de Havilland DH.100 Vampire

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
de Havilland DH.100 Vampire
De Havilland Vampire-1.JPG
Un vampir la spectacolul aerian de la Rennes din 2007 .
Descriere
Tip luptător și luptător-bombardier
Echipaj 1
Constructor Regatul Unit de Havilland Aircraft Company
Prima întâlnire de zbor 26 septembrie 1943 [1]
Data intrării în serviciu 1946
Utilizator principal Regatul Unit RAF
Alți utilizatori Australia RAAF
Canada RCAF
Suedia Svenska Flygvapnet
Italia IUBESTI
Exemplare 3 268 [2]
Dimensiuni și greutăți
Vampire.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 9,37 m (30 ft 9 in )
Anvergura 11,58 m (38 ft 0 in)
Înălţime 2,69 m (8 ft 10 in)
Suprafața aripii 24,34 m² (262 ft² )
Greutatea maximă la decolare 5 620 kg (12 390 lb )
Propulsie
Motor a de Havilland Goblin 2 turbojet
Împingere 13,9 kN (3 130 lbf ) (1 420 kgf )
Performanţă
viteza maxima 882 km / h (548 mph ) la 9 145 m (30 000 ft)
Autonomie 1 960 km (1 218 mi )
Tangenta 10 910 m (44 000 ft)
Armament
Tunuri 4 Hispano Mk V calibru 20 mm
Bombe 2 bombe de 500 lb (226 kg); 2 bombe de 1000 lb (454 kg); 8 rachete neguidate
Notă date referitoare la versiunea FB.5

Ghid pentru avioane din întreaga lume [3] (dacă nu se specifică altfel)

intrări de avioane militare pe Wikipedia

De Havilland DH.100 Vampire a fost un britanic singur - motor luptător : a fost al doilea luptător britanic jet pentru a intra în serviciu (precedat de Meteor Gloster ), dar, în ciuda zboară versiunea de producție în 1944 , nu a avut timp să intre linia înainte de sfârșitul războiului .

Ușor de recunoscut datorită configurației brațului cu dublă coadă , a avut o difuzie extraordinară după război și a fost primul avion cu reacție care a fost folosit de Forțele Aeriene Italiene , care a cumpărat primele unități ( FB 51 ) direct în Regatul Unit, în timp ce, mai târziu, o a doua serie ( FB 52A ) a fost produsă sub licență de Macchi și FIAT [3] .

Istoria proiectului

Proiectul Vampire s-a născut în 1941 , ca răspuns la o specificație emisă de Ministerul Aerului pentru construcția unui avion cu reacție și a turboreactorului său. În puțin peste doi ani, la sfârșitul lunii septembrie 1943 , prototipul , numit de Havilland DH 100, a fost zburat: în ciuda configurației sale neobișnuite și a noului turboreactor cu compresor centrifugal , din primele teste avionul s-a dovedit a fi o mașină extrem de valabilă iar în primăvara anului 1944 Royal Air Force a plasat prima comandă pentru 120 de avioane din prima versiune de luptă (cu un singur loc) identificate cu inițialele F 1.

Un vampir de mare în timpul unei manevre tactice și goale pe puntea portavionului american USS Antietam .

La vremea respectivă, liniile de producție ale atelierelor de la Havilland erau angajate în construcția țânțarilor , așa că liniile de asamblare ale vampirului au fost construite la English Electric , care a produs în cele din urmă peste 1 000 de exemplare. [3]

Primul model de producție a decolat la sfârșitul lunii aprilie 1945, iar departamentele operaționale au fost echipate cu noul avion în primăvara anului următor.

La 3 decembrie 1945, un Sea Vampire a făcut prima aterizare a unui avion din istorie aterizând pe puntea portavionului britanic HMS Ocean .

Între timp, a început munca lungă și fructuoasă de dezvoltare a mașinii: deja în toamna aceluiași an ( 1946 ) au fost efectuate primele teste cu versiunea F 3 (care va deveni a doua produsă în serie), începând astfel un număr mare de versiuni care au fost produse (direct de compania mamă sau prin acordarea licenței) timp de cel puțin un deceniu.

Numeroasele versiuni produse au fost utilizate în diferite roluri ( interceptor pur, bombardier, luptător de noapte și antrenor) și s-au bucurat de un succes comercial considerabil atât în ​​țară, cât și în străinătate, mărturisind validitatea și versatilitatea proiectului original.

Mai mult, din celula Vampire s-au dezvoltat Sea Vampire (primul avion cu jet îmbarcat folosit de Fleet Air Arm ) și Mistral de către Société nationale des constructions aéronautiques du sud-est (SNCASE) franceză. O dezvoltare ulterioară a proiectului a dus la succesorul său direct: de Havilland DH.112 Venom .

Tehnică

Structura

Primul plan al fuzelajului Macchi DH 100 Vampire, expus la Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci din Milano.
O vedere din spate a vampirului care prezintă configurația brațului cu două cozi și duza de evacuare a motorului cu reacție .

Monoplan cu aripi medii, Vampire a fost echipat cu un fuzelaj scurt din lemn asamblat în două jumătăți principale [4] care s-au încheiat cu evacuarea motorului: acesta a fost plasat imediat în spatele cabinei cu prizele de aer obținute în grosimea aripii, direct în contact cu rădăcina aripii . Partea de lemn s-a încheiat în corespondență cu marginea anterioară aripii așezată lângă rădăcină. Aripa era de tip tradițional semicarcasă, deoarece constat din nervuri , curenți și un DTD 390 aliaj spat ; era îmbrăcat cu panouri Alclad și se baza pe profile EC1240.

Din secțiunea mediană a celor două jumătăți de aripi au început grinzile de coadă cu secțiune eliptică și au prezentat structura tipică de semicarcă DTD 390. Grinzile de coadă s-au încheiat cu planurile verticale conectate între ele printr-un plan orizontal , echipat cu un echilibru pe spate. margine. Eșapamentul turbojetului a fost direcționat astfel încât să direcționeze fluxul de aer sub planul cozii orizontale. Această alegere a fost dictată pentru a evita ca pierderile de frecare, generate în conducta de evacuare din aval de motor, să conducă la o reducere vizibilă a tracțiunii. În plus, orice interferență între jet și suprafețele de control a fost evitată, facilitând și operațiunile de întreținere ale avionului, pentru care înlocuirea motorului a fost extrem de ușoară.

Sticla cabinei avea doi stâlpi în față; în versiunile cu două locuri, cei doi membri ai echipajului erau aranjați unul lângă altul.

Căruciorul era de tip triciclu față, cu roata din față plasată la prova extremă; picioarele din spate agățate de aripi în corespondență cu grinzile din spate , retractate spre exterior în grosimea aripii.

Motor

Prototipul vampirului a fost echipat cu turbocompresorul centrifugal, rezultatul unui design realizat de Frank Halford , construit de însăși de Havilland și desemnat inițial ca Halford H.1 . Mai târziu botezat ca Goblin (o figură legendară recurentă în folclorul unor țări) și în mai multe versiuni ulterioare, va echipa majoritatea vampirilor construiți.

Au fost realizate niște prototipuri echipate cu Ghost de Havilland ( Ghost ) care, în esență, a menținut la scară mai mare aceleași caracteristici și unele dintre Goblin echipate cu Rolls-Royce Nene (de asemenea, de tipul compresorului centrifugal).

Motorul Nene (care își ia numele dintr-un râu originar din Northamptonshire ) în versiunea franceză Hispano-Suiza Nene a echipat exemplarele de vampiri construite sub licență de SNCASE (redenumit Mistral).

Instalatii

De Havilland DH 100 la Parcul și Muzeul din Volandia .

Sistemul pneumatic a fost presurizat de un compresor acționat de motor, care a încărcat un cilindru la 450 psi (lire pe inch pătrat, aproximativ 31 de atmosfere). O pompă de vid, mișcată și de Goblin, a ținut instrumentele giroscopice în funcțiune. Utilizatorul principal al sistemului a fost frânele trenului principal de aterizare, a căror comandă a fost plasată pe bară, în ceea ce privește consimțământul și blocul de parcare. Sistemul electric era condus de un generator de 24 V CC, care alimenta două baterii de 12 V conectate în serie. Sistemul hidraulic a fost alimentat de o pompă instalată pe Goblin, care presuriza un acumulator. Sistemul a acționat extracția / retragerea căruciorului, clapele și frânele cu aer . O pompă manuală de urgență, plasată în stânga scaunului, a permis pilotului să funcționeze (încet) toate utilitățile, în absența presiunii în sistemul principal. Sistemul de oxigen era condus de doi cilindri, încărcați din exterior printr-o supapă poziționată în spatele ușii de muniție din dreapta. Cabina de pilotaj a fost presurizată prin atingerea unei părți de aer din motor. Sistemul a fost pornit la aproximativ 4572 m. Acoperișul a fost sigilat, după închidere, datorită umflării unei garnituri pneumatice care a intrat în contact. Vampirul a fost unul dintre puținele avioane cu jet fără scaunul de ejecție . Numai în cele mai recente serii produse pentru export și în versiunile cu două locuri a fost instalat un scaun de ejectare Martin Baker Mk 3.

Armament

Macchi DH 100 Vampire la Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci din Milano.

În toate versiunile, armamentul consta din 4 tunuri Hispano Mk V dispuse la arcul extrem, în partea inferioară a fuselajului.

În diferite versiuni, în special în FB 5, structura aripii a fost întărită și au fost introduși doi piloni sub-aripi așezați în afara grinzilor din spate, utilizate pentru transportul încărcăturilor ofensive pentru o greutate totală maximă de 2 000 lb (egală cu 907 kg) . Acești piloni aripi ar putea fi folosiți alternativ pentru a adăposti rezervoare suplimentare de combustibil.

Utilizare operațională

Un vampir al Forțelor Aeriene Regale din Canada .

RAF a angajat vampirul în departamentele sale în același timp cu Gloster Meteor : vampirului i s-au atribuit în principal rolurile de bombardier; pe de altă parte, versiunile Vampirului făcute pentru a fi folosite ca luptător de noapte au fost folosite și în rolul de interceptor diurn.

În perioada de utilizare maximă, vampirul a fost angajat simultan în 19 departamente diferite desfășurate în Europa , în Orientul Mijlociu și Îndepărtat . Vampire FB 5 a fost angajat în misiuni de grevă în timpul revoltei din Malaezia la sfârșitul anilor 1940.

De la mijlocul anilor 1950 , vampirul a fost retrogradat de RAF la rolul de antrenor avansat, rămânând în serviciu până în 1966 .

Vampirul a fost cumpărat de numeroase forțe aeriene de pe cele cinci continente și pentru multe dintre ele (inclusiv Forțele Aeriene) a reprezentat primul avion cu reacție.

Utilizarea în luptă în plus față de conflictul malaian menționat anterior a avut loc în timpul războiului din Algeria în unitățile Armée de l'air , în timpul crizei de la Suez între forțele egiptene și în timpul celui de- al doilea război indo-pakistanez în rândurile indiene . În timpul acestui conflict, ultima confruntare care a implicat vampirul a avut loc în 1965 , când patru aeronave au fost interceptate și doborâte de două Sabre F-86 pakistaneze.

Vampirul DH.100 în Italia

În primii ani ai perioadei postbelice, Forțele Aeriene au încercat cu mare dificultate, chiar și în limitele impuse de tratatul de pace , să se recupereze după testul sever al conflictului prin reorganizarea departamentelor și a materialului disponibil. Prin urmare, mare a fost dorința liderilor AOS de a începe un program de modernizare care, după ce a respins aeronavele cu elice rupte de război care au constituit linia frontului, ar putea aduce arma aeronautică în era propulsiei cu jet.

Pe de altă parte, industria aeronautică națională se afla în acea perioadă într-o fază de întârziere tehnologică grea, atât în ​​domeniul celulelor, cât și în sectorul motoarelor, astfel încât nu a putut oferi soluții naționale moderne aeronauticii militare, chiar dacă au existat studii și proiecte, în acest sens ca, pentru a numi doar câteva, cel al Fiat cu G.80 și cel al SAI Ambrosini cu Sagittario .

Prin urmare, a fost necesar să plecați în străinătate. Soluția a fost găsită în industria britanică, care la acea vreme împingea spre noi exporturi și oferea vânzarea de know-how și licențe de producție, care să beneficieze industria internă. Alegerea a căzut pe de Havilland DH.100 Vampire. Un element decisiv pentru consensul politic al acordului a fost acela de a folosi o parte din cele 80 de milioane de lire sterline , din care Italia era creditoare, care fusese înghețată în băncile britanice la izbucnirea războiului pentru plăți [5] .

La 4 noiembrie 1948, pilotul de testare de la Havilland John Derry a zburat cu un Vampire FB. Mk. 5 de la Hatfield la Roma, peste 1.400 km, în două ore și cincizeci și nouă de minute [6] . În septembrie 1949 a fost efectuat un nou zbor demonstrativ care, cu toate acestea, a avut consecințe singulare, încheind cu achiziționarea a două exemple de vampiri în „previzualizare”. [7] Cinci vampiri ai escadrilei 73 a Royal Air Force au decolat din Nicosia și s-au îndreptat către aeroportul Malpensa pentru a participa la evenimentul aeronautic numit „Giornata della Madonnina” cu intenții clare de propagandă, în vederea acordului. [8] După oprirea de la Ciampino , formarea a fost reluată la 23 septembrie 1949 pentru aeroportul Malpensa. Când au ajuns pe cerul Lombardiei , piloții britanici au avut nefericita experiență de ceață, care a ascuns complet pământul din cauza încălzirii solului și a benzilor umede prezente la altitudini mici. În imposibilitatea de a localiza aeroportul din Malpensa, forțați să rătăcească în căutarea acestuia, rămânând fără combustibil, au fost forțați să aterizeze în apropierea aeroportului Ghedi . Două avioane au fost declarate ireparabile, două considerate în stare proastă, în timp ce al cincilea, mai puțin avariat, a fost reparat, dar a fost în cele din urmă casat după ce a ieșit de pe pistă la următoarea decolare. În acest moment, personalul Departamentului 1 Tehnic de Aeronave (RTA), sub comanda căpitanului Fernando Peroni [9] , datorită experienței dobândite în „readucerea la viață” în timpul războiului, fiecare tip de aeronavă prăbușită, a reușit să „ scoateți "din vampirii abandonați ca resturi de britanici, două exemplare zburătoare complet eficiente care au fost adăugate celor în curs de comandă. Contractul de cumpărare a fost semnat în cele din urmă la 24 octombrie 1949. Pentru această ocazie, a fost creat un consorțiu de companii aeronautice, SICMAR (Societatea Italiană de Comisionare a Materialelor Aeronautice - Roma) format din Fiat Aviazione, Alfa Romeo și Aeronautica Macchi. [5] Contractul presupunea furnizarea a cinci avioane FB. Mk.51, cincizeci și unu FB.52 și paisprezece DH.113 cu două locuri (zece NF.54 și patru NF.10) produse direct în Marea Britanie . La acestea s-au adăugat o sută douăzeci de FB.52 pentru a fi produse sub licență de Fiat și Macchi. Numărul de mașini care urmau să fie construite sub licență a fost apoi mărit la o sută cincizeci. Comanda a inclus, de asemenea, șase turboreactoare și piese de schimb Goblin, care urmează să fie construite întotdeauna sub licență.

Primii cinci FB.51 preluați de pe liniile de producție de Havilland, boboci de la VZ252 la VZ256 au luat bobocii militari de la MM 6000 la 6004 (coduri de la S3-151 la S3-155) și au ajuns în Italia cu un zbor de la Hatfield la Amendola , sediul noii înființate Jet Flight Training Unit (NAVAR) la 11 martie 1950 pilotat de echipaje italiene [10] . Primele aeronave destinate departamentelor operaționale, a 79-a Squadriglia și a 81-a Escadronă de avioane din grupul 6 de luptă din a 4-a aripă de luptă , au sosit în Napoli-Capodichino în august 1951.

Marele profesionalism al piloților și specialiștilor Forțelor Aeriene a permis deja în septembrie același an, participarea a șaisprezece vampiri din a 4-a aripă la exercițiul NATO „Cirrus 6” din Wiesbaden [11] , în Germania, în timp ce patru avioane din al 6-lea grup au format nucleul echipei naționale acrobatice renăscute, cel al Calului plin de sub comandamentul căpitanului Ceoletta [5] . Patrula a efectuat pentru prima dată pe 2 iunie 1952 în cadrul Întâlnirii Internaționale Avio a Roma Urbe.

Vampirul calului plictisitor
Piloții italieni și britanici iau o pauză în timpul exercițiului NATO „Cirrus” din Wiesbaden, Germania.

Departamentele utilizatorului luptătorului mic au fost al 7-lea grup școlar de vânătoare, a 2-a aripă de pe aeroportul Orio al Serio, a 4-a aripă situată pe baza Napoli-Capodichino, a 6-a aripă (care a absorbit grupa a 6-a la 1 septembrie 1952) , Centrele de instruire în zbor din prima, a doua și a treia zonă aeriană, Departamentul de zbor experimental cu sediul în Ciampino și Departamentul de zbor al Statului Major General.

Între iulie 1950 și decembrie 1951 s-a finalizat furnizarea a cincizeci și unu de britanici FB.52, plus zece seturi de piese de schimb pentru asamblare în FIAT [10] .

Aceste aeronave au luat numerele de serie MM 6006 - MM 6019 (codurile S3-156 - 166) și MM 6024 - MM 6059 (codurile S3-171 - 210).

Odată cu începerea producției sub licență, Macchi a asamblat douăzeci și șapte de avioane în fabrica din provincia Varese (zborul primului avion la 18 decembrie 1951) [12] , în timp ce Fiat a produs nouăzeci și trei (de la MM6023 la MM6142) [10] în uzina din Torino (zborul primului avion 22 decembrie 1951) [13] Un lot suplimentar de treizeci de aeronave a fost împărțit între Macchi (șaptesprezece) și Fiat (treisprezece) asumând numerele de serie de la MM 6155 la MM 6184 [10] ] . Cele paisprezece Vampire NF.54 au început să fie furnizate, provenind din uzina De Havilland din Hartfield și apoi din Chester , începând cu 4 iunie 1951, în timp ce ultimele exemple au fost livrate pe 25 martie 1953. Cele treisprezece aeronave (Vampire MM 6017 au rămas accidentate la 28 octombrie 1951) au fost preluate de grupul 3 școală de vânătoare care a preluat numele de Scuola Caccia Tutti Tempo (SCOT) [10]

Un vampir cu două locuri DH.113 NF54 al Forțelor Aeriene Italiene
De Havilland DH.113 NF.54 MM 6152 conservat în Muzeul Forțelor Aeriene din Vigna di Valle

În timpul scurtului lor serviciu operațional, vampirii italieni au participat la numeroase exerciții NATO, inclusiv diverse vizite de schimb cu Escadrila Forțelor Aeriene Regale . Pentru prima dată de la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, Forțele Aeriene foloseau un avion de luptă cu un echipaj de doi bărbați, pilot și navigator-operator radar, acesta din urmă stând ușor în spate.

Vampirul NF.54 a fost retras treptat din serviciu între mai 1956 și octombrie 1959, înlocuit de F-86 K.

O cantitate de vampir a fost, de asemenea, exportată. Pentru a depăși embargoul pus de Marea Britanie, Egiptul a apelat la Italia, recondiționată de Macchi 58 FB.52 ex-AMI, care au fost vândute Forței Aeriene Regale Egiptene prin Siria [14] . Dintre acestea, patruzeci și trei au fost aprovizionate în martie 1956 după un transfer de la Brindisi - Atena - Cairo , celelalte cincisprezece dezasamblate și transportate cu vaporul [15] . Pentru a înlocui cele livrate în Egipt, Macchi a construit încă patruzeci și cinci de avioane.

Statul Major al Forțelor Aeriene intenționa să facă din vampir progenitorul unei serii de avioane britanice aflate în serviciu în AM. Prin urmare, în 1953 a cumpărat două de Havilland DH.112 Venom pentru evaluare pentru a le folosi ca material de probă pentru producția de serie viitoare. Odată cu lansarea programului de ajutor militar MDAP și acordarea de licențe de producție de avioane SUA către țările membre NATO, Statul Major al Forțelor Aeriene a îndreptat politicile de achiziții către avioanele SUA. Vampirii au fost înlocuiți progresiv, pe parcursul anilor 1960, de Republic F-84 Thunderjet și North American F-86 Sabre .

Vampiri păstrați în Italia

Un exemplar de DH.100 Vampire FB.52 este păstrat la Muzeul Național de Știință și Tehnologie Leonardo da Vinci . Face parte din seria de aeronave construite de Macchi.

Un exemplar este expus la Parcul Volandia și Muzeul Zborului. Vampirul, expus cu însemnele unui FB.52A al 154º Gruppo al 6º Stormo di Ghedi (BS) este de fapt FB.6 nr.668 construit în Elveția în 1952 de către EFW (Eidgenössiche Flugzeugwerk, fabrică aeronautică federală) . A servit cu Forțele Aeriene Elvețiene cu numărul de serie J-1159. Vândut la licitație în 1991, a fost cumpărat de Asociația Varoise Avions de Collection, care l-a menținut în condiții de zbor ca F-AZHJ în culorile aviației marinei franceze. Achiziționat de Fundația Muzeului Aeronauticii, el și-a încheiat cariera aterizând în Malpensa pe 8 aprilie 2010.

Un exemplu de DH.113 NF.54 (MM 6152) cu însemnele Școlii de Vânătoare Every Time din Amendola este expus la Muzeul Istoric al Forțelor Aeriene din Vigna di Valle pe Lacul Bracciano .

Versiuni

  • DH 100 : trei prototipuri.
  • F 1 : versiune de vânătoare (monoplaz) produsă pentru RAF în 244 de unități.
  • Mk.II : trei prototipuri (dintre care două convertite din seria anterioară), echipate cu un motor turbojet Rolls-Royce Nene .
  • F 3 : luptător, monoplaz; după conversia a două prototipuri din seria Mk.I, au fost produse 202 de unități, dintre care 20 au fost achiziționate din Norvegia pentru Kongelige Norske Luftforsvaret.
  • Mk.IV : versiune planificată cu utilizarea Rolls-Royce Nene; fără urmărire productivă.
  • FB 5 : bombardier de vânătoare, cu un singur loc. Echipat cu motor Goblin 2; produse în 1 118 exemplare, din care 88 au fost exportate.
    • FB 25 : varianta versiunii FB 5; 25 de aeronave exportate în Noua Zeelandă pentru Forța Aeriană Regală din Noua Zeelandă.
  • FB 6 : bombardier de vânătoare, cu un singur loc. Era echipat cu motorul Goblin 3; produs în 278 exemplare din care 100 construite în Elveția și utilizate de Swiss Fliegertruppe .
    • FB 51 : prototip pentru versiunea care urmează să fie exportată în Franța.
    • FB 52 : bombardier de vânătoare; versiunea de export a FB 6, construită în 101 unități.
    • FB 52A : bombardier de vânătoare; 80 de unități construite în Italia, sub licență.
    • FB 53 : bombardier de vânătoare; construit sub licență în Franța sub numele de Sud-Est Mistral .
  • Mk.VIII : a fost un singur exemplu de versiune Mk.I reproiectată cu un turboreactor de Havilland Ghost.
  • FB 9 : bombardier de vânătoare cu un singur loc; practic a fost versiunea tropicalizată (prin adăugarea unui sistem de aer condiționat) a modelului FB 5. Au fost construite 326 de unități.
  • Mk.X (DH 113) : prototip cu două locuri echipat cu un motor Goblin; două exemplare.
    • NF 10 : luptător de noapte, cu două locuri; produs pentru RAF în 66 de exemplare.
    • NF 54 : versiune pentru Forțele Aeriene Italiene ale luptătorului de noapte NF 10; 29 de unități construite.
  • Mk.XI (DH 115) Vampire Trainer : antrenor cu două locuri; un singur exemplar produs din inițiativa privată a producătorului.
    • T 11 : antrenor cu două locuri; echipat cu un motor Goblin 35, au fost produse 731 de unități.
    • T 55 : versiunea de export a instructorului DH 115; Au fost construite 216 de avioane și alte 6 au fost convertite din versiunea T 11.
  • F 30 : luptător cu un singur loc; echipat cu un motor Rolls-Royce Nene. Produs direct în Australia, în 80 de unități pentru Royal Australian Air Force.
  • FB 31 : bombardier de vânătoare; tot în acest caz motorul era un Rolls-Royce Nene. Fabricat în Australia, în 29 de exemplare.
  • F 32 : un singur F 30 echipat cu un sistem de aer condiționat.
  • T 33 : antrenor cu două locuri; echipat cu motor Goblin. Din nou construite în Australia, au fost construite 36.
  • T 34 : antrenor cu două locuri pentru Royal Australian Navy; cinci avioane, construite în Australia.
  • T 35 : nouă versiune a antrenorului cu două locuri; construit în 68 de exemplare, în Australia.
    • T 35A : conversia avionului versiunea T 33 în configurația T 35.
  • FB 50 : bombardier de vânătoare; versiunea exportată în Suedia (unde denumirea a devenit J 28B ); 310 aeronave construite sub licență de Saab , dintre care 12 au fost transformate în formatori în configurația T 55.

  • Vampir Mk1

  • Vampir Mk3

  • Vampir Mk5

  • Vampir NF10

  • Vampir Mk6

  • Vampir Mk5

  • SNCASE Mistral

  • SNCASE Mistral

Sea Vampire

Armata aeriană a flotei , componenta aeriană a Royal Navy a fost interesată de Vampire încă de la începutul proiectului. Al doilea prototip al vampirului echipat cu clapete supradimensionate și frâne aerodinamice zburase la începutul lunii mai 1945 pentru a începe un program de studii și experiențe privind capacitatea de a opera pe portavioane. Continuând această activitate, al doilea prototip a fost modificat dotându-l cu un cârlig de prindere , un baldachin de lacrimă și un motor Goblin II. La 3 decembrie 1945, prototipul astfel „navalizat” pilotat de locotenent-comandantul Eric Brown a făcut prima aterizare și decolare de pe un portavion, pentru a fi exact HMS Ocean , ancorată în fața insulei Wight . În ciuda succesului obținut cu programul de testare, Armata aeriană a flotei a concluzionat că Sea Vampire nu era potrivit pentru a servi ca aeronavă navală, ci s-ar dovedi util ca antrenor și mașină de evaluare pentru a pregăti viitorii piloți pentru tranziția de la elice la jet . Prin urmare, în primele luni ale anului 1947 a fost emis un ordin pentru un prim lot de Sea Vampire F.20, egal cu 30 de aeronave, dintre care doar 18 au fost livrate, obținute prin modificarea celulelor Vampire F.3 sau F.5. Modificările au vizat clapetele cu o suprafață mai mare, adoptarea frânelor pneumatice, cârligul de oprire, un tren de aterizare întărit și alungit și adoptarea vârfurilor aripilor trunchiate utilizate pe modelul FB.5. Livrările au început în octombrie 1948. Sea Vampire F.20s au fost retrase din serviciu începând cu 1956, urmând a fi anulate definitiv în 1960. Nevoia ca Royal Navy să sporească autonomia primelor avioane a determinat-o să testeze o soluție neobișnuită, constând în în îndepărtarea completă a trenului de aterizare de pe avionul îmbarcat, economisind greutate, dar păstrând cârligul de oprire. Aeronava ar fi trebuit să se fixeze direct pe burta fuselajului, având încredere că portavionul ar fi fost echipat cu un pod flexibil pentru a ajuta la oprirea avionului într-un spațiu mic.

După o primă încercare nereușită la Departamentul de Aeronave Navale din Farnborough, la 29 decembrie 1947, liderii Marinei Regale, deloc descurajați, au procedat la conversia a trei exemple de F.20 numite Sea Vampire F.21 care întăresc partea inferioară a fuselajului și aplicarea altor modificări minore. Testele de aterizare pe "burta" au continuat în perioada 1948 și 1949 folosind o structură specială din cauciuc special realizată și instalată pe portavionul HMS Warrior . În ciuda succesului acestor evaluări, în anii 1950 această tehnică a fost definitiv abandonată.

Royal Navy a achiziționat, de asemenea, 73 de trenuri T.11 cu două locuri care, cu modificări minore, au luat numele de Sea Vampire T.22 și au fost livrate între 1952 și 1955. Aceste unități care nu aveau capacitatea de a opera pe portavioane au rămas în serviciu. până la începutul anilor șaizeci și în timpul carierei lor au fost actualizați cu instalarea scaunelor de ejecție și a unui baldachin complet drop-top.

  • Vampire LZ551/G : secondo prototipo del Vampire dotato di gancio d'arresto e utilizzato per le prove di appontaggio al Royal Aircraft Establishment di Farnborough
  • Sea Vampire F 20 : corrispondente navalizzato del FB 5; 18 velivoli, prodotti negli stabilimenti della English Electric .
  • Sea Vampire F 21 : tre esemplari (per conversione da altre versioni) utilizzati per collaudi e prove.
  • Sea Vampire T 22 : addestratore biposto, prodotto in 73 esemplari.
Un Mistral esposto al Musée de l'air et de l'espace di Parigi .

Sud-Est Mistral

La Francia acquistò la licenza per la produzione del Vampire in versione cacciabombardiere e del motore Rolls-Royce Nene. Dopo l'assemblaggio di 67 Vampire FB Mk 5 con componenti forniti dall'industria britannica e ulteriori 120 velivoli costruiti integralmente in Francia, la SNCASE iniziò lo sviluppo di una versione più potente. Identificato come Vampire FB 53 nel Regno Unito e come SE 530 in Francia dalla Sud-Est, sviluppato su iniziativa dell' Armée de l'air , il Mistral ( Maestrale ) come fu battezzato lo SE 530, utilizzava come cellula base quella di un FB MK 5 mentre l'impianto propulsivo era costituito da un Rolls-Royce Nene (costruito su licenza in Francia dalla Hispano-Suiza ) da 22,2 kN di spinta (2 268 kgf ).
Le modifiche introdotte interessarono le prese d'aria alla radice alare che furono maggiorate per soddisfare la maggior portata d'aria richiesta dal Nene, dotato di un compressore centrifugo con palette su entrambi i lati del compressore, adottando la geometria del condotto di adduzione utilizzata dal prototipo dell'Hawker P.1040 SeaHawk. Fu incrementata la capacità del serbatoio del combustibile, introdotta la cabina pressurizzata e un seggiolino eiettabile SNCASO. Dopo una prima preserie di quattro velivoli, il cui primo volo avvenne il 1º aprile 1951 , furono costruiti 97 esemplari di serie SE-532 con motore Hispano-Suiza Nene 102B a partire da dicembre 1951.

A questa prima serie seguirono 150 esemplari di SE-535, spinti dalla versione 104 del Nene, l'ultimo dei quali fu consegnato il 25 marzo del 1954. Il modello SE-535, oltre alla dotazione normale di quattro cannoni automatici Hispano Mk V calibro 20 mm , poteva trasportare otto razzi non guidati T-10 o HVAR ( High Velocity Aircraft Rocket ), oppure due bombe da 450 Kg. Il Mistral entrò in servizio nell'Armée de l'air nel 1952 e fu ritirato nel 1961.

Esemplari prodotti:

  • SE-530 : 4 prototipi, il cui primo volo avvenne il 1º aprile 1951 ;
  • SE-532 : 94 esemplari, dotati di motore Hispano-Suiza Nene 102B;
  • SE-535 : 150 esemplari, motorizzati con la versione 104 del Nene e dotati di seggiolino eiettabile.

Utilizzatori

Due Vampire accostati, la versione monoposto in primo piano ed in secondo piano il biposto.
Austria Austria
Australia Australia
bandiera Birmania
Canada Canada
Cile Cile
Rep. del Congo Rep. del Congo
Rep. Dominicana Rep. Dominicana
25 esemplari della versione F 1 e 17 della FB 50 (ex Svenska Flygvapnet );
Egitto Egitto
Egitto Egitto
Finlandia Finlandia
Francia Francia
India India
Iraq Iraq
Irlanda Irlanda
Italia Italia
Giappone Giappone
Libano Libano
Messico Messico
ritirati dal servizio operativo nel 1970
Nuova Zelanda Nuova Zelanda
Norvegia Norvegia
Un J28, denominazione svedese del Vampire biposto, nella livrea della Svenska Flygvapnet .
Portogallo Portogallo
Regno Unito Regno Unito
Sudafrica Sudafrica
Svezia Svezia
F 1 (J 28A): 70 esemplari; FB 50 (J 28B): 310; T 55 (J 28C): 57
Svizzera Svizzera
Venezuela Venezuela

Cultura di massa

Il pilota di un de Havilland Vampire della Royal Air Force è il protagonista di un romanzo breve di Frederick Forsyth , intitolato The Shepherd e edito nel 1975, pubblicato poi in Italia da Mondadori nel 1976 con il titolo Il pilota . L'autore stesso è stato uno dei più giovani piloti della Royal Air Force, all'età di soli 19 anni. Il Vampire è inoltre presente nel videogioco War Thunder come velivolo giocabile.

Modellismo

Note

  1. ^ Altre fonti indicano giornate diverse, ma sempre nell'ultima decade di settembre.
  2. ^ Fighters of the Fifties.
  3. ^ a b c Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.6 pagg. 146-148).
  4. ^ La de Havilland aveva già realizzato strutture simili con il Mosquito e l'Hornet
  5. ^ a b c Giovanni Massimello, Un jet per l'Aeronautica Militare! , Aeronautica n. 2 (2012): p. 10
  6. ^ Harrison p.62.
  7. ^ AliItaliane , p. 1028 .
  8. ^ Matricole VF345:Q,VT809:Z,VT813:Y,VT855:B e VV204
  9. ^ AliItaliane p.1029.
  10. ^ a b c d e Harrison , p. 64 .
  11. ^ aeronautica p.12.
  12. ^ Collaudatore Guido Carestiato
  13. ^ Collaudatore Simeone Marsan
  14. ^ Onelli , p. 63 .
  15. ^ Harrison , p. 66 .

Bibliografia

  • Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo (Vol.6) , Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979.
  • Achille Boroli, Adolfo Boroli, L'Aviazione (Vol.6) , Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983.
  • WA Harrison, de Havilland Vampire , Buckinghamshire, Hall Park Books, 2000.
  • Philip Birtles, De Havilland Vampire, Venom and Sea Vixen , Londra, Ian Allen, 1986, ISBN 0-7110-1566-X . .
  • AAVV, Ali italiane volume 4 , Roma, Rizzoli, 1978. .
  • Federica Onelli, All'alba del neoatlantismo. La politica Egiziana dell'Italia(1951-1956) , Roma, FrancoAngeli Editore, 2013. .
  • David Watkins, Venom de Havilland Venom and Sea Venom The complete History , Stroud, The History Press, 2009. .

Pubblicazioni

  • Giovanni Massimello, Un jet per l'Aeronautica Militare! , in Aeronautica , n. 2, 2 febbraio 2012.

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85141945 · GND ( DE ) 4571733-3
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=De_Havilland_DH.100_Vampire&oldid=121729356 "