Gara Prato Centrale
| Peluza centrală gară | |
|---|---|
 | |
| Locație | |
| Stat |  Italia |
| Locație | gazon |
| Coordonatele | 43 ° 52'43 "N 11 ° 06'33" E / 43.878611 ° N 11.109167 ° E |
| Linii | Bologna-Florența Viareggio-Florența |
| Caracteristici | |
| Tip | stație care trece la suprafață, ramificată |
| Starea curenta | in folosinta |
| Administrator | Rețeaua feroviară italiană |
| Piste | 7 |
| Schimburi | autobuze urbane și interurbane, taxiuri |
Gara Prato Centrale este principala gară care deservește orașul cu același nume ; este situat la confluența liniilor Bologna-Florența (LL) și Maria Antonia .
Istorie
Legea pentru crearea liniei directe Bologna-Florență adusese necesitatea echipării unei noi șantiere de cale ferată în zona Prato, chiar dacă deja din mai 1907 până în noiembrie 1910 , s-au efectuat lucrări de extindere la vechea gară (actuala Porta al Serraglio la câțiva pași de Piazza del Duomo ).
În ianuarie 1915 , direcția Căilor Ferate a comunicat municipalității planul noii stații, situată lângă via Firenze, în timp ce din octombrie 1916 au început să se gândească la exproprierea clădirilor din Piazza San Marco și a terenurilor din afara Porta Fiorentina pentru posibilul construirea drumului de legătură de la Piazza delle Carceri la noul aeroport.
Prima piatră a gării a fost pusă pe 12 iunie 1921 , în prezența ministrului lucrărilor publice Peano .
Proiectul de construcție, semnat de F. Fioretti, a asimilat stația unei cetăți neo-medievale cu arcade ascuțite , ferestre cu crampoane , turelă centrală și coroane crenelate . Construcția, care s-a încheiat în aprilie 1934 cu o ceremonie inaugurală desfășurată în prezența regelui și a ministrului Di Crollalanza , cu toate acestea, în ceea ce privește clădirea pasagerilor, a avut la bază un al doilea proiect, trimis de Ministerul Lucrărilor Publice și semnat de De Margheriti , considerat mai actual și, prin urmare, a preferat proiectului Fioretti pregătit pentru prima ceremonie de piatră.
Proiectul profesorului De Margheriti a apărut „modern” exclusiv „ pentru tema celor trei ferestre mari deschise în corpul central al clădirii ” [1], dar nu au lipsit referințele obișnuite istoriciste la sarmă , ordinea gigantică a pilaștrilor , arcade, ale frontoanelor etc.
Odată ce proiectul a fost ales, s-a recomandat decorarea sectorului median al clădirii cu o friză decorativă pentru a întrerupe liniaritatea cadrului de încoronare și pentru a asigura construcția copertinelor . Cu toate acestea, niciunul dintre intelectualii locali „nu și-a trecut prin cap pentru a evalua distanța, în ani-lumină, dintre mizeria stilistică a stației Direttissima și arhitectura stației care se construiește la Florența ”. [2] Rezultatul a fost, așadar, cel al unei clădiri voluminoase create pentru a reprezenta, pentru călătorul care a coborât din tren, „ poarta nouă, supradimensionată și retorică a orașului” . [3]
Avariată în timpul războiului, clădirea a fost reconstruită în 1947 .
Stația Prato a preluat noul nume de Prato Centrale pe 16 iunie 2002 . [4]
Arhitectură
Față externă
Complexul de stații formează fundalul pătratului din față, închis de ambele părți printr-o perdea omogenă de clădiri rezidențiale care repetă alternanța de tencuială bej și spechiation din cărămidă a clădirii călătorilor în tratarea fațadelor. În față, piața este destinată unei parcări dincolo de care sunt amenajate grădinile publice.
Este împărțit într-un corp central al clădirii - clădirea pasagerilor - și două aripi conectate prin două clădiri intermediare mai puțin dezvoltate în înălțime, destinate parțial serviciilor feroviare și birourilor și parțial pentru locuințe.
Clădirea călătorilor se întinde pe trei etaje deasupra solului și adoptă un limbaj retoric al mărcii istoriciste , combinând trăsături stilistice derivate din repertoriul clasicist cu elemente legate de un anumit funcționalism tipic „noilor tipologii” din secolul al XIX-lea, precum trei ferestre centrale mari.înălțime.
Partea din față are un sector median mare încadrat de două părți anterioare și încheiat de alte două extensii din spate. La rândul său, sectorul central este împărțit în trei părți de doi pilaștri uriași așezați deasupra bazei înalte , în față de sarmă la parter. Există trei portaluri de acces arhitecturate , închise de porți din fier forjat, surmontate de un baldachin.
Ordinea superioară gigantică se caracterizează prin prezența celor trei ferestre cu arc înalt, echipate cu rame metalice decorate. Pe fiecare dintre cele două părți anterioare se repetă soclul de fațet al sasiului de la parter, unde există o intrare arhivoltată încadrată cu schițe în formă de diamant, surmontată de două ferestre în succesiune verticală, dintre care cea de la primul etaj flancată de jumătate de coloane iar cea superioară încadrată și încoronată de un timpan circular rupt.
Panourile din cărămidă expusă între pilaștri și încadrarea ferestrei de la etajul al doilea introduce un indiciu de culoare în culoarea deschisă uniformă a zidăriei tencuite.
Toate temele fațadei sunt alăturate în partea superioară de un entablament înalt a cărui cornișă proiectată susținută de corbele este modelată în axa mediană a corespondenței într-un fronton triunghiular în centrul căruia este închis ceasul. O balustradă compactă încheie dezvoltarea verticală a clădirii.
De interior
În interior, după un vestibul îngust, intri în casa de bilete prin trei ferestre cu rame din lemn. Plan dreptunghiular, complet îmbrăcat în travertin , sala este marcată pe laturile lungi de șase pilaștri gigantici cu capiteluri ionice și o comandă minoră în interior care încadrează deschiderile destinate caselor de bilete și serviciilor comerciale.
Pe capitelele ordinului minor sunt așezate arcurile deasupra cărora, susținute de pilaștri, rulează banda de entablament puternic mulată, pe care se sprijină grinzile care formează cadrul tavanului .
Pardoseala cu mozaic desenează pătrate mari, dintre care cea centrală este decorată cu simbolul FS cu datele din 1934 de construcție și 1947 de reconstrucție a clădirii. Arcul deschis în centrul părții lungi opuse intrării duce în tunelul arhivoltat care face legătura cu șinele.
În capul din stânga, al doilea pasaj se conectează la piste și accesul la barul de tip bufet. Nu mai rămâne nimic din mobilierul interior original.
Structuri și sisteme
Stația are 7 platforme trecătoare, toate cu chei, adăposturi, pasaje subterane și lifturi .
La prima peronă opresc trenurile pentru Pistoia , Lucca și Viareggio . Trenurile din Pistoia , Lucca , Viareggio către Florența opresc pe a doua cale. Trenurile spre Bologna , Montevarchi și Arezzo opresc la platforma trei. Pe a patra sunt trenuri pentru Florența care vin din Bologna , în timp ce a 5-a și a 6-a sunt linii dedicate liniei directe, atât spre Bologna , cât și spre Florența . Cea de-a 7-a linie este dedicată trenurilor care se termină în Prato Centrale către și de la Bologna sau pentru prioritate. [ fără sursă ]
Stația are, de asemenea, o importantă curte de marfă, conectată la interportul adiacent al Toscanei centrale.
Circulaţie
Fabrica, care înregistrează 4.800 de călători pe zi [5] , este deservită de trenuri regionale operate de companiile Trenitalia și Trenitalia Tper ca parte a diferitelor contracte de servicii stipulate cu Regiunea Toscana și Regiunea Emilia-Romagna .
De asemenea, este deservit de trenuri naționale pe distanțe lungi (Intercity și Intercity Night) operate de compania Trenitalia ; postul a fost , de asemenea , la centrul dezbaterilor [6] pentru ceva timp de opinia publică și autoritățile locale , din cauza excluderii sale de mare viteza conexiunilor, o situație , de asemenea , din cauza ocolirea a orașului de către acesta din urmă. ultimele trenuri care în schimb, alerga de-a lungul noii linii care trece prin Mugello și, de asemenea, din apropierea de nodurile Florenței SM Novella și Bologna Centrale .
Servicii
Stația este clasificată de RFI în categoria „aur” [7] și are:
-
Casa de bilete -
Bar -
Toaletă -
Sală de așteptare
Notă
- ^ Cresti 1988, p. 504
- ^ ibid.
- ^ Idem, p. 503.
- ^ Impianti FS , în „Trenurile” n. 239 (iulie 2002), p. 4.
- ^ [1] Arhivat la 26 iulie 2011 la Internet Archive . Date RFI
- ^ Națiunea, „Viteză mare, Prato încă ignorat” , în La Nazione , 1565290268942. Adus la 26 decembrie 2020 .
- ^ www.rfi.it, Stațiile Toscanei , pe rfi.it. Adus la 10 decembrie 2009 (arhivat din original la 6 martie 2012) .
Bibliografie
- Rețeaua feroviară italiană, broșura Linia 87 (Bologna - Prato) .
- 1915, „La Patria”, 10 ianuarie
- 1921, „ Națiunea ”, 14 iunie
- Rossi G., 1933, Noua stație din Prato, "La Nazione" 9 ianuarie
- 1933, „Opera fascistă”, 14 ianuarie
- Ministerul Lucrărilor Publice (editat de), 1933, Lucrărilor Publice 1922-1932,
- 1934, „Națiunea” 18, 19, 21, 22, 23, 24 aprilie
- 1934, „Il Nuovo Giornale”, 23 aprilie
- 1934, „Il Bargello”, 11 martie, 21 aprilie, 29 aprilie
- Roselli P., Fantozzi Micali O., Romby GC, 1985, Fascismul și centrele istorice din Toscana , Florența
- Cresti C., 1988, Imaginea și structura orașului la vremea industriei , în: Prato, istoria unui oraș , vol. III: Timpul industriei (1815-1943) , editat de G. Mori, Florența
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre stația Prato Centrale
