în spate cu 2 000 de runde pe armă.

Armamentul ofensiv a variat în funcție de misiuni. Sub aripi a fost posibilă instalarea a două bombe de 1 000 lb (450 kg), 500 lb (230 kg) sau 100 lb (45 kg) sau opt rachete HVAR de 8 inci (200 mm) în lansatoare de rachete dedicate Mk 5. Portabombe compartiment poate găzdui un 2 000 livre (910 kg) sau o bombă cu torpilă Mk 13 din diametrul 22,4 inch (570 mm).

Versiunile dell'Helldiver -4 și -5 au fost echipate cu radarul de căutare AN / APS-4 construit de Western Electric in X-band , utilizată pentru căutarea și detectarea de suprafață și subacvatice vase. Radarul a fost transportat într - un pod situat sub aripa dreaptă în timp ce dispozitivele de afișare și control au fost plasate în al doilea membru al echipajului. Pentru a facilita brusc misiunile de bombardament, a fost prezent un sistem de urmărire și de gestionare a armamentului AN / ASG-10 , care a permis să efectueze bombardamentul conform cu tehnica Toss bombardare foarte similar cu următorul sistem LAMBS.

Utilizare operațională

Un SB2C-1 în faza de abordare a portavionului Yorktown, iulie 1944

Statele Unite ale Americii

Luptele de debut dell'Helldiver a avut loc la 11 noiembrie 1943, când aeronava furnizate VB-17, la bordul portavionului Bunker Hill (CV-17) făcând parte din Task Force 50.3, împreună cu Essex (CV-09) și "Independența (CVL-22), comandat de LCDR James E. 'Moe' Vose, au atacat pozițiile japoneze pe Rabaul ^[20] . În timpul raidului a fost scufundat distrugătorul Suzunami și crucișătoare Agano și Yubari au fost avariate. Ulterior, TG 50,3 mutat spre insulele Gilbert pornind de la " Operation galvanică , ocupația insulei Tarawa (douăzeci-23 noiembrie 1943).

VB-17 a fost încă singura unitate a Marinei SUA care a echipat treizeci și unu de Helldivers în februarie 1944 cu ocazia raidurilor de pe insula Truk , din Insulele Caroline, în timpul operațiunii Hailstone (17 și 18 februarie 1944) .

În luna iunie a următoarelor la Bătălia de la Marea Filipinelor numai „Enterprise și Lexington erau încă la bordul SBD Dauntless.

SB2C-1 equipaggiarono escadrile VB-1 (purtătoare Yorktown ), VB-2 (purtător Hornet ), VB-8 (care a înlocuit VB-17 pe portavion Bunker Hill), VB-14 (purtător viespe ), VB - 15 (purtător Essex).

În octombrie, în timpul bătăliei de la Golful Leyte în toate cele nouă departamente ale bombardamentului Task Force 38 au fost echipate cu Helldiver, în versiunile -3 și -4.

După război, cu unificarea departamentelor de bombardament și aerotorpiloare în departamentele de atac (care a schimbat numele de la VB la VA și VT) Marinei Helldiver, în SB2C-5 versiune a devenit echipament standard , până în iunie , în 1949 , când au fost înlocuit de Douglas A-1 Skyraider . Retrase din prima linie, au fost furnizate unităților Rezervei. Cu toate acestea, la mijlocul anilor 1950, Helldivers nu mai făceau parte din inventarul vehiculelor marinei americane.

Alte țări

Marea Britanie

Fleet Air Arm a primit douăzeci și șase Helldiver cu legea pentru chirie și împrumuturi , pe o comandă inițială de patru sute cincizeci. Aeronava au fost produse de către Canadian Car & Foundry ca SBW-1B (comparabil cu versiunea SB2-1C) și a luat numerele de serie de la un JW100 JW125 ^[21] . Cunoscut sub numele de Helldiver am început să fie livrate la departamentul de operare, escadrilă formată în 1820 NAS Brunswick în Maine , în aprilie 1944. echipamentul inițial a fost de nouă Helldiver, cu un personal de opt șoferi și opt observatori. După familiarizarea inițială cu noua aeronavă, departamentul a fost transferat la Stația Aeriană Navală din Squantum din Massachusetts în mai 1944 pentru a finaliza perioada de instruire operațională, afectată de diverse accidente, inclusiv decese ^[22] Embarcat pe portavionul HMS Arbiter (D31 ) în iulie 1944, pentru a se întoarce acasă, escadrila 1820 NAS (Escadra aeriană navală) nu a avut nicio ocazie să ia măsuri până când însuși departamentul, după decizia de retragere a Helldiver-ului din serviciul de linie frontală, nu a fost desființat în decembrie următor la Royal Burscough Stația Aeriană Navală (RNAS). Helldiver 1 au fost distribuite între diferitele departamente din a doua linie a flotei Air Arm.

Ultima serie Helldiver, JW115 servit cu FAA până în decembrie 1945 , cu însemnele escadrilei 700 NAS de la Middle Wallop, Hampshire

Franţa

L ' naval AERONAUTIQUE primit în 1950 patruzeci și opt SB2C-5 ex-US Navy, înlocuind veteran SBD Dauntless, sub care două escadroane 3F și 9F pentru portavion Arromanches , anterior HMS Colossus și două purtătoare de escortă Bois Belleau (R 97) ex USS Belleau Wood (CVL-24) și La Fayette fostul USS Langley.

I due reparti dell'Aéronatique navale furono subito inviati in Indocina a supporto dell'esercito francese impegnato contro l'esercito rivoluzionario vietnamita, guidato dal generale Võ Nguyên Giáp .

Gli Helldiver furono efficacemente impiegati nel periodo 1951-1954 in numerose missioni di supporto a terra, armati con razzi HVAR, bombe da 500 libbre (230 kg) e 1 000 libbre (450 kg) e bombe al napalm . Dopo la sconfitta francese nella battaglia di Dien Bien Phu , i due reparti rientrarono in madrepatria effettuando il passaggio sul Corsair o sul Grumman Avenger , mentre gli Helldiver superstiti, distribuiti tra i reparti 1F , 2F e 54F furono utilizzati per compiti di seconda linea fino al loro completo ritiro avvenuto nel 1958.

Grecia

La Grecia ricevette quarantadue SB2C-5 in conto MDAP nel 1949, dopo che il Congresso degli Stati Uniti autorizzò gli aiuti militari a quei paesi che erano in lotta con movimenti di guerriglia comunisti. I primi due SB2C-5 ricevuti nel giugno del 1949 furono usati per addestramento e familiarizzazione dei piloti della Hellenic Air Force di base a Larissa . A questi seguì una fornitura di altri venti velivoli nell'agosto del 1949. Con il completamento della fornitura fu formato a Larisa il 336 Mira. Gli Helldiver furono impiegati durante la guerra civile greca , in attacchi contro le postazioni dei guerriglieri comunisti che operavano nel nord del paese. Gli SB2C-5 prestarono servizio nell'Aeronautica greca fino al 1953, quando furono sostituiti dagli F-84G . ^[23]

Italia

Il 4 aprile 1949 l'Italia è tra le dodici nazioni firmatarie del Patto Atlantico . La partecipazione al Patto Atlantico è la premessa per l'avvio da parte degli Stati Uniti, della cessione di materiale militare nell'ambito del programma MDAP con lo scopo di adeguare e standardizzare il materiale bellico delle nazioni costituenti l'alleanza occidentale.

Per l'attività antisommergibile, si prospetta la cessione all'Italia del Curtiss SB2C-5 Helldiver. Per la stessa attività la Regia Aeronautica aveva utilizzato nel corso della guerra mondiale appena trascorsa, esclusivamente idrovolanti come il CANT Z.506 , il CANT Z.501 e il Fiat RS14 , in controtendenza rispetto all'aviazione delle altre marine occidentali che utilizzavano per lo stesso scopo, monomotori pluriposto imbarcati su portaerei o plurimotori da basi terrestri.

Non più in servizio nella US Navy , il velivolo della Curtiss viene considerato come un velivolo di transizione utile all'addestramento di nuove tecniche operative per la lotta antisommergibile . L'Amministrazione americana decise di fornire in conto MDAP i Curtiss Helldiver all'Italia, alla Francia, alla Thailandia e alla Grecia.

I primi ventiquattro Curtiss Helldiver destinati all' Aeronautica militare , la cui designazione è stata cambiata da SB2C-5 in SC2-5 eliminando la B di Bomber in aderenza al Trattato di Pace, ancora in vigore, che negava all'Italia l'uso di bombardieri, trasportati dalla portaerei USS Mindoro (CVE-120) sbarcarono a Brindisi nel settembre del 1950 ^[24] .

Assegnati temporaneamente alla Scuola Volo di Lecce, con questi velivoli venne costituito nel dicembre 1950 l'86º Gruppo Antisom che fu basato a Grottaglie una volta completati i lavori di adeguamento della pista e la costruzione delle infrastrutture necessarie ^[25] . Mentre i piloti iniziavano la familiarizzazione con il nuovo velivolo, gli specialisti erano alle prese con i problemi di manutenzione secondo gli standard americani, particolarmente stringenti soprattutto per le apparecchiature elettroniche di cui l'Helldiver era dotato.

Comunque già nell'aprile del 1951, l'86º Gruppo inizia la sua attività all'estero con il rischieramento di dodici Helldiver sull'aeroporto di Ħal Far a Malta a seguito della squadra navale dell'ammiraglio Massimo Girosi, per operare con reparti britannici ^[26] .

Purtroppo l'attività di volo è funestata dai primi incidenti, anche mortali. L'11 gennaio 1951 l'Helldiver (MM M80020) stalla in atterraggio, causando la morte del pilota, tenente Enrico Guerrisi. Il 12 febbraio successivo, l'Helldiver (MM 80025) finisce fuori pista, fortunatamente senza conseguenze per l'equipaggio, ma il velivolo subisce danni tali da dover essere radiato.

Pur funestata da altri incidenti (l'Helldiver MM 80032 il 22 giugno 1951, precipita dopo il decollo causando la morte del pilota, tenente Augusto Bertoli) l'attività di volo continua intensa ed il livello addestrativo di piloti e specialisti è tale da consentire la partecipazione alle esercitazioni interforze previste per l'estate del 1951, come quella che si svolse dall'8 al 19 luglio. Sei Helldiver si trasferirono da Grottaglie a Hyères per partecipare ad una manovra congiunta tra le marine italiana, francese e statunitense.

Dal 9 al 18 agosto otto Helldiver si rischierano a Catania per partecipare all'esercitazione Bee Hive con navi inglesi ed americane. Ancora, dal 14 al 20 settembre, sei Helldiver, da Grottaglie, intervengono a supporto delle operazioni navali dell'esercitazione Italic 3 ^[27] .

Nell'attività di ricerca del naviglio sottomarino si procede sia a vista che utilizzando il radar AN/APS-4, vera novità per personale navigante e specialista, i cui schermi sono situati nell'abitacolo posteriore sotto il controllo del secondo membro dell'equipaggio. Nel corso delle esercitazioni, si utilizzano anche le boe idrofoniche che vengono lanciate attorno al sommergibile intercettato, in modo da rilevarne costantemente gli spostamenti ^[28] .

S2C-5 Helldiver dell'87º Gruppo Antisom

La cessione di ulteriori sedici Helldiver in ambito MDAP tra il gennaio e il marzo del 1952, permette di trasferire a Catania-Fontanarossa , la 164ª squadriglia che costituisce il primo nucleo del costituendo 87º gruppo antisom che nasce ufficialmente il 15 luglio del 1952 ^[29] cui si unirà successivamente la 165ª squadriglia. L'attività è intensa e di conseguenza anche l'usura dei velivoli e gli incidenti.

Alla data del 26 gennaio 1953, l'86º gruppo ha in carico ventitré Helldiver di cui nove efficienti mentre l'87º ne ha in carico undici, di cui sei efficienti.

A partire da febbraio del 1953, L'87º gruppo inizia la transizione sui Lockeed PV-2 Harpoon ^[30] , mentre si adegua l'aeroporto di Catania e si allestisce una sala strumentale munita di Link-Trainer , per l'addestramento del personale radarista e marconista ^[31] . Via via che si rendono disponibili i bimotori, gli Helldiver vengono concentrati presso l'86º gruppo.

Nell'agosto del 1953, gli Helldiver donati dalla US Navy alla Marina Militare passano a Grottaglie, dove sono presi in carico dall'86º gruppo ^[32] .

Dall'inizio del 1954 tutti gli Helldiver sono concentrati a Grottaglie, mentre anche l'86º gruppo inizia la transizione sugli Harpoon con i quali viene costituita la 161ª squadriglia.

Ad aprile del 1954 la dotazione di Helldiver ammonta a trentadue unità che iniziano a raggiungere i limiti di ore di volo.

Continua comunque l'attività operativa. Nel 1954 otto S2C-5 e altrettanti PV2, partecipano con quattordici navi e un sommergibile all'esercitazione Vito 2 nelle acque del Mar Ionio .

Via via che raggiungono i limiti delle ore di volo, gli Helldiver vengono radiati. Nel 1956, tre velivoli vanno perduti per incidenti di volo, anche mortali ^[33] .

Con l'arrivo dei nuovi Grumman S-2 Tracker , gli Helldiver sono relegati alla sola attività di traino manica per l'addestramento contraereo delle unità della Marina e dell'Esercito. Per questa attività all'inizio del 1958, l'86º gruppo ha in carico tredici superstiti Helldiver con un'efficienza media di sette velivoli.

Gli ultimi Helldiver saranno radiati nei primi mesi del 1959 ^[34] .

Gli Helldiver della Marina Militare Italiana

Cerimonia di consegna dei primi due Helldiver con le insegne provvisorie della Marina Militare

Dopo le dure condizioni del Trattato di pace ^[35] , con l'ammissione dell'Italia nel Patto Atlantico e l'avvio da parte statunitense degli aiuti militari alle Nazioni alleate (Mutual Defense Assistance Program), per la Marina Militare si prospetta, come accaduto per la Francia, la possibilità di ottenere una portaerei tra quelle in surplus dell'US Navy ^{[36] [37]} e finalmente riuscire a soddisfare il desiderio per una componente aerea autonoma, sempre negato per ragioni politiche, di carenza di risorse e vincoli legislativi ^[38] . Nel 1950 il ministro della Difesa Randolfo Pacciardi inviò a Washington il Capo di stato maggiore della Marina Militare Ammiraglio Emilio Ferreri, per trattare la cessione delle unità da richiedere agli americani, tra cui figuravano due portaerei di scorta e la relativa dotazione di velivoli imbarcati ^[39] .

Ci si rese subito conto che i costi di gestione, tralasciando le difficoltà di ordine politico e giuridico, superavano le possibilità del bilancio della Marina Militare. Rimaneva comunque aperta la possibilità di costituire una componente aerea basata a terra con compiti prevalentemente navali e antisom ^[40] .

Nel novembre 1950 un gruppo di quindici ufficiali della Marina Militare, suddiviso in tre sezioni, fu inviato in addestramento negli Stati Uniti presso la Naval Air Station di Corpus Christi, in Texas , per conseguire il brevetto di pilota e l'abilitazione su portaerei ^[41] . Il reparto addestrativo è il VA-5 datato di velivoli Douglas Skyraiders. Sul locale aeroporto di Cabaniss Field, l'US Navy consegna a piloti e specialisti italiani due Curtiss SB2C-5 Helldiver come prima dotazione per un costituendo reparto aereo della Marina Militare. La consegna ha carattere ufficioso, al di fuori della fornitura MDAP per l'Aeronautica Militare. Il personale italiano ottenuto il brevetto di volo nell'estate del 1952, nell'ottobre successivo completa quindi l'addestramento avanzato ed ognitempo ed effettua il passaggio sull'Helldiver, già in dotazione all'86º gruppo antisom, che comprende anche decolli da portaerei e appontaggi.

Sulle fusoliere degli Helldiver, con la caratteristica livrea blu scuro dell'US Navy, spiccano le ancore stilizzate dipinte sulla coccarda nazionale e lo stemma delle repubbliche marinare sulla deriva. Gli Helldiver conservano il gancio di arresto, rimosso invece sugli esemplari forniti all'Aeronautica Militare e assumono le matricole I-01 e I-02 . Gli ufficiali della Marina abilitati sono i tenenti di vascello Cottini e Volpe, il sottotenente di vascello Paramithiotti, i guardiamarina Saccardo, Cali, Valente.

Il 10 novembre 1952 Volpe e Valente trasferiscono gli Helldiver sulla base di Norfolk e il 1º dicembre velivoli e piloti sono imbarcati sulla portaerei USS Midway (CV-41) diretta nel Mediterraneo.

Durante la navigazione, s'intuisce dagli ordini contraddittori che provengono dallo Stato Maggiore Marina, che in Italia l'opposizione alla creazione di una Aviazione Navale è ancora forte.

Comunque, il 19 dicembre 1952, al largo di Marsiglia i due Helldiver decollano dalla Midway ^[42] con la scorta di otto F9F-5 Panther del VF-61 ^[43] .

In prossimità dell' isola d'Elba , al limite dello spazio aereo italiano, la scorta lascia i due Helldiver, che senza un piano di volo e ausili di navigazione, sono costretti a navigare a vista finché atterrano sull'aeroporto di Napoli-Capodichino.

Per evitare il sequestro dei velivoli, del tutto sconosciuti alle autorità aeronautiche italiane ^[44] i due piloti della Marina li parcheggiano nella zona aeroportuale riservata all'amministrazione statunitense, di fatto proprietaria degli aeromobili. I due Helldiver restano accantonati sull'aeroporto di Napoli-Capodichino finché, incorporati nell'AMI, ricevettero le matricole MM4698 e MM4699, venendo ceduti nell'agosto del 1953 all'86º gruppo di Grottaglie ^[45] .

Portogallo

Il Portogallo ricevette ventiquattro Curtiss SB2C-5 insieme con parti di ricambio e accessori nel 1950. Di stanza sulla base del Centro de Aviação Naval de São Jacinto, gli Helldiver ricevettero le sigle da AS-1 a AS-24 operando come mezzi antisom alle dipendenze della Marina Portoghese fino al 1952. Successivamente furono trasferiti alla Força Aérea Portuguesa che li utilizzò a partire dal 1953 presso la base N.5. Nel 1954 gli aeromobili furono trasferiti nella base n. 6 Montijo vicino a Lisbona da dove operarono fino al loro ritiro avvenuto nel 1956. ^[46] .

Thailandia

Il 29 giugno 1951 sei SB2C-5 furono ceduti alla Royal Thai Air Force. Inviati a bordo della portaerei di scorta Cape Esperance (CVE-88) , gli Helldiver thailandesi effettuarono missioni di attacco e bombardamento contro guerriglieri comunisti finché furono ritirati dal servizio attivo nel 1957.

Versioni

Prodotti dalla Curtiss-Wright negli Stati Uniti d'America :

Prodotti da Fairchild Aircraft e Canadian Car and Foundry in Canada :

Esemplari attualmente esistenti

Un esemplare di SB2C-5 (numero di serie 83589) è conservato in condizioni di volo, in Texas , appartenente alla Commemorative Air Force già Confederate Air Force , un'organizzazione non profit statunitense che restaura velivoli storici esibendosi in manifestazioni aeree negli Stati Uniti e in Canada.

Il Curtiss SB2C-5 Helldiver (83589) della Commemorative Ar Force

Utilizzatori

Un SB2C-4 museizzato con coccarde greche

Il Curtiss SB2C-5 Helldiver esposto al Royal Thai Air Force Museum

Australia

• Royal Australian Air Force

Francia

• Aéronautique navale

Grecia

• Ellinikí Vasilikí Aeroporía

Italia

• Aeronautica Militare

Portogallo

• Serviço da Aeronáutica Naval (prima del 1952)
• Força Aérea Portuguesa (dopo il 1952)

Siam

• Kongthap Akat Thai

Regno Unito

• Royal Navy Fleet Air Arm

Stati Uniti

• United States Army Air Forces
• United States Marine Corps
• United States Navy

Note

Bibliografia

• Emilio Brotzu e Giancarlo Garello, Dimensione Cielo n. 12 Antisom , Roma, Dell'Ateneo & Bizzarri, 1978.
• Carlo Risio, L'Aviazione di Marina , Roma, Ufficio Storico della Marina Militare, 1995.
• ( EN ) US Navy Carrier Bombers of World War II , Carrollton, Texas, Squadron Signal/Publication, 1987.
• ( EN ) Bert Kinzey, US Navy and USMC Aircraft of Worl War II Part 1 Dive & Torpedo Bombers , Morton Grove, Illinois, Revell Monogram, LLC, 2003, ISBN 0-9709900-5-7 .
• ( EN ) Profile Pubblications The Curtiss SB2C-1 Helldiver Number 124 , Leatherhead, Surrey,England, Profile Pubblications Ltd.
• ( EN ) Peter C. Smith, Curtiss SB2C Helldiver , Ramsbury,Wiltshire, Crowood Press Ltd, 1998, ISBN 1-86126-141-1 .
• ( EN ) SB2C Helldiver in action , Carrollton, Texas, Squadron Signal/Publication Aircraft No.54, 1982, ISBN 0-89747-128-8 .
• Nico Sgarlato, Dalla Furious alla Garibaldi , Gorizia, Vittorelli Edizioni, 2002, ISBN 88-88264-02-7 .
• Enrico Cernuschi, L'incrociatore-portaeromobile Trieste , in Storia militare n.186 , gennaio 2016, p. 16.
• Christopher Chant, Aerei della seconda guerra mondiale , Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1977, pp. 120-121.
• ( EN ) L. Jeffrey Ethell,Aircraft of World War II , Glasgow, HarperCollins Publishers, 1995, ISBN 0-00-470849-0 .
• Alessandro Gigli-Cervi, Aerei nella Storia , Feb-Mar 2002.
• Bill Gunston , Gli aerei della 2ª Guerra Mondiale , Milano, Peruzzo editore, 1984, ISBN non esistente.
• Paolo Matricardi, Aerei Militari: Bombardieri e da Trasporto , Milano, Mondadori Electa, 2006, ISBN non esistente.

Pubblicazioni

Massimo de Leonardis, La Marina Militare e la Nato 1ª parte , in Rivista Marittima , aprile 2016, pp. 60-66.

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su SB2C Helldiver

Collegamenti esterni

• Marina Militare, il dopoguerra , su marina.difesa.it . URL consultato il 12 aprile 2019 .

• ( EN ) Greg Goebel, NCurtiss SB2C Helldiver , su AirVectors , http://www.airvectors.net , 1º settembre 2014. URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Maksim Starostin, Curtiss SB2C Helldiver , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Curtiss SB2C Helldiver , su sb2chelldiver.com , 1º maggio 2015. URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Curtiss SB2C Helldiver Carrier-Borne Dive Bomber / Reconnaissance Aircraft , su Military Factory , http://www.militaryfactory.com , 1º maggio 2015. URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Curtiss SB2C Helldiver , su Warbird Alley , http://www.warbirdalley.com/ . URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Curtiss SB2C-5 Helldiver , su Smithsonian's National Air and Space Museum , http://airandspace.si.edu/ . URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Varianti dell'Helldiver , su uswarplanes.net . URL consultato il 30 gennaio 2007 (archiviato dall' url originale il 7 ottobre 2006) .
• ( EN ) Greg Goebel, NCurtiss SB2C Helldiver , su AirVectors , http://www.airvectors.net , 1º settembre 2014. URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Maksim Starostin, Curtiss SB2C Helldiver , su Virtual Aircraft Museum , http://www.aviastar.org/index2.html . URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Curtiss SB2C Helldiver , su sb2chelldiver.com , 1º maggio 2015. URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Curtiss SB2C Helldiver Carrier-Borne Dive Bomber / Reconnaissance Aircraft , su Military Factory , http://www.militaryfactory.com , 1º maggio 2015. URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Curtiss SB2C Helldiver , su Warbird Alley , http://www.warbirdalley.com/ . URL consultato il 18 febbraio 2015 .
• ( EN ) Curtiss SB2C-5 Helldiver , su Smithsonian's National Air and Space Museum , http://airandspace.si.edu/ . URL consultato il 18 febbraio 2015 .

Multimedia

Istituto Luce Cinecittà. La Settimana Incom 00492 del 21/09/1950, La portaerei Mindoro sbarca i Curtiss Helldiver nel porto di Brindisi , su YouTube , 16 giugno 2012. URL consultato il 13 ottobre 2017 .

V · D · M Fairchild Aircraft
Designazioni aziendali	FB-3 · FC-1 · FC-2 KR-21 · KR-31 · KR-34 · KR-125 · KR-135 21 · 22 · 24 · 41 · 42 · 45 · 46 · 51 · 61 · 62 · 71 · 72 · 77 · 78 / 78 · 79 · 80 · 81 · 82 · 84 · 91 · 100 · 105 · 107 · 110 · 135 · 140 · 150 · 164 · 203 · 205 · 224 · 473 · 484 · 538
Classificazione per ruolo	Sperimentali VZ-5 · XC-120 Packplane · BQ-3 · XH-26 Jet Jeep Trasporto passeggeri FC-1 · FC-2 · 21 · 22 · 24 · 41 · 42 · 45 · 46 · 51 · 71 · 72 · 81 · 82 · 91 · 92 · 100 · 135 · 140 · 150 · 228 · (Pilatus) PC-6 Addestratori militari AT-21 Gunner · PT-19 · PT-23 · PT-26 · XNQ Da trasporto militare AU-23 Peacemaker · C-26 Metroliner · C-82 Packet · C-119 Flying Boxcar · C-123 Provider A pilotaggio remoto AQM-41 · SD-5 Osprey · SM-73 Goose
Fairchild (Canada)	81, 82, 34-42 Niska · 45-80 · 51/71 · (Bristol) Bolingbroke · F-11 Husky · (Handley Page) Hampden · SBF Helldiver · Super 71
Fairchild-Dornier	Do 228 · 328 · 328JET
Fairchild Hiller	F-27/FH-227 · FH-1100
Fairchild Republic	A-10 Thunderbolt · T-46
Fairchild Swearingen	Merlin · Metroliner, poi Metro
American Helicopter	XA-5 · XA-6 · XA-8

V · D · M Designazione degli aerei da attacco al suolo impiegati da USAAS / USAAC / USAAF / USAF
Anni 1919–1924	«GA» ( Ground Attack ) GA-1 · GA-2
Anni 1924–1962	«A» ( Attack ) A-1 1 · A-2 · A-3 · A-4 · A-5 · A-6 · A-7 · A-8 · A-9 · A-10 · A-11 · A-12 · A-13 · A-14 · A-15 · A-16 · A-17 · A-18 · A-19 · A-20 · A-21 · A-22 · A-23 · A-24 · A-25 · A-26 · A-27 · A-28 · A-29 · A-30 · A-31 · A-32 · A-33 · A-34 · A-35 · A-36 · A-37 2 · A-38 · A-39 · A-40 · A-41 · A-42 · A-43 · A-44 · A-45
Anni 1962 - oggi	«A» ( Attack ) A-1 · A-2 · A-3 · A-4 · A-5 · A-6 · A-7 · A-8 2 · A-9 · A-10 · A-11 3 · A-12 · A-13 3 · A-14 F/A-18 · F/A-18E/F · EA-18G · A-26 · A-29 · A-37
1 Non assegnata per non generare confusione con il Cox-Klemin XA-1 , aeroambulanza ancora in servizio nel 1924 · . 2 Designazione non ufficiale . 3 Designazione non assegnata .

Portale Aviazione

Portale Guerra

Portale Marina