Raliu

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea altor semnificații, consultați Raliu (dezambiguizare) .

Dezambiguizare - Dacă sunteți în căutarea producătorului francez de mașini din anii 1920, consultați Raliul de automobile .

Această intrare sau secțiune pe tema automobilismului nu citează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . Puteți îmbunătăți această intrare adăugând citate din surse de încredere în conformitate cu liniile directoare privind utilizarea surselor . Urmați sfaturile de proiectare de referință .

Raliul (literalmente, din engleză , „raliu”) (în franceză rallye ) este o disciplină sportivă a automobilismului care are loc pe drumurile publice atât asfaltate, cât și neasfaltate folosind mașini de competiție derivate din modele de drum. Pentru a fi precis, este un amestec de curse de regularitate, deoarece trăsăturile care transferă mașinile trebuie să respecte Codul rutier și viteza cursei la încercare .

Descriere

În această disciplină, regulamentul prevede că fiecare obstacol natural trebuie să fie confruntat de concurenți. De fapt, nu este dificil să vezi curse care au loc în toiul nopții, pe drumuri complet acoperite de zăpadă sau în prezența unei ceați puternice. Drumurile publice (evident închise circulației pentru ocazie) în care concurenții sunt cronometrate sunt definite ca etape speciale. Etapele speciale trebuie să aibă caracteristici marcate de tortuozitate și dificultate și pot avea un drum foarte îngust și accidentat, așa că mai ales în Italia, drumurile cu aceste caracteristici se găsesc în principal pe dealuri și la munte. Mai rar le găsești în câmpii, dar în alte țări cu forme de relief diferite nu este imposibil să vezi mitinguri care au loc în întregime pe câmpii. Etapele speciale nu sunt amenajate cu echipamente de siguranță de niciun fel, spre deosebire de alte specialități rutiere, cu excepția micilor protecții din cauciuc sau cu baloți de paie pe obiecte deosebit de proeminente și ascuțite, cum ar fi unele barele de protecție sau marginile pereților. În cursele Campionatului Mondial și în Campionatele Naționale din alte state nu există nicio limită a vitezei medii.

Raliul modern

O mașină de raliu Toyota Corolla WRC

Competițiile moderne de raliuri s-au dezvoltat în Europa de la începutul secolului al XX-lea , distingându-se de cursele de circuit prin faptul că mașinile nu au abordat un tur limitat de tură după tură, ci au procedat pe distanțe lungi, fiind cronometrate la puncte de control predefinite, asemănându-se mult mai mult la teste de rezistență atât pentru mijloacele mecanice, cât și pentru fizicul echipajelor. Cea mai prestigioasă și mai veche rasă care poate fi considerată progenitoarea acestei discipline este Mille Miglia .

Raliurile moderne au devenit treptat mai scurte și mai puțin epuizante, accentuând din ce în ce mai mult partea competitivă și de viteză a disciplinei, lăsând parțial deoparte aspectele aventuroase și provocarea la rezistența mecanică și umană care erau inerente curselor de acest tip până la jumătate. din anii șaptezeci, dar și după aceea, raliurile au rămas una dintre cele mai exigente discipline auto, mai ales în comparație cu viteza pe pistă. O caracteristică care face această disciplină foarte dificilă este lipsa de cunoștințe a secțiunilor de etapă speciale, care are loc doar cu câteva zile înainte de cursă cu mașina de producție și drumul deschis pentru un număr limitat de pasaje, spre deosebire de pista unde mulți se fac la fiecare cursă, în turele de antrenament libere cu o mașină de curse și la viteză maximă, sau spre deosebire de viteza în sus, în care se efectuează probe de testare cu drumul închis și mașina de curse. Deci, în raliuri, partea instinctivă a conducerii, reflexele și armonia cu navigatorul sunt foarte importante. După recunoaștere, se efectuează shakedown - ul , un test în care echipajele testează mașina pe o secțiune cronometrată de aproximativ 6/7 km și procedează la viteză maximă; de obicei are loc cu o zi înainte de disputa primei etape speciale (sau joi dimineață, dacă prima etapă este seara), care marchează începutul competiției propriu-zise ^[1] .

Etapele raliului

Înainte de a începe concurenții cursei, cursa cursei este controlată de mașina zero . Înainte de start, toți piloții și toate mașinile care au intrat în raliu trebuie mai întâi să efectueze unele verificări sportive și tehnice. În câteva zile bine stabilite înainte de cursă, se efectuează recunoașterea autorizată care constă în trecerea cu mașini de serie pe etape speciale deschise circulației, respectând absolut regulile drumului. Numărul de pase pe fiecare etapă specială este limitat pentru fiecare echipaj: de la minimum două pentru o cursă de campionat mondial la maxim patru pentru cursele naționale. Mareșalilor li se cere să verifice echipajele care efectuează recunoașterea neautorizată (adică recunoașterea în zilele neprogramate) și să le descalifice din cursă. Corpurile poliției rutiere sunt obligate să sancționeze orice echipaj care nu respectă regulile Codului rutier în timpul recunoașterii. Fiecare raliu implică un „start” de obicei într-o piață a orașului cea mai apropiată de zona cursei, urmată de secțiuni de transfer care conduc echipajele la începutul secțiunilor cronometrate, adică cele care sunt folosite pentru întocmirea clasamentelor. Fiecare raliu include o sosire la sfârșitul cursei care decretează sfârșitul cursei. Dacă un echipaj nu trece pe etapa de sosire, acesta este retras chiar dacă s-a confruntat cu toate etapele speciale.

Concurenții trebuie să ajungă la „controlul timpului” (CO) în minutul exact afișat în cartea de timp înainte de a aborda fiecare secțiune cronometrată ( etapa specială ); orice întârzieri sau avansuri sunt sancționate cu penalități de timp, care vor fi adăugate la suma totală a timpilor fiecărei etape speciale. OC-urile sunt plasate înainte de începerea fiecărei etape speciale, după sfârșitul fiecărei etape speciale, la intrarea și ieșirea fiecărui parc de servicii și a fiecărei reorganizări. De asemenea, acestea sunt plasate chiar înainte de începerea raliului și chiar înainte de sosire.

În timpul „transferurilor”, fiecare echipaj de la bordul mașinii de curse trebuie să respecte scrupulos Codul rutier și, în caz de neglijență, poliția rutieră poate sancționa șoferul ca orice alt automobilist. Doar porțiunile de drum ale etapelor speciale sunt închise traficului și numai în cadrul acestora echipajele pot și trebuie să încerce să meargă cât mai repede posibil. În timpul transferurilor, organizatorii pot institui „verificări de ștampilă” pentru a verifica dacă echipajele respectă ruta planificată.

Fiecare raliu include, de asemenea, una sau mai multe „rearanjări”, adică o oprire (într-un regim parc fermé) care poate varia de la aproximativ 10 la 30 de minute, utilă pentru gestionarea eventualelor retrageri. De fapt, echipajele încep unul după altul, la intervale variabile în funcție de tipul de cursă și de clasa mașinilor. În mod normal, decalajul fiecărui echipaj este de un minut, dar dacă schimbi clasa, decalajul devine de două minute. Adesea în cursele off-road (unde praful ar putea crea probleme de vizibilitate) vremea poate fi chiar mai mare.

După fiecare reorganizare există, de obicei, un „parc de service”, care variază de la 15 la 30 de minute, singurul loc unde mașinile pot fi reparate și aproape de aceste parcuri de service, pentru unele tipuri de mitinguri, o zonă este amenajată pentru realimentare , unde este posibilă realimentarea mașinilor. Parcurile de servicii sunt reglementate de un CO de intrare și ieșire; în interior, echipajele nu trebuie să circule într-un mod periculos, să mențină o viteză sub 30 km / h. Mecanicii și fiecare membru al echipei pot atinge mașina doar în parcurile de service. Doar echipajul, adică șoferul și navigatorul, poate interveni asupra mașinii și a mecanicii acesteia în afara parcurilor de service. În caz de probleme, totuși, aceștia pot comunica printr-un telefon cu mecanicii lor și cu echipa pentru a primi explicații despre cum să „repare” mașina. În mitinguri, orice ajutor extern acordat echipajului este considerat o neregulă, dar este obișnuit ca publicul prezent pe scenele speciale să ajute o mașină în afara drumului să revină pe pistă și acest lucru nu este considerat neregulat.

Compoziția echipajului

Fiecare echipaj care participă la un raliu este format din doi dirijori (1 ° și 2 ° conductor), de regulă primul conductor este pilotul și al doilea conductor este browserul (cunoscut și sub numele de copilot), acesta din urmă are sarcina de-a lungul transferurilor pentru a urmări „ cartea de drum ” (volg. it.: „radar”) oferită de organizatori unde joncțiunile rutiere sunt prezentate în plan cu direcția de urmat, sub sancțiunea excluderii din cursă, precum și distanțe și alte informații, precum și pentru a verifica timpii de călătorie pentru a nu ajunge târziu la „CO” chiar și în ultimele ediții sunt reprezentate și baremele câmpurilor telefonice ale diferitelor companii.

În timpul etapei speciale, navigatorul citește „notele” (o anumită codificare alfanumerică extrem de personalizată pentru fiecare echipaj) care descrie pilotului ce tip de curbă sau întindere de drum urmează să parcurgă. Notele descriu în principal unghiul sau raza fiecărei curbe, oferind astfel călărețului posibilitatea de a alege o viteză adecvată la care să intre în curbă. Nota unică este recitată de navigator cu câteva secunde înainte de momentul în care mașina va trece prin secțiunea relativă descrisă. Notele sunt transcrise în timpul recunoașterii. Prima trecere de recunoaștere dictată de pilot și navigatorul scrie, în timp ce de la cea de-a doua trecere navigatorul citește notele către pilot ca în cursă, oferindu-i posibilitatea de a corecta notele greșite. Regulamentul nu prevede, așa cum s-a menționat, figura pilotului și a navigatorului, ci pur și simplu a primului și celui de-al doilea pilot, acest lucru se datorează faptului că pot alterna conducerea în cursul cursei, chiar dacă se întâmplă foarte rar.

Subdiviziunile raliului: clasele

Subaru Impreza WRC S12 (A8) 2006

O caracteristică particulară și comună a tuturor mașinilor de raliu este înregistrarea lor. Toate mașinile, chiar dacă sunt complet distorsionate în comparație cu ceea ce firma-mamă a aprobat ca mașini standard, sunt echipate cu o plăcuță de înmatriculare normală și un certificat de înmatriculare. Acest lucru se datorează faptului că mașinile trebuie să treacă pe drumuri deschise traficului în timpul transferurilor.

Mașinile de raliu sunt împărțite în grupuri:

• Începe cursa
• Grupa A
• Grupa N
• Super 1600
• Super 2000
• Kit grup auto
• Grupa R
• Grupa B.
• Grupa S.
• Prod Grup E și Prod S pentru mașinile din Grupul A și din Grupul N care nu au rezervorul aprobat în 2018 de FIA

La rândul lor, aceste grupuri sunt împărțite în clase care diferențiază diferitele caracteristici ale motorului și tipul de pregătire mecanică.

Clasa premier este clasa WRC, urmată de R5, S2000 și noua mașină regională de raliu (RRC), în stil WRC, dar mașini mai puțin puternice. Cilindrul WRC ( World Rally Car ) de 2000 atinge puteri uneori mai mari decât cele declarate de 300 de cai putere , deseori în jur de 330-340 cai putere, în timp ce noul WRC 1600 cai putere dezvoltă 300-310.

Mașinile Super 2000 au intrat în raliuri din 2006. Greutatea la bord este de aproximativ 1150 kg. Sunt echipate cu un motor aspirat de 2000. Aceste motoare dezvoltă puteri de ordinul a 280-290 cai putere. Sunt motoare extrem de elaborate, care depășesc cu mult 100 CP / litru și ajung la 9 500-10 000 rpm. Cutia de viteze este de tip secvențial mecanic nesincronizat, adică cu angrenare frontală, în general cu șase trepte de viteză. Raporturile ca la toate mașinile de raliu sunt extrem de scurte, dar garantează o preluare și o accelerație enorme și, mai presus de toate, posibilitatea de a alege treapta potrivită pentru fiecare viraj. Viteza maximă care poate fi atinsă de Super 2000 este de aproximativ 180 km / h. Sunt echipate cu tracțiune integrală chiar dacă modelul de producție din care derivă nu are unul. La fel ca în cazul WRC, este posibilă extinderea pistei până la limita stabilită de reglementări și, prin urmare, este posibilă înlocuirea multor părți ale corpului modelului de producție. Jantele măsoară 18 inci pe asfalt și 15 inci pe murdărie. Principalele Super 2000 sunt Peugeot 207, Fiat Grande Punto, Ford Fiesta, Proton Satria, Skoda Fabia, Toyota Corolla.

RRC-urile sau mașinile de raliu regionale sunt o categorie de mașini de raliu născute odată cu schimbarea reglementării mașinilor WRC. Sunt practic WRC 1600 slăbiți, adică cu o flanșă cu diametru diferit la admisie. Puterea dezvoltată este de aproximativ 270 de cai putere. S-au făcut mici modificări ale caroseriei, cum ar fi aripile din spate cu diametru mai mic și formă diferită și puțin altceva. În rest sunt WRC din toate punctele de vedere. Performanța este în jur de vremea Super 2000. Principalele RRC-uri sunt Ford Fiesta, Mini Countryman, Citroen DS3.

Super 1600 este o categorie de mașini de raliu născută în 2001, un campionat mondial i-a fost dedicat de câțiva ani Campionatul Mondial de Raliuri Junior. Greutatea goală este de 1 000 kg. Motorul este un 1600 aspirat cu puteri variind de la 220 cai putere la 235 cai putere ale modelelor mai dezvoltate precum Clio. Sunt motoare extrem de elaborate care ating 9 500-10 000 de rotații pe minut. Cutia de viteze este de tip secvențial mecanic nesincronizat, în general cu șase trepte de viteză. Rapoartele și aici sunt extrem de scurte, iar viteza maximă este de aproximativ 170 km / h. Aceștia trebuie să mențină același tip de tracțiune ca modelul de producție din care derivă, deci din față. Este prevăzută posibilitatea de a monta un diferențial de stuf de curse cu alunecare limitată. Pregătirea mecanică este similară cu cea a modelului Super 2000, adică o extindere a regulamentului grupului A. Și aici este posibilă lărgirea carosabilului până la o limită maximă și înlocuirea părților corpului modelului original. Jantele sunt de 17 inci pe asfalt și 15 inci pe murdărie. Cele mai folosite mașini din Italia sunt Renault Clio, Citroen C2, Peugeot 206, Citroen Saxo, Fiat Punto. Dar există și în Super 1600 pregătite și Ford Puma, Mg Zr, Ford Fiesta, Volkswagen Polo, Suzuki Ignis, Suzuki Swift și multe altele.

Racing Start este o categorie de mașini de raliu și viteză pe deal, născută recent doar în Italia, este împărțită în clase bazate pe cilindree, RS2 până la 1400 cm³, RS3 până la 1600 cm³, RS4 până la 2000 cm³, RSTB până la 1600 turbo. Se definește ca o categorie entry-level a mitingurilor. Pregătirea este inferioară celei din grupa N, implică doar echipamente de siguranță (roll-bar, scaune și centuri de curse, stingător de incendiu) o evacuare din grupa N, cartografierea unității de comandă (dar nu înlocuitoare), arcuri și amortizoare. Cutia de viteze trebuie să rămână standard în întregime. Nu este posibil să montați un diferențial autoblocant. Caroseria, dimensiunea anvelopelor și jantele trebuie să rămână standard. Mașinile pregătite în această categorie nu au nevoie de un formular de omologare, spre deosebire de toate celelalte categorii prezente în mitinguri, prin urmare este posibil să se pregătească orice mașină.

Grupul F (numit și F2000) este o categorie de mașini de raliu care este prezentă în Franța abia din anii 1970. Se împarte în funcție de deplasarea F2 / 12 până la 1400 cm³, F2 / 13 până la 1600 cm³, F2 / 14 până la 2000 cm³. Mașinile care sunt pregătite în această categorie nu necesită carduri de omologare. Pregătirea mecanică este similară cu cea a grupului Kit-Car cu posibilitatea de aspirație cu 4 fluturi, lărgirea căii și a caroseriei, modificări secvențiale mecanice. Particularitatea acestui grup este posibilitatea de a înlocui unitatea de acționare a modelului de producție pe care intenționați să o pregătiți cu un altul (fără mai multă deplasare) al oricărui model de drum al aceluiași producător.

În anii optzeci existau mașini mult mai puternice, mașinile din grupa B , admise la Campionatul Mondial WRC din 1982 până în 1986. Aceste mașini puteau fi dezvoltate de producătorii de mașini foarte liber și cu puține restricții, iar în ultimele evoluții au ajuns la puteri mult peste cei 500 CP. Singura regulă strictă era să producă cel puțin 200 de vehicule de același tip pentru a fi aprobate pentru utilizare competitivă; Mașinile din grupul B au fost desființate din cauza numărului mare de accidente , dintre care unele au fost fatale, iar clasa premier a devenit grupa A. Unele exemple ale grupului B sunt Lancia Delta S4, Peugeot 205 T16, Audi Quattro Sport, Ford RS200, Mg Metro , Lancia 037.

Grupul S ar fi trebuit să înlocuiască grupul B cu mașini și mai puternice, precum Lancia ECV1 și ECV2 și Audi Quattro RS 002, evoluții chiar mai exasperate ale grupului B. Cu toate acestea, în urma abolirii acestuia din urmă, proiectul a fost abandonat.

Raliurile internaționale sunt reglementate de Federația Internațională a Automobilelor (FIA), iar cel mai înalt nivel este Campionatul Mondial de Raliuri .

În Italia, federația care gestionează sportul cu motor și, în special, mitingurile, este CSAI îndrumată de ACI .

Istoria categoriilor de raliuri

Același subiect în detaliu: Grup (automobilism) .

Derulând prin paginile revistelor dedicate mașinilor de raliu, unul întâlnește inevitabil termeni precum: Grupul 1 , Grupul 4 , Grupul B , Grupul A , Grupul N , Grupul R. Înțelegerea faptului că aceste definiții sunt legate de categoria în care concurează aceste mașini este simplă, nu este atât de ușor să înțelegem semnificația acestor acronime, care este legată de conceptul de „omologare” a unei mașini de curse și că această activitate s-a schimbat de-a lungul ani. În același timp, va fi necesar să se ia în considerare motivele și scopurile care au determinat Federația Internațională a Automobilelor, FIA, să adopte anumite măsuri.

Anii șaizeci

Saab 96 V4

Până în prima jumătate a anilor șaizeci , însăși conceptul de raliu este vag și acest tip de cursă își trăiește perioada de pionierat: oricine are o mașină poate concura și câștiga una dintre aceste curse. Sunt evenimente foarte diferite, care au totuși un numitor comun: să fie decis de rezistența mașinilor și nu de viteza impresionată de șoferi. În acei ani, nivelul tehnic al mașinilor și condițiile de drum au fost de așa natură încât simplul fapt de a parcurge trasee de o mie de kilometri, în medie 40-50 km / h, a reprezentat o ispravă.

Acest scenariu este distorsionat în a doua jumătate a anilor șaizeci, doi factori decisivi: îmbunătățirea traficului și creșterea fiabilității și performanței mașinilor, o combinație de elemente care, în mod evident, face mai ușoară finalizarea acelor tipuri de rute.

De la mijlocul anilor șaptezeci

Lancia Stratos , prima mașină proiectată pentru curse de raliu, cu această mașină a fost câștigat primul campionat mondial de șoferi ( Sandro Munari )

În acest moment, în mod înțeles, apare nevoia de a stabili noi reguli pentru a diferenția echipajele și vehiculele acestora, pentru a face cursele mai interesante, uneori se ia în considerare capacitatea motorului mașinii, alteori recurgem la teste de îndemânare sau precizie, altele Uneori, ei încă optează pentru teste de viteză pură pe porțiuni de drum în general scurte și special alese.
Această ultimă inovație implică o evoluție a cerințelor unei mașini de raliu: viteza se adaugă fiabilității și robusteții, acesta din urmă crescând interesul producătorilor de mașini , al mass-media și al publicului pentru acest sport .
Producătorii sunt dedicați pregătirii mașinilor, iar potențialul lor tehnic și financiar compromite echilibrul unei specialități care a fost inițial deschisă tuturor. În plus, investițiile substanțiale din acest sector efectuate de giganții industriei auto necesită omologi precisi în ceea ce privește regulile și perspectivele definite pentru sportul de raliuri.

Inevitabil, nașterea unui campionat este însoțită de coborârea în câmpul FIA, care decide să reglementeze raliurile. În ceea ce privește curse, formula deja utilizată este consolidată: teste de viteză pură, legate între ele prin secțiuni de transfer pe drumuri deschise traficului. În ceea ce privește mașinile admise la curse, sa decis împărțirea lor în categorii omogene pentru performanță. Cel mai important obiectiv al liderilor federației este de a stimula participarea oficială a tuturor producătorilor și, în același timp, de a preveni întreruperea mașinilor de curse în comparație cu mașinile de serie, cărora aceste curse le sunt rezervate nominal.

Tocmai aceste scopuri determină Federația Internațională să nu creeze o clasificare specifică pentru mitinguri, optând în schimb să le extindă clasificările deja adoptate pentru alte discipline auto.

Există nouă tipuri de vehicule identificate, împărțite în tot atâtea grupuri:

1. Grupa 1 , berline de producție
2. Grupul 2 , specialități bazate pe sedan
3. Grupa 3 , producție de mașini sport
4. Grupa 4 , oferte speciale bazate pe mașini sport
5. Grupa 5 , prototipuri bazate pe mașini de producție
6. Grupa 6 , prototipuri
7. Grupa 7 , mașină de curse cu două locuri
8. Grupa 8 , formule internaționale (inclusiv monoplace de Formula 1 )
9. Grupa 9 , formula gratuită.

Principiul de bază pentru a determina care masinile pot participa la mitinguri sunt mașini derivate din producția normală: cele care aparțin grupurilor la 1 la 4, cu unele excepții pentru Grupul 5.

Pentru a stabili când o mașină poate fi considerată producție de serie, se introduce obligația producției anuale minime pe care trebuie să o atingă modelul, un prag minim care crește în paralel cu dezvoltarea pieței; La început, 1 000 de unități sunt necesare pentru omologare atât în grupa 1, cât și în grupa 3 ; dar în 1981 se ridică la 5.000 pentru grupa 1 și la 2.000 pentru grupa 3 .

Grupa 5 merită o mențiune separată, rezervată prototipurilor, unde în această categorie nu este prevăzut numărul minim de unități produse; În teorie, vrem să protejăm mașinile fabricate manual, în practică oferim producătorilor posibilitatea de a testa prototipurile mașinilor de producție viitoare, un exemplu: Lancia Stratos . De la debutul său în 1972 până în 1974 a concurat în Grupa 5 ; după ce a ajuns la producția necesară pentru omologare, modelul este admis în grupa 4 .

Acest set de reguli este colectat într-un singur text: „ Anexa J ”, o serie de reguli care includ caracteristicile specifice diferitelor grupuri și prescripțiile privind dispozitivele de siguranță și alte echipamente ale vehiculului. Actualizarea sa este legată de progresul tehnologic, dar și de o intervenție umană, impregnată de bune intenții originale, care de-a lungul timpului s-au dovedit a fi dăunătoare.

De exemplu, inițial versiunile elaborate ale grupurilor 1 și 3 se încadrează în grupurile 2 și 4 . Cu toate acestea, producătorii care participă la Campionatul Mondial au posibilitatea de a omologa modele direct în grupurile 2 și 4 , cu un prag minim de 1 000 de unități pentru accesul la grupele 2 și 500 (redus ulterior la 400) pentru grupa 4 .

O schimbare deloc neglijabilă: dacă în setarea inițială o mașină de grup 2 sau 4 era o variantă a unei mașini de producție mare, urmând aceste noi reguli va fi posibil să se construiască un număr limitat de mașini a căror bază este dedicată licitațiilor și pe care se vor fi posibile intervenții.

În curând, evoluția tehnologică trage lumea mitingurilor în haosul de reglementare, producătorii de automobile fiind din ce în ce mai angajați să caute în interpretarea regulilor discursul care le permite să facă alte modificări vehiculelor concurente, și anume abuzul de componente. fatal. Mai târziu, de fapt, chiar și în grupurile 1 și 3 , producătorii încep să prezinte ca piese opționale vândute gratuit, componente care sunt de fapt născute pentru curse, doar dovedesc că le-au adoptat pe cel puțin 100 de exemplare, iar mașinile născute cu carburatoare adoptă injectare , diferențialele sunt „transformate” în autoblocare, capetele „câștigă” 16 supape și așa mai departe, în 1978 , după trei decenii de onorabil serviciu, se retrage prima versiune a anexei J.

Anii optzeci

A sosit timpul pentru o revizuire radicală a raliului: se introduce grupul B. Pentru a înțelege filosofia care inspiră această nouă categorie, este necesar să ne întoarcem în 1974 , când Lancia Stratos izbucnește pe terenurile de curse, prima mașină concepută cu singurul scop de a câștiga la raliuri.

Lancia Delta , câștigătoare a patru campionate mondiale de șoferi și șase constructori; Lancia este cel mai victorios producător din raliul mondial, cu unsprezece campionate de marcă, dintre care șase la rând, un alt record

Cu aceasta, relația dintre raliu și mașinile participante este inversată: nu mai este o mașină produsă în serie din care derivă o versiune de curse, dimpotrivă, este conceput un vehicul de curse, din care o versiune simplificată este pregătită pentru a fi produsă în numărul minim de exemplare pentru aprobare, cu această setare, Stratos arată ca un lup într-o turmă de oi.

Din 1974 până în 1977 , itinerariul său sportiv este practic un monolog al succeselor: Campionatul Mondial al constructorilor din 1974 până în 1976 , Cupa FIA în 1977, Sandro Munari care revine pentru a câștiga un raliu mondial în 1981 , Turul de Corse cu echipajul privat Darniche -Mahè, deși nu a fost actualizat din 1977.

Fenomenul Stratos este bine prezent în mintea celor care elaborează noul regulament și, de fapt, legislația noii clase premier s-a născut sub steagul sloganului a Stratos pentru toți, scopul este să permită crearea de mașini puternice și spectaculoase, reducând costurile și limitând posibilitățile de modificare.

Noile reguli intră în vigoare la 1 ianuarie 1982 și prevăd subdivizarea mașinilor în trei grupe:

1. Grupa N
2. Grupa A
3. Grupa B.

Grupurile sunt în ordine progresivă de rafinament (cu cât mergeți mai adânc, cu atât puteți face mai multe schimbări).

Clasa MotoGP este grupul B, pentru aprobarea în această categorie necesită o producție minimă de 200 de unități pe an, dar calculele admise sunt puține: capul nu mai este un motor editabil, unde puteți acționa doar în ceea ce privește proiectarea arborelui cu came și supapa și materiale pentru pistoane, dar nu și dimensiunile acestora.

În cutia de viteze puteți lucra doar la distanța dintre rapoarte, autoblocarea trebuie să fie compatibilă cu cutia originală, iar geometria suspensiei nu poate fi modificată.

Spațiul limitat permis pentru modificări permite Federației un control relativ simplu în timpul verificării și garantează stabilitatea reglementării tuturor echipelor, o cerință indispensabilă pentru angajamentele pe mai mulți ani.

Cu toate acestea, legislația, ca și cum ar „compensa” interdicțiile tehnice introduse, reinterpretează evoluția modelelor de mașini concurente într-un mod foarte permisiv. În special, permite omologarea versiunilor profund modificate ale mașinii originale, cu condiția ca acestea să fie produse în proporție de 10% din minimul necesar pentru omologare: pentru un vehicul din grupa B, doar 20 de exemplare sunt suficiente și acest lucru garantează mașinilor care sunt mereu la zi, până la exasperare.

În plus față de grupul B există grupa A , dar este o categorie „falsă”: producția a 5.000 de unități pe an este necesară pentru omologare, în ciuda nivelului de modificări care este același cu grupul B.

In extremis , este reglementată și Grupa N (Normal), destinată să găzduiască practic mașini de producție; unde teoretic este o structură bună, capabilă să crească participarea la campionatul mondial și să faciliteze o activitate de bază la costuri reduse și cu mijloace simplificate, dar în practică nu va fi așa.

Cea mai mare inovație tehnică din această perioadă va fi introdusă de Audi odată cu adoptarea tracțiunii integrale . În ciuda scepticismului asupra mediului și a problemelor inițiale întâmpinate în dezvoltare, Audi va putea transforma tracțiunea integrală într-o armă câștigătoare, esențială pentru a putea lupta pentru victoria campionatului mondial.

Raliul fără control (Grupa B)

Dopo quattro anni, le concessioni regolamentari del Gruppo B portano alla realizzazione di vetture i cui limiti vanno ben oltre le possibilità di controllo dei piloti. Nel 1985 , la FIA prova a limitare le prestazioni, ma ormai è tardi.

Il rogo nel quale bruciano Henri Toivonen e Sergio Cresto in Corsica , la Ford RS200 di Joaquim Santos e Miguel Oliveira che si schianta tra la folla in Portogallo , l'incidente gravissimo avvenuto in Argentina a Vatanen , che gli costò molti giorni in coma, fanno capire al mondo dei rally che è ormai arrivato il momento di alzare il piede dall'acceleratore.

Nel giro di poco tempo, a causa di vari incidenti e di troppe tragedie, tutte le vetture Gruppo B vengono bandite dai rally.

Anni novanta

Dal 1987 le Gruppo B vengono bandite definitivamente dalle gare valide per il mondiale rally, facendo diventare di fatto le vetture Gruppo A come le uniche in grado di giocarsi la vittoria del mondiale. Questo determina l'abbandono da parte di Peugeot e Austin , mentre Lancia , Ford e Audi sviluppano nuovi modelli sulla base del regolamento Gruppo A. Nel corso degli anni anche Mazda , Mitsubishi , Subaru e Toyota parteciperanno ufficialmente al mondiale con vetture di questa categoria. Per la stagione 1997 viene varato un nuovo regolamento tecnico con l'introduzione di un nuovo gruppo, denominato WRC, che permette maggiore libertà nello sviluppo tecnico, minori vincoli con i modelli di serie, e, di conseguenza, favorire, almeno in linea teorica, l'ingresso di nuovi costruttori. L'introduzione del nuovo regolamento non taglierà però fuori dalla lotta per il mondiale le vetture Gruppo A, in quanto, almeno inizialmente, le differenze di prestazioni tra le due categorie non saranno determinanti. Questo comporterà un passaggio graduale al nuovo regolamento, e Mitsubishi, con una vettura Gruppo A, sarà in grado di vincere anche i mondiali dal 1997 al 1999 , nonostante la presenza di vetture WRC.

Anni duemila

In questo periodo assistiamo a una graduale perdita delle potenza di auto e una maggiore sicurezza delle auto. Numerosi sono stati i costruttori e si è assistito all'ascesa di Sébastien Loeb , che, al volante di vetture Citroën , ha vinto il mondiale per nove volte consecutive, battendo numerosissimi record.

Anni duemiladieci

La Hyundai i20 WRC di Juho Hänninen durante il Rally di Svezia 2014

Nel panorama rallistico mondiale, nel 2009 , a causa della crisi economica internazionale , si devono constatare le defezioni di tre importanti costruttori impegnati nella massima serie, quali Suzuki , Subaru e Mitsubishi , che hanno deciso di ritirare le proprie squadre ufficiali dal Campionato mondiale rally e di abbandonare la disciplina ^[2] . Per la Mitsubishi si tratta però solo del ritiro dai Raid, perché di fatto il ritiro dal mondiale rally era già avvenuto appena prima dell'inizio del Campionato del mondo rally 2006 .

Nel 2011 è stato introdotto il nuovo regolamento tecnico, che prevede per tutte le WRC l'impiego di un motore turbo con cilindrata di 1600 cm³. Le vetture finora utilizzate sono la Citroën DS3 , la Ford Fiesta e la Mini Countryman , mentre la Volkswagen ha preannunciato il suo ingresso dal 2013 con la Polo ^[3] . Proprio la Volkswagen dal 2013 è diventata l'auto da battere vincendo all'esordio sia il titolo piloti (con Ogier) sia il titolo costruttori.

Nel 2014 è tornata nel campionato anche la Hyundai , con la i20 WRC , mentre nel 2016 è stato il turno della Toyota con la Yaris WRC.

Nel 2017 il regolamento cambia e le vetture diventano WRC plus, diventando auto più veloci e potenti ^[4] . I motori hanno una flangia del turbo più grande, che viene allargata da 34 a 36 millimetri, mentre la pressione del boost è rimasta invariata a un massimo di 2,5 bar. Queste modifiche permettono ai propulsori delle vetture di passare dai circa 300 CV dichiarati del 2016 a quasi 380 CV. È presente inoltre anche una riduzione sul peso minimo di 25 chilogrammi e la reintroduzione di un differenziale centrale a controllo elettronico. L'aerodinamica è più libera rispetto al passato, le auto hanno appendici molto più prominenti e assomigliano maggiormente ad auto da pista che da rally.

La Fiat Grande Punto S2000 vincitrice del campionato italiano rally nel 2006 e nel 2007

Campionato italiano rally

Lo stesso argomento in dettaglio: Campionato Italiano Rally .

In Italia , la massima competizione di rallismo è il campionato italiano rally detto anche CIR. Esistono inoltre altri campionati come il Campionato Italiano WRC (fino al 2013 Trofeo Rally Asfalto), il Trofeo Rally Terra TRT e l'International Rally Cup detto anche IRCup. Quest'ultimo secondo i dati nel 2013 è quello che vede il maggior numero di equipaggi iscritti, circa una sessantina.

Note

Voci correlate

• Campionato del mondo rally
• World Rally Car
• Rally raid
• TuttoRally

Altri progetti

• Wikizionario contiene il lemma di dizionario « rally »
• Wikinotizie contiene notizie di attualità su rally
• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su rally

Collegamenti esterni

• Il portale italiano sui Rally Storici , su rallyrevival.it .
• Il giornale della storia dei rally , su storiedirally.it .
• Il sito italiano dedicato a Henri Toivonen , su henritoivonen.it .
• Sui passi di wikipedia è nata Rallywikia , su it.rally.wikia.com .

Portale Automobilismo : accedi alle voci di Wikipedia che trattano di automobilismo