Curtiss P-40

Curtiss P-40 Hawk 81, Warhawk, Tomahawk, Kittyhawk
O formație a lui Curtiss P-40 a Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite (în prim-plan, un P-40K).
Descriere
Tip	vânătoare și luptător-bombardier
Echipaj	1
Constructor	Curtiss-Wright Corporation
Prima întâlnire de zbor	Septembrie Octombrie Noiembrie anul 1938
Data intrării în serviciu	1941
Utilizator principal	USAAF
Alți utilizatori	RAF , Forces aériennes françaises libres , VVS , și altele
Exemplare	13 738 (toate versiunile)
Cost unitar	25.000 $ (prima serie)
Dezvoltat din	Curtiss P-36 Hawk
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	10,16 m (33 ft 4 in )
Anvergura	11,38 m (37 ft 4 in)
Înălţime	3,23 m (10 ft 7 in)
Suprafața aripii	21,93 m² (236 sq ft 7½ sq in )
Greutate goală	2 812 kg (6 200 lb )
Greutatea încărcată	3 787 kg (8 350 lb)
Greutatea maximă la decolare	5 170 kg (11 400 lb)
Propulsie
Motor	un Allison V-1710-81 [1]
Putere	1 377 CP (1014 kW )
Performanţă
viteza maxima	563 km / h (350 mph , 304 kn )
Autonomie	545 km (334 mi , 294 NM ) [2] 2 253 km (1400 mi, 1216 NM) [3]
Tangenta	9 450 m (31 000 ft)
Armament
Mitraliere	șase M2 Browning de 12,7 mm (.50 in)
Bombe	provizion pentru o bombă de 227 kg (500 lb)
Notă	date legate de versiune P-40N-20 (dacă nu se specifică altfel)
datele sunt preluate din Avioane din întreaga lume - civile și militare [4] și din Istoria aviației [5]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Curtiss P-40 a fost o mașină monoplan monomotor care fabrica SUA în prima jumătate a celor patruzeci de ani când a fost angajat de aliați ca avioane de vânătoare sau luptător în multe dintre teatrele în care a luptat în cel de- al doilea război mondial . Produs de Curtiss Airplane and Motor Company din Buffalo (New York) , ca versiune cu un motor liniar al vechiului Curtiss P-36 Hawk , nu a fost niciodată un avion excepțional ^[6] (în principal datorită motorului, care nu era foarte puternic la mare altitudine ^[7] ); cu toate acestea, a fost construit în mod egal într-un număr mare de exemplare, iar robustețea remarcabilă (combinată cu disponibilitatea largă din primele luni de la intrarea în războiul SUA) a făcut-o unul dintre cei mai importanți luptători pentru aviația americană între 1941 iar vara anului 1943 ^[8] .

Versiunile furnizate armatei SUA ( USAAC și, mai târziu, USAAF ) erau cunoscute sub numele de Hawk 81 (până la P-40E) sau Warhawk (de la P-40F în continuare ^[9] ), în timp ce cele livrate către țările din Commonwealth în conformitate cu împrumutul Contractele de leasing („leasing și împrumuturi”) erau cunoscute sub numele de Tomahawk (echivalent cu versiunile P-40A, B și C) sau Kittyhawk (echivalent cu P-40D și versiunile ulterioare) ^[10] .

Istoria proiectului

În a doua jumătate a anilor 1930 , în Europa , atât britanicii , cât și germanii credeau că există o anumită superioritate a motoarelor în linie în avioanele de luptă , în care era important să se reducă la minimum rezistența aerodinamică - de exemplu prin eliminarea volumului frontal. un motor radial , chiar cu prețul creșterii complexității tehnice și logistice și a scăderii robusteții; factori, aceștia din urmă, care, în schimb, au fost întotdeauna favorizați de forțele americane (și care au rămas în centrul Marinei SUA). Influențat de credințele producătorilor europeni, în iulie 1937 comandamentul militar american a cerut companiei Curtiss Airplane and Motor Company să dezvolte o variantă cu motor în linie a lui Curtiss P-36 Hawk ^[5] . Acesta din urmă, echipat cu un motor radial Wright, era un luptător relativ modern, fiind (împreună cu Seversky P-35 ) unul dintre primele monoplanuri complet metalice echipate cu un cărucior retractabil și un habitaclu închis ^[11] , dar deja la sfârșitul anilor treizeci a început să fie depășit în performanța de zbor.

Prototipul XP-40 în timpul testelor USAAC .

La 14 octombrie 1938 , prototipul XP-40 (desemnat Hawk 81 de către producător) a efectuat primul său zbor, rezultatul instalării pe a zecea serie P-36 (numărul 30-18) a unui motor Allison V-1710 V . 19 ^{[12] [13]} . Testele de acceptare și testele de evaluare au fost promovate fără probleme; prototipul a suferit între timp schimbări destul de semnificative. În aprilie 1939 , Corpul Aerian al Armatei Statelor Unite (aviația Armatei SUA ) a comandat 524 de exemplare ale noului luptător ^[9] : între caracteristicile P-40, care au condus USAAC să-l accepte atât de entuziast, au fost calitățile bune ale viteza la altitudine mică, prețul scăzut și perspectiva livrărilor rapide (ultimii doi factori s-au datorat faptului că producția P-36 era deja în curs și ușor convertibilă la noul model). Mai mult, întrucât USAAC intenționa să utilizeze P-40 predominant ca o aeronavă de sprijin tactic la altitudine mică , puterea redusă a motorului la mare altitudine nu era o problemă ^[12] .

În evoluția aeronavei și, în special, în tranziția de la un prototip nearmat și nearmat la un avion de luptă real, greutatea a suferit creșteri vizibile care au penalizat și mai mult performanța. Primul set de P-40, înarmat cu două mitraliere de 12,7 mm și două de 7,62, avea o greutate de puțin peste trei tone și avea o creștere de 574 km / h; versiunea finală, denumită P-40N, avea șase mitraliere de 12,7 mm, dar putea cântări peste cinci tone și avea o viteză maximă de 552 km / h ^[5] .

Tehnică

Structură, fuselaj și aripi

Curtiss P-40 era un monoplan cu aripă joasă în întregime din metal , caracterizat prin arhitectura convențională, tipică majorității vânătorilor de mașini cu un singur motor din cel de- al doilea război mondial . Cele două aripi care alcătuiau aripa erau unite la axa avionului, iar spatele lor constituia podeaua cabinei . Structura aripilor era foarte robustă, bazată pe cinci spare (grinzi dispuse în deschidere paralelă) întărite și conectate între ele prin tălpi interioare, nervuri și șipci din aliaj ușor . Foile de placare au fost legate de structură prin cuie încorporate . Aripile aveau o formă de plan substanțial trapezoidală, cu capete rotunjite; marginea anterioară avea o ușoară săgeată în spate, în timp ce marginea anterioară a fost ocupată pe toată lungimea sa de clapele despicate și aleronele (pânza acoperită) asigurând rola de control ^[12] .

Mecanicii USAAF 99th Squadron repară motorul unui P-40. În prim-plan, filtrele radiatoarelor de ulei și lichid de răcire și deasupra evacuării motorului.

Un P-40N, numărul 42-106396 Cap de papagal . Nasul lui P-40, cu radiatorul său mare, distinctiv, a sugerat piloților multe, adesea spectaculoase.

Trenul de aterizare era un triciclu din spate, complet retractabil: cele două picioare din față au dispărut în interiorul carenajelor din burta aripii datorită unei rotații înapoi și a unei rotații suplimentare de 90 ° a roților în jurul axei aripilor. roata din spate s-a retras înapoi în fuselaj, iar carcasa sa a fost închisă prin două clape ^[12] .

Fuzelajul a fost conectat la aripă prin intermediul unor fitinguri aerodinamice mari și a adăpostit un habitaclu relativ spațios, cu parbriz blindat ^[14] și acoperiș glisant în spate. Pilotul a fost protejat (față și spate) de armuri pentru un total de 80 kg și a fost echipat cu un pistol cu ​​cameră și un colimator de reflexie . Fuzelajul consta din șaisprezece șiruri transversale și longitudinale ordonate diferite ^[12] .

În partea din spate a fuzelajului erau conectate empenajul , cu marginea frontală rectilinie (cu un unghi de săgeată marcat) și marginile de curbare. Structura (atât a suprafețelor fixe, a stabilizatorului și a centrului , cât și a celor mobile, de echilibrare și cârmă ) a fost metalică; suprafețele fixe aveau fiecare patru părți laterale și erau acoperite, ca și avionul, cu foi metalice; mobilierul respectiv avea un singur element lateral și acoperit cu pânză. Suprafețele de control, inclusiv eleronele, au fost prevăzute cu compensări aerodinamice, clape de corecție și contragreutăți ^[12] .

Motor și sisteme

Motorul , frontal și separat de habitaclu printr-un paravan de protecție , era susținut de un castel din tuburi metalice sudate. Copertina care proteja motorul era formată din panouri și foi care puteau fi deschise și îndepărtate pentru un acces ușor la motor și radiatoare. Cele două radiatoare responsabile de răcirea etilenglicolului pentru răcirea motorului au fost adăpostite, împreună cu răcitorul de ulei mai mic pentru lubrifierea cilindrilor, într-o structură mare sub butucul elicei . Carena mare a caloriferelor a sugerat decorațiuni vizibile pentru multe departamente; cea mai faimoasă a fost Claire Chennault Flying Tigers ^[12] .

Motorul P-40 era Allison V-1710 , un motor cu doisprezece cilindri de 60 ° V care, la intrarea în funcțiune, la sfârșitul anilor treizeci, trezise mari așteptări, dezamăgit în curând ^{[7] [9]} . De fapt, performanța V-1710 a lăsat întotdeauna mult de dorit mai ales la altitudini mari, iar în toate aeronavele pe care a fost montat a dat rezultate nesatisfăcătoare ^[15] .

Puterea nominală a motorului a variat de la 1 054 CP al V-1710-33 montat pe P-40B până la 1 373 CP al V-1710-73 montat pe P-40K; cu toate acestea, fiind aeronava echipată cu un sistem de supraalimentare acționat mecanic prin intermediul unui compresor centrifugal relativ nesofisticat, puterea disponibilă a scăzut semnificativ odată cu creșterea altitudinii; această stare de fapt, cu siguranță nesatisfăcătoare, a fost în principal rezultatul a doi factori strâns legați: lipsa de importanță atribuită inițial de clientul USAAF performanței la altitudini mari și lipsa sistemului de supraalimentare acționat de gazele de eșapament ( turbocompresor ) cu care motorul a fost inițial conceput și care, în intenții, a făcut superflu un compresor centrifugal deosebit de sofisticat. Într-adevăr, pe Lockheed P-38 , unde V-1710 a fost echipat cu un turbocompresor, rezultatele obținute au fost, fără îndoială, mai bune. Situația a ajuns să creeze o reputație durabilă și nu chiar meritată ca produs dezamăgitor în jurul modelului V-1710. Pentru a depăși această problemă, a fost instalat un alt motor pe unele versiuni (P-40F și P-40L), Packard V-1650 , care, datorită sistemului său de supraîncărcare mecanică mai avansat, a asigurat menținerea puterii livrate pe măsură ce motorul a crescut. altitudine, dar disponibilitatea sa limitată a împiedicat generalizarea utilizării sale pe P-40s ^[5] .

Elicea , făcută de un ogiv mare, era o lamă triplă Curtiss (lamele erau goale, din oțel ) și datorită unui angrenaj de reducere s-a rotit mai lent decât arborele cotit. Pasul elicei a fost variabil manual sau automat pentru a menține numărul de rotații constant ^[9] .

Benzina de 100 octanici se afla în trei tancuri: unul, 236 l , situat în spatele cabinei și două, 132 și 190 l, dispuse unul în spatele celuilalt în secțiunea centrală a aripii, sub pilot. La acestea s-ar putea adăuga tancuri suplimentare detașabile, sub fuzelaj, pentru încă 197 l ^[9] .

Armamentul fix al P-40 a variat considerabil: versiunile timpurii aveau două mitraliere de 7,62 mm instalate în grosimea aripii și două mitraliere de 12,5 mm montate deasupra motorului, sincronizate pentru a trage prin discul elicei ^[12] . Pe de altă parte, P-40E și versiunile ulterioare erau echipate cu șase tunuri de 12,7 mm instalate în două grupuri de trei în cele două aripi; echipate cu 281 de runde fiecare, au garantat 11 sau 12 secunde de foc ^[16] . Sarcina maximă a bombei era în mod normal de 317 kg, deși în cazuri excepționale avionul putea decola, supraîncărcat, cu două bombe de 227 kg, pentru un total de 454 kg ^[9] .

P-40 a fost echipat cu un sistem hidraulic (pentru extragerea și retragerea trenului de aterizare și extinderea clapelor), un sistem electric de emisie - recepție de radio ) și sisteme de oxigen pentru pilot și pentru încălzire. Al ^pasagerului compartiment ^[9] .

A Royal Air Force Kittyhawk Mk II.

Un Kittyhawk Mk III al escadrilei RAF nr. 112 care rulează în Medenina , Tunisia , în 1943. Aviatul de pe aripă îi dă indicații pilotului, a cărui viziune este sever limitată de nasul avionului.

Utilizare operațională

Franța și Regatul Unit

Primii P-40 trebuiau să intre în serviciul Armée de l'air , forța aeriană franceză , în anii 1940 . Cu toate acestea, atunci când Franța s-a predat forțelor invadatoare germane la 25 iunie, niciunul dintre cele 140 de avioane comandate de francezi nu fusese încă livrat și astfel, în iulie, ordinul a fost preluat de Forțele Aeriene Regale britanice. Regatul Unit a adăugat comenzi pentru încă 1 000 de aeronave și a numit aeronava primit Tomahawk Mark I ^{[12] [13]} (Statele Unite au trebuit să întârzie intrarea în funcțiune a P-40-urilor lor pentru a da loc britanicilor, iar primele 200 de exemplare ale USAAC au ajuns în secții abia în 1941 ^{[9] [13]} ).

Britanicii s-au ciocnit imediat cu limitele P-40 (în special în luptele la mare altitudine unde erau dezavantajați din cauza lipsei unui turbopropulsor și a unei viteze maxime mai mici decât cea a Messerschmitt german) și, prin urmare, au destinat modelul către Africa de Nord , în timp ce în cea europeană , unde perspectiva unei invazii germane în Marea Britanie părea să fie din ce în ce mai aproape și luptele aeriene au avut loc în principal la altitudini mari, unitățile Hawker Hurricane și Supermarine Spitfire au fost păstrate pentru apărarea patriei . În Africa de Nord, RAF Tomahawk Mk I a fost în curând alăturat de Tomahawk Mk II, cu armament și armură îmbunătățite; ambii au dat rezultate satisfăcătoare ca avioane de luptă, un rol în care au fost beneficiați de o bună rezistență și o încărcătură considerabilă de război, precum și de o performanță bună la altitudine mică ^[9] .

Franța a folosit câteva P-40L în Tunisia în 1943 sub stindardul grupului de luptători GC II / 3 Lafayette , încadrat în Forces aériennes françaises libres , forța aeriană a Franței libere , ea însăși dependentă de forțele armate gaulliste ^[17] .

China naționalistă: Tigrii zburători

Același subiect în detaliu: Tigrii zburători .

Cu puțin timp înainte ca SUA să intre în război în urma atacului japonez asupra Pearl Harbor , o sută de Tomahawk Mk IIA au fost luate dintr-un contract RAF și trimise în China naționalistă , unde au echipat primul grup de voluntari americani - cunoscut sub porecla Flying Tigers - a viitorului general Claire Chennault ^[8] .

Un P-40 de la primul grup de voluntari americani (faimoșii Tigri zburători ) cu decorul caracteristic al gurii de rechin pe nas.

Formarea Îngerilor Infernului (a treia escadronă a grupului Flying Tigers ) fotografiată peste China în 1942 de pilotul Robert T. Smith.

Redați fișierul media

Un videoclip de propagandă din SUA din 1942 dedicat Tigri zburători din primul grup de voluntari americani. Titlul era Flying Tigers Bite Back .

Încadrați inițial în aviația Chinei naționaliste, Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün , voluntarii Flying Tigers s-au alăturat Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite , unde au intrat sub autoritatea celei de-a 16-a Forțe Aeriene. În perioada inițială a războiului, între decembrie 1941 și iulie 1942, când primul AVG s-a transformat în al 23-lea grup de luptători al USAAF, Tigrii zburători au reușit să reziste cu succes forțelor japoneze mai bine echipate și mai numeroase. Deși P-40 a fost inferior avionului japonez, și în special Mitsubishi A6M , Tigrii Zburători au reușit să distrugă 286 de avioane inamice pierzând doar 23 de oameni ^[8] (deși controalele încrucișate de după război arată că oponenții doborâți au fost mult mai puțin din ceea ce a fost raportat ^[18] ).

În mare parte, acest succes s-a datorat abordării inovatoare a luptei aeriene predicată de Chennault, care studiase cu atenție tactica și echipamentul japonezilor, precum și tactica piloților sovietici din China și punctele tari și punctele slabe ale oamenilor și avioanelor sale. . Tigrii zburători nu au depășit niciodată 62 de echipaje, iar Chennault a avut dificultăți suplimentare, deoarece mulți dintre voluntarii săi nu aveau experiență în luptă; cu toate acestea, a reușit să transforme aceste probleme în avantajul său, relegând piloții nepotrivi în locuri de muncă secundare și asigurându-se că are întotdeauna rezerve substanțiale.

Tacticile sale de luptă implicau atacul în grupuri de la o altitudine mai mare, apoi dezlănțuirea rapidă, evitând cu orice preț o luptă manevrată la distanță, deoarece P-40 nu erau nici manevrabile, nici la fel de numeroase ca avioanele japoneze, dar aveau un top superior viteză și accelerație și s-ar putea îndepărta rapid după un atac de scufundare ^[19] .

În plus, Tigrii Zburători s-au folosit de sprijinul tactic al unei vaste rețele de observare și avertizare împrăștiate pe teritoriul chinez, compusă din oameni, telefoane, radiouri și linii telegrafice care furnizau informații despre atacurile inamice și direcționau interceptorii acolo , ghidau ajutorul către piloții care s-au prăbușit și au indicat specialiștilor în informații despre poziția epavelor inamicilor doborâți ^[20] .

Uniunea Sovietică

Curtiss P-40 (pe care sovieticii, la fel ca britanicii, îl numeau Tomahawk sau Kittyhawk) a fost primul avion aliat furnizat URSS în temeiul contractelor de leasing și împrumut interaliate ^[21] ( Lend-Lease ). În total, Voenno-vozdušnye sily SSSR și Aviacija Voenno-Morskogo Flota (Forțele Aeriene ale URSS și respectiv Forțele Aeriene ale Marinei) au angajat 2 097 P-40 ^[22] .

146 de Tomahawks au fost trimiși pe mare în Uniunea Sovietică din Marea Britanie și alți 49 au sosit din Statele Unite în primele luni ale invaziei germane. Multe avioane au sosit fără arme cu aripi și chiar fără partea inferioară a capotei motorului. La sfârșitul lunii septembrie 1941, însă, primele 48 de exemplare fuseseră asamblate și începuseră să fie supuse testelor ^[23] . Zborurile de testare au scos la iveală mai multe defecte: angrenajele generatorului și ale pompei de ulei au eșuat frecvent, forțând piloții sovietici să aterizeze frecvent în caz de accident. Raportul final privind testele efectuate a subliniat că Tomahawk era inferior avioanelor sovietice cu motoare M-105P în ceea ce privește viteza orizontală și viteza de urcare. Cu toate acestea, a prezentat caracteristici bune atunci când funcționează pe piste scurte, manevrabilitate orizontală, autonomie și robustețe ^[24] .

Deși nu au fost convinși de P-40, sovieticii l-au trimis pe prima linie. Prima unitate care a primit-o a fost cea de-a 126-a IAP, angajată pe frontul vestic sovietic și pe frontul Kalinin . Unitatea a intrat în acțiune la 12 octombrie 1941 și, până la 15 noiembrie 1941, a declarat deja doborârea a 17 avioane Luftwaffe . Cu toate acestea, locotenentul (SG) Smirnov a susținut că armamentul P-40 a fost ineficient în lupta aeriană, dar suficient pentru a înlătura liniile inamice. Un alt pilot sovietic, SG Ridnyy ( Eroul Uniunii Sovietice ), a subliniat că pentru a doborî un avion inamic trebuia să tragă jumătate din focuri de la o distanță de 50-100 m ^[24] .

În ianuarie 1942, s-au desfășurat aproximativ 198 de ieșiri (334 ore de zbor) și 11 lupte cu nemții, timp în care au fost doborâți cinci Messerschmitt Bf 109 , un Junkers Ju 88 și un Heinkel He 111 . A rezultat că - după cum confirmă rapoartele piloților cu privire la lupte - în duelurile de la mică altitudine tipice frontului de est, P-40 ar putea face față cu Bf 109, unul dintre cei mai buni luptători disponibili Germaniei în prima parte a razboiul. De exemplu, la 18 ianuarie 1942, locotenenții SV Levin și IP Levsha au împerecheat o formație de șapte Bf 109, reușind să doboare două dintre ele. Câteva zile mai târziu, pe 22 ianuarie, alte trei P-40 (sub comanda locotenentului EE Lozov) au angajat 13 inamice Bf 109Es, doborând două, încă fără pierderi. În total, în ianuarie s-au pierdut doar doi Tomahawks - unul de către antiaerienii germani și altul doborât de un Messerschmitt ^[25] .

Uniunea Sovietică P-40 a văzut cea mai mare parte a desfășurării liniei frontului între 1942 și începutul anului 1943. Modelul a fost utilizat în sectoarele nordice ale frontului și a jucat un rol important în apărarea Leningradului . Cele mai reprezentate tipuri au fost modelele P-40B, C, E, K și M. noul Lavochkin La-5 și diferite tipuri de luptători Yakovlev .

În primăvara anului 1943, pe un P-40, locotenentul DI Koval, al 45-lea IAP, a reușit să doborâți al cincilea inamic, dobândind astfel statutul de „ as ”: luptând pe frontul din Caucazul de Nord, a distrus un total de șase germani. aeronave. Mai multe departamente echipate cu P-40 au obținut rezultate bune, deși numărul axelor P-40 a rămas mai mic decât cel al, de exemplu, P-39, care a fost luptătorul pactului Lend-Lease furnizat URSS în majoritatea numărului de exemplare ^[25] .

Piloții sovietici au apreciat P-40, în special pentru marea sa autonomie (mai mare decât cea a majorității luptătorilor ruși). În general, au continuat să prefere Bell P-39 Airacobra mai manevrabil, dar au considerat că P-40 este mult mai bun decât Hurricane Hawker ^[26] . Pilotul NG Golodnikov a reamintit ^[26] :

Principala plângere sovietică a fost tocmai viteza slabă de urcare ^[27] , la care s-au adăugat câteva probleme de întreținere legate de uzura motorului: în general, piloții VVS s-au confruntat cu lupte cu puterea de urgență de luptă introdusă, care a adus viteza și accelerația. performanță mai apropiată de cea a avioanelor germane, dar a ajuns să ardă motoarele în câteva săptămâni. Alte dificultăți au fost legate de standardele mai ridicate de calitate a combustibilului și puritatea uleiului cerute de motoarele Allison în comparație cu motoarele fabricate de sovietici. O serie de P-40 „arse” au fost reproiectate cu Klimov, dar performanța lor a fost destul de slabă și a ajuns pe locul doi în linie ^[25] .

Două P-40F în Guadalcanal în 1943.

Un al 343-lea grup de luptători P-40, situat în Alaska , în Insulele Aleutine . Rețineți o altă decorație a botului, care amintește de un tigru.

Statele Unite ale Americii

În total, 15 grupuri de luptători întregi (grupuri de luptători, FG) ale Forțelor Aeriene ale Armatei Statelor Unite , împreună cu alte escadrile împrăștiate și unele unități tactice de recunoaștere , au zburat P-40 între 1941 și 1945 ^{[28] [29]} .

Datorită performanței sale generale inadecvate, P-40 a fost înlocuit cât mai curând posibil de Lockheed P-38 Lightning , North American P-51 Mustang și Republic P-47 Thunderbolt . Cu toate acestea, între 1942 și 1943 cea mai mare parte a operațiunilor de luptă ale USAAF au cântărit pe P-40 și pe P-39 la fel de inadecvat; în Pacific , în special, acești doi luptători (împreună cu avionul îmbarcat Grumman F4F Wildcat ) au luptat cel mai mult cu forțele aeriene japoneze.

Teatrul Pacific

P-40 a fost principalul luptător al USAAF în teatrele din Pacific și din sud-vestul Pacificului între 1941 și 1942. Cu toate acestea, în primele bătălii majore, la Pearl Harbor și Filipine , escadrile P-40 au suferit puternic. în atacurile bombardierelor și bombardierelor japoneze și în zbor, în lupta cu luptătorii Nakajima Ki-43 și Mitsubishi A6M ^[29] .

Când Japonia a lansat ofensiva surpriză împotriva forțelor navale americane în Hawaii, la 7 decembrie 1941, 107 dintre P-40 și P-40B erau în Pacific; doar patru au reușit să decoleze pentru a contracara atacul japonez. În următoarele patru zile, numărul de P-40 în a 20-a și a 34-a escadronă de urmărire a scăzut la 22 de mașini ^[30] . Deasupra Pearl Harbor, totuși, P-40 al locotenentului George Welch a obținut prima victorie aeriană a SUA a conflictului ^[8] .

În timpul campaniei Indiilor de Est olandeze, a 17-a escadrilă de urmărire (provizorie), formată din piloți ai USAAF evacuați din Filipine, a declarat doborârea a 49 de avioane japoneze împotriva a doar 17 P-40 pierdute ^[29] . În campaniile din Insulele Solomon și Noua Guinee și în apărarea Australiei , pregătirea îmbunătățită a pilotului și unele noi tactici au permis USAAF să profite cu succes de unele avantaje ale P-40, în special viteza superioară în comparație cu temutul Zero. ., împotriva căruia era imperativ să eviți lupta manevrată în care luptătorul japonez nu avea rival.

Pentru a face față deficitului de piese de schimb și problemelor legate de înlocuirea avioanelor doborâte, forțele aeriene americane V și Royal Australian Air Force au creat, la sfârșitul lunii iulie 1942, o rețea pentru gestionarea și înlocuirea P-40 la care avioanele se deplasau periodic din față în spate pentru reviziile și reparațiile necesare ^[31] .

Al 49-lea grup de luptători al USAAF a zburat cu P-40 de la începutul războiului. Questo è il confronto tra il caccia Curtiss e il P-38 Lightning che fece uno dei piloti dell'unità, Robert DeHaven (10 vittorie conseguite volando sul P-40, su 14 totali ^[32] ):

Tra il 1941 e il 1945, l'8th, 15th, 18th, 24th, 49th, 343rd e 347th Pursuit Group/Fighter Group volarono sul P-40 nel teatro del Pacifico; la maggior parte di essi passò al P-38 nel 1943-44. Nel 1945, il 71st Reconnaissance Group impiegò alcuni P-40 come ricognitori aerei avanzati durante le operazioni di terra nelle Filippine, fino alla consegna dei nuovi P-51 ^[29] .

P-40 in una base avanzata in Cina. Sullo sfondo un B-24 in decollo.

Cina, India e Birmania

Il gruppo delle Tigri Volanti (1st American Volunteer Group) fu integrato nell'United States Army Air Forces nel 1942, entrando a far parte delle forze regolari americane come 23rd Fighter Group. L'unità continuò a volare su P-40 più moderni fino alla fine della guerra, ottenendo un favorevole rapporto tra nemici abbattuti e aerei persi ^{[28] [34]} .

Altre unità statunitensi, giunte nel teatro di operazioni localizzato tra la Cina , la Birmania e l' India (China-Burma-India Theater) dopo l'AVG continuarono a ottenere buoni risultati con il P-40, dichiarando in totale 973 abbattimenti – cioè il 64,8% del totale di aerei distrutti dagli americani in quell'area. Lo storico dell'aviazione Carl Molesworth afferma che "il P-40 semplicemente dominò i cieli sopra la Birmania e la Cina. Nel 1942 fu in grado di ottenere la superiorità aerea sopra la Cina libera, la Birmania settentrionale e la valle di Assam , in India, e non la perse più ^[28] ".

Oltre al 23rd FG, anche il 3rd, 5th, 51st e 80th FG e il 10th TRS da ricognizione operarono con il P-40 nel teatro birmano-indo-cinese. Alcuni di questi (il 3rd e il 5th FG del Chinese American Composite Wing) erano composti da piloti cinesi oltre che americani ^[28] . Oltre che come caccia, i piloti di P-40 in quest'area lo usarono con successo anche come cacciabombardiere : l'80th Fighter Group, in particolare, usò i suoi cosiddetti B-40 (P-40 capaci di portare fino a 454 kg di bombe) per colpire ponti in mano ai giapponesi ^[35] .

Una formazione di P-40F dell'USAAF in un volo di addestramento, 1943.

I Tuskegee Airmen del 99th Fighter Squadron (composto integralmente da piloti di colore) posano davanti a uno dei loro P-40.

Europa e Mediterraneo

Il Curtiss P-40 fu impiegato estensivamente anche nel teatro del Mediterraneo da diverse unità dell'USAAF, tra le quali il 33rd, 57th, 58th, 79th, 324th e 325th Fighter Group. I piloti del 57th FG furono i primi piloti di P-40 dell'USAAF a prendere parte all'azione nel Mediterraneo, a partire dal luglio 1942 ^[36] .

Anche se il P-40 soffrì gravi perdite nel MTO (Mediterranean Theater of Operations, appunto il teatro d'operazioni del Mediterraneo) molti reparti di P-40 ottennero rapporti abbattimenti-perdite favorevoli contro gli aerei dell' Asse . Ad esempio, il 324th FG ottenne un rapporto tra numero di nemici abbattuti e propri aerei persi di più di due a uno ^[37] . In totale, nel Mediterraneo, 23 piloti statunitensi di P-40 acquisirono lo status di "asso" (abbattendo cinque o più velivoli nemici), per la maggior parte nel corso della prima metà del 1943 ^[36] . Come nel Pacifico, questi successi risultarono in gran parte dall'esperienza dei piloti e dall'impiego di tattiche efficaci.

Il 57th FG fu l'unità più direttamente coinvolta nel cosiddetto "Massacro della Domenica delle Palme" del 18 aprile 1943. La decrittazione di alcuni segnali Ultra da parte delle intelligence alleate aveva rivelato un piano per il trasferimento di una grande formazione di trasporti tedeschi Junkers Ju 52 attraverso il Mediterraneo, sotto scorta di caccia tedeschi e italiani . Tra le 16:30 e le 18:30, tutti gli stormi del 57th FG intervennero con intensi sforzi contro i trasporti aerei nemici: il convoglio, composto da più di 100 aerei, venne intercettato e nello scontro che seguì i P-40 del 57th distrussero 74 avversari, tra cui 58 Ju 52, 14 caccia di scorta leggeri Messerschmitt Bf 109 e 2 caccia di scorta pesanti Messerschmitt Bf 110 . Tra 20 e 40 aerei dell'Asse furono visti atterrare presso Capo Bon , in Tunisia, per sfuggire all'attacco; le perdite alleate ammontarono a 6 aerei, di cui 5 P-40.

Il 22 aprile, nel corso dell' operazione Flax , una simile formazione di P-40 attaccò un gruppo di 14 trasporti esamotori Messerschmitt Me 323 "Gigant", scortati da 7 Bf 109 del II./JG 27. Tutti gli aerei da trasporto vennero distrutti, con la perdita di tre P-40. Il 57th continuò a volare sul P-40 fino all'inizio del 1944; entro quella data, al gruppo vennero riconosciute almeno 140 vittorie aeree ^[38] .

All'inizio del 1943, 75 P-40L vennero caricati sulla portaerei statunitense USS Ranger : il 23 febbraio, durante l' operazione Torch , i piloti del 58th FG decollarono dalla portaerei per giungere all'aeroporto di Cazas, vicino a Casablanca , in Marocco ^[39] , che era stato da poco conquistato alle forze francesi di Vichy . Questi aerei servirono per riequipaggiare il 33rd FG; i piloti del 58th furono riassegnati.

Anche il 325th FG, noto con il soprannome di Checkertail Clan , volò sul P-40 nel teatro del Mediterraneo. L'unità ottenne almeno 133 vittorie aeree tra l'aprile e l'ottobre 1943, di cui 95 erano Messerschmitt Bf 109 e 26 erano Macchi MC202 , perdendo in combattimento 17 P-40 ^{[36] [40]} . Un aneddoto riguardante il 325th FG indica i rischi a cui poteva andare incontro un Bf 109 nel tentativo di battere il P-40 nel combattimento manovrato a distanza ravvicinata. Lo storico Carol Cathcart scrive ^[41] :

Una famosa unità di piloti afroamericani, il 99th Fighter Squadron, meglio noto come i Tuskegee Airmen o Redtails ^[42] , volò sul P-40 nei primi otto mesi del suo impiego nel teatro Mediterraneo. Il 9 giugno 1943, i Tuskegee Airmen divennero i primi piloti da caccia afroamericani ad aver ingaggiato un aereo nemico, sopra Pantelleria : un Focke-Wulf Fw 190 venne danneggiato dal tenente Willie Ashley Jr. Il 2 luglio, la squadriglia ottenne la sua prima vittoria confermata: un Fw 190 distrutto dal capitano Charles Hall. Il 99 ^th FS continuò a ottenere successi sul P-40 fino a quando, nel febbraio 1944, venne riequipaggiato con il P-39 ^[43] .

P. St GB Turnbull e JHW Saunders, due ufficiali del No. 3 Squadron della RAAF . Sullo sfondo, uno dei Tomahawk su cui la squadriglia operava in Palestina nel 1941.

Un P-40E-1 del No. 76 Sq. RAAF in rullaggio a Milne Bay, in Nuova Guinea, nel settembre 1942.

Australia

Il Kittyhawk fu il principale dei caccia impiegati dalla Royal Australian Air Force nella seconda guerra mondiale . Due squadriglie della RAAF inquadrate nella Desert Air Force operante in Nordafrica, il No. 3 e il No. 450 Squadron furono i primi reparti a ricevere il P-40 ^[44] . Molti australiani ottennero considerevoli successi a bordo di questo aereo: 18 piloti divennero assi e almeno cinque – abbattendo 10 o più nemici – raggiunsero lo status di "doppio asso": Clive Caldwell, Nicky Barr, John Waddy, Bob Whittle (con 11 abbattimenti ciascuno) e Bobby Gibbes (con 10 vittorie). Essi combatterono nei teatri del Nordafrica, del Medio Oriente e della Nuova Guinea ^[45] .

Nicky Barr, come molti altri aviatori australiani, considerava il P-40 una macchina affidabile: "Il Kittyhawk divenne per me un amico. Era capace di tirarti fuori dai guai più spesso che no. Era un vero cavallo da battaglia ^[16] ".

Nel momento in cui la guerra in Nordafrica raggiungeva il massimo della sua intensità, la guerra nel Pacifico era nelle sue fasi iniziali e le unità della RAAF dislocate in Australia erano in grave difficoltà per la scarsa disponibilità di aerei da caccia. La produzione dello Spitfire era assorbita dalla guerra in Europa; il P-38 iniziava a venire collaudato, ma era difficile da ottenere; il P-51 non aveva ancora raggiunto i reparti operativi in nessun teatro, e l'inesperta industria aeronautica australiana era orientata verso gli aerei di grandi dimensioni. Destinati originariamente alla Far East Air Force statunitense nelle Filippine, ma dirottati verso l'Australia in seguito all'intensificarsi dell'attività navale giapponese, i P-40 dell'USAAF furono i primi caccia adatti al ruolo ad arrivare nelle file della RAAF in numeri consistenti. In Australia, il P-40 ottenne la designazione di A-29.

I Kittyhawk della RAAF giocarono un ruolo importante nel teatro del Pacifico sud-occidentale . Durante i primi anni della guerra del Pacifico combatterono sia come caccia puri sia come cacciabombardieri, capaci di sopportare danni notevoli e di trasportare 454 kg di bombe . Ad esempio il No. 75 e il No. 76 Squadron rivestirono un'importanza cruciale durante la battaglia di Milne Bay, in Nuova Guinea, contrastando l'aviazione giapponese e garantendo un efficace supporto aereo ravvicinato alla fanteria australiana , negando ai giapponesi il loro iniziale vantaggio ^{[46] [47]} .

Le unità della RAAF che fecero il più largo impiego del Kittyhawk nel Pacifico sud-occidentale furono i No. 75, 76, 77, 78, 80, 82, 84 e 86 Squadron, che operarono specialmente in Nuova Guinea e nel Borneo . Verso la fine del conflitto le squadriglie da caccia della RAAF cominciarono a passare al P-51D, ma il Kittyhawk rimase in servizio fino alla fine della guerra, ad esempio appunto nel Borneo . In totale la RAAF acquisì 841 Kittyhawk (senza contare gli esemplari ordinati per la RAF e pilotati da australiani nel Nordafrica): di essi, 163 erano P-40E, 42 P-40K, 90 P-40 M e 553 P-40N. Inoltre, la RAAF ordinò 67 apparecchi che vennero usati dal No. 120 (Netherlands East Indies) Squadron, un reparto congiunto australiano-olandese operante anch'esso nel Pacifico sud-occidentale. Il P-40 fu ritirato dal servizio presso la RAAF nel 1947 ^[48] .

Nuova Zelanda

Alcuni reparti della RNZAF, la Royal New Zealand Air Force , oltre a diversi piloti neozelandesi inquadrati in altre forze aeree, volarono sul Curtiss P-40 nel Nordafrica; tra questi reparti, facenti capo alla Desert Air Force, c'era il 112 Squadron dell'asso Jerry Westenra ^[49] .

Per quanto riguarda il teatro del Pacifico, invece, 301 P-40 vennero ceduti alla RNZAF nell'ambito degli accordi Lend-Lease, anche se quattro di essi andarono perduti durante il trasferimento. Questi aerei equipaggiarono i 14, 15, 16, 17, 18, 19 e 20 Squadron. Tra il 1942 e il 1944, i P-40 della forza aerea neozelandese conobbero un certo successo contro i giapponesi: i loro piloti ottennero 100 vittorie aeree perdendo 20 aeroplani ^{[50] [51]} .

Geoff Fisken, l'asso del Commonwealth con il più alto numero di vittorie nel Pacifico, volò sul P-40 con il 15 Squadron, anche se metà delle sue vittorie vennero ottenute volando sul Brewster Buffalo .

La maggior parte delle vittorie aeree dei P-40 della RNZAF vennero ottenute contro i caccia giapponesi, e in particolare il Mitsubishi A6M , meglio noto come "Zero"; tuttavia, si registrarono anche abbattimenti di bombardieri come l' Aichi D3A "Val". L'unico abbattimento confermata di un aereo bimotore (un Mitsubishi Ki-21 "Sally") spettò a Fisken nel luglio 1943 ^[51] .

Dalla fine del 1943 e per buona parte del 1944, i P-40 neozelandesi vennero usati sempre più spesso contro obiettivi terrestri, a volte impiegando cariche di profondità come bombe ad alto potenziale. Gli ultimi P-40 rimasti in prima linea vennero rimpiazzati dal Vought F4U Corsair nel 1944, e vennero relegati a compiti di addestramento avanzato ^{[52] [53] [54]} .

Tre Tomahawk del No. 403 Squadron della Royal Canadian Air Force in volo sopra l'Inghilterra nel luglio 1941. Dopo solo 29 missioni operative la squadriglia passò al Supermarine Spitfire Mk I .

Canada

A metà del maggio 1940, all'aeroporto di Uplands, vicino a Ottawa , in Canada , un gruppo di ufficiali fu testimone di un ciclo di test comparativi che videro l'XP-40 contrapposto a uno Spitfire Mk I . Il comandante di stormo FV Beamish, un ufficiale della RAF, e il comandante di squadriglia EA McNab, della RCAF , compresero immediatamente che il P-40 non era un caccia buono quanto lo Spitfire, benché non fosse privo di qualche merito. Tuttavia in seguito (specialmente nel corso del biennio 1941-1942) lo Spitfire non sarebbe stato disponibile in quantità sufficienti per equipaggiare tutte le forze aeree del Commonwealth, e così dal 1941 in poi diversi reparti della Royal Canadian Air Force si ritrovarono a volare sul P-40, sia in patria che oltreoceano ^[55] .

In totale, 11 squadriglie canadesi volarono sul P-40. 4 di esse furono dislocate oltreoceano (i No. 400, 403, 414 e 430 Squadron) e 7 rimasero in patria (i No. 14, 111, 118, 132, 133, 135 e 163 Squadron) ^[55] . I canadesi, come altri piloti del Commonwealth, combatterono anche con la RAF e con altre forze aeree oltre che con la RCAF (ad esempio in Nordafrica, nel Mediterraneo e nel Sud-est asiatico).

Il No. 403 Squadron RCAF, un'unità da caccia basata a Odilham, non lontano da Londra , impiegò per qualche tempo il Tomahawk prima di passare sullo Spitfire. Due squadriglie da supporto aereo ravvicinato (Army Co-operation), il No. 400 e il No. 414 Squadron, si addestrarono sul Tomahawk per poi venire riequipaggiate con il Mustang. Di queste, solo il No. 400 Squadron impiegò i suoi Tomahawk operativamente, conducendo una serie di bombardamenti e mitragliamenti sulla Francia occupata nel tardo 1941. Nel gennaio 1943, il No. 430 Squadron RCAF venne formato a Hartford Bridge, in Inghilterra, e si addestrò su dei Tomahawk Mk IIA (all'epoca ormai sostanzialmente obsoleti) e prima di cominciare le operazioni ricevette dei nuovi Mustang Mk I ^[55] .

Per quanto riguarda l'impiego sul continente americano, all'inizio del 1945 alcuni piloti di P-40N del No. 133 Squadron canadese intercettarono tre palloni bomba giapponesi in volo sopra la Columbia Britannica ; i tre palloni aerostatici senza equipaggio, armati di bombe incendiarie collegate a dei congegni a tempo con lo scopo di appiccare incendi sulle coste americane, vennero facilmente distrutti ^{[55] [56]} .

Un P-40B in volo.

Un Curtiss P-40N Warhawk in volo durante l'Airshow di Geneseo nel 2006.

Il prototipo XP-40Q, notevolmente affinato dal punto di vista aerodinamico e dotato di un nuovo motore Allison e di una cappottina a goccia.

Versioni

Un Curtiss P-40M Warhawk.

Un Curtiss P-40K.

Un Curtiss P-40G.

Il P-40 fu, tra gli aereialleati della seconda guerra mondiale , uno di quelli prodotti nel maggior numero di versioni. Esse furono talmente tante da confondere, in alcuni casi, gli stessi piloti alleati ^[57] .

• XP-40 (matricola militare 38-010): prototipo caratterizzato dal radiatore collocato dietro l'ala. In seguito il radiatore venne spostato in avanti, sotto il muso, e varie altre modifiche furono apportate all'aereo nel corso dei collaudi: tra le altre cose, vennero cambiati il disegno degli scarichi del motore e la struttura del carrello ^[17] .
• P-40 (nota come P-40A per l'esportazione, designata Tomahawk Mk I dai britannici): richiesto in 140 esemplari dalla Francia , venne usato dalla RAF per scopi di addestramento e attacco al suolo. Altri 200 esemplari vennero consegnati all' USAAC . Era armato di due mitragliatrici da 12,7 mm in fusoliera e di due da 7,7 mm alari ^[9] .
• P-40B ( Tomahawk Mk II ): versione con armamento migliorato (altre due armi da 7,7 mm nelle ali) e blindatura appesantita (protezioni per il pilota e serbatoi autostagnanti ). Venne consegnato in 131 esemplari all'USAAC e in 110 alla RAF ^[30] .
• P-40C : ulteriore miglioria con serbatoi meglio corazzati. A causa del continuo aumento del peso complessivo, le prestazioni di queste prime serie (tutte dotate dell'Allison V-1710-33 da 1 054 CV) andarono peggiorando ^[9] .
• P-40D ( Kittyhawk Mk I ): modello estesamente riprogettato, con fusoliera accorciata e radiatore ingrandito, dotato di un nuovo motore Allison V-1710-39 da 1 166 CV (capace, in emergenza, di erogare fino a 1 470 CV per 5 minuti). Il peso a vuoto aumentava a 2 816 kg e quello a pieno carico a ben 3 996 kg ^[5] . Le armi del muso sparivano, e venivano spostate nelle ali, portando l'armamento totale a quattro mitragliatrici da 12,7 mm, tutte alari. Volò per la prima volta nel maggio 1941, e ne furono prodotti 582 esemplari (di cui 560 entrarono in servizio presso la RAF) ^[9] .
• P-40E ( Kittyhawk Mk IA ): versione appesantita con armamento portato a sei mitragliatrici da 12,7 mm. Prima variante prodotta in grande serie, ne furono realizzati 2 320 esemplari ^[12] .
• P-40F ( Kittyhawk Mk II ): risultante dall'installazione su una cellula di P-40D di un nuovo motore (il Packard V-1650-1 da 1 318 CV, il Rolls-Royce Merlin prodotto su licenza negli USA), fu il primo Warhawk dotato di una motorizzazione veramente adeguata. Dotato di prestazioni notevolmente migliori dei tipi precedenti, fu costruito in soli 1 311 esemplari a causa della ridotta disponibilità del motore Merlin. Tutti gli esemplari di P-40F (tranne i primi 250) furono caratterizzati da una fusoliera circa 50 cm più lunga rispetto alle versioni precedenti; erano riconoscibili anche per l'assenza della presa d'aria del carburatore sopra il muso ^[9] .
• P-40G : versione minore, prodotta in soli 45 esemplari, con armamento alleggerito (sei mitragliatrici da 7,7 mm) e ali costruite secondo specifiche della RAF ^[9] .
• YP-40F e XP-40K , versioni sperimentali finalizzate a migliorare la finezza aerodinamica del progetto ^[8] .
• P-40K ( Kittyhawk MK III ): ritorno al propulsore Allison (nella versione migliorata V-1710-73 da 1 373 CV). 1 300 macchine costruite, tutte con la fusoliera allungata del P-40F ^[8] .
• P-40L : altra versione propulsa dal Merlin, con fusoliera allungata come il P-40F. Il peso complessivo era stato fortemente ridotto alleggerendo l'armamento (portato a quattro armi da 12,7 mm), eliminando parte delle corazzature e limitando il carico di combustibile. Per queste ragioni la versione fu soprannominata scherzosamente dagli equipaggi " Gypsy Rose Lee ", come una famosa spogliarellista statunitense ^{[9] [58]} .
• P-40M ( Kittyhawk Mk III ): versione del tutto simile alla P-40K, da cui si differenziava solo per il motore (un Allison V-1710-81 da 1 217 CV). Quasi tutti i 600 esemplari prodotti (come anche buona parte dei P-40K) furono consegnati alla RAF e vennero impiegati anche dalle forze aeree del Commonwealth. Nonostante questa macchina avesse un motore meno potente, era alleggerita e la velocità ascensionale migliorava considerevolmente ^[8] .
• P-40N : ultimo tipo importante e quello prodotto nel maggior numero di esemplari (5 219). Risultò inizialmente dall'unione del V-1710-81 da 1 217 CV con una cellula di P-40L/M alleggerita e dotata di un nuovo tipo di parabrezza. Le serie dalla N-1 alla N-10, armate di solo quattro mitragliatrici da 12,7 mm, furono tra le più leggere e veloci prodotte, ma in seguito (in particolare con le serie dalla N-15 alla N-40) il peso tornò ad aumentare e le prestazioni calarono nonostante l'adozione del V-1710-73 da 1 373 CV ^[8] .
• XP-40Q : versione sperimentale, successiva al 1943, progettata con l'idea di rimandare l'inesorabile processo di invecchiamento che stava rendendo obsoleto il P-40. Era caratterizzata dalla struttura alleggerita (armamento composto da quattro armi da 12,7 mm), da un motore Allison V-1710-121 da ben 1 442 CV, da un'elica quadripala e da un tettuccio a goccia che garantiva al pilota un'eccellente visibilità in volo. Nel corso dei collaudi raggiunse i 679 km/h, ma non superò la fase sperimentale ^[8] .

Utilizzatori

Cultura di massa

• In ambito cinematografico, nel 1942 Hollywood dedicò il film I falchi di Rangoon (protagonista John Wayne ) alle imprese delle Tigri Volanti al servizio del governo della Cina Nazionalista contro gli invasori giapponesi; nel 1979 un P-40K pilotato da John Belushi compariva nel film 1941: Allarme a Hollywood ^[60] .
• Compare nel film del 2001 Pearl Harbor di Michael Bay , nel film del 2012 Red Tails di Anthony Hemingway e nel film del 2018 The Bombing - La battaglia di Chongqing con Bruce Willis regia di Xiao Feng .

Note

Il Curtiss P-40N Little Jeanne , ancora in condizioni di volo, fotografato nel 2005.

Bibliografia

Testi in italiano

• Bill Gunston, Aerei della 2ª Guerra Mondiale , Milano, Alberto Peruzzo Editore, 1984.
• Jeffrey Ethell, Aerei della II Guerra Mondiale , A. Vallardi/Collins Jane's, 1996, ISBN 88-11-94026-5 .
• Paolo Matricardi, Aerei militari: Caccia e ricognitori , Milano, Mondadori Electa, 2006, vol. 1.
• G. Dicorato, G. Bignozzi, B. Catalanotto, C. Falessi, Storia dell'Aviazione , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973.
• RG Grant, (ed. italiana a cura di R. Niccoli), Il volo – 100 anni di aviazione , Novara, DeAgostini, 2003, ISBN 88-418-0951-5 .
• AA. VV., Aerei di tutto il mondo – civili e militari , Novara, DeAgostini, 2007, ISBN 88-415-9655-4 .

Testi in inglese

• ( EN ) Enzo Angelucci, Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II , Maidenhead (UK), Sampson Low, 1978, vol. 2, ISBN 0-562-00096-8 .
• ( EN ) Robert Snedden, World War II Combat Aircraft , Bristol, Factfinders Parragon, 1997, ISBN 0-7525-1684-1 .
• ( EN ) Carl Molesworth, P-40 Warhawk Aces of the CBI (Osprey Aircraft of the Aces No. 35) , Oxford (UK), Osprey Publishing, 2000, ISBN 1-84176-079-X .
• ( EN ) Carl Molesworth, P-40 Warhawk Aces of the MTO (Osprey Aircraft of the Aces No. 43) , Londra, Osprey Publishing, 2002, ISBN 1-84176-288-1 .
• ( EN ) Carl Molesworth, P-40 Warhawk Aces of the Pacific (Osprey Aircraft of the Aces) , Londra, Osprey Publishing, 2003, ISBN 1-84176-536-8 .
• ( EN ) Daniel Ford, Flying Tigers: Claire Chennault and His American Volunteers, 1941-1942 , Washington, DC, HarperCollins-Smithsonian Books, 2007, p. 30-34, ISBN 0-06-124655-7 .
• ( EN ) Artem Drabkin, The Red Air Force at War: Barbarossa and the Retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front , Barnsley, South Yorkshire (UK), Pen & Sword Military, 2007, ISBN 1-84415-563-3 .
• ( EN ) Yefim Gordon, Soviet Air Power in World War 2 , Hinkley (UK), Midland Ian Allan Publishing, 2008, ISBN 978-1-85780-304-4 .
• ( EN ) Justin D. Murphy, Matthew A. McNiece, Military aircraft, 1919-1945: An Illustrated History of their Impact , Santa Barbara, California, ABC-CLIO, 2009, ISBN 978-1-85109-498-1 .

Testi in francese

• ( FR ) AA.VV., L'atlas des avions de la deuxième guerre mondiale , Editions Atlas, 2005, ISBN 978-2-7234-3653-3 .

Un P-40 conservato al National Air and Space Museum di Washington .

Voci correlate

• Curtiss Aeroplane and Motor Company
• Curtiss P-36 Hawk
• Tigri Volanti
• Guerra del Pacifico (1941-1945)

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su P-40 Warhawk

Collegamenti esterni

• ( EN ) Curtiss P-40 Warhawk , su p40warhawk.com . URL consultato il 6 giugno 2011 .
• ( EN ) The Aviation History Online Museum – Curtiss P-40 Warhawk , su aviation-history.com , Aviation History Online Museum . URL consultato il 6 giugno 2011 .
• ( EN ) American Volunteer Group – Flying Tigers , su flyingtigersavg.com , Flying Tigers Association. URL consultato il 6 giugno 2011 .
• ( EN ) Valeriy Romanenko e James F. Gebhardt, The P-40 in Soviet Aviation , su Lend-Lease on airforce.ru , airforce.ru. URL consultato il 7 giugno 2011 (archiviato dall' url originale il 5 maggio 2006) .

V · D · M Designazione degli aerei da caccia impiegati da USAAS / USAAC / USAAF / USAF
Anni 1919–1924	«PA» ( Pursuit, Air cooled ) PA-1 «PG» ( Pursuit, Ground attack ) PG-1 «PN» ( Pursuit, Night work ) PN-1 «PS» ( Pursuit, Special ) PS-1 «PW» ( Pursuit, Water cooled ) PW-1 · PW-2 · PW-3 · PW-4 · PW-5 · PW-6 · PW-7 · PW-8 · PW-9 «TP» ( Two seat, Pursuit ) TP-1
Anni 1924–1962	«P» ( Pursuit , ante 1948) «F» ( Fighter , post 1948) P-1 · P-2 · P-3 · P-4 · P-5 · P-6 · P-7 · P-8 · P-9 · P-10 · P-11 · P-12 · P-13 · P-14 · P-15 · P-16 · P-17 · P-18 · P-19 · P-20 · P-21 · P-22 · P-23 · P-24 · P-25 · P-26 · P-27 · P-28 · P-29 · P-30 · P-31 · P-32 · P-33 · P-34 · P-35 · P-36 · P-37 · P-38 · P-39 · P-40 · P-41 · P-42 · P-43 · P-44 · P-45 · P-46 · P-47 · P-48 · P-49 · P-50 · P-51 · P-52 · P-53 · P-54 · P-55 · P-56 · P-57 · P-58 · XP-59 · P-59 · P-60 · P-61 · P-62 · P-63 · P-64 · P-65 · P-66 · P-67 · P-68 · P-69 · P-70 · P-71 · P-72 · P-73 · P-74 1 · P-75 · P-76 · P-77 · P-78 · P-79 · P-80 · P-81 · P-82 · P-83 · F-84 · F-85 · F-86 / F-86D · F-87 · F-88 · F-89 · F-90 · F-91 · F-92 · F-93 · F-94 · F-95 · F-96 · F-97 · F-98 · F-99 · F-100 · F-101 · F-102 · F-103 · F-104 · F-105 · F-106 · F-107 · F-108 · F-109 · F-110 · F-111 · da F-112 a F-116 1 · F-117 «PB» ( Pursuit, Biplace ) PB-1 · PB-2 · PB-3 «FM» Fighter, Multiplace FM-1 · FM-2
Anni 1962 - oggi	«F» ( Fighter ) F-1C / F-1E · F-2 · F-3 · F-4 · F-5 · F-6 · F-7 · F-8 · F-9 · F-10 · F-11 · F-12 · F-13 1 · F-14 · F-15 / E ·F-16 · F-17 · F-18 A/B/C/D , E/F · F-19 1 · F-20 · F-21 · F-22 · F-23 · da F-24 a F-34 1 · F-35 ·
1 Non assegnato Vedi anche: F-24 · P-322 · P-400

Portale Aviazione

Portale Guerra