Linia a fost proiectat de guvernul austriac deja în prima jumătate a secolului al XlX - lea pentru a asigura rapid și transportul în condiții de siguranță între Tirol și nordul Italiei , în special Regatul Lombard-Veneto . Prin urmare , nu numai de o importanță economică , ci și de o importanță militară a fost ca Austria a fost puternic angajat să mențină frontierele sale dincolo de Alpi . Prin urmare, „Brennerbahn” trebuia să lege Innsbruck de Verona. Tiroler Staatsbahn Compania de stat a fost creat pentru construirea liniei, dar chiar și înainte de finalizare ( 1858 a fost privatizată) linie, vânzare - l la compania privată Südbahn .
Prima porțiune de a găsi de construcție a fost „inferior“ unul, de la Verona la Bolzano, care a fost inaugurat în două momente diferite: la 23 martie anul 1859 de la Verona la Trento și la 16 mai a aceluiași an continuarea Bolzano.
Proiectul pentru această secțiune a fost aprobat la 10 iulie 1853 , semnat de inginerul Trentino Luigi Negrelli , cunoscut pentru că a construit alte linii alpine , dar mai ales pentru cel care a dezvoltat proiectul Canalului Suez .
Tren de marfă remorcat cu un ÖBB1020 în Patsch în 1992
În ciuda pierderii Veneto și deplasarea ulterioară a frontierei dintre Italia și Austria , în Borghetto , care a avut loc în octombrie 1866 a , ratarea dar deja în secțiunea de construcție de la Bolzano la Innsbruck a fost deschis la 24 august 1867 .
Au fost necesari doar trei ani de muncă pentru a construi traseul de 127 km de la Innsbruck la Bolzano / Bozen. Designerul principal a fost inginerul Karl von Etzel , care a murit în 1865 și , prin urmare , nu a putut vedea finalizarea lucrărilor sale.
După Semmeringbahn aceasta a fost a doua cale ferată montană construită în Austria, și a fost în schimb prima linie pentru a fi trecut complet lanțul alpin.
Din vara anului 1943, secțiunea feroviară și rutieră dintre Verona și Innsbruck și-a asumat o importanță vitală pentru aliați: bombardarea liniei Brenner a însemnat perturbarea sistemului de aprovizionare a trupelor germane din Italia. Deși obiectivul principal era axa Brenner, unele orașe au fost și ele bombardate; Trento și Bolzano au fost lovite la 2 septembrie 1943; Innsbruck pentru prima dată pe 15 decembrie. Între 1943 și 1945, raidurile au vizat în mod sistematic aceste teritorii; nemții au staționat 525 de piese de artilerie antiaeriană Flak între Innsbruck și Verona și au mobilizat aproximativ 11.500 de lucrători Todt repartizați pentru a reactiva liniile de comunicație.
Ca urmare a creșterii puternice a traficului de mărfuri prin pasul Brenner (cea mai mare parte de drum ), o nouă linie de la Verona la Munchen care trece prin Innsbruck este construit, inclusiv un tunel de aproximativ 55 de kilometri între Fortezza și Innsbruck. Cunoscut sub numele de Brenner Base tunelului . Noul tunel de bază va fi completat de o cvadruplare a liniei de cale ferată între Fortezza și Verona (secțiunea Fortezza - Ponte Gardena este în construcție în 2020). Proiectul este cunoscut sub numele de accesul la Brenner [4] .
Caracteristici
Linia este o cale ferată pentru cale ferată dublă pentru ecartament 1435 mm . În ceea ce privește electrificarea, secțiunea Innsbruck-Brenner respectă standardul rețelei austriece cu o sursă de curent alternativ de 15.000 volți și o frecvență de 16,7 Hz , în timp ce secțiunea Brenner-Verona o urmează pe cea italiană în curent continuu de 3000 V [5][6] . Îngrămădirea liniei aeriene, în secțiunea italiană Brennero - Salorno, este de culoare verde închis, în comparație cu culoarea gri tradițională galvanizată.
Tren de marfă de la Brennero trecând prin Borghetto.
Tren de marfă cu plecare din Brenner trecând prin Val di Fleres.
Tren de marfă Rail Traction Company în tranzit în Trento.
Panta maximă de-a lungul traseului este de 25 la mia. Raza minimă a curbei este de 285 metri. Cel mai înalt punct al traseului este Brenner stația de la 1371 m, care este , de asemenea , cel mai înalt punct atins de rețeaua obișnuită atât austriece ÖBB și italiene căile ferate FS .
Pentru a depăși diferența abruptă de altitudine (796 m între Innsbruck și Brenner), au fost făcute două coturi de ac de păr, exploatând tot atâtea văi laterale: Sankt Jodok pe partea austriacă și Ast pe partea italiană actuală.
La Brenner stația, situat pe defileul cu același nume, este un monument de proiectant, inginerul Karl von Etzel . La această stație, în plus față de granița politică italiană-austriacă, există o stație de operare între austriacă Ferata (ÖBB) și Rete Ferroviaria Italiana (RFI). Cele două entități gestionează rețele electrice diferite, atât în termeni de tensiune și caracteristici (15000 V în curent alternativ 16,7 Hz în Austria, 3000 V în curent continuu în Italia), ceea ce face necesar să se oprească pentru a înlocui locomotivele electrice. Din acest motiv, pentru o lungă perioadă de timp funcționarea Munchen - Milano trenurile expres a fost încredințată automotoare diesel.
Până în luna mai la 30, 1965 oa doua înlocuire a tractoarelor a fost , de asemenea , necesară în stația Trento, deoarece secțiunea Trento-Brenner a fost alimentat de trei faze 3600 V AC 16,7 Hz.
Introducerea motoarelor multi-tensiune, capabile să funcționeze atât pe rețeaua austriacă, cât și pe cea italiană, a făcut ca schimbarea motorului să nu mai fie esențială, cel puțin în principiu. Cu toate acestea, necesitatea de a avea echipamentele de siguranță la bord adecvate pentru diferitele sisteme (repetiție de semnal, sisteme de control de deplasare, etc.) , precum și problemele legate de calificarea și utilizarea de personal au limitat această posibilitate, care a fost utilizată inițial doar pentru unii Korridorzüge austrieci tractate de motoare austriece cu mai multe curente de grup 1822 pe Innsbruck- Lienz ruta, care a inclus Brenner - secțiunea Fortezza și Pusteria Railway Val (fără opriri pe teritoriul italian); în ianuarie 2010, locomotivele de .obb a grupului „Taurus“ sunt utilizate 1216 . Posibilitatea de a evita schimbarea motorului a fost apoi utilizată de către companiile private Rail Osie Company (RTC) și Lokomotion pentru unele trenuri de marfă cu locomotive grup E 189 Siemens Dispolok (mai târziu MRCE Dispolok), ulterior înlocuit de TRAXX F140 MS2 locomotive înregistrate ca grup E.186 , deținută de Railpool companie. Trenitalia folosește, de asemenea, unele locomotive cu curent multiplu E.412 între Verona și Germania, precum și pe trenul periodic de călători Roma-San Candido (linia Val Pusteria), pentru a evita utilizarea locomotivelor de manevrare diesel în secțiunea de 15 kV a gară. frontieră.
Începând cu luna decembrie 13 2009 de Trenitalia nu operează Eurocity trenuri pe linia de cale ferată, care din acel moment sunt operate de cele operate de DB-ÖBB . Aceste trenuri sunt conduse de o singură locomotivă pentru întreaga călătorie: inițial E.189 de Nordcargo și mai târziu E.190 (grupul 1216 Taur), care au obținut certificarea pentru a circula în Italia.
În ascensiunea pe partea italiană, diferența puternică în înălțime între Vipiteno și Brenner a fost depășită mergând pe partea stângă a Val di Fleres , care a fost luată la Colle Isarco la altitudine joasă: apoi „ASAT“ tunel elicoidal permis trenurile spre rapid urca în altitudine, atingând Moncucco aeroport și apoistația deTerme di Brennero . In 1999 segmentul Colle Isarco-Terme di Brennero (spectaculos și panoramic, dar periculoase cum a fost expus la alunecări de teren și avalanșe) a fost deviat către noul tunel Fleres , cu demontarea ulterioară a secțiunii care trece prin Moncucco, a cărei stație a fost abandonată.
La sfârșitul secolului al XX-lea , au fost construite două tuneluri noi pe segmentul de linie Cardano - Prato - Ponte Gardena , de asemenea, în secțiunea Bolzano- Bressanone , pentru a înlocui traseul original de înfășurare, care înfășura prin valea îngustă Isarco și era frecvent supuse întreruperilor și accidentelor din cauza căderilor de stâncă, alunecărilor de teren și inundațiilor. Primul tunel în ordine cronologică a fost tunelul Sciliar , activat în septembrie anul 1994 între Ponte Gardena și Prato-Anvelope, [7] 13307 m lungime (care a exclus stațiile de vechi Castelrotto, Campodazzo și Ponte di Fiè de la linia), care au urmat câțiva ani mai târziu de către tunelul Cardano , între Prato-Anvelope și Cardano, la 4 km lungime.
De-a lungul segmentelor de linie dezafectate pe teritoriul Tirolului de Sud, zona de cale ferată a fost scoasă din funcțiune și utilizate pentru tranzitul drumurile de acces și / sau ciclu și pietonale căi [10] .
Cazul Domegliara - secțiunea Dolcè , în zona Veneto, la rândul său, la rândul său , deviat în 1998 într - o nouă 4314 m tunel lung: site - ul de cale ferată vechi (inclusiv stația de Ceraino ) a fost , de fapt , în mare măsură abandonate și , ocazional , utilizat ca calea [11] .
Calea ferată din Verona spre Munchen, Edoardo Mori, Calosci Editore
Laura Facchinelli, Verona - Brenner cale ferată. Istoria liniei și stațiile din zona, Bolzano, Athesia, 1995.
Enrico Bassi, Südtiroler · Welschtiroler · Bergbahnen · Melodii, frânghii și pinioane, Bahndra Verlag, 2019. ISBN 978-0244428709
Informații suplimentare (neutilizate la redactarea intrării):
( DE ) Elisabeth Baumgartner, Eisenbahnlandschaft Alt-Tirol - Verkehrsgeschichte zwischen Kufstein und Ala im Spannungsfeld von Tourismus, Politik und Kultur , Innsbruck, Haymon, 1989. ISBN 3-85218-065-1
Wittfrida Mitterer, Schimburi și simboluri - Bolzano-Innsbruck peisaj feroviar: amintiri și volume în relief, Bolzano, Athesia, 2007. ISBN 978-88-8266-441-1
( DE ) Hubert Held, Die Baugeschichte der Brennerbahn 1836-1867: Von München über Alttyrol nach Venedig - aus politischer, ökonomischer und technischer Perspektive , Innsbruck-Vienna-Bolzano, Studienverlag, 2018. ISBN 978-3706550987
Mario Forni și Paolo Corra, caile ferate din Trentino, UCT, 2003. ISBN 8-88624-694-3
Elemente conexe
FS locomotiva E.412 , care funcționează aproape exclusiv pe această cale ferată
Italia
Austria
Südbahn (1859-1923)
Wikisource conține textul complet al: Trecerile Alpilor și caii ferate Brenner ( de către Luigi Tatti - 1859)
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere de pe calea ferată Brenner
