Ferrari 640 F1

Prima versiune a modelului 640 fără lunetă

Descriere generala

Constructor

Categorie

Echipă

Proiectat de

Substitui

Inlocuit de

Descriere tehnica

Mecanică

Şasiu

Monococ din fibră de carbon

Motor

Ferrari 035/5 3,5 V12

Transmisie

Ferrari semiautomat cu 7 trepte

Dimensiuni și greutăți

Lungime

4400 mm

Lungime

2130 mm

Înălţime

950 mm

Etapa

2830 mm

Greutate

510 kg

Alte

Combustibil

Agip

Anvelope

An bun

Rezultate sportive

Debut

Marele Premiu al Braziliei din 1989

Pilotii

27.

Nigel Mansell
28.

Gerhard Berger

Palmares

Curse	Victorii	Pol	Ture rapide
16	3	0	4

Campionatele constructorilor

-

Campionatele Pilotilor

-

Ferrari 640 F1, de asemenea , numit F1-89, este un monopost de Formula 1 construit de Ferrari pentru a participa la campionatul mondial de Formula 1 in 1989 .

Proiectată de John Barnard , a fost foarte inovatoare, fiind prima mașină de Formula 1 care a folosit o cutie de viteze semi-automată secvențială. Cu conducerea lui Nigel Mansell și Gerhard Berger , a câștigat 3 curse și a relansat casa italiană în fruntea celei mai înalte categorii .

Context și dezvoltare

Motorul 035/5 V12 al modelului 640 F1

Deja în a doua jumătate a anului 1988 , care a văzut dominarea incontestabilă a lui McLaren (victorioasă în toate cursele de campionat, cu excepția Marelui Premiu al Italiei , care a revenit Ferrari), în Maranello s-a decis implementarea unui program intens de dezvoltare a unei mașini noi pentru anul următor.

Pentru a face acest lucru, l-a angajat pe designerul britanic John Barnard , care în anii anteriori semnase mai multe mașini de succes pentru McLaren; sub direcția sa, a fost construit în dublu prototip 639 ^[1] , vehicul experimental pentru a fi utilizat într-un program extins de testare în a doua jumătate a sezonului.

639 a absolvit incubatorul de sarcini pentru mai multe inovații tehnice, în primul rând cutia de viteze semi-automată cu 7 trepte, o noutate absolută pentru Formula 1; Barnard a crezut cu tărie în această soluție, așa că a proiectat cabina de pilotaj fără spațiu pentru o posibilă revenire la pârghia manuală tradițională. Instrumentația de bord a fost la fel de inovatoare, cu un panou de 7 lumini de avertizare care s-au aprins pentru a indica angrenajul angajat.

Alături de un efort puternic a fost produs în dezvoltarea motorului: abandonarea iminentă a motoarelor turbo Formula 1 (de ceva timp supusă unor limitări de performanță și interzisă în cele din urmă prin reglementare la sfârșitul anului 1988), a impus constructorilor să revină la motoarele aspirate. Prin urmare, Ferrari a ales să se concentreze pe V12, o divizie strâns legată de succesele sale majore, atât competitive, cât și comerciale, cu modelele de producție. Pentru acest motor, au fost adoptate 5 supape pe cilindru (3 admisii și 2 evacuări) și un carter din fontă. Puterea declarată oficial a fost de aproximativ 600 CP la 12000 rpm; cu toate acestea, motorul a suferit evoluții continue pe tot parcursul sezonului, trecând de la 615 CP inițiale (și reale) la aproape 660 CP la aproximativ 13.000 rpm la sfârșitul campionatului mondial.

Dezvoltarea cutiei de viteze semiautomate sa dovedit a fi lungă și dificilă: fiabilitatea redusă și complexitatea intrinsecă a unui astfel de sistem inovator riscă să încetinească dezvoltarea motoarelor. Pentru a evita o încetinire generală a proiectului tehnic, Ferrari a recuperat, așadar, o mașină din 1987, motorul adaptat la V12 și montat acolo o transmisie convențională și redenumit F1 87 / 88A ^[2] . Dezvoltarea motorului a fost astfel capabilă să continue „deconectată” de cea a transmisiei.

640 în versiunea sa finală cu lunetă, condus de Nigel Mansell în Marele Premiu al Belgiei din 1989

Inovații majore au intervenit și în ceea ce privește aerodinamica: pe lângă nasul caracteristic cu o formă similară cu ciocul unei păsări (pentru care mașina a fost poreclită în glumă „rață”), caroseria a introdus burți laterali mari cu o formă sinuoasă, la care în interior , pe lângă schimbătoarele de apă și ulei, mai era spațiu pentru rezervoarele laterale de benzină. De asemenea, în câmpul aerodinamic, mașina nu este adoptată pentru aeroscop (adică periscopul de admisie a aerului deasupra barei de rulare ), înlocuit de două deschideri în spatele capului șoferului, care, de fapt, au făcut fluxul mai puțin deranjat pe aripa din spate. În cele din urmă, fundul a fost reproiectat, îmbunătățindu-și eficiența din punct de vedere al forței de forță, putând astfel permite adoptarea unei aripi din spate realizate din coardă foarte mică.

Suspensiile au fost, de asemenea, un punct de rupere cu trecutul: atât față, cât și spate a fost adoptată schema tija de împingere în locul tijei de tracțiune a apărut la sfârșitul anului 1982 al osiei 126 C2 . Inovația majoră în ceea ce privește suspensia a fost reprezentată de introducerea elementelor elastice: în locul arcurilor elicoidale tradiționale, Barnard a folosit de fapt bare de torsiune verticale care în față erau la înălțimea genunchiului călărețului, în timp ce în spate au găsit spațiu într-o nișă specială în fuziunea cutiei de viteze.

Astfel, 640 F1 s-a născut din această lucrare, echipat cu un motor V12 și o cutie de viteze semiautomatică. Comparativ cu modelul 639, aerodinamica a fost perfecționată în continuare, în plus, radiatoarele din interiorul burților au fost repoziționate, rezervoarele laterale s-au schimbat, șasiul și poziția de conducere au fost reduse, iar tabloul de bord a fost actualizat, înlocuind luminile selectorului de viteze cu un afișaj digital. În timpul sezonului, Ferrari va renunța la admisiunile laterale de aer, adoptând la rândul său un telescop tradițional care s-a dovedit capabil să garanteze mai multă putere la motor.

Carieră competitivă

640 de Gerhard Berger și Mansell la start în Spa-Francorchamps

În ciuda pregătirii minuțioase efectuate în 1988 și a alegerii unui pilot competitiv precum Nigel Mansell (de două ori vicecampion mondial, dorit personal de Enzo Ferrari cu puțin timp înainte de moarte), flancat de confirmatul Gerhard Berger , modelul 640 s-a dovedit a fi rapid, dar nu prea de încredere.

Pentru a debuta în Brazilia , Mansell a câștigat cursa învingându-l pe McLaren listat, în ciuda unei îndrăznețe schimbări de zbor a pit stopului cauzată de o defecțiune a mecanismului de selecție a treptelor. Cu toate acestea, în cursele ulterioare au existat mai multe retrageri pentru ambii piloți, în mare parte cauzate de cutia de viteze semi-automată. Defecțiunile de transmisie au fost în principal de natură electrică; în mod specific, alternatorul, care a fost amplasat într-o zonă din spate unde s-au atins temperaturi excesive, provocând o criză a electrovalvelelor rafinate care au gestionat servomecanismele cutiei de viteze și au provocat ruperea acesteia. Problema a fost înțeleasă și rezolvată abia târziu în sezon.

În timpul sezonului au obținut două victorii: un Mansell în Ungaria începând de la locul al doisprezecelea și un Berger în Portugalia . Pilotul austriac a reușit să finalizeze doar 3 Grand Prix-uri, împotriva celor de la Mansell 6. Cu toate acestea, demonstrând competitivitatea modelului 640, ori de câte ori piloții au reușit să termine o cursă, au ajuns întotdeauna pe podium.

În clasamentul piloților, Mansell a ocupat locul patru cu 38 de puncte, Berger al șaptelea cu 21 de puncte. Echipa a obținut 59 de puncte și a terminat pe locul trei în campionatul constructorilor.

Rezultate complete

An	Mașină	Motor	Anvelope	Pilotii																							Puncte	Pos.
1989	640 F1	Ferrari 035/5	G.	Nigel Mansell	1	Întârziere	Întârziere	Întârziere	Întârziere	SQ	2	2	3	1	3	Întârziere	SQ	ES	Întârziere	Întârziere							59	3º
1989	640 F1	Ferrari 035/5	G.	Gerhard Berger	Întârziere	Întârziere		Întârziere	Întârziere	Întârziere	Întârziere	Întârziere	Întârziere	Întârziere	Întârziere	2	1	2	Întârziere	Întârziere							59	3º

Legendă	locul 1	Locul 2	Locul 3	Puncte	Fără puncte / Non clasă.	Bold - Pole position Cursiv - Cel mai rapid tur
Legendă	Descalificat	Retras	Nu am plecat	Necalificat	Testează doar / Al treilea driver	Bold - Pole position Cursiv - Cel mai rapid tur