Boeing B-47 Stratojet
Această intrare sau secțiune despre aeronave nu menționează sursele necesare sau cei prezenți sunt insuficienți . |
| Boeing B-47 Stratojet | |
|---|---|
 | |
| Descriere | |
| Tip | bombardier strategic |
| Echipaj | 3 |
| Constructor |  Boeing |
| Prima întâlnire de zbor | 17 decembrie 1947 |
| Data intrării în serviciu | Iunie 1951 |
| Data retragerii din serviciu | 1969 ( B-47E ) 1977 ( EB-47E ) |
| Utilizator principal | USAF |
| Exemplare | 2 032 |
| Cost unitar | US $ de 1,9 de milioane de |
| Dimensiuni și greutăți | |
 | |
| Lungime | 32,65 m (107 ft 1 in ) |
| Anvergura | 35,37 m (116 ft) |
| Înălţime | 8,54 m (28 ft) |
| Suprafața aripii | 132,7 m² (1 428 ft² ) |
| Greutate goală | 35 857 kg (79 074 lb ) |
| Greutatea încărcată | 60 340 kg (133 030 lb) |
| Greutatea maximă la decolare | 100 000 kg (230 000 lb) |
| Propulsie | |
| Motor | 6 turboreactor General Electric J47-GE-25 |
| Împingere | 32 kN fiecare |
| Performanţă | |
| viteza maxima | 0,89 Ma (977 km / h la altitudine) |
| Viteza de urcare | 23,7 m / s |
| Autonomie | 6 494 km |
| Interval de acțiune | 3 240 km |
| Tangenta | 10 100 m |
| Armament | |
| Tunuri | 2 M24A1 20 mm |
| Bombe | cădere liberă : 28 Mk 82 500 lb nuclear : 2 Mk 15 |
| Stâlpi | 1 reținere internă |
| Notă | date despre versiune B-47E |
datele sunt preluate din: | |
| intrări de avioane militare pe Wikipedia | |
Construcția Boeing B-47 Stratojet SUA a fost primul bombardier cu motor cu reacție de succes global. Produs între 1947 și 1955 în peste 2.000 de unități, a adus tehnologia bombardierelor cu reacție la un nivel fără precedent de fiabilitate și eficiență, precum și numărul total de mașini produse, dar nu a avut niciodată popularitate printre piloții săi., Mai ales la începutul cariera sa, care a fost foarte scurtă.
Este important, mai presus de toate, pentru introducerea a două soluții fundamentale ( aripi măturate și motoare montate în „poduri” sub aripi) care au influențat enorm piața avioanelor, începând cu Boeing 707 , care a adoptat și versiunea „civilă” a motoare.
Dezvoltare
Până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial , motoarele cu piston ajunseseră la un nivel extraordinar de putere și sofisticare: echipamente precum turbocompresoare în două sau trei etape, sisteme sofisticate de răcire, elice metalice cu pas variabil și puteri care depășeau 2.000 de cai putere.
Dar nici măcar acest lucru nu a fost suficient pentru a ține pasul cu inovația tehnologică care devenea acum reală: aplicarea turbojetului la propulsia aeronautică, cu o creștere imensă a puterii și simplității proiectării atât a aeronavei, cât și a motorului. Lucrările la noua generație de motoare cu reacție începuseră deja, dar întrucât progresul aeronautic era extrem de rapid la acea vreme, multe proiecte erau deja depășite în câteva luni de la concepția lor.
Unul dintre acestea a fost studiul realizat de Boeing pentru un B-29 cu motoare cu reacție, desemnat Modelul 424 , care a fost un studiu din 1944 al unei superfortrețe "micșorate" cu patru turboreactoare, dar în curând abandonat din cauza aspectului motorului nesatisfăcător.
Specificația care ar putea sta la baza viitorului B-47 a fost emisă în 1943 , dar se referea la un atacator de recunoaștere rapid; o nouă specificație a fost emisă la sfârșitul anului 1944 și a prezis o viteză de 880 km / h. Boeing a continuat să-și dezvolte studiile cu Modelul 432 , în care motoarele nu mai erau sub aripă , ci în interiorul fuselajului .
Între timp, o delegație de tehnicieni și oameni de știință condusă de Theodore Von Karman a investigat în Germania progresele realizate în domeniul aerodinamicii de către oamenii de știință germani, iar concluzia lor a fost că era aripilor drepte, deși cu caracteristici ridicate, era acum terminată: pentru performanțe ridicate, aripa aranjate într-o săgeată a fost nevoie, datorită capacității sale de a reduce rezistența indusă la un număr mare de Mach . Cu toate acestea, lucrul nu a fost atât de simplu: proiectarea unei mașini cu aripi măturate trebuie să țină cont de poziția centrului de greutate cu mult mai multă grijă decât ceea ce se întâmplă pentru avioanele cu aripi drepte, iar viteza de aterizare tinde să crească considerabil.
Aripa dreaptă a proiectului Boeing, deși mult mai subțire decât cea a modelului B-29, a fost totuși judecată în curând învechită și înlocuită cu un nou model, de data aceasta cu aripi cu un raport de aspect ridicat și motoare, pentru a nu împovăra în interiorul fuselajului și provocând incendii foarte periculoase (mai ales cu cantitatea de combustibil prezentă la bord și fiabilitatea slabă a turboreactoarelor vremii, mai ales având în vedere că au fost montate șase exemplare), au fost poziționate sub aripi.
Pe măsură ce dezvoltarea a progresat, încetul cu încetul, B-47 a luat formă, schimbându-l în cele din urmă chiar și într-un mod consecvent, ca atunci când două motoare au fost adăugate în nacele externe. În cele din urmă, prototipul XB-47 a decolat pentru prima dată în septembrie 1947 . După nenumărate reproiectări și incertitudini, primul B-47A a intrat în funcțiune în 1951 .
Tehnică
Noul produs Boeing era un hexareactor elegant și impunător care stătea, cu fuzelajul și aripa sa masive în poziție ridicată, pe un tren de aterizare îngust pe șenile și care era echipat cu aerodinamică extraordinar de avansată, cu o formă foarte rafinată în fiecare detaliu.
Aripa a fost măturată la 35 de grade, raport de aspect ridicat, cu motoarele aranjate în patru piloni sub- aripi . Poziția propulsoarelor nu a fost cu siguranță singurul motiv pentru interesul planorului de aripă. Era atât de subțire încât nu exista spațiu pentru tancurile interne și chiar și capetele sale de pe sol s-au flexat cu 1,5 metri. Chiar și în zbor au avut tendința de a fi înclinate anormal în sus.
Fuzelajul , lipsit de orice nevoie propulsivă, conținea combustibil, peste 60.000 de litri, ceea ce permitea o autonomie acceptabilă, chiar dacă este mai mică decât cea necesară pentru misiunile intercontinentale.
Compartimentul echipajului a fost echipat cu doar 3 locuri, cu pilotul și copilotul / armurierul aranjate în tandem, sub un baldachin practic „drop” pe vârful fuselajului. Al doilea membru al echipajului putea roti scaunul cu 180 de grade și putea opera armamentul defensiv, care datorită vitezei mari a avionului era prezent doar în sectorul cozii. Datorită automatizării sistemului complex A-5, indicatorul nu trebuia să se afle în interiorul cozii aeronavei și putea opera de la distanță arme defensive. Al treilea membru al echipajului a fost navigatorul sistemului de bombardare, echipat cu sistemul de bombardare K-2, extrem de sofisticat și complex pentru acea vreme. Sarcina de război a fost de aproximativ 9.000 kg, plasată în întregime în compartimentul bombei din fuzelaj, nu deosebit de mare și concepută special pentru sarcini „atomice”, o bombă A sau H.
Motoarele erau J47, care înlocuiseră prototipul anterior J35 . Acestea erau turboreactoarele axiale standard de la sfârșitul anilor 1940, echipau Sabra F-86, dar 6 exemplare nu erau încă suficiente pentru masa lui Stratojet, de multe ori rămânând în urmă în comparație cu greutatea, atât de mult încât îmbunătățirile continue și un pachet de rachete JATO cu 454 kg de forță pentru a facilita decolarea.
Versiuni
- XB-47 : prototipurile modelului B-47, echipate cu motoare J35 (ulterior schimbate în J47) și, în general, lipsite de armament defensiv. XB-47 a decolat în septembrie 1947 , iar în 1949 a stabilit un record neoficial de trecere SUA, cu peste 3.200 km parcurși la o viteză de peste 800 km / h.
- B-47A : model practic pre-serie, 10 utilaje livrate de la sfârșitul anului 1950 . Acestea au fost fabricate de fabrica Boeing din Wichita, Kansas , și au avut diverse probleme de rezolvat, cum ar fi trenul de propulsie insuficient și scaunele fiabile care au ucis un pilot de testare. Intrat oficial în funcțiune în martie 1951 , nu au avut niciodată locuri de muncă operaționale.
- B-47B : primul model operațional adevărat al Stratojet. Avea sistemul de bombardare radar K-2, echipat cu 370 de supape și 20.000 de componente împrăștiate în jurul avionului, un radar de avertizare AN / APS-54 și un set de contramăsuri AN / APT-5 A. nesigur, au fost înlocuiți cu o situație de urgență ieșire, care s-a dovedit a fi o soluție și mai proastă. B-47B a intrat în funcțiune în martie 1951 , dar modificările solicitate (aproximativ 2.000) au întârziat funcționarea acestuia. Când a intrat în serviciu, aeronava era grav supraponderală și instabilă la mare altitudine, precum și „dură” la comenzi. Pe lângă aceste probleme, sistemul K-2 era prea complex și nesigur. B-47B, 399 produs până în 1953 , au fost apoi modernizate la standardul B-47E, a cărui apariție a anulat majoritatea celor peste 1.700 de avioane din această versiune comandate.
- B-47E : de departe cea mai importantă și produsă versiune a B-47, cu un total de 386 produse de Lockheed Corporation , 691 de Boeing și 264 de Douglas . B-47E a încorporat multe modificări față de B-ul anterior: motoarele, General Electric J47-GE-25, care au permis aproximativ 3.000 kg de forță cu injecție de apă la decolare și rachete auxiliare JATO (Jet Assisted Take Off) (decolare asistată) cu rachete) pentru decolare, cu 33 de unități de 454 kg fiecare de împingere. Armamentul a fost mărit la două tunuri de calibru 20 mm, controlate de un sistem radar A-5, capabil de căutare și atac automat, mai bun decât modelul B-4 anterior, care se dovedise substanțial inexact și slab fiabil. Echipat cu sonda de alimentare reală în timpul zborului , combustibilul redus la aproximativ 60.000 de litri, inclusiv două rezervoare sub aripi cu aproximativ 15.000 de litri de combustibil, frână-parașută, sistem de evacuare pentru piloți și scaunele copilotului ca echipament standard. Primul zbor a avut loc la 30 ianuarie 1953 și a fost acceptat în serviciu încă din luna următoare; până în iunie totalul ajunsese la 127 de exemplare, o cifră importantă având în vedere că războiul coreean s -a încheiat tocmai în acea perioadă. Cu un total de aproximativ 1.600 de aeronave construite între 1953 și 1957, era normal să se facă unele upgrade-uri, numite Faza I / IV . Acestea priveau ECM - urile , motoarele, sistemul electric și multe altele. Trenul de aterizare a fost modificat de mai multe ori, iar greutatea la decolare a trecut de la 91.000 la peste 100.000 kg, cu o rază de acțiune mărită la peste 3.200 km, de aproximativ două ori mai mult posibil în primele B-47 și fără a lua în considerare sonda pentru realimentarea în zbor. De-a lungul timpului, toate modelele B-47 au fost aduse la acest standard de producție și acest lucru s-a întâmplat începând cu 1955 , când această ultimă actualizare a fost disponibilă. Ulterior, avioanele au continuat să fie actualizate frenetic cu noi programe precum „Sticla de lapte”, care s-a concentrat pe armarea structurală a aripilor, datorită fenomenelor de oboseală care au fost întâlnite, în special pe B-47E adaptate la „Pop”. Programul Up ", care constă în adaptarea modelelor B-47 la zborul la mică altitudine, cu eliberarea bombei nucleare.
- QB-47E : versiune produsă de exemplare scoase din prima linie; era un avion țintă cu rachete.
- RB-47B : Primul model de recunoaștere al B-47, care nu a intrat în producția de masă, a fost echipat cu camere. A intrat în serviciu în 1953 , pe o bază limitată.
- RB-47E : Stratojet era o mașină de înaltă performanță, prin urmare, prin definiție, părea potrivită pentru a fi folosită ca aeronavă de recunoaștere . Modelul RB-47E, echipat cu un nas alungit pentru a găzdui o baterie fotografică, a intrat în producție în 1953 și până în 1955, au fost construite 255 de mașini; dar deja în 1957 a început radiația.
- RB-47H , ERB-47H : versiunile electronice de recunoaștere ale Stratojet, solicitate în 1951 și introduse online în 1955 , erau un avion echipat cu echipamente noi, cum ar fi radarul AN / APS-54 și detectorul de emisii radar APD-4. Compartimentul pentru bombe, în ciuda dimensiunilor reduse, a fost înlocuit cu o cameră pentru analiza emisiilor electronice, cu trei membri suplimentari ai echipajului, specializați în „corbi”, alocați recunoașterii electronice. Mai existau alte echipamente suplimentare, iar armamentul a fost păstrat pentru apărare. Acest lucru a salvat un RB-47 atacat de MiG-17-urile nord-coreene în aprilie 1965 , dar a reușit să se deconecteze. Pagubele au fost de așa natură încât doar trei motoare funcționau încă cu o eficiență maximă. Echipajul a fost nevătămat, dar armele de calibru mare ale MiG făcuseră avionul practic ireparabil. O altă mașină, în iulie 1960 , a fost doborâtă de luptătorii MiG (probabil un MiG-19 ) cu 4 victime, inclusiv 3 „corbi”. MiG-urile au fost o amenințare constantă pentru aceste Stratojets speciale, care au efectuat mii de misiuni în jurul blocului sovietic până în 1967 , când ultimele avioane, cu sediul în Upper Heyford din Marea Britanie , au fost retrase.
- TB-47B : Deoarece B-47 avea caracteristici de zbor dificile de stăpânit, a devenit necesară o versiune de antrenament, mai ales având în vedere că Stratojet avea o configurație a cabinei cu scaune tandem. Cu modificările adecvate, inclusiv îndepărtarea întregului armament și adăugarea unui al patrulea membru al echipajului (instructorul), au fost construite 64 de B-47B începând cu exemplele primei versiuni de serie a Boeing-ului.
- WB-47B : sezonul dezastruos al uraganelor din 1954 a avut printre alte efecte acela de a transforma un B-47B ca laborator zburător, capabil să pătrundă uragane până la ochi (în acel moment nu existau sateliți meteorologici). Zborul unei mașini dificile precum B-47 într-un uragan nu trebuie să fi fost ușor, dar Stratojet a avut puterea și aerodinamica pentru a rezista suficient de bine la astfel de condiții extreme. Din 1956 WB-47B și-a condus misiunile, cu un total de puțin peste 120 de ore, până în 1963 . Din 1958, datele pe care le-a colectat au fost integrate de satelitul meteorologic Tiros II, care la doar un an după ce Sputnik era deja pe orbită. Statele Unite au avut motive și voință să ia foarte în serios amenințarea cu tulburări extreme.
- WB-47E : model de recunoaștere meteorologică, cu camere pentru înregistrarea formațiunilor de nori și sisteme de colectare a probelor de aer. Aeronava a fost furnizată, ca o modificare a celulelor existente, Serviciului Meteorologic în 1963 , dar ultimele 34 au fost radiate cinci ani mai târziu, înlocuite cu aeronave precum WC-130 (un Lockheed C-130 Hercules modificat ).
- YB-56 : deoarece primele B-47 au fost în mod clar subalimentate din cauza turboreactoarelor disponibile (așa cum se poate suspecta din numărul de astfel de motoare, nu mai puțin de șase, prezente sub aripi), a fost investigat pentru a găsi o soluție mai satisfăcătoare , iar noul motor, care va fi instalat de data aceasta în doar 4 unități, a fost J71. Dar, din moment ce celula de bază era încă cea a B-47B, s-a decis că repowering-ul nu merita un nou „ număr de misiune ” și proiectul a devenit YB-47C . Lucrurile păreau să meargă bine, iar acest proiect ar fi fost „definitivul” Stratojet, dar motorul J71, capabil de o forță bună de 4.500 kg, nu era încă suficient de fiabil și s-a decis să nu-l adopte. Întrucât cealaltă alternativă, J57, era deja „rezervată” pentru B-52 (în 8 unități), în 1952 programul s-a încheiat, după un B-47B modificat pentru o anumită perioadă, a 88-a din această versiune, pe care o făcuse mai multe zboruri experimentale (cu J71).
- Programul Orenda : B-47 a devenit un pat de testare pentru noile motoare Orenda canadiene de 9.000 kg, necesare pentru programul Avro Arrow . Un B-47B a fost „împrumutat” Canadei pentru testarea acestui motor, care s-a încheiat în 1959 . Ulterior, mașina a fost returnată în Statele Unite și abandonată la scurt timp.
- Rascal : Un B-47 (redenumit DB-47 / GAM-63) a devenit o platformă experimentală pentru această rachetă, numită GAM-63. Era o bombă uriașă, lungă de peste 9 metri, cântărind mai mult de 5.000 kg și cu un focos de aproximativ 1.300 kg de tip nuclear, pe care arma trebuia să o ducă la țintă cu o viteză maximă de aproape Mach 3 și o rază de acțiune. de acțiune de peste 100 km. Dar programul, care a început în 1949 , sa încheiat după nouă ani cu un eșec substanțial, deși nu este sigur dacă racheta a devenit vreodată de încredere. „RASCAL” înseamnă RA dar SCA nning L ink și se referă la sistemul de ghidare al armei.
- RB-47K : 15 B-47 au fost construite pentru recunoaștere meteorologică, deși ar putea fi folosite și pentru fotografii. Au rămas în serviciu între 1955 și începutul anilor 1960 .
- YB-47F : În 1953, două B-47E au fost modificate pentru a fi utilizate ca cisterne pentru alte Stratojet. De fapt, KB-50 și KB-97 au fost prea lente pentru ca B-47-urile rapide să se alimenteze, mașini care nu puteau tolera funcționarea la viteze mici în timp ce erau încărcate cu cantități mari de combustibil, devenind mai grele. Dar sistemul de realimentare în zbor adoptat, de origine engleză, nu a reușit din cauza condițiilor critice de zbor pe care Stratojets le dețineau. Problema a fost rezolvată cu turboreactoarele auxiliare pentru KB-50.
- XB-47D : B-47 a fost o mașină cu jet hexagonal, dar capacitatea de a-l re-echipa cu motoare diferite nu a fost niciodată îndepărtată de priorități. De fapt, două dintre motoarele interne ale unui B-47B au fost înlocuite cu două turbopropulente T-49 de 9.000 de cai putere, care erau versiunea cu turbopropulsie a turboreactoarelor J65 (din care păstrau turbina), derivate la rândul lor din safirul britanic. Modelul a avut multe probleme inițiale cu astfel de motoare care nu aveau o fiabilitate suficientă, dar problemele au fost apoi rezolvate treptat. Programul a durat între 1951 și 1955 , apoi s-a încheiat cu credința că motoarele cu turbopropulsoare nu erau viitorul bombardierelor din prima linie; totuși, XB-47D a atins viteze de aproape 950 km / h, aproape identice cu modelul cu jet hexagonal, cu avantajul suplimentar de a reduce cursa de aterizare datorită posibilității de inversare a tracțiunii turbopropulsoarelor.
Utilizare
B-47 era o mașină de bombardament sofisticată și inovatoare, care nu putea menține operațiunile la niveluri acceptabile.
Mașina era prea avansată pentru acei ani și nu era încă disponibilă din cauza conflictului coreean. B-47B a fost primul model operațional, dar defectele „tinerești”, tipice modelelor încă imature, au continuat să-l bântuie cel puțin până la sfârșitul anului 1952 . Ulterior, însă, au fost folosite intens, atât de mult încât au echipat 8 efective la sfârșitul anului 1953 , 22 la sfârșitul anului 1954 și 27 doi ani mai târziu. Au fost atinse niveluri extraordinare de operare, care constau din peste 1.300 de avioane prezente în departamente, cu un număr de mașini prezente în zbor simultan chiar și cu sute.
B-47 a stat la sfârșitul unei ere, cea a cantităților masive din era războiului și la începutul celei următoare, cu mașini echipate cu astfel de capacități încât să funcționeze fără a fi nevoie să fie utilizate în formațiuni masive, datorită, de asemenea, puterea armelor nucleare (ulterior termonucleare).
Stratojet a realizat diverse premii, cum ar fi un zbor de aproximativ 18.000 km efectuat în 22 de ore și 50 de minute (cu patru realimentări în zbor) și misiunea de zbor non-stop de peste trei zile cu peste 80.000 de kilometri parcurși de un singur avion. Programele de actualizare, care au început în 1952, au continuat cu o frecvență incredibilă pentru o mașină atât de mare și puternică. Aceștia s-au concentrat pe menținerea și actualizarea B-47, în special pentru electronice, motoare și chiar elemente structurale. Cea mai importantă, „ Amiaza mare ”, care a adus modelele B-47 la standardul B-47E începând cu 1952, în timp ce „ Pop-Up ”, a fost un program care s-a concentrat pe punerea B-47-urilor la abordări la altitudine mică, cu instrumente îmbunătățite cu radare de navigație doppler și un atac final de tragere, cu eliberarea dispozitivului termonuclear în timpul manevrei. Doar o parte din B-47 a fost modernizată la acest standard, deoarece oboseala structurală pe care o presupuneau aceste misiuni era de natură să provoace probleme serioase mașinilor și, în timp ce încercau să le remedieze, timpul a trecut inexorabil.
S-ar putea crede că B-47 a fost, pe cât de puternic, elegant și rapid pe cât era, un avion popular, dar piloții și echipajele, din diverse motive, s-au temut, l-au respectat, dar nu l-au „iubit” niciodată. A fost dificil să zboare la mare altitudine, mai ales atunci când era complet încărcat, fără a ierta greșelile, avea o lipsă gravă de putere și avea tendința de a deveni, cel puțin în primii ani, o capcană de moarte pentru echipaje dacă ceva nu merge bine. Deși s-a dovedit statistic a fi cea mai sigură aeronavă din SUA în 1954 , acest lucru nu a schimbat substanțial opinia celor care l-au folosit.
Cariera sa de bombardier a început să scadă devreme, prima radiație apărând încă din 1957 , când avioanele încă se rostogoleau de pe linia de asamblare. B-52 Stratofortress a apărut deja, iar capacitatea sa de a zbura la altitudine foarte mare (nu întâmplător a fost numită Stratofortress), efectuând misiuni intercontinentale fără dificultatea alimentării în zbor de mai multe ori, a făcut-o o mașină mult mai apreciată decât „mic” Stratojet.
B-47 nu a fost niciodată desfășurat în străinătate, cu excepția programului Canadian Orenda, și a fost îndepărtat în grabă de pe linie la începutul anilor 1960 , lăsând în același timp versiunile electronice de recunoaștere și supraveghere, precum și avioanele meteorologice, pentru a rămâne online. 1967 .
Cultură de masă
Până în prezent, rămâne o mașină necunoscută pentru majoritatea, deoarece nu se bucura nici de iconografia referitoare la Vietnam , de un conflict practic ulterior epocii B-47, nici de memoria dedicată unei aeronave care a rămas pe cer pentru suficient timp (cum ar fi exemplu pentru B-52 sau F-104 ).
Cu toate acestea, a fost bombardierul cu reacție occidental produs în cel mai mare număr, singurul exareactor și chiar simbolul puterii SAC ( Comandamentul Aerian Strategic , „ Comandamentul Aerian Strategic ”) din perioada 1955-65.
Notă
- ^ Loftin, LK Jr."Quest for Performance: Evolution of Modern Aircraft". NASA SP-468. Accesat: 22 aprilie 2006.
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Boeing B-47 Stratojet
linkuri externe
- ( EN ) Boeing B-47 Stratojet , pe Encyclopedia Britannica , Encyclopædia Britannica, Inc.
| Controllo di autorità | LCCN ( EN ) sh85010702 · GND ( DE ) 4650448-5 |
|---|
