Boeing 757

Boeing 757
Un Delta Air Lines Boeing 757-200.
Descriere
Tip	Avion de pasageri Avion cargo
Echipaj	2 piloți + însoțitorii de zbor
Designer	Boeing
Constructor	Boeing
Prima întâlnire de zbor	19 februarie 1982
Ani de producție	1981 - 2004
Data intrării în serviciu	1 ianuarie 1983 cu Eastern Air Lines
Utilizatori principali (Iulie 2021)	Linii aeriene Delta 127 de exemplare FedEx Express 110 exemplare UPS Airlines 75 de exemplare
Utilizatori istorici	Linii aeriene Delta 205 exemplare absolute (1984-prezent) linii aeriene americane 177 exemplare absolute (1989-prezent)
Exemplare	1 049 [1]
Cost unitar	757-200: de 65,0 milioane $ (2002) 757-300: de 80,0 milioane $ (2002)
Alte variante	Boeing C-32
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	47,32 m
Anvergura	38,05 m
Diametrul fuselajului	3,76 m
Săgeata aripii	25 °
Înălţime	13,74 m
Suprafața aripii	185,3 m²
Greutate goală	62 100 kg
Greutatea încărcată	113 850 kg
Greutatea maximă la decolare	113 400 kg
Pasagerii	Până la 239
Capacitate combustibil	42 680 L
Propulsie
Motor	2 turboventilatoare : PW2037 RB211-535C
Împingere	154-167 kN 149-163 kN
Performanţă
viteza maxima	0,86 Mach (1.061,92 km / h )
Viteza de croazieră	Mach 0,80 (987,84 km / h )
Autonomie	7 220 km (3 900 nmi )
Tangenta	12 800 m (42 000 ft )
Notă	Datele tehnice se referă la versiunea -200
Date extrase de pe 757-boeing.com
intrări de avioane civile pe Wikipedia

Boeing 757 este un avion de linie cu raza medie bimotor cu corp îngust, proiectat și construit de avioanele comerciale Boeing din SUA . 757 este cel mai mare avion de pasageri cu un singur culoar al Boeing și a fost în producție din 1982 până în 2004. Echipajul de comandă este format din doi piloți. Aeronava este echipată cu un habitaclu de sticlă , două motoare turboventilatoare de putere suficientă pentru a permite decolări de pe piste relativ scurte și altitudini mari, o învârtire convențională a cozii și, pentru a asigura o rezistență mai redusă, un aripă supercritică . Destinat să înlocuiască aeronava mai mică cu trei motoare Boeing 727 pe trasee pe distanțe scurte și medii , 757 poate transporta între 200 și 295 de pasageri pe o distanță maximă de 5.830 km până la 7.590 km, în funcție de versiune. Aeronava a fost proiectată împreună cu avionul twin-jet Boeing 767 cu corp larg , cu care împărtășește multe caracteristici de proiectare, permițând piloților să opereze pe ambele cu același rating de tip .

757 a fost proiectat cu două lungimi diferite de fuselaj . Originalul 757-200, care a intrat în funcțiune în 1983; 757-200PF, o variantă de marfă și 757-200M, un model combinat de pasageri-marfă, au debutat la sfârșitul anilor 1980 . Versiunea alungită 757-300, cel mai lung jet dublu cu corp îngust produs vreodată, a început să funcționeze în 1999. A fost produsă și o variantă de transport militar, cu denumirea C-32. Unii operatori privați și guvernamentali au personalizat modelul 757 pentru diferite roluri, precum cercetare și transport. Toate cele 757 sunt alimentate de motoare Rolls-Royce RB211 sau Pratt & Whitney PW2000 .

Companiile aeriene Eastern Air Lines și British Airways au început să utilizeze 757 în 1983, în special pe rute interne medii-scurte. După ce aeronava a obținut certificarea ETOPS pentru zboruri pe distanțe lungi deasupra mării, în 1986, companiile aeriene au început să o folosească pe rute intercontinentale. Printre clienții majori ai celor 757 se numărau marile companii aeriene din SUA, operatorii europeni de charter și companiile de încărcare. În septembrie 2015, avionul a înregistrat 8 accidente cu pierderea vehiculului, dintre care 7 au fost mortale.

Producția modelului 757 s-a încheiat în octombrie 2004, după ce a construit 1.050 de unități pentru 54 de clienți diferiți. 757-200 a fost de departe cel mai bine vândut model, cu 913 unități construite. Scăderea vânzărilor datorită tendinței industriei aeriene către avioane mai mici, a determinat Boeing să înceteze producția fără să prevadă o înlocuire directă, în favoarea familiei 737 . Ultimul produs 757 a fost livrat companiei Shanghai Airlines în noiembrie 2005. În octombrie 2018 există 709 de unități în serviciu și Delta Air Lines este, până în prezent, cel mai mare operator, având 127 în flota sa.

Istoria proiectului

Context

La începutul anilor 1970 , după lansarea avionului cu corp larg 747 , Boeing a început să ia în considerare posibilele dezvoltări ale modelului său cu motor triplu cu corp îngust , Boeing 727 . ^[2] Conceput pentru zboruri de lungime scurtă și medie, ^[3] 727 a fost cel mai de succes avion comercial din anii 1960 și un pilon al operațiunilor aeriene din SUA. ^{[2] [4]} Majoritatea studiilor s-au concentrat pe varianta 727-200, cu 189 de locuri. ^[5] Au fost luate în considerare două abordări diferite: o versiune alungită numită 727-300 și producerea unui nou model, denumit în cod 7N7. ^[5] Prima opțiune a reprezentat cea mai economică alegere, folosind tehnologia deja prezentă și configurația cu motorul din spate, ^{[5] în} timp ce a doua opțiune ar fi constat într-un bimotor nou proiectat, folosind materiale noi și îmbunătățiri în tehnologia de propulsie care, între timp, devenise disponibilă în sectorul aerospațial civil. ^[6]

7N7 a debutat la Farnborough Airshow în 1982 ca „757-200”.

United Airlines a promovat propunerea 727-300, deoarece Boeing ar fi gata să o prezinte până la sfârșitul anului 1975 ^[5], dar și-a pierdut interesul după examinarea studiilor preliminare de dezvoltare pentru 7N7. ^[5] Deși 727-300 a fost oferit Braniff International Airways și altor companii aeriene, interesul clienților a rămas insuficient pentru a întreprinde dezvoltarea. ^[2] Dimpotrivă, companiile aeriene erau foarte interesate de noile motoare cu un raport de diluție ridicat, de noile tehnologii ale cabinei de pilotaj , de o greutate mai mică, de o aerodinamică mai bună și de costuri de funcționare mai mici, promisiunile 7N7. ^{[5] [6]} Aceste noi caracteristici au fost incluse într-un efort de dezvoltare paralel al unui nou avion de dimensiuni medii cu corp larg , numit inițial 7X7, dar care va deveni ulterior Boeing 767 . ^[7] Lucrările la ambele aeronave au fost accelerate în urma redresării economice din sectorul aviației care a avut loc la sfârșitul anilor 1970. ^{[2] [8]}

În 1978, studiile s-au concentrat pe două variante: 7N7-100 cu 160 de locuri și 7N7-200 cu peste 180 de locuri pentru pasageri. ^[6] Noile caracteristici includ modificări ale aripilor și utilizarea materialelor mai ușoare, în timp ce fuselajul ^[6] , dispunerea cabinei și configurația cozii au fost păstrate din 727. ^[9] Boeing a prezis că aeronava va oferi cel mai mic consum de combustibil per pasager. -cilometrul oricărui avion de corp îngust. ^[10] La 31 august 1978, Eastern Air Lines și British Airways au devenit primele companii aeriene care au anunțat comenzi 7N7 pentru un total de 40 de avioane pentru versiunea 7N7-200. ^{[6] [10]} Aceste ordine au fost semnate în martie 1979, când Boeing a desemnat oficial aeronava drept 757. ^[6] Cele mai mici 757-100 nu au primit comenzi și proiectul a fost abandonat; mai târziu Boeing 737 va ocupa rolul planificat pentru 757-100. ^[11]

Eforturi de proiectare

757 a fost destinat să fie mai capabil și mai eficient decât precedentul 727. ^[12] Concentrarea pe eficiența consumului de combustibil a reflectat îngrijorările companiilor aeriene cu privire la costurile de operare, care au crescut din cauza creșterii prețurilor la petrol în timpul războiului din Kippur din 1973. ^{[6] [ 13]} Obiectivele proiectului includeau o reducere de 20% a consumului de combustibil datorită motoarelor noi, plus încă 10% pentru îmbunătățiri aerodinamice , comparativ cu aeronava anterioară. ^[13] De asemenea, se aștepta o eficiență mai mare datorită materialelor mai ușoare și aripilor noi. ^[6] Greutatea maximă la decolare a fost stabilită la 99.800 kg, ^[14] 4.540 kg mai mult decât 727. ^[15] Raportul mare putere-greutate al lui 757 i-a permis să decoleze de pe piste scurte și să opereze în aeroporturi în climă caldă iar la altitudini mari. ^{[14] [16]}

Vedere frontală a unui Transavia Airlines 757-200, care prezintă profilul fuselajului , aripa diedră pozitivă și motoarele Rolls-Royce RB211 .

Configurația bimotor a fost, de asemenea, aleasă pentru a avea un consum mai mare de combustibil decât modelele cu trei și patru motoare. ^[17] Clienții lansării, Eastern Air Lines și British Airways , au ales motorul turboventilator Rolls-Royce RB211-535C capabil să furnizeze 166 k N de tracțiune. ^[18] Aceasta a fost prima dată când un avion de zbor Boeing a fost lansat cu motoare fabricate în afara Statelor Unite ; ^[6] mai târziu, SUA Pratt & Whitney a oferit PW2037 cu 170 kN de forță, ^[18] care a fost instalat pe o comandă pentru 60 de avioane pentru Delta Air Lines stipulată în noiembrie 1980. ^{[6] [19]} De asemenea, General Electric a propus motorul său CF6-32 la începutul programului, dar în cele din urmă a renunțat la implicarea sa din cauza cererii insuficiente. ^[20]

Pe măsură ce dezvoltarea a progresat, 757 s-a abătut din ce în ce mai mult de la 727, adoptând în același timp elementele 767 , ^[6] care fusese în curs de dezvoltare de câteva luni. ^[21] Pentru a reduce riscurile și costurile, Boeing a decis să lucreze la proiectarea ambelor motoare duble, ^{[2] [17]} împărtășind unele caracteristici între cele două, cum ar fi finisajele interioare și manevrarea. ^[22] Tehnologia de proiectare asistată de computer , care a găsit prima sa aplicație aeronautică pe modelul 767, a fost utilizată pentru mai mult de o treime din proiectarea modelului 757. ^[23] La începutul anului 1979, o cabină de conducere cu doi membri , echipată cu un geam cabina de pilotaj , a fost aleasă pentru ambele aeronave, inclusiv instrumentele partajate, avionica și sistemele de management al zborului. ^[22] Un afișaj color cu raze catodice (CRT) a înlocuit instrumentele electromecanice convenționale, ^[22] ducând la o mai mare automatizare și, prin urmare, eliminând poziția inginerului de zbor și, prin urmare, configurația tradițională de conduită a echipajului cu trei membri. ^[22] După finalizarea unui scurt curs de conversie, piloții instruiți să piloteze 757 pot fi calificați pentru a zbura pe 767 și invers, datorită similitudinilor lor. ^[22]

Predecesorul și succesorul: un 727-200 de la Air Atlantis și un 757-200 de la Air Europe .

O nouă formă de ansamblu a făcut posibilă obținerea unei folii aeriene diferite de modelele anterioare și similară cu cea a modelului 767, făcând aripile mai eficiente datorită rezistenței aerodinamice mai mici și capacității mai mari de combustibil. ^[23]

O caracteristică 727, coada T-tail, a fost abandonată la mijlocul anului 1979 în favoarea unei cozi convenționale. ^[6] Acest lucru a evitat riscul unei stări aerodinamice cunoscută sub numele de stand adânc și a permis o capacitate mai mare a pasagerilor datorită unui fuselaj posterior mai larg. ^{[15] [24]} Secțiunea de fuselaj înainte a fost comună pentru 707 și 737 ^{[13] [25] [26] [27]} și a fost singura caracteristică structurală importantă păstrată din 727. ^{[9] [17]}

Producție și testare

Boeing a instalat linia de asamblare finală a lui 757 în instalația Renton din statul Washington , ^[28] unde au fost produse și modelele 707 , 727 și 737 . ^[29] La începutul programului de dezvoltare, Boeing, British Airways și Rolls-Royce au presat fără succes industria aviatică britanică pentru a fabrica aripile 757. ^{[10] [30]} În cele din urmă, aproximativ jumătate din componentele aeronavei, inclusiv aripile, partea din față secțiunea fuselajului și empenajului, au fost produse la instalațiile Boeing, iar restul părților au fost subcontractate companiilor din Statele Unite . ^[31] Fairchild Aircraft și Grumman au furnizat, respectiv, clapetele marginii anterioare (lamelă) și ale marginii finale (clapeta), în timp ce Rockwell International a produs fuselajul principal. ^[31] Asamblarea finală a primului avion a început în ianuarie 1981. ^[18]

British Airways a fost unul dintre primii clienți pentru modelul 757 propulsat de Rolls-Royce RB211.

Prototipul 757 a ieșit din fabrica Renton pe 13 ianuarie 1982. ^[32] Aeronava, propulsată de motoarele Rolls-Royce RB211-535C, ^[32] și-a finalizat primul zbor cu o săptămână mai devreme decât se aștepta: la 19 februarie 1982. ^{[ 33]} Debutul a fost caracterizat de un blocaj al motorului, rezultat din presiunea scăzută a uleiului. ^[34] După verificarea diagnosticării sistemului, pilotul de testare al companiei John Armstrong și copilotul Lew Wallick au reușit să repornească motorul în cauză și apoi să continue testul în mod normal. ^[35] Ulterior, modelul 757 a întreprins un program săptămânal de testare în zbor. ^{[34] În} acest moment, avionul primise 136 de comenzi de la 7 companii aeriene, și anume Air Florida , American Airlines , British Airways , Delta Air Lines , Oriental Air Lines , Monarch Airlines și Transbrasil . ^[18]

Programul de testare a zborului 757 a durat 7 luni și au fost utilizate primele 5 aeronave construite. ^[36] Au fost testate sistemele de zbor și propulsie, au fost efectuate teste climatice cu temperaturi calde și reci și zboruri de testare pe unele rute. ^[37] Unele date obținute din programul de dezvoltare 767 au ajutat la accelerarea procesului. ^[35] După identificarea unor probleme de proiectare, mecanismele cu arc dublu au fost introduse pe ușile de ieșire pentru a facilita operațiunile, în timp ce fuselajul a fost întărit pentru a oferi o rezistență mai mare în caz de lovire a păsărilor . ^[38] Aeronava finală se mândrea cu o greutate de 1.630 kg mai mică decât specificația inițială și o economie de combustibil cu aproximativ 3% mai mare decât se aștepta. ^[37] Acest lucru a permis o creștere a autonomiei de 370 km. ^[37] După 1.380 de ore de teste de zbor, ^[39] 757 propulsate de motoarele Rolls-Royce RB211 au primit, pe 21 decembrie 1982, certificarea de zbor de la Administrația Federală a Aviației (FAA) a SUA, urmată pe 14 ianuarie de Aviația Civilă Autoritatea (CAA). ^{[34] [36]} Prima livrare către clientul de lansare, Eastern Air Lines, a avut loc la 22 decembrie 1982, la aproximativ patru luni de la prima livrare a unui 767. ^{[34] [40]} Primul 757 cu motoare PW203 a debutat aproximativ un an mai târziu și a fost livrat la Delta Air Lines la 5 noiembrie 1984. ^[34]

Utilizare operațională

Operațiuni de intrare și service

Eastern Air Lines a început operațiunile interne cu 757 în ianuarie 1983 și ulterior a folosit aeronava pe rute transcontinentale.

Eastern Air Lines a efectuat primul zbor comercial cu un 757 pe 1 ianuarie 1983 pe ruta Atlanta - Tampa . ^[34] La 9 februarie 1983, British Airways a început să folosească avionul pe ruta Londra - Belfast , înlocuind avionul cu trei motoare Hawker Siddeley Trident . ^[41] Compania aeriană charter Monarch Airlines și Air Europe au început operațiunile cu 757 în același an. ^[42] Aeronava a fost imediat apreciată pentru fiabilitatea sa, liniște și performanțe mai bune decât avioanele anterioare. ^[42] Cursurile de tranziție au facilitat adaptarea piloților la noua instrumentație bazată pe ecrane CRT și nu au apărut probleme tehnice speciale. ^[42] Eastern Air Lines, primul operator 727 care a primit livrarea unui 757, a confirmat că aeronava avea o capacitate de încărcare utilă mai mare decât predecesorul său, cu costuri de operare mai mici datorită consumului mai eficient de combustibil și cabinei de pilotaj cu doar doi membri ai echipajului. ^[42] Comparativ cu modelele 707 și 727, noul motor bimot a consumat cu 42% și 40% mai puțin combustibil per pasager. ^[9]

În ciuda debutului reușit, vânzările modelului 757 au rămas stagnante în cea mai mare parte a anilor 1980, ca urmare a scăderii prețurilor la combustibil și a interesului crescut pentru avioanele mai mici, ca urmare a liberalizării pieței aviației americane. ^[34] Deși nu exista un concurent direct, ^[17] un avion cu corp îngust, precum McDonnell Douglas MD-80, era mai ieftin de cumpărat și transporta aproape același număr de pasageri ca 757. ^{[14] [34]} După trei ani de vânzări modeste, Northwest Airlines a făcut o comandă pentru 20 de avioane în noiembrie 1985, evitând o scădere costisitoare a ratei de producție pentru Boeing. ^[43] În decembrie 1985 a fost anunțat un model de marfă , 757-200PF, în urma unei cereri din partea UPS Airlines pentru 20 de avioane, ^[34] în timp ce în februarie 1986 a fost propus un model combinat de pasageri-marfă pentru Royal Nepal Airlines . ^[44] Versiunea de marfă a inclus o cală pe puntea principală și a intrat în serviciu continuu din septembrie 1987. ^[45] Modelul combinat putea transporta atât marfă, cât și pasageri pe puntea principală și a intrat în serviciu cu Royal Nepal Airlines în septembrie 1988. ^{[44] ]}

La sfârșitul anilor '80, creșterea congestionării la nodurile companiilor aeriene și introducerea reglementărilor privind zgomotul în aeroporturile din SUA au alimentat o schimbare către vânzările de 757. ^[34] Între 1988 și 1989, companiile aeriene au plasat 322 de comenzi pentru aeronave, inclusiv 160 de la American Airlines și United Airlines . ^{[34] [46]} În acest moment, modelul 757 a devenit o prezență frecventă atât pe zborurile interne pe distanțe scurte, cât și pe rutele transcontinentale din Statele Unite, ^[45] după ce a înlocuit 707, 727, Douglas DC-8 și Douglas DC, acum învechite. - 9 . ^[47] Raza maximă de acțiune a 757-200 de 7.220 km, ^{[48] ​​de} mai mult de o dată și jumătate mai mare decât cea a celor 727, ^{[15] a} permis companiilor aeriene să le folosească pe rute non-stop mai lungi. ^[49] 757 a fost, de asemenea, capabil să funcționeze în aeroporturi cu reglementări stricte privind zgomotul, cum ar fi aeroportul John Wayne din Orange County , California , ^[50] și în aeroporturi cu restricții privind dimensiunea aeronavelor, cum ar fi aeroportul intern. Din Washington-Ronald Reagan centrul Washingtonului . ^[8] Marii operatori americani, Delta Air Lines și American Airlines, au operat în cele din urmă flote de peste 100 757 de aeronave fiecare. ^[45]

Monarch Airlines a început să utilizeze 757 în servicii charter în martie 1983.

În Europa, British Airways, Iberia și Icelandair au fost cei mai mari clienți ai celor 757, ^{[51] în} timp ce alți transportatori importanți, precum Lufthansa , l-au respins ca fiind prea mare pentru nevoile lor de aeronave cu corp îngust. ^[38] Multe companii aeriene europene charter, inclusiv Air 2000 , Air Holland și LTU International , ^{[40] au} achiziționat avionul bimotor pentru zboruri de vacanță și pachete de tururi la sfârșitul anilor 1980. ^{[45] [47]} În Asia , unde avioanele mai mari au fost de obicei preferate din cauza volumelor mari de pasageri, cei 757 au găsit mai puține comenzi. ^[52] Primul client asiatic, Singapore Airlines , și-a vândut cele patru 757 de vehicule în 1989 către Airbus A310 cu corp lat de 240 de locuri, la doar cinci ani după debutul pe rutele indoneziene și malaysiene . ^[53] Vânzările modelului 757 s-au descurcat mai bine în China , în urma unei achiziții inițiale de la Administrația Aviației Civile din China (CAAC) în 1987, ^[45] comenzile au crescut la 59 de avioane, devenind cea mai mare piață asiatică. ^[40] Companiile aeriene precum China Southern Airlines , China Southwest Airlines , Shanghai Airlines , Xiamen Airlines și Xinjiang Airlines au folosit 757 pe rute interne de lungime medie. ^[54]

În 1986, FAA a aprobat Rolls-Royce RB211 alimentat 757s pentru Twin Engine Extended Range Operational Performance Parameter (ETOPS) în operațiuni în Atlanticul de Nord, ^{[10] [39]} urmând regulile anterioare stabilite pentru 767. ^[55] În cadrul ETOPS , un set de reglementări de siguranță pentru zborurile cu motor bimotor care zboară peste oceane și alte zone fără aeroporturi alternative adecvate în apropiere, companiile aeriene au început să folosească aeronava pentru rute intercontinentale pe distanțe medii. ^[10] Deși 757 nu a fost inițial destinat zborurilor transoceanice, autoritățile și-au bazat decizia pe înregistrări de fiabilitate dovedite pe rutele transcontinentale din SUA. ^{[55] [56]} Certificarea ETOPS pentru 757 echipate cu motoare din seria PW2000 a fost acordată în 1992. ^[44]

La începutul anilor 1990, FAA și alte agenții guvernamentale americane, inclusiv Administrația Națională pentru Aeronautică și Spațiu (NASA) și Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi (NTSB), au început un studiu al turbulenței trezirii folosind un 757. ^[57] Acest lucru s-a întâmplat. mai multe accidente, inclusiv două cu consecințe fatale, în care avioanele private mici au suferit o pierdere a controlului în timp ce zboară aproape de bimotor. ^[57] Chiar și avioanele mai mici au experimentat mișcări neașteptate de rulare în timp ce zburau în spatele unui 757. ^[57] Aceste teste au condus la o actualizare a reglementărilor prin stabilirea unei separări mai mari pentru a păstra în spatele avioanelor mari. ^{[57] [58]} 757 a devenit singurul avion de linie sub 136.000 kg care a fost clasificat ca un jet „greu”, cum ar fi avioanele cu corp larg , conform regulilor de separare FAA. ^[59]

Varianta alungită

Producția celor 757 a atins punctul culminant la începutul anilor 1990 , în medie 100 de aeronave pe an. ^{[11] [60]} Timp de peste un deceniu a existat un singur model de 757, fără o variantă întinsă și, în timp ce zvonurile despre un posibil interval lung 757-200X și întins 757-300X au persistat, nu au fost făcute anunțuri formale. ^[11] Companiile europene charter au fost interesate în special de o versiune de capacitate mai mare a aeronavei. ^[45] În plus față de satisfacerea nevoilor clienților charter, un model mai mare i-ar fi permis Boeing să combine capacitățile de transport de pasageri ale modelului 767-200 cu costuri de operare mai mici ^[61] și să contracareze versiunile pe distanțe lungi ale Airbus A321 cu 185 de locuri, ^[62] o nouă variantă alungită a Airbus A320 cu corp îngust. ^{[45] [63]}

Condor a devenit primul operator al modelului 757-300 în martie 1999.

În septembrie 1996, în urma unei comenzi de lansare pentru 12 aeronave de la transportatorul charter Condor , Boeing a anunțat 757-300, varianta alungită, la Farnborough Airshow . ^[11] Noul model a fost cu 7,13 m mai lung decât 757-200, rezultând spațiu pentru încă 50 de pasageri și cu aproape 50 la sută mai multă marfă. ^{[24] [64]} Faza de proiectare a fost una dintre cele mai scurte din istoria producătorului său, cu doar 27 de luni de la lansare până la certificare. ^[11] Din cauza grăbirii dezvoltării și a problemelor legate de costuri, unele actualizări radicale, cum ar fi un nou cockpit avansat în stil 737, nu au fost implementate. ^[65] În schimb, această versiune a primit motoare actualizate, avionică avansată și un interior reproiectat. ^{[44] [65]} Primul 757-300 a fost lansat la 31 mai 1998 și și-a finalizat primul zbor pe 2 august. ^[45] Certificarea a venit în ianuarie 1999 și pe 19 martie a aceluiași an a intrat în funcțiune cu Condor. ^[45]

757-300 a fost comandat și de American Trans Air , Arkia Israel Airlines , Continental Airlines , Icelandair și Northwest Airlines . ^[40] Cu toate acestea, vânzările nu au atins rezultatele dorite și au fost livrate în total 55 de avioane. ^[45] Boeing propusese modelul 757-300 ca un înlocuitor potențial al modelului 767-200 pentru doi dintre cei mai mari clienți ai săi, American Airlines și United Airlines , dar nu s-au putut angaja din punct de vedere financiar pentru achiziționarea de noi aeronave. ^{[66] De asemenea,} propunerile către alte companii charter nu au dat naștere unor comenzi suplimentare. ^[67] În noiembrie 1999, în fața unei scăderi a dobânzii în 757, în ciuda lansării 757-300, Boeing a început să studieze o scădere a producției sale. ^[68]

Dezvoltări ulterioare

Deși programul 757 s-a dovedit a fi un succes financiar, scăderea vânzărilor la începutul anilor 2000 i-a amenințat viabilitatea. ^{[68] [69]} De fapt, companiile aeriene au devenit din nou interesate de avioane mai mici, în special Airbus A320 și Boeing 737, datorită riscului financiar redus. ^[70] O scădere a industriei aviației și numărul mare de 757 relativ noi deja în funcțiune au contribuit, de asemenea, la reducerea cererii clienților. ^[69] În 2000, determinat de interesul Air 2000 și Continental Airlines , Boeing a reexaminat posibilitatea construirii unui model alungit suplimentar, numit inițial 757-200X ^[71] . Derivatul propus ar fi prezentat rezervoare auxiliare de combustibil și actualizări privind aripile și trenul de aterizare , cu o creștere consecventă a greutății și autonomiei maxime la decolare la peste 9.260 km. ^[71] Cu toate acestea, propunerea nu a reușit să obțină comenzi. ^{[40] [67]} În martie 2001, Boeing a livrat primul DHL Aviation 757-200SF, un 757-200 de ocazie transformat pentru utilizarea încărcăturii. ^[72] Pentru 757-200SF a fost prima dată când producătorul a fost direct implicat în conversia unui pasager în aeronave de marfă. ^[73]

Shanghai Airlines a primit ultimele 757 produse în noiembrie 2005.

Interesul clienților pentru noile 757 a continuat să scadă și, în 2003, în ciuda unei noi campanii de vânzări axate pe 757-300 și 757-200PF, au sosit doar 5 noi comenzi. ^[67] În octombrie 2003, în urma deciziei Continental Airlines de a converti comenzile rămase pentru 757-300 la 737-800, Boeing a anunțat sfârșitul producției 757. ^[67] Al 1050-lea și ultimul exemplu, un 757-200 făcut pentru Shanghai Airlines a lansat linia de producție la uzina Renton la 28 octombrie 2004 ^[74] și a fost livrată la 28 noiembrie a anului următor, după ce a fost depozitată câteva luni. ^{[75] [76]} Odată cu încheierea programului 757, Boeing a consolidat linia de asamblare 737 la fabrica Renton, reducându-și instalațiile cu 40% și mutând personalul în diferite locații. ^[77]

Dalla fine della produzione la maggior parte dei 757 è rimasta in servizio, soprattutto negli Stati Uniti ^{[45] [78]} . Dal 2004 al 2008, il costo medio del carburante per un tipico volo del 757 a medio raggio negli Stati Uniti triplicò, provocando una pressione sulle compagnie aeree per migliorare l'efficienza del carburante delle loro flotte. ^[79] Nel maggio 2005, la FAA concesse l'approvazione per montare le winglets sul 757-200, ^[80] delle appendici alari che consentono un miglioramento dell'efficienza del carburante del 5% e un aumento dell'autonomia di 370 km.^{[81] [82]} La Continental Airlines fu la prima compagnia ad ordinare le winglets per i suoi 757-200, e nel febbraio 2009 divenne il primo operatore di 757-300 con le winglets . ^[83]

Un 757-300 di Continental Airlines dotato di winglets per migliorare l'efficienza dei consumi

Dal ritiro del 757, le compagnie che dovevano sostituire l'aeromobile nella propria flotta furono costrette o ad optare per una riduzione delle dimensioni, scegliendo aerei di piccole dimensioni a corridoio singolo con un minor numero di posti a disposizione, come il 737-900ER e l'Airbus A321, o modelli wide body a lungo raggio, come il Boeing 787 Dreamliner e l' Airbus A330-200 . ^{[63] [84]} Il Tupolev Tu-204 , un bimotore a fusoliera stretta introdotto nel 1989 con un design simile al 757, ^[85] è stato proposto in una versione da 200 posti, che tuttavia ha visto le vendite limitate principalmente ai clienti russi . ^{[86] [87]} Tra i velivoli Boeing il 737-900ER, dotato di 215 posti e 5.930 km di autonomia, è stato considerato come l'aereo più simile al 757-200. ^[88]

In servizio

La maggior parte dei Boeing 757 è in servizio con le compagnie aeree statunitensi per servizio sul continente. Il primo operatore è American Airlines , seguita da Delta Air Lines , la cui flotta è inferiore di circa 20 mezzi rispetto a quella di AA.

Il 757 è impiegato anche da United Airlines , Continental Airlines , US Airways , America West Airlines e Northwest Airlines . Alcune linee aeree, come Icelandair , Continental Airlines , American Airlines , ATA Airlines e United Airlines impiegano il 757 per rotte transoceaniche.

Per molte compagnie aeree, come Royal Brunei e Nepal Airlines , il 757 rappresenta un aereo di linea intercontinentale economico, che ha consentito un collegamento verso le città europee per la prima volta. Per molte compagnie del terzo mondo, il 757 rappresenta un perfetto sostituto per gli ormai anziani 707 ancora in servizio nelle loro flotte. Il 757 è un aereo molto diffuso tra le compagnie charter del Regno Unito , come Thomas Cook Airlines , First Choice Airways , Monarch Airlines , Titan Airways , Excel Airways , Astraeus e Thomson Airways . Da questi operatori è utilizzato principalmente su rotte europee, ma la sua autonomia gli consente di coprire anche tratte come quella per il Sudafrica .

Dopo un iniziale successo di vendite, queste scesero bruscamente nella seconda metà degli anni novanta . Il 757 era infatti la prima scelta per compagnie che coprivano rotte lunghe ea bassa densità, come le tratte da poco istituite. Quando queste rotte "maturarono", diventando più affollate, il 757 venne sostituito da aerei di linea a fusoliera larga ( widebody ), più convenienti su tratte ad alta densità.

Sul mercato a breve raggio, le compagnie considerano il 757 troppo costoso, conveniente (per l'operatore) solo quando fossero stati venduti almeno 3/4 dei posti. Questi mercati trovano più adatti le famiglie dei 737 e A320 , molto più convenienti anche non a pieno carico. Nonostante il 737-900 e l'A321 non abbiano la stessa autonomia del 757, sono comunque in grado di coprire il 90% delle tratte da esso servite. Il 757 è quindi rimasto vittima dei cambiamenti del mercato, più che della obsolescenza tecnologica. Nonostante sia uscito di produzione, il 757 ha comunque trovato una seconda vita in diverse compagnie aeree statunitensi, visto che la sua autonomia lo rende ancora vantaggioso per le tratte transatlantiche a bassa densità, come quelle che vanno dalla Costa Est degli Stati Uniti verso Copenaghen , Glasgow e Shannon .

Oltre che per le tratte transatlantiche a bassa densità, un altro settore in cui il 757 non può essere rimpiazzato da 737-900 e A321 è quello delle compagnie che si trovano ad operare in climi caldi e/o in quota. Da aeroporti in "quota", come Denver o Città del Messico , o in zone desertiche, come Phoenix o Las Vegas , il 757 è ancora in grado di decollare con il peso massimo al decollo , grazie alla elevata spinta delle sue due turboventole . 737 e A320 possono operare da questi aeroporti solo sacrificando parte del loro carico utile in termini di passeggeri, cargo o carburante.

L'ultimo 757, il 1.050-esimo esemplare, uscì dalla linea di produzione a Renton il 28 ottobre 2004 , per prestare servizio con la Shanghai Airlines dal 26 aprile successivo.

Il 757-200, tra i modelli della Boeing, è destinato ad essere sostituito dal 737-900ER nel breve periodo, e dal progetto Y1 nel lungo periodo. Il 757-300 sarà sostituito dal 787-3 a fusoliera larga.

Per il controllo del traffico aereo, il 757 è considerato come uno degli heavies , per la sua pronunciata tendenza a creare una forte wake turbulence .

Il 757 ha dimostrato di essere uno degli aerei di linea più flessibili dell'epoca moderna. Utilizzato principalmente nel suo ruolo primario sulle tratte a medio raggio, ha trovato impiego anche per le tratte a breve raggio ad alta densità, ed in quelle a lungo raggio a bassa densità. Ad esempio la US Airways ha iniziato le tratte tra Filadelfia e Lisbona , Milano e Stoccolma con tre 757-200, mentre la British Airways lo impiega sulle rotte europee ad alta densità.

Aerei privati

Almeno quattro 757 sono impiegati come aerei privati. Uno è del magnate dei supermercati Ronald Burkle , uno del magnate (e presidente degli Stati Uniti) Donald Trump ^[89] , due appartengono al cofondatore della Microsoft , Paul Allen . Quello con matricola N757AF è per uso personale, il secondo, matricola N756AF è impiegato come aereo per le squadre Portland Trail Blazers e Seattle Seahawks , entrambi di proprietà di Allen.

Non era un aereo privato, ma un aereo noleggiato dalla compagnia TransMeridian Airlines , quello impiegato dal senatore John Kerry durante la campagna presidenziale degli Stati Uniti nel 2004 . L'aereo venne soprannominato Freedom Bird (Uccello della Libertà).

Anche i pionieri dell'heavy metal " Iron Maiden " fanno uso di un 757 privato, appartenente alla compagnia Astraeus e pilotato dallo stesso cantante della band Bruce Dickinson , per gli spostamenti nei tour mondiali ^[90] .

Incidenti

• 1990 , 2 ottobre: il 757-200 B-2812 della China Southern Airlines fu colpito, mentre era ancora a terra presso l'aeroporto di Guangzhou ( Cina ), da un 737-200 dirottato. L'aereo, della Xiamen Airlines , stava effettuando un tentativo di atterraggio. 46 vittime tra i 110 passeggeri.
• 1995 , 20 dicembre: il 757-200 N651AA della American Airlines , da Miami alla città colombiana di Cali , si schiantò sul monte San Jose, nei pressi di Guadalajara de Buga , mentre era in fase di avvicinamento all'aeroporto di destinazione. Al momento dell'incidente si trovava a circa 2.700 m di quota. L'incidente è imputabile ad un errore del pilota: le scatole nere non indicarono problemi al velivolo e per le autorità locali i radiofari erano tutti in servizio. 163 vittime complessive, 4 superstiti tra i passeggeri.
• 1996 , 6 febbraio: il 757-200 TC-GEN, volo charter della Alas Nacionales affittato dalla compagnia Birgenair , precipitò nell'oceano a poche miglia dalla costa poco dopo il decollo dall'aeroporto di Puerto Plata , nella Repubblica Dominicana . Il volo era diretto in Germania . L'incidente venne attribuito alla manutenzione approssimativa: secondo la squadra investigativa non vennero infatti coperti i tubi di Pitot e un nido di vespe vasaie li ostruì, impedendo al computer una lettura precisa dei dati di volo, mandando in confusione l'equipaggio. 189 vittime, nessun superstite. È il più grave incidente aereo che abbia coinvolto un Boeing 757.
• 1996, 2 ottobre: il 757-200 N52AW della Aero Peru precipitò al largo di Pasamayo in Perù . Il volo era diretto da Lima a Santiago del Cile . Attribuito alla manutenzione approssimativa. 70 vittime, nessun superstite.
• 1997 , 2 agosto: un passeggero rimase vittima di un incidente in fase d'imbarco su un 757-200 della Continental Airlines all'aeroporto di Lima, Perù . L'anziano passeggero, già a bordo, mentre attendeva l'imbarco della sua sedia a rotelle nel vano di carico, camminando nell'aereo cadde a terra in uno spazio tra una delle porte e il camion del catering. Morì per le ferite riportate nella caduta.
• 2001 , 11 settembre : il volo American Airlines 77 operato con un 757-200 N644AA della American Airlines in volo da Washington-Dulles verso Los Angeles , si schiantò sul Pentagono dopo un dirottamento. Nessun superstite (64 vittime a bordo dell'aereo).
• 2001, 11 settembre: il Volo United Airlines 93 operato con un 757-200 N591UA della United Airlines in volo da Newark a San Francisco , si schiantò su un campo nella località di Shanksville , nei pressi di Pittsburgh , Pennsylvania . 45 vittime, nessun superstite.
• 2002 , 1º luglio: Volo Bashkirian Airlines 2937 : un 757-200 A9C-DHL cargo della DHL collise in volo con un Tupolev Tu-154 della Bashkirian Airlines , mentre si trovava ad una quota di 11.000 m nei pressi di Überlingen in Germania . Nessun superstite tra i 2 piloti del volo DHL, i 12 membri dell'equipaggio ed i 57 passeggeri del Tu-154. Il 757-200 era in volo dal Bahrain verso Bruxelles ed aveva fatto scalo a Bergamo . Il Tu-154 era un volo charter dall' Aeroporto di Mosca-Domodedovo verso l' Aeroporto internazionale di Barcellona ed aveva fatto scalo all' Aeroporto internazionale di Monaco di Baviera . Tra i 57 passeggeri, 52 erano bambini o ragazzi. L'incidente fu causato dal Controllo del traffico aereo . Tempo dopo uno dei parenti delle vittime assassinò un controllore di volo coinvolto.
• 2002, 28 novembre: un 757-300 della compagnia charter israeliana Arkia sfugge a due missili terra-aria poco dopo il decollo da Mombasa , Kenya . A bordo 261 passeggeri. Il velivolo proseguì il suo volo verso Tel Aviv .
• 2005 , 7 dicembre: un passeggero del volo American Airlines da Medellín a Miami , durante le operazioni di sbarco per lo scalo a Orlando , venne colpito a morte da un Air marshal . Questi era intervenuto poiché, durante il volo, il passeggero, un cittadino statunitense di 44 anni, aveva affermato di avere una bomba nel suo bagaglio.
• 2006 , 14 agosto: cedimento dell'idraulica di uno dei carrelli di un 757 della Condor presso Palma di Maiorca . Nessun ferito.
• 2007 , 20 agosto: un Boeing 757 della compagnia italiana Blue Panorama , partito da Rodi e diretto a Milano Malpensa , dopo circa tre quarti d'ora di volo, lancia l'SOS alla torre di controllo di Atene a causa di un'avaria al motore destro. L'equipaggio sostiene di avere avvertito qualcosa di non precisato, come un'imbardata, una perdita di quota. Improvvisamente si spengono le luci e manca la corrente nei corridoi, alcuni passeggeri sostengono di avere visto una fiammata. L'aereo atterra in emergenza all'aeroporto di Atene. L'episodio si concluderà senza conseguenze per i passeggeri o l'equipaggio.

Versioni

Il 757 è stato prodotto, fondamentalmente, in due modelli di base: il 757-200 più corto e con una maggiore autonomia del 757-300. Il 757-100 rappresentò il primo stadio dello sviluppo del velivolo, nato come derivato del 727, con una capacità dell'ordine dei 150 passeggeri, ma non avendo riscontrato interesse non venne mai realizzato. Alcune compagnie aeree troncano la designazione estesa di questi velivoli, 757-200 e 757-300, riferendosi ad essi come 752 e 753 .

757-100

Il 757-100 era il progetto iniziale con una capacità di 150 passeggeri, nato direttamente come sostituto del 727. Non ottenne interesse e rimase allo stadio di progetto.

757-200

Il 757-200 rappresenta la versione definitiva del 757, dopo la 757-100 rimasta allo stadio di progetto. Quasi tutti i 757 realizzati sono di questo tipo. È stato prodotto anche in versione cargo, 757-200F e versione mista per trasporto passeggeri e merci 757-200M . Alla fine degli anni novanta alcuni degli esemplari per trasporto passeggeri furono convertiti in cargo. Il 757-200 per il trasporto passeggeri è stato realizzato con due differenti configurazioni per le porte. Una presenta 3 porte standard per lato, con l'aggiunta di due porte più piccole dietro il bordo d'uscita alare per l'evacuazione d'emergenza; tutte le porte sono equipaggiate con scivoli gonfiabili per l'evacuazione. L'altra configurazione presenta sempre tre porte per lato, le prime due coppie verso prua e la terza verso poppa, con l'aggiunta di due uscite " plug-type " sopra le ali per l'evacuazione d'emergenza, che sostituiscono le porte più piccole dopo il bordo d'uscita dell'ala. Varianti 757-200:

• 757-200F : versione cargo (Freighter, trasporto in lingua inglese );
• 757-200M : versione mista trasporto passeggeri-merci;
• 757-200ER : versione a lungo raggio (Extended Range) rimasta allo stadio di progetto. Alcune compagnie utilizzano comunque questa denominazione per le versioni con maggiore peso lordo, specialmente sulle tratte intercontinentali. ER è considerato anche la variante in servizio con l' US Air Force , designata C-32 .
• 757-200PF : versione cargo specifica per container (Package Freighter);
• 757-200SF : versione cargo (Super Freighter); si tratta di 757-200 passeggeri convertiti per il trasporto merci. I primi esemplari, 44 velivoli, furono ordinati dalla DHL . La conversione dei velivoli, originariamente in servizio con la British Airways , iniziò il 5 ottobre 1999 ed il primo esemplare volò il 15 febbraio 2001 . Sono caratterizzati da pavimento rinforzato, un ampio portello merci nella sezione anteriore con un sistema di carico integrato per container e pallet . A differenza della versione 757-200F presentano una minore capacità (226,5 metri cubi) ed autonomia (4.630 km). Il carico merci è di 27.210 kg.

C-32 e impiego militare

Lo stesso argomento in dettaglio: Boeing C-32 .

Uno dei 4 C-32 dell'USAF in fase di decollo

Presso la US Air Force sono in servizio quattro 757-200, con la designazione C-32. L'aereo è utilizzato principalmente come trasporto VIP per membri del governo e del Congresso, in particolare come aereo per il trasporto del vicepresidente degli Stati Uniti , ruolo in cui assumono la designazione di Air Force Two . Equipaggiato con motori Pratt & Whitney PW 2040 , presenta notevoli differenze nell'allestimento interno, che prevede posto per 45 passeggeri e 16 membri dell'equipaggio. Presenta inoltre serbatoi ausiliari che gli consentono un'autonomia di 7.685 km. I 4 C-32 sono in carico al 89th Airlift Wing , presso la base aerea di Andrews .

Altri due 757-200 sono impiegati anche dalla Royal New Zealand Air Force (RNZAF) per il trasporto truppe e VIP.

Il 757 ricopre il ruolo di trasporto presidenziale in Argentina , come Tango 01 . Un altro è utilizzato sempre come trasporto presidenziale e trasporto VIP in Messico . Un 757 è stato convertito in aeroambulanza , o meglio in ospedale volante, dalla famiglia reale dell' Arabia Saudita .

N757A

N757A Catfish

Dalla conversione di un 757-200 del 1982 (numero di serie 22212) è stato ricavato l'N757A (altrimenti conosciuto come 757 FTB, flying test bed ^[91] ), una versione speciale in esemplare unico da utilizzare come banco di prova per i sistemi avionici del caccia F-22 , allora in fase di collaudo ^[92] . Secondo Boeing, a causa dell'avionica altamente integrata del Raptor questa soluzione ha consentito di accelerarne lo sviluppo e ridurre rischi e costi ^[91] .

Davanti al muso dell'N757A è stato installato il radome di prua dell'F-22 e sopra l'abitacolo le ali del caccia, equipaggiate con i sensori di guerra elettronica (EW) e sensori di comunicazione, navigazione e identificazione (CNI) in dotazione al cacciabombardiere. All'interno della fusoliera è inoltre stato installato il cockpit completo dell'F-22 ^[93] . A causa del bizzarro profilo che ne è derivato, con le ali frontali che ricordano i baffi del pesce, il 757 è stato non ufficialmente soprannominato Catfish ^[94] .

L'N757A ha volato per la prima volta l'11 marzo 1999 ^[93] e da allora ha accumulato oltre mille ore di volo. Dopo essere stato messo in stato di warm storage , è tornato in servizio nel 2008 per sviluppare un pacchetto di aggiornamenti (chiamato 3.1) sempre destinati all'F-22 ^[91] . Ha quindi fatto la sua prima apparizione pubblica nel gennaio 2010, durante le esercitazioni Red Flag alla Nellis Air Force Base in Nevada . Secondo le intenzioni di Boeing, la piattaforma di integrazione (che assieme al laboratorio di terra è stata ribattezzata AIL) può essere utilizzata come banco di prova volante per altre aeromobili ed è stata in trattativa per lo sviluppo di almeno altri 5 programmi ^[95] . Si noti che una soluzione del tutto analoga è stata utilizzata, a partire dal 2017, per lo sviluppo del caccia cinese di quinta generazione J-20 utilizzando come base un Tupolev Tu-204 ^[96] .

757-300

Il 757-300 è la versione allungata. La fusoliera è stata allungata di circa 7,1 m per aumentare la capacità dei passeggeri, portata a 252 posti, sacrificando l'autonomia, ridotta di 800 -1.200 km (a seconda del tipo di motori). Questa variante volò per la prima volta nell'agosto 1998 ed entrò in servizio con la Condor il 10 marzo 1999 . Ne furono ordinati solo 55 esemplari. Questa versione presenta 8 porte standard sui due lati, con l'aggiunta di 2 coppie di uscite d'emergenza sopra le ali. L'interno è quello dei 737 Next Generation , che miscela aspetti dell'interno del 757-200 con lo stile del 777 .

Alette d'estremità

Nonostante la produzione del Boeing 757 sia cessata, la Aviation Partners Inc. ha progettato per questo velivolo delle alette d'estremità ( winglets ). Le winglets consentono di ridurre i consumi, incrementando così l'autonomia del velivolo di circa 370 km. L'adozione è stata approvata dalla Federal Aviation Administration (FAA) il 23 maggio 2005 solo per i 757-200, mentre per i 757-300 è, al 2006 , in sospeso. Nel 2005 è iniziata l'installazione di queste alette, alte 2,48 m. La Continental Airlines è stata la prima compagnia ad adottarle su alcuni esemplari della propria flotta nel marzo dello stesso anno. Successivamente il dispositivo è stato installato anche da American Airlines, Icelandair e Delta Airlines. Questi 757, designati 757-200WL, sono destinati a prestare servizio sulle rotte a lungo raggio che non possono essere coperte da 737 o MD-80 , ma non abbastanza popolari per essere affidate ai più capienti 767 o A330 . Anche Northwest Airlines e Finnair sarebbero intenzionate a munire i propri 757 di questa innovazione. L'installazione dovrebbe iniziare per l'inizio del 2007 . ^[97]

Dati tecnici

Utilizzatori

Lo stesso argomento in dettaglio: Utilizzatori del Boeing 757 .

Al luglio 2021, dei 1 049 esemplari prodotti, 639 sono operativi. Il Boeing 757 non è più in produzione, tutti i velivoli ordinati sono stati consegnati. ^[1]

Civili

Gli utilizzatori principali sono ^{[104] [105]} :

Militari

Gli utilizzatori sono ^{[104] [105]} :

• United States Air Force (10 esemplari)
• Royal New Zealand Air Force (2 esemplari)
• United States Department of Justice (2 esemplari)
• Governo dell'Arabia Saudita (1 esemplare)
• Governo dello Yemen (1 esemplare)
• Kazakistan Air Force (1 esemplare)

Note

Bibliografia

• Philip Birtles, Modern Civil Aircraft: 6, Boeing 757/767/777. Third Edition , London, Ian Allen Publishing, 1999, ISBN 0-7110-2665-3 .
• Philip Birtles, Boeing 757 , Osceola, Wisconsin, MBI Publishing, 2001, ISBN 978-0-7603-1123-3 .
• Peter M. Bowers, Boeing aircraft since 1916 , Annapolis, Maryland, Naval Institute Press, 1989, ISBN 978-0-87021-037-2 .
• REG Davies, Delta, an airline and its aircraft: the illustrated history of a major US airline and the people who made it , Miami, Florida, Paladwr Press, 1990, ISBN 0-9626483-0-2 .
• REG Davies, Eastern: an airline and its aircraft , McLean, Virginia, Paladwr Press, 2003, ISBN 1-888962-19-4 .
• REG Davies, TWA: an airline and its aircraft , McLean, Virginia, Paladwr Press, 2000, ISBN 1-888962-16-X .
• Paul Eden (a cura di),Civil Aircraft Today: The World's Most Successful Commercial Aircraft , Silverdale, Washington, Amber Books Ltd, 2008, ISBN 1-84509-324-0 .
• Robert M. Kane, Air Transportation 1903–2003. Fourteenth Edition , Dubuque, Iowa, Kendall Hunt Publishing, 2003, ISBN 978-0-7872-8881-5 .
• Guy Norris e Mark Wagner, Boeing , Osceola, Wisconsin, MBI Publishing, 1998, ISBN 0-7603-0497-1 .
• Guy Norris e Mark Wagner, 757: New Directions , in Modern Boeing Jetliners , Osceola, Wisconsin, Zenith Imprint, 1999, ISBN 0-7603-0717-2 .
• Mike Sharpe e Robbie Shaw, Boeing 737-100 and 200 , Osceola, Wisconsin, MBI Publishing, 2001, ISBN 0-7603-0991-4 .
• Nick Veronico e Jim Dunn, 21st century US air power , St. Paul, Minnesota, Zenith Press, 2004, ISBN 0-7603-2014-4 .
• Alexander T. Wells e Clarence C. Rodrigues, Commercial Aviation Safety , New York, New York, McGraw-Hill Professional, 2004, ISBN 0-07-141742-7 .
• Combating terrorism: interagency framework and agency programs to address the overseas threat , Washington, District of Columbia, United States General Accounting Office, 2003, ISBN 978-1-4289-3944-8 .

Voci correlate

Aerei comparabili per ruolo, configurazione ed epoca

• Airbus A321
• Boeing 737-900ER
• Tupolev Tu-204

Altro

• Boeing
• Concorrenza tra Airbus e Boeing
• Pratt & Whitney PW2000
• Rolls-Royce RB211

Principali incidenti

• Attentato al Pentagono dell'11 settembre 2001
• Disastro aereo di Canton
• Volo AeroPerú 603
• Volo American Airlines 965
• Volo Birgenair 301

Sviluppo correlato

• Boeing 767
• Boeing C-32

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su Boeing 757

Collegamenti esterni

• ( EN ) Fatal Boeing 757 Events , su airsafe.com .

V · D · M Boeing
Civili	Fuori produzione : 1 · 6 · 40 · 80 · 200 · 221 · 247 · 307 · 314 · 377 · 707 · 717 · 720 · 727 · 737C · 747 · 757 In produzione : 737NG · 737MAX · 747-8 · 767 · 777 · 777X · 787 · BBJ Progetti abbandonati : 2707 · 367-80 · 7J7 · NLA · Sonic Cruiser
Militari	Caccia e caccia multiruolo : 15 · F2B · F3B · P-12/F4B · P-29 · XF8B · P-26 · F-15 · F-22 · AV-8B · F-15SE · F/A-18 · E/A-18G Bombardieri : Y1B-9 · B-17 · B-29 · YB-40 · B-47 · B-50 · B-52 · B-1 Trasporto : C-73 · C-75 · C-97 · C-98 · XC-105 · C-135 · C-137 · CC-137 · C-17 · C-22 · VC-25A · C-32 · C-40 Aerocisterne : KB-29 · KB-50 · KC-97 · KC-135 · KC-137 · KC-10 · KC-46 · KC-767 Ricognizione , pattugliamento e AWACS : NC-135 · OC-135B · RC-135 · WC-135 · P-8 · EC-135 · EC-18 · E-3 · E-4 · E-6 · E-8 · E-767 · 737 AEW&C Addestratori : PT-13/PT-17/PT-18/PT-27 · T-43 · T-7 · T-45 UAV : A160 · ScanEagle Prototipi e aerei sperimentali : XP-4 · XP-7 · XF6B · Y1B-20 · YC-14 · XB-15 · XB-38 · XB-39 · XB-55 · Boeing XB-56 · XB-59 · XPBB · E-10 · XAT-15 · X-20 · X-32 · X-36 · X-37 · X-40 · X-43 · X-45 · Phantom Ray · X-50 · X-51 · X-53 · Bird of Prey · YAL-1 · Phantom Eye

Portale Aviazione

Portale Trasporti