Ferrari 640 F1
| Ferrari 640 F1 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Ferrari | ||||||||
| Categorie | Formula 1 | ||||||||
| Echipă | Scuderia Ferrari | ||||||||
| Proiectat de | John Barnard | ||||||||
| Substitui | Ferrari F1-87 / 88C | ||||||||
| Inlocuit de | Ferrari 641 F1 | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | Monococ din fibră de carbon | ||||||||
| Motor | Ferrari 035/5 3,5 V12 | ||||||||
| Transmisie | Ferrari semiautomat cu 7 trepte | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Lungime | 4400 mm | ||||||||
| Lungime | 2130 mm | ||||||||
| Înălţime | 950 mm | ||||||||
| Etapa | 2830 mm | ||||||||
| Greutate | 510 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Combustibil | Agip | ||||||||
| Anvelope | An bun | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Debut | Marele Premiu al Braziliei din 1989 | ||||||||
| Pilotii | 27.  Nigel Mansell28.  Gerhard Berger | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
| Campionatele constructorilor | - | ||||||||
| Campionatele Pilotilor | - | ||||||||
Ferrari 640 F1, de asemenea , numit F1-89, este un Formula 1 singur - locuri construit de Scuderia Ferrari pentru a participa la campionatul mondial de Formula 1 1989 .
Proiectat de John Barnard , a fost foarte inovator, fiind prima mașină de Formula 1 care a folosit o cutie de viteze semiautomatică secvențială. Cu Nigel Mansell și Gerhard Berger la conducere, a câștigat 3 curse și a relansat producătorul italian în fruntea categoriei de top .
Context și dezvoltare
Deja în a doua jumătate a anului 1988 , care a văzut dominarea incontestabilă a lui McLaren (victorioasă în toate cursele de campionat, cu excepția Marelui Premiu al Italiei , care a revenit Ferrari), în Maranello s-a decis implementarea unui program intens de dezvoltare a unei mașini noi pentru anul următor.
Pentru a face acest lucru, a fost angajat designerul englez John Barnard , care în anii anteriori semnase mai multe monoplace de succes pentru McLaren; sub direcția sa, prototipul 639 [1] a fost construit în două exemplare, o mașină de laborator pentru a fi utilizată într-un program intens de testare în a doua parte a sezonului.
639 a îndeplinit rolul de incubator pentru diverse inovații tehnice, în primul rând cutia de viteze semi - automată cu 7 trepte, o noutate absolută pentru Formula 1; Barnard a crezut cu tărie în această soluție, așa că a proiectat cabina de pilotaj fără spațiu pentru o posibilă revenire la pârghia manuală tradițională. Instrumentația de bord a fost la fel de inovatoare, cu un panou de 7 lumini de avertizare care s-au aprins pentru a indica angrenajul angajat.
În același timp, s-a făcut un efort puternic în dezvoltarea motorului: abandonarea iminentă a motoarelor turbo din Formula 1 (deja supusă unor limite de performanță de ceva timp și în cele din urmă interzisă de regulament la sfârșitul anului 1988) a forțat de fapt producătorii să revină la motoarele aspirate. Prin urmare, Ferrari a ales să se concentreze pe V12, o divizie strâns legată de succesele sale majore, atât competitive, cât și comerciale, cu modelele de producție. Pentru acest motor, au fost adoptate 5 supape pe cilindru (3 admisii și 2 evacuări) și un carter din fontă. Puterea declarată oficial era în jur de 600 CV la 12000 rpm; cu toate acestea, motorul a suferit evoluții continue pe tot parcursul sezonului, trecând de la 615 CP inițiale (și efective) la aproape 660 CP la aproximativ 13.000 rpm la sfârșitul campionatului mondial.
Dezvoltarea cutiei de viteze semiautomate sa dovedit a fi lungă și dificilă: fiabilitatea redusă și complexitatea intrinsecă a unui astfel de sistem inovator riscă să încetinească dezvoltarea motoarelor. Pentru a evita o încetinire generală a proiectului, tehnicienii Ferrari au recuperat un monopost din 1987, l-au adaptat la motorul V12 și au montat o cutie de viteze tradițională, redenumindu-l F1 87 / 88A [2] . Dezvoltarea motorului a fost astfel capabilă să continue „deconectată” de cea a transmisiei.
Inovații majore au intervenit și la nivel aerodinamic: pe lângă nasul caracteristic cu o formă similară cu ciocul unei păsări (pentru care mașina a fost poreclită în glumă „rață”), caroseria a introdus burți laterali mari cu o formă sinuoasă, la care în interior , pe lângă schimbătoarele de apă și ulei, mai era spațiu pentru rezervoarele laterale de benzină. Încă în câmpul aerodinamic, mașina nu a adoptat luneta de aer (adică admisia de aer a periscopului de deasupra barei de rulare ), înlocuită de două deschideri în spatele capului pilotului, care, de fapt, au făcut ca fluxul de pe aripa din spate să fie mai puțin perturbat. În cele din urmă, fundul a fost reproiectat, îmbunătățindu-și eficiența din punct de vedere al forței de forță, putând astfel să permită adoptarea unei aripi spate realizate din frânghie foarte redusă.
Suspensiile au fost, de asemenea, un punct de rupere cu trecutul: atât în față, cât și în spate, a fost adoptată schema tijei de împingere în locul tijei de tracțiune care a apărut la sfârșitul anului 1982 pe partea din față a 126 C2 . Inovația majoră în ceea ce privește suspensia a fost reprezentată de introducerea elementelor elastice: în locul arcurilor elicoidale tradiționale, Barnard a folosit de fapt bare de torsiune verticale care în față erau la înălțimea genunchiului călărețului, în timp ce în spate au găsit spațiu într-o nișă specială în fuziunea cutiei de viteze.
Astfel, 640 F1 s-a născut din această lucrare, echipat cu un motor V12 și o cutie de viteze semiautomatică. Comparativ cu modelul 639, aerodinamica a fost perfecționată în continuare, în plus, radiatoarele din interiorul burților au fost repoziționate, rezervoarele laterale s-au schimbat, șasiul și poziția de conducere au fost reduse, iar tabloul de bord a fost actualizat, înlocuind luminile selectorului de viteze cu un afișaj digital. În timpul sezonului, Ferrari va renunța la admisiunile laterale de aer, adoptând la rândul său un telescop tradițional care s-a dovedit capabil să garanteze mai multă putere la motor.
Carieră competitivă
În ciuda pregătirii minuțioase efectuate în 1988 și a alegerii unui pilot competitiv precum Nigel Mansell (de două ori vicecampion mondial, dorit personal de Enzo Ferrari cu puțin timp înainte de moarte), flancat de confirmatul Gerhard Berger , modelul 640 s-a dovedit a fi rapid, dar nu prea de încredere.
La debutul său în Brazilia , Mansell a câștigat cursa învingându-l pe McLaren, în ciuda unei schimbări îndrăznețe a volanului la pit stop cauzată de o defecțiune a mecanismului de selecție a treptelor. Cu toate acestea, în cursele ulterioare au existat mai multe retrageri pentru ambii piloți, în mare parte cauzate de cutia de viteze semi-automată. Defecțiunile de transmisie au fost în principal de natură electrică; în mod specific, alternatorul, care a fost amplasat într-o zonă din spate unde s-au atins temperaturi excesive, provocând o criză a electrovalvelelor rafinate care au gestionat servomecanismele cutiei de viteze și au provocat ruperea acesteia. Problema a fost înțeleasă și rezolvată abia târziu în sezon.
Alte două victorii au fost obținute în timpul sezonului: una de Mansell în Ungaria începând de pe locul 12 și una de Berger în Portugalia . Pilotul austriac a reușit să finalizeze doar 3 Grand Prix-uri, împotriva celor de la Mansell 6. Cu toate acestea, demonstrând competitivitatea modelului 640, ori de câte ori piloții au reușit să termine o cursă, au ajuns întotdeauna pe podium.
În clasamentul piloților, Mansell a ocupat locul patru cu 38 de puncte, Berger al șaptelea cu 21 de puncte. Echipa a obținut 59 de puncte și a terminat pe locul trei în campionatul constructorilor.
Rezultate complete
| An | Mașină | Motor | Anvelope | Pilotii |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Puncte | Pos. | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1989 | 640 F1 | Ferrari 035/5 | G. | Nigel Mansell | 1 | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | SQ | 2 | 2 | 3 | 1 | 3 | Întârziere | SQ | ES | Întârziere | Întârziere | 59 | 3º | ||||||
| Gerhard Berger | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | Întârziere | 2 | 1 | 2 | Întârziere | Întârziere |
| Legendă | locul 1 | Locul 2 | Locul 3 | Puncte | Fără puncte / Non clasă. | Bold - Pole position Cursiv - Cel mai rapid tur |
| Descalificat | Retras | Nu am plecat | Necalificat | Testează doar / Al treilea driver |
Notă
- ^ Ferrari 639 - imagini , pe f1grandprix.it .
- ^ Ferrari F1-87 / 88A - imagini , pe forum.motorionline.com .
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ferrari 640 F1
linkuri externe
- Ferrari 640 F1 (F1-89) , pe formula1.ferrari.com . Fișa cu date
- ( RO ) Ferrari 640 F1 (F1-89) , pe statsf1.com . Statistici
