Grumman F9F Cougar

Grumman F9F Cougar
F9F-8 al VA-103 Jolly Rogers înarmat cu rachete Sidewinder
Descriere
Tip	avion de vânătoare îmbarcat
Echipaj	1
Constructor	Grumman
Data comandă	2 martie 1951
Prima întâlnire de zbor	20 septembrie 1951
Data intrării în serviciu	Noiembrie 1952
Data retragerii din serviciu	Mai 1974
Utilizator principal	Marina SUA USMC
Alți utilizatori	Aviación Naval
Exemplare	1 988
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	12,72 m (41 ft 9 in )
Anvergura	10,51 m (34 ft 6 in)
Săgeata aripii	35 ° până la un sfert din coardă
Înălţime	3,74 m (12 ft 3 in)
Suprafața aripii	337 ft² (31,31 m² )
Greutate goală	11.886 kg (5 382 kg)
Greutatea încărcată	17 328 lbs (7 860 kg) (configurare curată, fără sarcini externe, numai arme)
Greutatea maximă la decolare	11 768 kg (24 763 lbs)
Pasagerii	1
Capacitate combustibil	1 063 galoane SUA (4 020 l) 1 363 galoane americane (5 160 l) cu două rezervoare detașabile de 150 galoane americane (570 l)
Propulsie
Motor	un turboreactor Pratt & Whitney J48-P-8A , cu compresor centrifugal
Împingere	7 250 lbf (32,2 kN) 8 500 lbs Forță (38 kN) la decolare, cu injecție de apă
Performanţă
viteza maxima	646 mile pe oră (1 040 km / h) la nivelul mării
Viteza de croazieră	516 mile pe oră (830 km / h) la o altitudine de croazieră de 38.000 de picioare (12.000 m)
Viteza de urcare	5 750 de picioare pe minut (1 750 m / min) la nivelul mării
Autonomie	1 312 mile (2 111 km) (maxim)
Interval de acțiune	1 209 mile (1.946 km) (autonomie de luptă)
Tangenta	42 500 picioare (13.000 m)
Armament
Tunuri	patru tunuri M3 de 20 mm, cu 190 de runde pe armă
Bombe	două bombe GP de 1 000 lb (GP) pe pilonii interiori și două bombe GP de 500 lb (230 kg) pe pilonii externi
Rachete	patru AIM-9 Sidewinder
Rachete	șase rachete de 5 inci (130 mm)
Stâlpi	dintre care șase două tip intern Aero 65A și încă patru tip extern Aero 15A; stâlpi și lansatoare Mod. D pentru rachetele Sidewinder
Notă	Măsurătorile, greutățile, performanțele și armamentul se referă la versiunea F9F-8
Date preluate din „Caracteristici aeronave standard NAVAER 1335A (REV.1-55) 15 aprilie 1957” disponibil în Arhiva Caracteristicilor Avioanelor Standard , pe alternatewars.com .
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Grumman F9F Cougar a fost prima aeronavă de luptă îmbarcată construită de Grumman Aircraft în anii 1950 .

Dezvoltat de la F9F Panther anterior, a deviat de la ea pentru noua aripă cu o săgeată de 35 °. A intrat în serviciu în USNavy prea târziu pentru a participa la războiul coreean , în ciuda caracteristicilor de zbor bune, nu avea o viață operațională foarte lungă și a fost în curând înlocuit cu noile modele de luptă supersonice .

Istoria proiectului

Origini

În perioada imediat postbelică , marina SUA a fost, de asemenea, puternic interesată de experimentarea în domeniul aerodinamicii de mare viteză și s-a angajat cu NACA într-o serie de programe de cercetare. Marina SUA a fost deosebit de interesată de comportamentul aripilor măturate la viteze mici, tipice fazelor de apontaggio . În acest sens, el a îndemnat furnizorii aeronautici să propună construirea unor bănci speciale de testare a zborului pentru a efectua o serie întreagă de evaluări experimentale asupra stabilității aripilor măturate în condiții de staționare aerodinamică ^[1] .

Printre ofertele primite, Bureau of Aeronautics (BuAer), Departamentul Marinei Statelor Unite responsabil cu gestionarea materialului aeronautic, a ales-o pe cea a Bell Aircraft Corporation care propusese o variantă săgeată a modelului Bell P-63 Kingcobra, identificându-l cu inițialele L-39 .

Clopot L-39

Rezultatele testelor efectuate cu L-39 ^{[N 1]} și datele colectate atât în ​​zbor, cât și la Centrul de cercetare Langley al Comitetului Național Consultativ pentru Aeronautică (NACA), ^[2] au fost atât de încurajatoare încât BuAer a dorit să includeți în contractul de furnizare a F9F Panther , o clauză care îl obliga pe Grumman să înceapă studii preliminare pentru o versiune cu săgeată a acestuia ^[3] .

La acea vreme, Grumman desfășura activități experimentale pe proiectele de aeronave cu aripi măturate și, încă din 1945, a răspuns la o cerere de propunere a US Navy propunând Design 77 , un avion experimental cu aripă măturată și motor radial. Pratt & Withney R -985 cu 450 cai putere britanici (340 kW).

Respingerea marinei SUA a propunerii lui Grumman a lipsit firma americană de posibilitatea de a achiziționa o gamă largă de date experimentale pe aripile măturate și acesta a fost principalul motiv pentru care aceeași firmă a convins marina SUA să amâne lucrările la versiunea săgeată a Panterei. prototip ^[1]

Între timp, Grumman a început în mod autonom studiul preliminar pentru o aeronavă cu o aripă cu geometrie variabilă denumită Design 83 , care va da naștere mai târziu Grumman F10F Jaguar ^{[4] a} rămas în stadiul de prototip.

Apariția MiG-15 în noiembrie 1950 în cerul coreean, a făcut brusc ca F9F Panther și F2H Banshee ale marinei SUA să se angajeze în războiul coreean ^{[N 2]} depășite și au convins-o pe US Navy să intervină la Grumman pentru a da cea mai mare prioritate în dezvoltarea versiunii săgeată a Panterei ^[5] . La 2 martie 1951, după semnarea contractului, Grumman a început Design 93 , luând trei celule F9F-5 direct din linia de producție pentru a deveni prototipurile Cougar.

Proiectul 93 a păstrat fuselajul , trenul electric, planurile de coadă verticale și trenul de aterizare al Panther F9F-5. Partea superioară a direcției cârmei a fost convertită într-un amortizor de gălăgie ( amortizor de gălbenuș) pentru a atenua oscilațiile gălăgioase și rola a provocat săgeata aripii ^[6]

Aripa avea o săgeată de 35 ° și, de asemenea, fletchings orizontale au fost săgeți. Pentru a reduce viteza de apropiere și de blocare la valori acceptabile, aripa a fost echipată cu clapete pe marginea anterioară ( lamelă ) și marginea din spate ( clapetă ), care s-au extins până la sub fuzelaj. Acesta din urmă a fost prelungit cu 610 mm pentru a conține un rezervor de combustibil și pentru a compensa pierderea rezervoarelor finale. Cu toate acestea, capacitatea de combustibil a rămas puțin mai mică decât cea a Panther, la 919 galoane SUA (3 480 litri) comparativ cu 1 003 galoane SUA (3 800 litri) pentru Panther. A fost adăugată o a doua frână aerodinamică .

În ciuda faptului că este un avion complet nou, marina SUA a decis să păstreze aceeași ordine de ordine ca și Panther. Prin urmare, versiunea cu săgeată a fost desemnată F9F-6, cu toate acestea dându-i o nouă poreclă , Cougar ^{[N 3]} ca urmare a tradiției de a numi aeronavele Grumman cu nume de feline .

Dintre cele trei prototipuri, două (numerele de serie 126670 și 126672) au fost utilizate pentru testele de zbor , în timp ce al treilea (numărul de serie 126671) a fost utilizat pentru testele statice.

Sub presiunea războiului, lucrările au decurs rapid și primul prototip XF9F-6 (126670) a fost gata pentru decolare la doar șase luni de la începerea contractului, pilotat de pilotul de test Fred C. Rowley la 20 septembrie 1951 ^{[7] ]} . Echipat cu un turboreactor Pratt & Whitney J48-P-6 cu o forță de forță de 27 250 kN la decolare și o forță de 31000 kN (31 kN) cu injecție de apă, prototipul XF9F-6 a ​​prezentat, în timpul testelor de zbor, inversiunea a comenzilor la viteze apropiate de cele ale sunetului și a comportamentului defectuos ^{[N 4] de} -a lungul axelor longitudinale și laterale.

Au fost introduse diverse îmbunătățiri, cum ar fi planurile orizontale deplasabile ( stabilizatori ), deflectoarele de pe suprafața superioară a aripii și pereții anti-alunecare pentru a reduce efectele negative datorate mișcării fluxului de aer de la rădăcină la vârful aripa în sine.

În mod surprinzător, prototipul F9F-6 a ​​avut un comportament mai bun la viteză redusă decât predecesorul său, în timp ce numărul Mach critic a crescut de la 0,79 la 0,85 la nivelul mării și până la 0,895 la 2.100 m. Prototipul din seria 126670 a fost reproiectat cu un turboreactor J48-P-8 de 7.000 de lire sterline (31 kN) fără a fi nevoie de injecție cu apă. În timpul serviciului operațional, F9F-6 erau adesea echipate cu un dispozitiv de căutare a direcției radio AN / ARA UHF , a cărui antenă era conținută într-un mic radom sub bot. De asemenea, pe nas a fost instalată o sondă pentru realimentarea în zbor .

F9F-6

Prima unitate care a primit F9F-6 în noiembrie 1952 a fost VF-32, care a fost îmbarcată la bordul USS Tarawa un an mai târziu, prea târziu pentru a participa la războiul coreean.

Primele treizeci Cougars de producție aveau același motor ca Panther, J42-P-6, în timp ce următoarele erau echipate cu J48-P-8 ^[8] .

Șaizeci de F9F-6 au fost modificate de Grumman prin instalarea de camere în nas scoțând armamentul, între iunie 1954 și martie 1955, primind denumirea de F9F-6P. Fuzelajul a fost prelungit de la 12,62 m la 41 de picioare 5 inci la 12,824 m la 42 picioare ⁷ ⁄ ₈ inci.

Furnizat la douăzeci de unități ale Marinei SUA, F9F-6 a ​​fost retras din serviciul activ începând cu 1956, când ultima unitate care o avea, VF-142 , a început tranziția la versiunea F9F-8. La sfârșitul serviciului activ, mai multe F9F-6 au fost modificate în drone de control F9F-6D sau drone F9F-6K.

În 1962 F9F-6 a ​​fost desemnat F-9F, în timp ce F9F-6D și F9F-6K au devenit DF-9F și respectiv QF-9F. Versiunea de recunoaștere F9F-6P avea noua identificare RF-9F.

F9F-6 Cougar de VF 142 la altitudine mică pe coasta Guam

F9F-7

Versiunea F9F-7 a fost identică cu F9F-6, cu excepția grupului de propulsie constând dintr -un turboreactor Allison J33-A-16 care înlocuiește Pratt & Whitney J48 .

Contractul a implicat furnizarea a o sută șaizeci și opt de F9F-7, dar datorită tracțiunii mai mici disponibile și fiabilității reduse a turboreactorului Allison în comparație cu Pratt & Whitney, originalul Pratt & Whitney a fost instalat pe ultimele cincizeci de unități a seriei. Această modificare a fost extinsă și la majoritatea celorlalte modele deja în funcțiune.

La fel ca în cazul F9F-6, mai multe F9F-7 au fost echipate cu antena cu baliză direcțională UHF situată sub nasul aeronavei. În 1962, ca urmare a noii desemnări introduse cu sistemul de desemnare a aeronavelor Tri-Service , F9F-7 a primit denumirea F-9H.

Experimente cu pachetul flexibil

Designul podului flexibil a fost inspirat de necesitatea de a crește gama de avioane de luptă îmbarcate pe portavioane, eliminând trenul de aterizare și mecanismul său de manipulare, permițând instalarea rezervoarelor de combustibil suplimentare în locul trenului de aterizare în sine. Prin urmare, aeronava a fost obligată să se așeze pe o suprafață moale special echipată ( flexdeck ) pe puntea portavionului.

Marina SUA, conștientă de experimentele efectuate de Royal Navy , a început un program de evaluare tehnică privind utilizarea podurilor flexibile ^[9] și în 1954, două F9F-7 (numerele de serie 130862 și 130863) au fost modificate special pentru a participa la proiectul cunoscut sub numele de Design 9A .

Testele, efectuate pe 18 februarie 1955 folosind o platformă flexibilă de 170 m lungime și 24 m lățime situată în interiorul bazei Centrului de testare a aerului naval din râul Patuxent, Maryland , au fost satisfăcătoare. Cu toate acestea, în martie 1956, Marina SUA a decis să abandoneze orice dezvoltare viitoare a proiectului, având în vedere și dificultățile economice și logistice care ar fi presupus adoptarea generală a acestui sistem ^{[N 5]} .

F9F-8 / F-9J

F9F-8 a fost ultima versiune a Cougar care a fost produsă. Grumman a început să lucreze la noua versiune cunoscută sub numele de Design 99 , în aprilie 1953, cu scopul de a reduce viteza de blocare, de a îmbunătăți comportamentul aeronavei la unghiuri mari de atac și de a crește autonomia față de F9F-6 anterior.

Fuzelajul a fost prelungit cu 8 inci (0,20 m), iar aripa a fost reproiectată. In zona din afara zidurilor anti-alunecare, clapetele de pe marginea conducătoare au fost îndepărtate și, respectiv, marginea conducătoare a extins și caracterizat printr -o mai mare curbură , creând un ascuțit în zig-zag discontinuitate cunoscută ca sawtooth. O extensie Canin în limba engleză ^{[ 10]} .

Marginea din spate a fost, de asemenea, extinsă și mai mult. Creșterea coardei rezultată a dus la o creștere a suprafeței aripii de la 28 de metri pătrați (28 m²) la 337 de metri pătrați (31,3 m²), cu o reducere procentuală a secțiunii transversale a aripii, care a contribuit la întârzierea apariției fenomenelor de compresibilitate la viteze mari. Capacitatea internă de combustibil a fost mărită utilizând spațiile puse la dispoziție cu aripa mai mare și alungirea fuzelajului, de la 900 galoane americane (3 400 l) la 1 068 galoane americane (4 040 l). Alte îmbunătățiri au fost constituite de prezența unei sonde fixe pentru realimentarea în zbor și întăriri la acoperiș. În timpul producției, a fost introdusă crearea unei fante pentru aspirația stratului limită dintre admisia de aer și fuselaj. Turboreactorul folosit a fost J48-P-8A sau P-8C cu forța de 7 250 lire (32,2 kN).

Posibilitatea de a transporta două până la patru rachete aer-aer ghidate cu infraroșu Sidewinder a fost introdusă pe cele mai recente exemplare de producție și parțial și pe primele exemplare F9F-8.

Numeroase F9F-8 au fost transformate în bombardiere de vânătoare F9F-8B capabile să adopte nucleare , adoptând sistemul de lansare Low-Altitude Bombing System (LABS) și instrumentele electronice suplimentare, deși majoritatea F9F-8B-urilor în serviciu au fost folosite ca bombardiere de luptă convenționale echipate cu șase stâlpi sub fiecare aripă.

Primul zbor al F9F-8 a avut loc pe 18 ianuarie 1954 și prima unitate care a primit F9F-8 a fost VF-132 cu sediul la NAS din Cecil Field, Florida . În total, F9F-8 / 8B a echipat mai mult de treizeci și trei de unități ale marinei SUA.

Producția totală a fost de șase sute și unități livrate marinei SUA între aprilie 1954 și martie 1957.

În 1962, F9F-8 și-a asumat denumirea de F-9J, F9F-8B a AF-9J, în timp ce era folosit ca antrenori avansați ai FAF-9J.

Fotorecunoaștere F9F-8P / RF-9J

Versiunea foto-recunoaștere a F9F-8 Cougar a fost F9F-8P.

Acesta s-a diferit substanțial de versiunea de luptă datorită nasului alungit destinat închiderii aparatelor fotografice, format din 14 camere dispuse în față, lateral și vertical față de axa aeronavei. Camerele au fost ușor accesibile prin trape laterale mari și au fost capabile să capteze imagini cu o lungime de 10 mile (16 km) de teren pentru mai mult de cinci ore ^[11] .

Versiunea de fotorecunoaștere a Cougar a păstrat sonda de realimentare. Primul F9F-8P a zburat pe 18 februarie 1955 și s-au construit o sută zece, inclusiv prototipul, între august 1955 și iulie 1957.

F9F-8P a rămas în serviciu operațional până în februarie 1960 cu VFP-62 , fiind înlocuit progresiv de versiunile de recunoaștere fotografică ale Vought F-8 Crusader și ale nord-americanei A-5 Vigilante . În 1962, denumirea sa s-a schimbat în RF-9J.

Instalarea camerelor pe un F9F-8P

F9F-8T / TF-9J biplace pentru antrenament

Studiul pentru o versiune cu două locuri a modelului F9F-8 s-a născut ca o inițiativă privată a lui Grumman ( Design 105 ) începând din noiembrie 1953.

Construcția prototipului de către BuAer a fost autorizată numai atunci când interesul Marinei SUA pentru Lockheed T2V-1 SeaStar ca avion de antrenament a început să scadă din cauza problemelor pe care le-a întâmpinat în dezvoltarea sa.

Prototipul versiunii cu două locuri a fost construit dintr-o aeronavă din seria F9F-8 141667. Fuzelajul a fost prelungit cu 34 inci (0,86 m) aducând lungimea totală la 44 picioare 4,25 inci (13,52 m) și 48 picioare 8,75 inci (14,85 m) cu sonda de realimentare în zbor. Structura fuselajului a fost întărită pentru a rezista la stresul aterizărilor și opririlor repetate în timpul antrenamentului ^[12] .

Primul zbor al prototipului YF9F-8T a avut loc pe 29 februarie 1956 ^[13] , pilotat de Bob Cochran. Producția F9F-8T a fost de trei sute nouăzeci și nouă de unități produse între iulie 1956 și februarie 1960, intrând în serviciul Comandamentului Naval de Instruire Aeriană în 1957, echipând cinci escadrile și rămânând în funcțiune timp de șaptesprezece ani. Ultimul departament care a folosit TF-9J a fost VT-4, care l-a comandat până în 1974.

În această lungă perioadă de serviciu, F9F-8T a instruit majoritatea piloților navali care au luat parte la războiul din Vietnam ^[13] .

În 1955, Grumman a propus Marinei SUA ca o versiune de luptător de noapte derivată dall'F9F-8T cu radar AN / APQ-50 și armamentul de rachete constă doar din rachete Sparrow și Sidewinder. Performanța considerată insuficientă a însemnat sfârșitul programului. Și mai puțin noroc a fost propunerea lui Grumman pentru o versiune cu un turboreactor mai puternic, Pratt & Witney J52 și avionică actualizată. Această ultimă propunere a fost respinsă și de Marina SUA, care a ales Douglas TA-4F, o versiune cu două locuri a Douglas A-4 Skyhawk, ca antrenor avansat. În 1962, F9F-8T a primit noua denumire TF-9J.

Tehnică

Descrierea tehnică se referă la versiunea F9F-8

Celula

F9F-8 Cougar era o aripă de vânătoare, monoreattore, monoplază, cu o astfel de aripă media , cu empenaj cruciform, triciclu retractabil cu căruță și prize de aer frontale pe părțile laterale ale fuselajului, în corespondență cu rădăcinile marginii anterioare a aripii. atac panouri.

Aripa, cu aripi pliabile pentru a facilita depozitarea în hangarele portavionului , pe profile constante NACA 64A010 de -a lungul întregii deschideri, fără diedru , a fost echipată cu o săgeată de 35 ° măsurată la 25% din frânghie și avea o formă caracteristică, în care o conexiune triunghiulară largă s-a distins între capătul clapelor și partea fuzelajului. Această creștere a corzii aripii în apropierea rădăcinii aripii în sine, menținând în același timp o grosime procentuală acceptabilă a profilului, a creat încă suficient spațiu pentru instalarea prizelor de aer (echipate cu un perete pentru separarea stratului limită ) și a conductele de alimentare cu aer către turboreactor.

Controlul ruloului a fost asigurat de spoilere acționate hidraulic, situate în fața clapelor de pe marginea din spate. Aripa stângă păstra, la sfârșit, o clapă mică, numită tăietor de aripi cu funcții de compensare a controlului rolelor . Spre deosebire de primele versiuni, marginea anterioară a aripii era lipsită de clapete frontale ( lamelă ), dar în zona din afara pereților anti-alunecare , avea o extensie și o curbură mai mari, creând o discontinuitate ascuțită în zig-zag cunoscută sub numele de dinte de ferăstrău sau de extensie Dogtooth conform terminologiei anglo-saxone. Atât pereții anti-alunecare, cât și dințiul de ferăstrău au avut scopul de a evita cât mai mult posibil starea prematură de la vârfurile aripilor și fenomenul consecvent al pitch-up-ului tipic aeronavelor cu aripi măturate , în timp ce creșterea frânghiei obținute, scăzând profilul relativ al grosimii a întârziat apariția fenomenelor de compresibilitate ( număr critic de Mach ). În plus, creșterea cu 12% a zonei aripilor și-a sporit capacitatea de ridicare.

Fuzelajul cu secțiune circulară consta din trei elemente principale: partea din față, cu instalațiile de armament (tunuri și muniție), echipamentele radio și electronice de control al focului și antena UHF. Nasul a fost complet detașabil pentru a facilita activitățile de întreținere și rearmare.

Partea centrală, cu cabina de pilotaj echipată cu un acoperiș glisant din spate și un parbriz blindat, adăpostea rezervorul de combustibil de 847 galon (3 210 l) împărțit în două elemente, conductele de alimentare cu aer și turboreactorul.

Partea finală a fuselajului a susținut capetele cozii , de asemenea în formă de săgeată, cu planul vertical care se extinde dincolo de conul de evacuare al motorului și stabilizatorul complet mobil ( coadă sau stabilizator flyng ) acționat hidraulic și echipat cu aripioare de compensare ^[14] . Frânele aerodinamice perforate erau dispuse în partea inferioară a fuselajului, la înălțimea cabinei de pilotaj.

F9F-6 al VF-103 în întreținere pe USS Coral Sea (CVA-43) în 1954. Rețineți accesibilitatea completă la compartimentul de arme

Motor

Sistemul de propulsie al Cougar, în versiunea F9F-8, consta dintr-un turboreactor Pratt & Withney J48-P-8A. Versiune licențiată a Rolls Royce Tay, J48 a fost produsă în 4 108 unități între 1949 și 1959; era, la acea vreme, cel mai puternic motor disponibil pe Meacatul SUA.

Cu o lățime de 50,5 inci (1,28 m) și o greutate de 940 kg (940 kg) uscată, J48-P-8A a fost echipat cu un compresor centrifugal monostadial cu două fețe, echipat cu nouă camere de ardere și un singur turbină de etapă și forță dezvoltată de 7 250 lire forță (32,2 kN) la decolare și 8 500 lire forță (38 kN) cu injecție de apă.

Sisteme și instalații

Rezervoarele de combustibil au fost obținute în aripă, pentru o capacitate de 78 litri SUA (300 l) pe aripă, pentru un total de 156 galoane SUA (590 l) plus 30 galoane SUA (110 l) pe aripă obținute în spațiul pus la dispoziție de la eliminarea lamelelor (60 galoane SUA (230 l) în total) și în fuzelaj, în spatele cabinei, pentru un total de 847 galoane SUA (3 210 l). Capacitatea totală de combustibil a fost, prin urmare, de 1 063 galoane SUA (4 020 l), care ar putea fi crescută în continuare prin utilizarea a două rezervoare suplimentare de 570 l (150 de galoane SUA).

Cabina de pilotaj încălzită și presurizată a fost echipată cu un parbriz blindat și un scaun de evacuare. Dispozitivele electronice și de navigație au constat dintr-un radar AN / APG-30A care a fost asociat cu un AFCS Mk. 6 Forma 3.

Versiunea F9F-8B cu capacitate de transport și lansare a bombelor nucleare a fost echipată cu sistemul de lansare Aero 18C Low-Altitude Bombing System (LABS). Finalizarea echipamentelor electronice vizor (Direction Finder) UHF AN / ARA-25, a cărui antenă a fost conținută în micul radomului sub nasul aeronavei, un IFF și alte sisteme de comunicații UHF și navigare , cum ar fi direcția finder LF sau , alternativ , un dispozitiv TACAN .

Sisteme de arme

Armamentul principal consta din patru tunuri M.3 de calibru 20 mm (producție sub licență a Hispano-Suiza HS.404 ), dispuse pe bot, cu o cantitate de runde pe armă egală cu o sută nouăzeci de runde.

F9F-8 Cougar avea șase piloni sub-aripi (trei pe aripă) dintre care cel mai interior al tipului Aero 65A potrivit pentru transportul rezervoarelor auxiliare de 150 galoni americani (570 l) sau bombe de uz general (GP) de 1 000 lbs. (450 kg), în timp ce bombele de 500 de kilograme (230 kg) sau rachetele aer-sol neguidate de 5 inci (130 mm) ar putea fi instalate pe pilonii Aero 15A ultraperiferici, pentru un total de 1.800 kg ) de marfă de război. Pentru misiunile Combat Air Patrol (CAP) și de apărare a flotei, F9F-8 ar putea transporta până la patru rachete aer-aer ghidate cu infraroșu Sidewindwer. F9F-8B-urile au fost, de asemenea, concepute pentru a lansa o bombă nucleară tactică MK-7 ( Thor ) de 1 125 lire sterline (510 kg).

Utilizare operațională

Statele Unite ale Americii

Primul Cougar a intrat în serviciu în noiembrie 1952 cu escadrila VF-32 , s-a îmbarcat pe portavionul USS Tarawa (CV-40) , reechipând în scurt timp douăzeci de unități ale marinei SUA ^[7] .

În ciuda faptului că a intrat în serviciu prea târziu pentru a participa la războiul coreean , Cougar a fost cel mai mare dintre cei care erau în serviciul Marinei SUA la mijlocul anilor 1950, participând la numeroase desfășurări în Pacific , Atlantic și Mediterana .

La 1 aprilie 1954, F9F-6 Cougar a dat o demonstrație clară a caracteristicilor sale de viteză și autonomie. Trei avioane de escadrilă VF-21 echipate cu o sondă de realimentare în zbor au finalizat un transfer de la 3 434 mile (3 434 km) de la o navă la alta de la Stația Aeriană Navală San Diego , California (acum Stația Aeriană Navală Insula de Nord), la Naval Stația Aeriană din Floyd Bennet, New York , în mai puțin de patru ore, la o viteză medie de 973 km / h. În timpul zborului, cele trei aeronave au fost alimentate de un AJ Savage din America de Nord pe verticala NAS Hutchinson, Kansas ^[15] .

Cougar a avut o viață operațională relativ scurtă, devenită învechită tehnic de noile avioane de luptă supersonice care au intrat în serviciu la sfârșitul anilor 1950, fiind înlocuit în rolul de luptător și de recunoaștere de către Vought F-8 Crusader și ca avion de atac la sol de către Douglas, A-4 Skyhawk .

Între 1958 și 1959 F9F-8 și F9F-8B au fost retrase din serviciul activ, deși unele VFP-62 F9F-8P au rămas în funcțiune până la începutul anilor 1960.

Distribuite în secțiile de rezervă, Cougars au fost utilizate până la mijlocul anilor 1960 , servind și ca drone și ghidare pentru drone.

Echipa aerobatică Blue Angels a folosit F9F-8s din 1954 până în 1957, transformându-se ulterior în Grumman F11F Tiger . Echipa a folosit încă un F9F-8T (seria 142470 și ulterior 147404) în perioada de conversie pe McDonnell Douglas F-4 Phantom II din 1969, care a fost folosit pentru zboruri VIP, fotografiere aeriană sau antrenament.

F9F Cougar a fost folosit ca antrenor avansat cu secțiile VT-21 , VT-22 , VT-24 și VT-25 atât în ​​versiunile TF-9J cu două locuri, cât și în versiunile cu un singur loc TAF-9J.

Corpul Marinei a folosit Cougar doar în secțiile de rezervă; F9F-6Ps au servit cu secțiile VMJ-2 la stația aeriană Marine Corps (MCAS) Cherry Point, Carolina de Nord și F9F-8P cu secțiile VMCJ-3 staționate la MCAS El Toro, California ^[16] .

La sfârșitul anilor 1950, atât F9F-8 cât și F9F-8B au zburat cu însemnele Marine Corps cu unitățile VMCJ-2 , VMF-311 , VMA-533 și VMFT-10 .

VMIT-10 a folosit F9F-8T ca antrenor de instrumente, în timp ce Cartierul General și Escadrilele de întreținere ( H & MS-11 , - 13 , -15 și -37 ) au folosit F9F-T într-o mare varietate de servicii.

Din 1962 aceste aeronave au fost folosite de VFA-127 .

Singura experiență de luptă cu Cougar a avut loc în primii ani ai războiului din Vietnam în 1966-67, când patru TF-9J de la H & MS-13 staționate pe baza aeriană Da Nang, Vietnamul de Sud , au fost folosite în rolul de control al aerului Elicoptere avansate ( Forward Air Control ) și escorte în timpul misiunilor de sprijin aerian apropiate împotriva pozițiilor Viet Cong ^[13] .

F9F-8 Cougar VA-76 USS Forrestal, 1957

Grumman F9F-6 VF-191

F9F-6 VF-73 s -a îmbarcat pe USS Hornet, 1955

Alte țări

Argentina

Singurul utilizator străin al Cougar a fost Servicio de Aviación Naval , care folosea deja F9F-2 Panther.

L'Argentina ottenne due esemplari di F9F-8T ex US Navy nel 1962. Gli esemplari (numeri di serie 0516 e 0517) furono assegnati alla Escuadrilla Aeronaval de Ataque , 3ª Escuadra Aeronaval , e operarono dalla base aerea navale Comandante Espora . Furono ritirati dal servizio nel 1971.

Uno dei Grumman F9F-8T ex-US Navy del Servicio de Aviación Naval esposto al Naval Aviation Museum di Bahia Blanca, Argentina

Versioni

Utilizzatori

Argentina

• Aviación Naval

Stati Uniti

• United States Marine Corps
• United States Navy

Esemplari attualmente esistenti

Un esemplare di F9F-6 (Bureau Number 128109) e un esemplare di F9F-8 (Bureau Number 131230) sono conservati nel National Naval Aviation Museum presso la Naval Air Station di Pensacola in Florida .

Cultura di massa

Un F9F-8 Cougar (serie 131232) appare come gate guardian nel film Ufficiale e gentiluomo , posizionato all'ingresso dell'ex base militare di Fort Worden a Port Townsend , Washington che nel film è la location utilizzata per rappresentare la Scuola per gli aspiranti piloti della US Navy ^[17]

Gli F9F-8 della pattuglia acrobatica dei Blue Angels appaiono in volo nel primo episodio della seconda stagione della serie televisiva The Twilight Zone nota in Italia come Ai confini della realtà , dal titolo King Nine Will Not Return (Il Re Nove non tornerà) ^[18] .

Note

Annotazioni

Fonti

Bibliografia

• AA.VV., Storia dell'Aviazione - Gli anni della pace calda - Volume 5 , Milano, Fratelli Fabbri Editore, 1973.
• ( EN ) Bert Kinzey, F9F Cougar in detail & scale , AeroPublisher,Inc. USA, 1983, ISBN 0-8168-5024-0 .
• ( EN ) Corwin Meyer, Grumman F9F-6/7/8 Cougar Prt One , Steve Ginter, 2005.
• ( EN ) Brad Elward, F9F Panther/Cougar , Speciality Press, 2010, ISBN 978-1-58007-145-1 .
• ( EN ) William Green e Gordon Swanborough, An illustrated Anatomy of the World's Fighters , London, Salamander Books Limited, 1981, ISBN 0 86101 1058 .
• ( EN ) Leo Marriot, Jets at Sea Naval Aviation in transitions 1945-1955 , Barnsley, England, Pen & Sword Aviation Ltd, 2008.

Voci correlate

• Grumman F9F Panther
• Grumman F11F Tiger

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su F9F Cougar

Collegamenti esterni

• ( EN ) Grumman F9F/F-9 Panther/Cougar , su joebaugher.com , http://www.joebaugher.com . URL consultato il 26 giugno 2017 .
• ( EN ) The Grumman F9F Panther / Cougar , su airvectors.net , http://www.airvectors.net . URL consultato il 23 giugno 2017 .
• ( EN ) Standard Aircraft Characteristics Archive , su alternatewars.com , http://www.alternatewars.com/ . URL consultato il 23 giugno 2017 .

V · D · M Grumman
Designazioni aziendali	G-1 (solo galleggianti) · G-2 (solo galleggianti) · G-3 · G-4 · G-5 · G-6 · G-7 · G-8 · G-9 · G-10 · G-11 · G-12 · G-13 · G-14 · G-15 · G-16 · G-17 · G-18 · G-19 · G-20 · G-21 · G-22 · G-23 · G-24 · G-25 · G-26 · G-27 · G-29 · G-30 · G-31 · G-32 · G-33 · G-34 · G-35 · G-36 · G-37 · G-38 · G-39 · G-40 · G-41 · G-42 · G-43 · G-44 · G-45 · G-46 · G-47 · G-48 · G-49 · G-50 · G-51 · G-52 · G-53 · G-54 · G-55 · G-56 · G-57 · G-58 · G-59 · G-60 · G-61 · G-62 · G-63 · G-64 · G-65 · G-66 · G-67 · G-68 · G-69 · G-70 · G-71 · G-72 · G-73 · G-74 · G-75 · G-76 · G-77 · G-78 · G-79 · G-80 · G-81 · G-82 · G-83 · G-84 · G-85 · G-86 · G-87 · G-88 · G-89 · G-90 · G-91 · G-92 · G-93 · G-94 · G-96 · G-97 · G-98 · G-98J · G-99 · G-100 · G-101 · G-102 · G-103 · G-104 · G-105 · G-106 · G-107 · G-108 · G-109 · G-110 · G-111 · G-112 · G-113 · G-114 · G-115 · G-116 · G-117 · G-118 · G-119 · G-120 · G-121 · G-122 · G-123 · G-124 · G-125 · G-126 · G-127 · G-128 · G-134 · G-159 · G-164 · G-191 · G-231 · G-234 · G-251 · G-262 · G-303 · G-426 · G-712 · G-1128 · G-1159
Aerei militari	A-6 · AF · C-1 · C-2 · E-1 · E-2 · EA-6B · FF · F2F · F3F · F4F · XF5F Skyrocket · F6F · F7F · F8F · F9F Panther · F9 F Cougar · F10F · F11F / F11F-1F · F-14 · G-21 · G-44 · G-73 · HU-16 · JF · J2F · OV-1 · S-2 · TBF · UC-103 · X-29 · XP-50
Aerei civili	Gulfstream I · Gulfstream II · AA-1 · AA-5 · G-21 · G-22 · G-32
Progetti spaziali	Modulo Lunare Apollo
Identificazione dal nome	Ag Cat · Albatross · Avenger · Bearcat · Cougar · Duck · Fifi · Goose · Greyhound · Guardian · Gulfhawk III · Gulfstream I · Gulfstream II · Hawkeye · Hellcat · Intruder · Jaguar · Kitten · Mallard · Mohawk · Panther · Pegasus · Prowler · Skyrocket · Super Tiger · Tadpole · Tiger · Tigercat · Tomcat · Tracer · Tracker · Trader · Wildcat · Widgeon

V · D · M Designazione degli aerei da caccia impiegati da USAAS / USAAC / USAAF / USAF
Anni 1919–1924	«PA» ( Pursuit, Air cooled ) PA-1 «PG» ( Pursuit, Ground attack ) PG-1 «PN» ( Pursuit, Night work ) PN-1 «PS» ( Pursuit, Special ) PS-1 «PW» ( Pursuit, Water cooled ) PW-1 · PW-2 · PW-3 · PW-4 · PW-5 · PW-6 · PW-7 · PW-8 · PW-9 «TP» ( Two seat, Pursuit ) TP-1
Anni 1924–1962	«P» ( Pursuit , ante 1948) «F» ( Fighter , post 1948) P-1 · P-2 · P-3 · P-4 · P-5 · P-6 · P-7 · P-8 · P-9 · P-10 · P-11 · P-12 · P-13 · P-14 · P-15 · P-16 · P-17 · P-18 · P-19 · P-20 · P-21 · P-22 · P-23 · P-24 · P-25 · P-26 · P-27 · P-28 · P-29 · P-30 · P-31 · P-32 · P-33 · P-34 · P-35 · P-36 · P-37 · P-38 · P-39 · P-40 · P-41 · P-42 · P-43 · P-44 · P-45 · P-46 · P-47 · P-48 · P-49 · P-50 · P-51 · P-52 · P-53 · P-54 · P-55 · P-56 · P-57 · P-58 · XP-59 · P-59 · P-60 · P-61 · P-62 · P-63 · P-64 · P-65 · P-66 · P-67 · P-68 · P-69 · P-70 · P-71 · P-72 · P-73 · P-74 1 · P-75 · P-76 · P-77 · P-78 · P-79 · P-80 · P-81 · P-82 · P-83 · F-84 · F-85 · F-86 / F-86D · F-87 · F-88 · F-89 · F-90 · F-91 · F-92 · F-93 · F-94 · F-95 · F-96 · F-97 · F-98 · F-99 · F-100 · F-101 · F-102 · F-103 · F-104 · F-105 · F-106 · F-107 · F-108 · F-109 · F-110 · F-111 · da F-112 a F-116 1 · F-117 «PB» ( Pursuit, Biplace ) PB-1 · PB-2 · PB-3 «FM» Fighter, Multiplace FM-1 · FM-2
Anni 1962 - oggi	«F» ( Fighter ) F-1C / F-1E · F-2 · F-3 · F-4 · F-5 · F-6 · F-7 · F-8 · F-9 · F-10 · F-11 · F-12 · F-13 1 · F-14 · F-15 / E ·F-16 · F-17 · F-18 A/B/C/D , E/F · F-19 1 · F-20 · F-21 · F-22 · F-23 · da F-24 a F-34 1 · F-35 ·
1 Non assegnato Vedi anche: F-24 · P-322 · P-400

Portale Aviazione

Portale Guerra

Portale Marina