Lockheed P-38 Lightning

Lockheed P-38J Lightning
P-38 în zbor, configurația caracteristică a fasciculului dublu este evident
Descriere
Tip	vânătoare de escorte
Echipaj	1
Constructor	Lockheed Corporation
Prima întâlnire de zbor	27 ianuarie 1939
Data intrării în serviciu	Iunie 1941
Exemplare	Aproximativ 10 000
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	11,53 m
Anvergura	15,85 m
Înălţime	3,00 m
Suprafața aripii	30,43 m²
Greutate goală	5 800 kg
Greutatea maximă la decolare	7 940 kg
Propulsie
Motor	2 Allison V-1710-89 / 91 Turbocompresor cu 12 cilindri V
Putere	1 425 CP fiecare
Performanţă
viteza maxima	667 km / h la 7.620 m
Autonomie	3.640 km (maxim)
Tangenta	13.400 m
Armament
Mitraliere	4x Browning ANM2
Tunuri	1x Hispano M2
Bombe	2 din 454 kg
Notă	4 tuburi M10 pentru rachete de 112 mm
Flyingbulls.com
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Lockheed P-38J Lightning („ Fulgerul ” în engleză ) a fost un luptător american bimotor cu o gamă largă de acțiuni, folosit în timpul celui de- al doilea război mondial de către RAF și Statele Unite (AAC / AAF). ^[1] Când a apărut pentru prima dată în 1939, era un avion revoluționar, extrem de inovator, datorită mai ales fuselajului cu două grinzi, celor două motoare Allison V cu turbocompresoare în grinzile din spate și trenului de aterizare triciclu din față. ^[1] Pilotul stătea într-o cabină mare, cu vizibilitate excelentă, dar cabina de pilotaj era fierbinte vara și îngheța peste tot și în orice anotimp la mare altitudine. Avionul a fost foarte stabil datorită celor două motoare care, prin rotirea în direcția opusă, au anulat tendința tipică de a gira, tipică pentru avioanele cu elice monomotor, chiar dacă propulsoarele Allison erau delicate și nu prea fiabile.

Avionul a zburat la sfârșitul anilor treizeci și un exemplar s-a pierdut deoarece într-o scufundare a ajuns la peste 840 km / h, intrând într-un regim de compresibilitate cu număr Mach mare datorită fineții sale; această problemă, care a implicat pierderea eficienței controalelor de zbor, a fost găsită și pe alte aeronave (de exemplu, pe P-47 ). În 1939, a zburat peste Statele Unite de la coastă la coastă în doar 7 ore și 2 minute, cu doar două opriri pentru realimentare, o performanță care la acea vreme era incredibilă. ^[1] P-38 a fost probabil cel mai silențios luptător din istorie, deoarece eșapamentele au fost amortizate de turbo-urile General Electric ale celor două motoare Allison și ierta multe erori de pilotaj, dar rata de rulare a fost prea mică pentru a fi excelentă. ca luptător de duel. ^[2] Au fost produse în total 9.942. ^[3] În mod curios, acest luptător cu elice modern și puternic a devenit ultima victimă doborâtă de un biplan de luptă - un Fiat CR42 - din istorie. ^[4]

Istorie

Dezvoltare

În februarie 1937, Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite a emis o specificație pentru un luptător de escorte și un interceptor cu rază lungă de acțiune capabil să atingă 580 km / h la o altitudine de 6.096 metri timp de o oră. Lockheed, care nu construise niciodată un luptător militar, a propus un luptător revoluționar, cu multe soluții tehnice inovatoare. ^[1] Conceptul de bază era de a construi „cât mai puține avioane posibil în jurul celui mai puternic motor posibil”. Iar P-38 (numit de naziști Der Gabelschwanz Teufel , „diavolul cu coada furcată ”), de fapt, în ciuda faptului că era o mașină foarte grea și mare din punct de vedere al dimensiunilor, era extrem de subțire și „esențial”. Principalele inovații s-au referit, pe lângă motoarele cu turbocompresoare GEC, clapetele (de tip Fowler) și schimbătoarele de căldură de pe marginile anterioare ale aripilor, în timp ce radiatoarele de răcire erau amplasate în grinzile din spate. Într-o mică gondolă centrală se aflau cabina de pilotaj și armamentul (un tun Madsen de 23 mm și patru mitraliere Browning, așezate în fața pilotului). ^[1]

Fulgerul avea o structură îndrăzneață de „fascicul dublu” pentru fuselaj și o aripă , care era alungită trapezoidal. Planurile verticale ale cozii erau duble și conectate între ele printr-un singur plan orizontal. Un prototip în timpul primelor teste de taxi, s-a prăbușit la marginea pistei, în timp ce două săptămâni mai târziu, primul zbor, efectuat la Mitchell Field din statul New York, s-a încheiat cu un accident care a distrus complet aeronava. ^[1] Dar după zborul record „de la coastă la coastă”, în ciuda nedumeririlor piloților de vânătoare (obișnuiți cu un singur motor), și a îndoielilor legate de utilizarea masivă a noilor tehnologii și a costurilor ridicate, generalii Forțelor Aeriene au plecat toate îndoielile cu privire la luptătorul revoluționar au fost renunțate și astfel a început construcția unei prime serii. ^[1] În 1941, primul dintre 13 YP-38 era gata, înarmat cu un tun Oldsmobile de 37 mm, două mitraliere de 12,7 mm și alte două tunuri de 7,62 mm. În cea de-a doua serie de 20, realizată la fabrica Lockheed din Burbank, cele două mitraliere de calibru pușcă au fost înlocuite cu încă două 12.7 și s-a adăugat armarea. Versiunea „D” ulterioară a fost echipată cu rezervoare autosigilante. ^[1] Cu toate acestea, fiabilitatea motorului Allison a lăsat întotdeauna ceva de dorit, mai ales în climă foarte rece. Pilotul avea o cabină spațioasă, cu o vizibilitate excelentă peste tot, dar era și în dificultate din cauza frigului pe care a fost forțat să îl suporte (avionul din Europa era cunoscut sub numele de „mașină frigorifică”). Anterior avea doar sticlă blindată și o baterie pentru arme și, dacă lipsa unui motor a favorizat vizibilitatea, cu siguranță nu a contribuit la menținerea suficientă a cabinei.

Sarcinile exterioare au fost plasate sub aripi, în timp ce rezervoarele au fost adăpostite în aripile interne. Performanța, în ciuda puterii crescute a motoarelor Allison, a rămas foarte stabilă, deoarece și greutatea a crescut. De-a lungul timpului, aeronava a devenit atât de specializată în bombardarea tactică, încât unele modele au adus chiar și un al doilea echipaj la țintă, pentru a conduce bombardamentul formațiunilor de bombardiere la altitudini mai mari.

Utilizare operațională

Un P-38F desfășurat în Africa de Nord

Avionul era deja în serviciu când Statele Unite au intrat în război. La câteva minute după declarația de război a Statelor Unite, la 7 decembrie 1941, un P-38 a doborât un Focke-Wulf Fw 200C-4 în largul coastei Islandei. ^[3] În curând și-a găsit un loc de muncă atât în teatrul din Pacific, cât și în cel european. Primele modele utilizate au fost P-38E pentru apărarea metropolitană, dar exemplele versiunii P-38F au fost adevăratele modele de referință inițiale, grație vitezei lor de 630 km / h, un tun de 20 mm și 4 tunuri de aeronave M2 (Precedent modelele aveau un pistol Colt de 37 mm, două M2 plus 2 Mg ușor). În martie 1940, Comisia britanică pentru achiziții a comandat 143 versiunea P-38 „D”, dar cu un pistol de 20 mm în locul celui de calibru superior și cu o cantitate mai mare de muniție transportată. Cu toate acestea, Departamentul de Stat a interzis exportul motoarelor Allison F2. Această serie, numită atunci Lightning I, a fost echipată cu motoare C 15 care, pe lângă faptul că nu au turbocompresor, în loc să aibă rotație stânga și dreapta, ambele s-au rotit spre dreapta. RAF a găsit aceste avioane „dezamăgitoare” și le-a respins. ^[3]

Fulgerele au servit și ca remorcare pentru planori, au fost echipate cu patine pentru a opera din bazele acoperite de zăpadă, au fost folosite ca avioane de ambulanță (au transportat două barci cu protecții). Unele specimene au efectuat multe misiuni ECM, pentru contramăsuri. ^[3]

Frontul Pacificului

Războiul împotriva japonezilor l-a văzut pe Lightning imediat în prim plan, iar distanțele mari ale sălii de operații i-au sporit în curând calitățile, precum și fiabilitatea relativă de a avea două motoare în loc de unul.

Împotriva luptătorilor japonezi, „diavolul cu două cozi” s-a bazat mai ales pe performanța și armamentul său, întrucât, în orice caz, manevrabilitatea sa, excepțională pentru un avion bimotor, nu a fost la înălțimea foarte ușoară și foarte agilă Zero și Hayabusa .

Datorită tancurilor auxiliare, la 18 aprilie 1943 șaisprezece P-38 ale escadrilei de vânătoare 339, ^[3] din primul model cu adevărat satisfăcător, „G”, au fost protagoniștii unei acțiuni celebre, doborând avionul amiralului Yamamoto după un zbor la 890 km de baza Guadalcanal ^[3] . Uciderea a fost posibilă datorită interceptării și decriptării comunicațiilor radio japoneze și a fost efectuată de 16 P-38 pe Bougainville ; americanii au crezut de mulți ani că au doborât 4 avioane japoneze (3 bombardiere și un luptător), în timp ce în realitate au distrus doar cele 2 Mitsubishi G4M „Betty” din personalul lui Yamamoto, dar au pierdut unul. Chiar și despre cine a doborât Yamamoto a apărut o mulțime de controverse în rândul piloților (Thomas "Tex" Lamphier, căruia i s-a atribuit doborârea și Barber); cu toate acestea, japonezii au suferit o lovitură psihologică severă și au pierdut unul dintre cei mai buni ofițeri ai lor, care plănuise atacul de la Pearl Harbor . Alte acțiuni au fost întreprinse împotriva instalațiilor și avioanelor japoneze, în special în zonele insulare și peninsulare, unde au avut loc cele mai aprige lupte. Cei mai creditați ași ai USAAF au fost Thomas McGuire și Richard Bong , ambii piloți P-38 în Pacific (38 și 40 de victorii). McGuire a fost blocat când, în timpul angajării unui luptător japonez, a strâns prea mult tacheta cu mașina cântărită de tancurile subalare, oprindu-se mai întâi și apoi ajungând în mare.

Africa de Nord și Marea Mediterană

Ulterior, P-38-urile au participat în cantități tot mai mari la campania din Marea Mediterană și Europa , la modele îmbunătățite treptat prin nenumărate modificări (cel mai bun a fost P-38J, dar a fost disponibil doar din 1944), aparent peste 20.000 între major și secundar. Începuturile Fulgerului în teatrul operațional al Mediteranei, cu ocazia Operației Torță , nu au fost chiar încurajatoare. Impactul cu realitatea operațională a fost foarte greu pentru piloții americani, încă neexperimentați, iar confruntarea cu luptătorul Axis, format din veterani experimentați, s-a dovedit traumatică. ^[5] Când P-38 s-au ciocnit în cele din urmă cu luptătorii germani, aceștia au suferit mari pierderi. la 5 decembrie 1942, în Tunisia, șase Fulgere au fost doborâte (împreună cu 5 RAF Spitfires) fără nicio victorie. ^[6] Treisprezece zile mai târziu, la 18 decembrie, din nou în Tunisia, II.JG / 51 a prăbușit încă cinci P-38 fără a suferi nicio pierdere. ^[7] Și, din nou, la 8 ianuarie 1943, grupurile de luptători 1 și 82 au pierdut opt ​​P-38 fără a reuși măcar să distrugă un singur luptător inamic. ^[8]

Kurt Buehligen, al treilea as german pe frontul de vest, după numărul de avioane doborâte, cu 112 victorii, și-a amintit:

„P-38-urile au fost ușor de dat foc. Odată ajuns în Africa, am fost șase și am întâlnit opt ​​P-38 și am doborât șapte. Se vede o mare distanță în Africa, iar observatorii noștri și observatorii antiaerieni ne-au spus observarea și am ajuns mai întâi la o înălțime mai mare și au fost scăzute și lente. "^[9]

Vulnerabilitatea relativă și ușurința de a lua foc s-au datorat faptului că mașina robustă, dar extrem de complexă, avea o supraabundență de circuite electrice care îi satură interiorul.

Greșeala majoră pentru piloții americani, evitată ulterior, a fost acceptarea luptei manevrate cu motoare simple agile și puternice precum Macchi 202 și 205 sau Messerschmitt 109 și Focke-Wulf 190, mult mai agile decât P-38. Caracteristicile Fulgerului s-au împrumutat bine escortei prelungite a bombardierelor, în timp ce armamentul său puternic a avut efecte devastatoare în atacurile de la mică altitudine împotriva trupelor și pregătirilor inamice. Superioritatea numerică copleșitoare a forțelor aeriene aliate și dobândirea unei experiențe de luptă din ce în ce mai mari au redus progresiv numărul de victime, chiar dacă până în ianuarie 1943 o unitate precum a 14-a grupare de luptători, inițial cu 60 de mașini și 54 de piloți, a rămas cu 7 avioane și pierduse 32 de bărbați. ^[5] Bătăliile aeriene au continuat să-i zdrobească pe italo-germani într-o stare de inferioritate care a fost pe termen lung nedurabilă. În acest moment, Fulgerul a avut cel mai mare succes, atacând și navele și avioanele de transport care încercau să aprovizioneze Tunisia. Un atac de manual pentru o mașină precum P-38 a fost o lovitură de mare viteză, la mare altitudine, care a valorificat puterea armamentului său pe aeronavele de transport vulnerabile și o accelerație strălucitoare pentru a scăpa de reacția escortei. Acest lucru s-a întâmplat în mai multe ocazii, cum ar fi în aprilie 1943 când, într-un singur pasaj, Fulgerul a distrus 10 Savoia-Marchetti (din 20) unui convoi aerian. Dar la altitudini medii-mici, în lupta manevrată, a suferit împotriva luptătorilor cu un singur motor agili și rapizi. La 9 iulie 1943, șase Macchi au interceptat un grup de douăzeci de P-38 USAAF (și P-40 RAF) doborând șase fără nici o pierdere. ^[10] Într-o altă bătălie lângă Sardinia, italienii cu Macchi MC202 și 205 au spus că au doborât 12 P-38, dar în realitate americanii, care aveau 12 ani, nu au raportat pierderi și au declarat un total de 3 avioane inamice, cel puțin dintre care una corespundea pierderii mărturisite a italienilor.

Front european

P-38 „Glacier Girl” în zbor în 2004

P-38 s-au alăturat imediat Spitfires în misiunile de escortă ale primelor incursiuni ale Cetăților Flying peste Europa, dar acest mare luptător bimotor a dezvăluit în curând aceleași defecte pe care Messerschmitt Bf 110 le-a dezvăluit în 1940, când a trebuit să se confrunte cu un singur -engine luptători. . ^[11]

Împotriva luptătorilor germani, P-38 nu se putea lăuda cu performanțe superioare și era, de asemenea, inferior în manevrabilitate.

Misiunile de tot felul, pe Ploiești în (România) și cele pe Franța și Italia, au fost totuși luptate de grupurile de pe aceste mașini, raportând succese, dar suferind deseori pierderi grave.

Mai ales dacă la altitudine mică și împotriva monoplanului, mai agil, chiar dacă mai puțin puternic și mai puțin armat, P-38-urile au suferit pierderi mari. În dimineața zilei de 10 iunie 1944, 36 de Fulgere P-38 ale Grupului 82 de Vânătoare , purtând câte o bombă, escortate de alte 39 P-38 ale FG 1 și 82 , au atacat Ploieștiul . Luptele germane ale I./JG 53 și ale 2./JG 77, împreună cu luptătoarele românești cu un singur motor IAR 81 C ale Grupului 6 al FARR (Fortele Aeriene Regale Romana), au decolat pentru a intercepta valul a bimotoarelor americane. Lupta a avut loc între nivelul solului și 2.000 de metri. Agilii luptători români au reușit cu ușurință să-l învingă pe P-38 mai puternic, dar mai puțin gestionabil. USAAF a pierdut 23 de avioane, numărul exact declarat de Grupul 8 , deși Luftwaffe și antiaeriene au avut succes. Americanii și-au asumat responsabilitatea pentru doborârea a 23 de avioane inamice. Cu toate acestea, românii au pierdut un singur luptător în acea zi și o singură pierdere a fost înregistrată și de Luftwaffe. Începând cu 10 iunie 1944, americanii nu mai trimiteau fulgere nescortate în România. ^[12]

După alte raiduri dezastruoase B-17 escortate de P-38 (și P-47), în 1944, Jimmy Doolittle, șeful Forțelor Aeriene a Armatei a opta, a mers la Centrul Experimental Farnborough cerând să evalueze P-38 (și P- 47 și Mustang). Pilot de testare Capt. Eric Brown, CBE, DSC, AFC, RN, șef de pilot naval de testare la RAE (Royal Air Establishment) Farnborough, în 1944-1949, și ofițerul comandant al zborului avionului inamic capturat (secțiunea avionului inamic capturat ) în 1947-1949, Amintesc:

„Noi, testând Bf 109 și Fw 190 deteriorate pe care le reparasem, am descoperit că acești luptători inamici puteau lupta până la Mach 0,75, trei sferturi din viteza sunetului. Am testat Fulgerul și am constatat că nu putea. Zboară în luptă la viteze care depășesc Mach 0,68. Deci, a fost inutil. I-am spus lui Doolittle că s-ar putea să fie bine pentru recunoștințe foto și că trebuie să fie retras din serviciile de escortă. Și amuzant a fost că americanii au avut mari dificultăți în a se face cunoscuți ... Îmi dau seama de acest lucru, deoarece cele două axe ale acestora cu cel mai mare număr de avioane doborâte în Orientul Îndepărtat pilotau Fulgerul. " ^[13]

P-38-urile au fost folosite atât ca avioane de escortă, cât și ca bombardiere ușoare pe ținte tactice și strategice. Într-o acțiune din 1944 asupra rafinăriilor de petrol din Ploiești , 72 din 224 de avioane au fost pierdute din cauza pagubelor reduse țintelor de la sol și a câtorva victorii în aer. Planul era de a verifica dacă utilizarea bombardierelor de luptă putea fi valabilă în înlocuirea bombardierelor grele, care s-au dovedit prea vulnerabile la acerbele apărări aeriene din zonă (vitală pentru petrolul disponibil germanilor, cu cele 5 rafinării sale). S-a decis că acest lucru nu a fost convenabil, deoarece s-au înregistrat prea multe pierderi pentru daune mici. Dar trebuie spus că aceasta a fost probabil prima acțiune strategică de atac efectuată cu bombardiere de vânătoare, mai degrabă decât cu mașini „grele”, și nu a trecut fără o urmărire în următorii 60 de ani.

Într-o altă misiune, celebrul Antoine de Saint-Exupéry a dispărut în timp ce zbura peste Marea Mediterană cu un F-5, modelul de recunoaștere al P-38. Fiind o mașină cu niveluri mari de autonomie și performanțe la altitudine ridicată, F-5 ar putea zbura deasupra 12.000 de metri și chiar să se angajeze în misiuni solo peste Germania. Doar Supermarine Spitfire și recunoașterea țânțarului Havilland au fost capabili de acest lucru, chiar dacă Spitfire nu se putea lăuda cu o autonomie atât de mare.

Cea mai bună versiune a lui P-38, Modelul J, a fost un avion puternic din multe puncte de vedere datorită motoarelor îmbunătățite și a unui sistem servo pentru manevrarea duelurilor. Problemele de fiabilitate care au afectat motoarele aeronavei în climatul rece european și care și-au limitat foarte mult activitatea s-au aflat acum în spatele nostru. Această versiune a modelului P-38 a fost disponibilă în primăvara anului 1944.

Cu toate acestea, Fulgerul s-a strecurat încet în umbrele P-51 Mustangs și P-47 Thunderbolt , atât ca luptător de superioritate aeriană, cât și ca luptător de escortă. P-38L a devenit astfel aproape un bombardier ușor datorită 1814 kg de arme, în plus față de rundele de 150 de 20 mm și 2000 de 12,7 mm, aranjate ca întotdeauna doar în bot pentru a oferi o putere de foc foarte concentrată.

Per total, au fost produse aproximativ 10.000 de exemplare ale acestei mașini scumpe și sofisticate, cu motoare între 1300 și 1600 CP, în principalele modele F, G, H, J, L și F-5 și, împreună cu Mustang și P- 47, a fost principalul luptător al USAAF al războiului, cu primul zbor în 1939 și ultimul livrat în 1945, care este unul dintre puținele avioane produse din prima până în ultima zi de război.

La fel ca multe altele, acest avion a servit și înForțele Aeriene italiene în perioada postbelică, în special pentru a înlocui Spitfires și P-39 uzate acum de serviciul de război lung.

Ultimul avion doborât de un biplan

În ultimele luni ale celui de-al doilea război mondial, un P-38 aflat în serviciu în Europa a fost ultimul avion doborât de un biplan de vânătoare din istorie. La 8 februarie 1945, zece Fiat CR42 ale NSGr 7 germane, îndreptate spre atacul forțelor partizane, au fost interceptate la câțiva kilometri sud-est de baza lor din Agram- Gorica, Croația , de către P-38 din 14 FG. În bătălia aeriană care a urmat, NSGr7 a pierdut patru CR.42LWs. Trei au fost doborâți de luptătorii Lockheed și unul de foc terestru. Dar al 14-lea a suferit și pierderi în timpul acestei misiuni: doi Lightning nu s-au întors la bază. Un pilot german necunoscut și-a asumat responsabilitatea pentru căderea unui P-38: a fost ultima victorie aeriană a unui biplan de luptă din istorie. ^[4]

P-38 în Regia Aeronautică și apoi în AMI

Primul Fulger a intrat în posesia italienilor în 1943 , a ajuns din greșeală în Sardinia după o eroare de navigație. Aeronava a fost testată în zbor împotriva altor tipuri italiene (dar rezultatele nu sunt cunoscute) și apoi folosită în acțiuni de război. Și aici pare posibilă o „comparație”.

Dacă de fapt un Macchi MC205 (sau poate MC202 ), care a atacat împreună cu P-38 al celor patru motoare , nu a obținut rezultate, Fulgerul a distrus în schimb un B-24 . Germanii au doborât alte 2 bombardiere cu P-38 capturate și acest lucru a contribuit la generarea unei adevărate „psihoze” din partea mitraliștilor, care, potrivit unor surse, a provocat și uciderea unui american P-38, care, aflat în dificultate și cu radioul oprit, în timp ce se apropia de bombardiere pentru protecție, a fost doborât în ​​schimb. Nu există nicio îndoială că Fulgerul a fost o mașină temută și înfricoșătoare, care nu a lăsat prea mult timp tunurilor pentru o eventuală reacție.

O recunoaștere F-5: camerele sunt instalate în nas și nu armele

Ulterior, nu s-a mai auzit nimic despre P-38 italian, copleșit și de evenimentele armistițiului.

După război, însă, P-38 (în mod similar cu celelalte componente ale „triadei” clasice a luptătorilor americani, care includea și P-51 și P-47) a fost folosit în mare măsură de nou-înființatul italian Air Forța, din momentul în care italienii au obținut o sută de exemplare ex-USAAF. Acestea au fost vândute de americani „așa cum erau” și, așadar, trebuiau revizuite, cu o rată de doar una pe lună. Totul, care a început în 1946 , s-a încheiat abia în 1952 . Avioanele erau în principal de modelul L și erau folosite ca interceptori, dar mai ales în misiuni de recunoaștere peste Balcani, provocând și accidente majore, în special cu Iugoslavia . Radiația a avut loc în 1956 . Nu este adevărat că utilizarea principală a P-38-urilor AMI a fost cea de recunoaștere. Misiunile de „dihor” ale P-38-urilor noastre au fost limitate ca număr și nu au provocat niciun fel de accidente cu Iugoslavia, P-38 al celei de-a treia aripi MM4175, nu un avion de recunoaștere, a aterizat în Iugoslavia din cauza lipsei de combustibil cauzată de dezorientarea pilotului. Se vorbește mult despre sfârșitul unui pilot P-38, capacul. Oskar Schilke: în timpul unui zbor de formare cu alte avioane similare, avionul său a dispărut din vederea colegilor săi, având în vedere originea istriană a pilotului și absența de ani de zile a știrilor despre el, o defecțiune fusese ipotezată. În realitate, avionul s-a prăbușit în Albania din cauza unei boli probabile a pilotului și abia în 1960 rămășițele pilotului au fost returnate familiei sale.

„Super luptătorii” P-38 erau necesari pentru a înlocui mașinile învechite precum P-39 , dar erau foarte uzate, în special motoarele, și prea grele pentru obiceiurile aviatorilor italieni, cărora cu siguranță nici nu le plăcea fluturașul a jugului . Luptătorul a avut probleme cu motoarele Allison acum foarte uzate, care au provocat peste 30 de accidente grave, și cu viteza mare de aterizare și trenul de aterizare triciclu, care au provocat mai multe.

În general, achiziționarea unor astfel de mașini de către AMI s-a făcut mult prea târziu pentru valoarea reziduală a aeronavei, ceea ce a cauzat probabil mai multe probleme decât au rezolvat. Modelul de recunoaștere F-5, pe de altă parte, a fost cu siguranță util împotriva națiunilor balcanice, în general incapabile să intercepteze un avion de mare altitudine cu aceste capacități.

Niciun P-38 italian (ca să spunem adevărul, chiar și mașinile străine nu au avut prea mult noroc) a supraviețuit accidentelor și casării avionului supraviețuitor: cele 6 tone de aliaje de aluminiu și oțel special au fost o mare parte pentru postbelicul italian. economie.

Principalele versiuni

Un Lockheed P-38G

• P-38E (model 222-62-09): primul model operațional important și, de asemenea, primul care participă la lupta aeriană (deși limitat). Avea tunul Hispano-Suiza în modelul construit în America, M1 de 20 mm (150 de runde) în locul M9 de calibru 37 (doar 15 runde) angajat anterior și, în cursul producției, avea și elice noi și minore îmbunătățiri.în general. Au fost produse doar 210 exemple. Din 1943 au fost eliminați din toate locurile de muncă din prima linie.
• P-38F (model 222-60-09): model îmbunătățit în continuare, cu o producție de 527 de unități, dintre care 150 destinate RAF (care nu a avut o impresie bună); aeronava a avut îmbunătățiri în timpul producției datorită clapelor de tip Fowler și a motoarelor V-1710-49 de 1.325 CP. A fost prima versiune cu adevărat semnificativă care a intrat în serviciu, dar a fost încă foarte limitată, în special în exemplarele destinate RAF. În acest din urmă, compresoarele au fost eliminate (având în vedere că proiectul lor era acoperit de secretul militar și se temea că avioanele doborâte ar putea cădea în mâinile germanilor), compromitând serios performanța motoarelor, atât de mult încât aeronava astfel modificate au fost redenumite „Fulger castrat”.
• P-38G (modelul 322-68): în comparație cu precedentul, avea un nou sistem de oxigen și motoare V-1710-55 de 1.150 CP, dar la 8.100 metri, iar în cursul producției a fost îmbunătățit în continuare. Unele exemplare au fost folosite de RAF, din Blocurile 13 și 15, precum Lightning Mk II.
• P-38H (model 422-81-20): această versiune puternică avea motoare V-1710-89 / 91 de la 1.425 CP la decolare și 1.240 până la 7.630 metri, cârlige pentru 1430 kg de sarcini externe și actualizări secundare.
• P-38J (model 422-81-14): în plus, încă o actualizare a structurii de bază, care în blocul său 5 submodele a crescut combustibilul, în blocul 10 a adăugat conducta plană și, în cele din urmă, în blocul 25 a montat servo- a controlat aleronii pentru a crește capacitatea de luptă manevrată, precum și frânele cu aer în aripi. Versiunea „drop snoot” a avut botul modificat pentru un pointer, pentru a crește precizia bombardamentelor tactice (avionul a condus escadrilele de vânătoare-bombardiere).
• P-38L (model 422-87-23): Fulgerul „definitiv” avea la decolare motoare V-1710-111 de 1.475 CP și 9.150 m, 1.600 în caz de urgență. Au fost disponibile diverse încărcături utile de război, inclusiv rachete de 127 mm, deoarece în acel moment erau utilizate în principal ca bombardier tactic. Încărcătura de război era acum de 1814 kg și exista o versiune „drop snoot” -formații de ghid.
• F-5 B / E / F / G : prize pentru recunoaștere , bazate pe versiunea J sau, ulterior, L. Peste 500 de unități construite doar din modelul E. Echipat cu 4-6 camere K-17 și K-22.

Utilizatori

Militar

Australia

• Royal Australian Air Force

RAAF a primit cinci P-38F-4-1-LO-uri de la 31 august 1942, care au primit denumirea de tip local A55. ^[14] Aceste specimene au fost folosite în misiuni de recunoaștere foto de primă linie, trei atribuite unității RAAF de recunoaștere foto nr. 1 și restul două unei unități de luptă, escadrila RAAF nr . Primul care a intrat în serviciu în RAAF, A55-1 ( 41-2158 ), a fost și ultimul care a fost retras, la 1 septembrie 1944, din cauza unui accident.

Republica Chineza

• Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün

Republica China a obținut 15 exemple între P-38J și P-38L și, la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, a funcționat cu versiunile de recunoaștere foto F-5E și F-5G. ^[15]

Rep. Dominicane

Franţa

• Armée de l'air
  • Groupe de Reconnaissance 2/33

operat cu versiunea de recunoaștere aeriană F-5G.

Lockheed F-5 Lightning, FAFL, aviator Antoine de Saint-Exupéry , 1944

Franța liberă

• Forces aériennes françaises libres
  • Grupa 2/23

operat cu versiunea F-5A ^[16]

Germania

• Luftwaffe

Zirkus Rosarius a folosit câteva exemplare capturate.

Honduras

• Fuerza Aérea Hondureña

operat cu 12 exemplare după sfârșitul celui de-al doilea război mondial.

Italia

• Royal Air Force
• Forțele Aeriene Co-Beligerante din Italia
  • 3º Aerobrigata RT
  • 4 Aerobrigata

Italia

• forțelor aeriene
  • A treia aripă
  • A 4-a aripă

Portugalia

• Armă de la Aeronáutica Militar

la componente aerea dell'esercito, che nel periodo costituiva la forza aerea del Portogallo, operò con due esemplari requisiti dopo che questi, violando lo spazio aereo nazionale durante un viaggio di trasferimento dall'Inghilterra all'Algeria, furono intercettati e costretti ad atterrare all' aeroporto di Lisbona . ^[15]

Regno Unito

• Royal Air Force

la RAF utilizzò il P-38 solamente in test di valutazione. ^[15]

Stati Uniti

• United States Army Air Force
• United States Navy

Unione Sovietica

• Sovetskie Voenno-vozdušnye sily

La VVS operò con alcuni esemplari ex USAAF danneggiati e poi riparati ritrovati nell'Europa orientale.

Civili

Colombia

• Instituto Geográfico Agustín Codazzi

Esemplari attualmente esistenti

L'11 settembre 2010 si sono riuniti a Mather Airfiled quattro degli ultimi sette esemplari che conservano il certificato di aeronavigabilità:

• P-38F-1-LO Glacier Girl numero di serie 41-7630; costretto ad un atterraggio di emergenza il 15 luglio 1942 insieme allo squadrone a cui apparteneva, è stato recuperato nel 1992 dai ghiacci della Groenlandia e restaurato. Il recupero è stato documentato da History Channel. È l'unico P-38 volante a possedere le mitragliatrici originali ^[17] .
• P-38L Thoughts of Midnight numero di serie 44-53095, marche NL38TF; nel 1946 viene rimosso dal servizio ed entra in servizio in Honduras , nel 1960 rientra negli Stati Uniti ; dopo vari passaggi di proprietà, fra cui il Lone Star Flight Museum di Galveston (Texas) al 2010 appartiene alla Comanche Fighters di Houston ^[17] .
• P-38L Ruff Stuff numero di serie 44-27231, marche N79123;restaurato per la prima volta nel 1984 acquista la colorazione mimetica e il nome di un pilota della Seconda guerra mondiale nel 2007 ^[17] .
• P-38L Honey Bunny numero di costruzione 7985, marche NL7723C; inizialmente costruito come fotoricognitore F-5G, il 22 marzo 1946 è stato acquistato dalla War Assets Administrtion e ritirato dal servizio ne 1948 ; è l'unico P-38 volante con i turbocompressori funzionanti ^[17] .

Gli altri tre velivoli con certificato di aeronavigabilità sono:

• P-38 23 Skidoo
• P-38 basato negli Stati Uniti
• P-38F-5G Red Bull basato a Salisburgo è l'unico P-38 volante in Europa ; in seguito ad un atterraggio di emergenza avvenuto il 25 giugno 2001 è stato venduto alla Red Bull nel 2005 e sottoposto ad un restauro che si è concluso nel 2008 ; da allora vola con i Flying Bulls ^[17] .

Un esemplare dipinto di nero lucido è presente presso il War Eagle Museum di Santa Teresa, New Mexico.

Cultura di massa

• In ambito videoludico, il P-38 Lightning compare tra i velivoli dei videogiochi Bravo Air Race ^[18] , Deadly Skies III (dove compare in versione L) ^[19] e 1942 .

Note

Bibliografia

• Bergstrom, Christer. Black Cross – Red Star, Air War over the Eastern Front. Volume 4. Stalingrad to Kuban . Vaktel Books, 2019. ISBN 978-91-88441-21-8 .
• Dimensione cielo. Caccia Assalto 3 - aerei italiani nella 2ª guerra mondiale . Roma, Edizioni Bizzarri, 1973. NO ISBN.
• Glancey, Jonathan (2006) (in inglese). Spitfire The Biography . London: Atlantic Books. ISBN 978-1-84354-528-6 .
• Gunston, Bill. Aircraft of World War 2 . London: Octopus Books Limited, 1980. ISBN 0-7064-1287-7 .
• Gunston, Bill. Gli aerei della 2ª guerra mondiale . Milano, Alberto Peruzzo Editore, 1984. NO ISBN.
• Gustavsson, Håkan and Ludovico Slongo. Fiat CR.42 Aces of World War 2 . Midland House, West Way, Botley, Oxford /New York, Osprey Publishing, 2009. ISBN 978-1-84603-427-5 .
• Neulen, Hans Werner. In the Skies of Europe. Ramsbury, Marlborough, UK: The Crowood Press, 2000. ISBN 1-86126-799-1 .
• Spick, Mike. Fighter pilot tactics. The techniques of daylight air combat . Cambridge, Patrick Stephens, 1983. ISBN 0-85059-617-3 .
• Thompson, J. Steve with Peter C. Smith. Air combat manoeuvres . Hersham (Surrey), Ian Allan Publishing, 2008. ISBN 978-1-903223-98-7 .

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su P-38 Lightning

Collegamenti esterni

sito dei Flying Bulls ; contiene specifiche, foto e notizie ed eventi che riguardano il P-38 Red Bull

V · D · M Lockheed e Lockheed Martin
Classificazione per numeri di progetto	Numerazione dei modelli base: L-1 · L-2 · L-3 · L-4 · L-5 · L-6 · L-7 · L-8 · L-9 · L-10 · L-11 · L-012 · (L-013 non assegnato) · L-014 · L-015 · L-016 · L-017 ( B-17 su licenza) · L-018 · L-019 · L-020 · L-021 · L-022 · L-023 · L-024 · (L-025 non assegnato) · L-026 · L-027 · (L-028 non assegnato) · L-029 · L-030 · L-031 · L-032 · L-033 · L-034 · L-035 · (L-036 non assegnato) · L-037 · (L-038 non assegnato) · (L-039 non assegnato) · L-040 · L-041 · L-042 · L-044 · L-045 · L-049 · L-050 · L-051 · L-052 · L-060 · L-061 · L-062 · L-075 · L-080 · L-081 · L-082 · L-083 · L-084 · L-085 · L-086 · L-087 · L-088 · L-089 · L-090 · L-091 · L-092 · L-093 · L-094 · L-092 · L-099 · L-100 · L-193 · L-245 · L-246 · L-300 · L-329 · L-351 · L-500 · L-645 · L-1049 · L-1011 · L-1649 California Lockheed (numeri di progetto temporanei): CL-282 · CL-288 · CL-295 · CL-320 · CL-325 · CL-329 · CL-346 · CL-379 · CL-400 · CL-407 · CL-475 · CL-595 · CL-704 · CL-760 · CL-823 · CL-901 · CL-915 · CL-934 · CL-981 · CL-984 · CL-985 · CL-1026 · CL-1195 · CL-1200 · CL-1400 · CL-1600 · CL-1700 · CL-1800 · CL-1980
Classificazione per ruolo	Civili da trasporto merci e passeggeri: Vega · Air Express · Explorer · Sirius · Orion · Electra · Electra Junior · Super Electra · Lodestar · Constellation · Super Constellation · Starliner · Saturn · L-100 Hercules · L-188 Electra · L-402 · JetStar · TriStar Trasporti militari: C-69 · C-121 · R6V · C-130 / C-130J · C-141 · C-5 · TriStar Sperimentali e prototipi: FB-22 · NF-104A · QT-2/QT-2PC/X-26B · X-55 · XC-35 · XFV · XF-90 · XF-104 · XH-51 · XP-49 · XP-58 · XV-4 · YF-12 · YP-24 · Have Blue Caccia: P-38 · P/F-80 · F-94 · F-104 ·F-16 · YF-12 · F-117 · F-22 · F-35 Elicotteri: XH-51 · AH-56 Pattugliamento: Hudson · PV · P-2 · P-3 · S-3 · CP-140 Ricognizione: U-2 · A-12 · D-21/M-21 · SR-71 Guerra elettronica: EC-121 Warning Star · EC-130H Compass Call Addestramento: T-33 · T2V/T-1 APR : Polecat · RQ-3 DarkStar · RQ-170 Sentinel

V · D · M Designazione degli aerei da caccia impiegati da USAAS / USAAC / USAAF / USAF
Anni 1919–1924	«PA» ( Pursuit, Air cooled ) PA-1 «PG» ( Pursuit, Ground attack ) PG-1 «PN» ( Pursuit, Night work ) PN-1 «PS» ( Pursuit, Special ) PS-1 «PW» ( Pursuit, Water cooled ) PW-1 · PW-2 · PW-3 · PW-4 · PW-5 · PW-6 · PW-7 · PW-8 · PW-9 «TP» ( Two seat, Pursuit ) TP-1
Anni 1924–1962	«P» ( Pursuit , ante 1948) «F» ( Fighter , post 1948) P-1 · P-2 · P-3 · P-4 · P-5 · P-6 · P-7 · P-8 · P-9 · P-10 · P-11 · P-12 · P-13 · P-14 · P-15 · P-16 · P-17 · P-18 · P-19 · P-20 · P-21 · P-22 · P-23 · P-24 · P-25 · P-26 · P-27 · P-28 · P-29 · P-30 · P-31 · P-32 · P-33 · P-34 · P-35 · P-36 · P-37 · P-38 · P-39 · P-40 · P-41 · P-42 · P-43 · P-44 · P-45 · P-46 · P-47 · P-48 · P-49 · P-50 · P-51 · P-52 · P-53 · P-54 · P-55 · P-56 · P-57 · P-58 · XP-59 · P-59 · P-60 · P-61 · P-62 · P-63 · P-64 · P-65 · P-66 · P-67 · P-68 · P-69 · P-70 · P-71 · P-72 · P-73 · P-74 1 · P-75 · P-76 · P-77 · P-78 · P-79 · P-80 · P-81 · P-82 · P-83 · F-84 · F-85 · F-86 / F-86D · F-87 · F-88 · F-89 · F-90 · F-91 · F-92 · F-93 · F-94 · F-95 · F-96 · F-97 · F-98 · F-99 · F-100 · F-101 · F-102 · F-103 · F-104 · F-105 · F-106 · F-107 · F-108 · F-109 · F-110 · F-111 · da F-112 a F-116 1 · F-117 «PB» ( Pursuit, Biplace ) PB-1 · PB-2 · PB-3 «FM» Fighter, Multiplace FM-1 · FM-2
Anni 1962 - oggi	«F» ( Fighter ) F-1C / F-1E · F-2 · F-3 · F-4 · F-5 · F-6 · F-7 · F-8 · F-9 · F-10 · F-11 · F-12 · F-13 1 · F-14 · F-15 / E ·F-16 · F-17 · F-18 A/B/C/D , E/F · F-19 1 · F-20 · F-21 · F-22 · F-23 · da F-24 a F-34 1 · F-35 ·
1 Non assegnato Vedi anche: F-24 · P-322 · P-400

Portale Aviazione

Portale Guerra