Ferrari 246/256 F1
| Ferrari 246/256 F1 / Dino 156 F2 | |||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
 | |||||||||
| Descriere generala | |||||||||
| Constructor |  Ferrari | ||||||||
| Clasă | Formula 1 | ||||||||
| Echipă | Scuderia Ferrari | ||||||||
| Substitui | Ferrari 801 | ||||||||
| Inlocuit de | Ferrari 156 F1 | ||||||||
| Descriere tehnica | |||||||||
| Mecanică | |||||||||
| Şasiu | Spalier în tuburi de oțel | ||||||||
| Motor | 2417,33 cm³ V6 | ||||||||
| Transmisie | Cutie de viteze cu 4 trepte, tracțiune spate | ||||||||
| Dimensiuni și greutăți | |||||||||
| Lungime | 4030 mm | ||||||||
| Lungime | 1500 mm | ||||||||
| Înălţime | 980 mm | ||||||||
| Etapa | 2160 mm | ||||||||
| Greutate | 560 kg | ||||||||
| Alte | |||||||||
| Combustibil | Coajă | ||||||||
| Anvelope | Englebert , Dunlop | ||||||||
| Rezultate sportive | |||||||||
| Debut | Marele Premiu din Napoli din 1957 (neoficial) (Dino 156 F2) Marele Premiu al Argentinei din 1958 (246 F1) Marele Premiu Monaco 1959 (256 F1) | ||||||||
| Pilotii | 1958 Michael "Mike" Hawthorn 1-3, 5-11 Peter Collins 1-3, 5-8 Luigi Musso 1-3, 5-6 Philip "Phil" Hill 8, 10-11 Wolfgang von Trips 2, 6-10 Olivier Gendebien 5, 10-111959 Anthony „Tony” Brooks 1, 3-4, 6-9 Philip "Phil" Hill 1, 3-4, 6-9 Daniel "Dan" Gurney 4, 6-8 Olivier Gendebien 4, 8 Clifford "Cliff" Allison 1 Jean Behra 1, 3-4 Wolfgang von Trips 91960 Cliff Allison 1-2 Philip "Phil" Hill 1-2, 4-9 Olivier Gendebien 1 Wolfgang von Trips 1-2, 4-9 José Froilán González 1 Richard "Richie" Ginther 2, 4, 9 Willy Mairesse 5-6, 9 | ||||||||
| Palmares | |||||||||
| |||||||||
| Campionatele constructorilor | 0 | ||||||||
| Campionatele Pilotilor | 1 ( 1958 ) | ||||||||
Ferrari 246 F1 a fost de Formula 1 unică - locuri care au concurat în 1958 sezon. Condusă de Mike Hawthorn , ea a câștigat campionatul mondial al șoferilor și a terminat pe locul al doilea în prima ediție a campionatului mondial al constructorilor. Însezonul următor va fi înlocuit de 256 F1 , care îi reprezenta evoluția, și apoi de 156 F1 , primul monopost cu motor spate Ferrari.
Dezvoltare
Sezonul 1958 a fost plin de schimbări fundamentale pentru Formula 1. În sfera de reglementare, super-combustibilii au fost eliminați și schimbarea șoferului la volanul aceleiași mașini din aceeași echipă. Dar cele mai importante schimbări au fost cele de natură tehnică: frânele cu tambur au fost abandonate în favoarea frânelor cu disc și a apărut primul Cooper cu motor spate - Climaxes care ar revoluționa modul de înțelegere a Formulei 1.
După parantezele Ferrari-Lancia D50 , modelul 246 F1 a fost din nou un proiect conceput în întregime în Ferrari . Așa cum sa întâmplat în trecut, primul pas către realizarea F1 a fost o Formula 2 numită Dino 156 F2.
Dino 156 F2
156 F2 a văzut lumina pentru prima dată spre sfârșitul anului 1956 și a fost echipat cu V cu 6 cilindri proiectat de Dino Ferrari , de unde și numele Dino și Vittorio Jano alese din motive de dimensiune și eficiență mecanică. Motorul a fost caracterizat de un unghi de înclinare între malurile de 65 ° (pentru a oferi mai mult spațiu alimentării cu combustibil - carburatoare, conducte de admisie și supape - situate în centrul băncii cilindrilor) și de o deplasare de 1.489 cm³ (fiind 1.500 cm³ limita maximă pentru F2 a timpului) care livra 180 CP la 9.000 rpm. Din punct de vedere estetic, a fost similar cu 801 din care s-a remarcat prin admisia diferită a aerului de pe capotă și prin formele puțin mai conice.
În cursă a debutat la Marele Premiu de la Napoli din 1957, iar performanțele l-au mulțumit pe Luigi Musso, care a apreciat calitățile sale dinamice. De asemenea, a fost trimis la testele Marelui Premiu de la Monaco din același an pentru a-l compara cu modelul 801 și a trezit multă apreciere, cu excepția puterii motorului care s-a dovedit inadecvată pentru a face față ascensiunii după Sainte Devote.
246 F1
Așa cum s-a întâmplat pentru modelul 375 F1 , care a devenit astfel prin 275 F1 și 340 F1 , cilindrarea motorului 156 F2 a fost crescută treptat, aducându-l mai întâi la 1.800 cm³, apoi la 2.195 cm³ și în cele din urmă la 2.417 cm³ pentru al monta pe 246 F1. 1.800 au fost concurenți la Marele Premiu de la Modena în 1957 și 2.195 și 2.417 la Marele Premiu al Marocului din același an. Versiunea de 2.417 cm³ a produs 285 CP la 8.500 rpm. Fundamental pentru dezvoltarea motorului a fost proiectantul Vittorio Jano, care i-a ajutat foarte mult pe tehnicienii Franco Rocchi și Andrea Fraschetti. Distribuția a fost camă dublă, cu două supape pe cilindru înclinate între ele la 60 °. Unghiul dintre cele două maluri a fost de 65 °. Au fost adoptate șase știfturi cu manivelă eșalonate pentru a obține echidistanța dintre fazele utile, în timp ce știfturile principale au fost patru. Cele două arbori cu came au fost conduse de lanțuri duplex montate în partea din față a motorului. Supapele aveau un diametru de 52 mm în secțiunea de admisie și 46 mm în secțiunea de evacuare.
246 F1 a prezentat, de asemenea, un cadru spalier tubular, introdus pentru prima dată pe 553 F1 , și o nouă suspensie atât față, cât și spate. În ceea ce privește frânele, acestea erau frâne cu tambur auto-ventilate pe cele patru roți, dar începând de la GP-ul italian au fost înlocuite cu noile frâne cu disc Dunlop . Secțiunea din față a mașinii avea suspensie independentă, în timp ce partea din spate folosea un pod De Dion.
256 F1
Începând cu 1958 a fost disponibilă o versiune a V6 cu o deplasare de 2474 cm³, dar nu a fost adoptată până în 1959 dând viață modelului 256 F1 (chiar dacă este adesea denumit 246 F1). Acest motor era capabil să livreze 290 CP la 8.600 rpm. 256 F1 a prezentat, de asemenea, noutatea frânelor pe disc la care s-au adăugat noi amortizoare telescopice Koni, anvelope Dunlop pentru a înlocui Englebert și un nou sistem de suspensie complet independent în spate. Caroseria, acum mai profilată, a fost în schimb opera lui Fantuzzi.
Cu toate acestea, prezența noilor mașini cu motor spate a făcut ca modelul 256 F1 să fie complet depășit, chiar dacă a reușit să capteze un oarecare succes. 256 F1 a fost de asemenea folosit în 1960 în așteptarea noului Ferrari cu motor spate. Schimbările pentru acel an au fost adoptarea a două rezervoare laterale pentru benzină și a unei rezerve de ulei din spate, în încercarea de a îmbunătăți comportamentul dinamic al mașinii. Motorul a fost apoi avansat cu 25 cm și decalat în direcția opusă, adică orientat de la stânga la dreapta, pentru a trece transmisia în partea laterală a scaunului șoferului și a coborî scaunul șoferului.
246/256 P
Primul Ferrari F1 cu motor spate și-a făcut debutul la Marele Premiu Monaco din 1960: modelul 246 (sau 256) P. Era echipat cu V6 de 2474 cm³ al modelului 256 F1 și avea două tancuri montate lateral, dar era încă un drum lung. off.de performanța mașinilor engleze agile. De fapt, era încă prea greu și nu îmbunătățea semnificativ performanțele mașinilor F1 cu motor frontal și încă nu avea acorduri. Ulterior, 246 P nu a mai fost văzut în cursă, dar a continuat să fie testat pentru a studia dinamica pe mașinile cu motor spate. De fapt, acesta a fost primul pas către realizarea modelului 156 F1 .
Carieră competitivă
1958
246 F1 a fost un monopost destul de reușit, chiar dacă a trebuit să se lupte mult cu competiția. Noul Vanwall , care a ieșit în prim plan cu anul anterior, s-a dovedit a fi un adversar dur, iar prezența noului Cooper cu motor spate - Climax a făcut viața dificilă pentru F1 cu motor frontal. Decizia de a pune motorul în spatele șoferului s-a dovedit imediat câștigătoare, iar Cooper-Climaxes-urile Rob Walker Racing Team au câștigat primele două curse ale sezonului în Argentina , cu Moss , și în Monaco , cu Trintignant . 246 F1 nu s-a desfigurat cu un loc 2 și 3 în Argentina (Musso și Hawthorn) și Monaco (Musso și Collins ).
GP -ul olandez a văzut încă o dată victoria lui Moss, trecând între timp la Vanwall, și locul 5 al Hawthorn. Dominația lui Vanwall a fost așa și în Belgia datorită lui Tony Brooks, chiar dacă Hawthorn a reușit să câștige un loc secund în fața lui Vanwall a lui Stuart Lewis-Evans .
La următorul mare premiu al Franței a venit prima și singura victorie a sezonului lui Mike Hawthorn, care a câștigat victoria înaintea Vanwall-ului lui Moss și a celorlalte Ferrari ale lui von Trips , pe locul cinci Peter Collins . În Marea Britanie , Ferrari a dat un bis cu Collins care a câștigat înaintea lui Hawthorn.
Ultimele cinci curse ale sezonului au fost un monolog al Vanwalls din Brooks și Moss, dar la sfârșitul sezonului campionatul mondial i-a revenit pilotului Ferrari Hawthorn pentru doar un punct peste Moss. De fapt, englezul de la Ferrari a avut un număr mai mare de plasări, cinci locuri secundare bune și 5 ture rapide, care în acel moment meritau un punct, spre deosebire de Moss care câștigase de patru ori, dar căzuse peste cinci retrageri. Cu toate acestea, Vanwall a reușit să se consoleze cu victoria primului titlu de constructori din istoria Formulei 1.
Cu toate acestea, revenirea Ferrari în vârf a fost marcată de trei dureri grave. De fapt, în Reims Luigi Musso nu a supraviețuit rănilor suferite după ce a ieșit de pe șosea la Curve du Calvaire și în Germania aceeași soartă a avut-o și Peter Collins. Englezul a murit în drum spre spital după ce mașina sa s-a rostogolit de câteva ori și apoi s-a prăbușit într-un copac. Un mareșal care s-a grăbit să-l ajute l-a auzit pe Collins murmurând „ Come Musso ... ”, datorită similitudinii celor două incidente. Ironia sorții ar face ca Hawthorn să moară și într-un accident de mașină lângă Londra după retragerea sa din curse și la câteva săptămâni după câștigarea campionatului mondial.
1959
Pentru 1959, Ferrari i-a angajat pe Tony Brooks , Cliff Allison , Jean Behra și Dan Gurney . 1959 a fost, de asemenea, anul punctului de cotitură în Formula 1. De fapt, monoplazele cu motor spate și-au dovedit superioritatea față de cele cu motor frontal. Acestea din urmă erau mai puternice, dar aveau o greutate mult mai mare, ceea ce le făcea incomode în comparație cu modelul Cooper-Climax ușor.
În general, Ferrari nu s-a desfigurat, reușind să ia victoria în Franța și Germania cu Tony Brooks care la finalul sezonului a terminat pe locul doi în spatele campioanei mondiale Jack Brabham la Cooper-Climax. Hill și Gurney au terminat sezonul 4 și respectiv 6, câștigând un total de 5 podiumuri. Francezul Behra, pe de altă parte, a părăsit echipa după GP-ul britanic pentru că dorea să i se acorde rolul de prim pilot, lucru pe care Ferrari nu i-a acordat-o.
1960
1960 a fost un sezon de tranziție. De fapt, Ferrari se gândea serios la motorul din spate și se confrunta cu sezonul respectiv cu mintea în viitor. De fapt, dominația ușoară Cooper a devenit copleșitoare, atât de mult încât au câștigat 6 din cele 9 curse programate, lăsând două victorii la Lotus-Climax și una la Ferrari, la Monza, dar numai pentru că producătorii britanici nu au aliniat ridicându-și mașinile la start într-un semn de protest, deoarece considerau periculos inelul de mare viteză. Campionatul mondial a mers așa pentru al doilea an consecutiv la australianul Jack Brabham. Pentru a sublinia debutul modelului 246 P, primul Ferrari cu motor spate, la GP-ul din Monaco . Condusă de Richie Ginther , a început pe locul 9 și a terminat cursa în poziția a șasea.
Rezultate complete
| An | Echipă | Motor | Anvelope | Pilotii |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  |  | Puncte | Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1958 | Scuderia Ferrari | Ferrari V6 de 2417,33cm³ | ȘI | Păducel | 3 | Întârziere | 5 | 2 | 1 | 2 | Întârziere | 2 | 2 | 2 | 40 (57) [2] | 2º | |
| Collins | Întârziere | 3 | Întârziere | Întârziere | 5 | 1 | Rit † | ||||||||||
| Musso | 2 | 2 | 7 | Întârziere | Rit † | ||||||||||||
| Deal | 9 | 3 | 3 | ||||||||||||||
| von Trips | Întârziere | 3 | Întârziere | 4 | 5 | Întârziere | |||||||||||
| Gendebien | 6 | Întârziere | Întârziere |
| An | Echipă | Motor | Anvelope | Pilotii | | | | | | | | |  | Puncte | Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1959 | Scuderia Ferrari | Ferrari V6 de 2417,33cm³ | D. | Brooks | 2 | Întârziere | 1 | 1 | 9 | Întârziere | 3 | 32 (38) | 2º | ||
| Deal | 4 | 6 | 2 | 3 | Întârziere | 2 | Întârziere | ||||||||
| Gurney | Întârziere | 2 | 3 | 4 | |||||||||||
| Gendebien | 4 | 6 | |||||||||||||
| Allison | Întârziere | ||||||||||||||
| Behra | Întârziere | 5 | Întârziere | ||||||||||||
| von Trips | 6 |
| An | Echipă | Motor | Anvelope | Pilotii | | | | | | | | | |  | Puncte | Pos. |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 1960 | Scuderia Ferrari | Ferrari V6 de 2417,33cm³ | D. | Allison | 2 | NQ | 26 (27) | 3º | ||||||||
| Deal | 8 | 3 | Întârziere | 4 | 12 | 7 | Întârziere | 1 | ||||||||
| Gendebien | NP | |||||||||||||||
| von Trips | 5 | 8 | 5 [3] | Întârziere | 11 | 6 | 4 | 5 | ||||||||
| González | 10 | |||||||||||||||
| Ginther | 6 | 6 | 2 | |||||||||||||
| Mairesse | Întârziere | Întârziere | 3 |
| Legendă | locul 1 | Locul 2 | Locul 3 | În puncte | Fără puncte / Non clasă. | Bold - Pole position Cursiv - Cel mai rapid tur |
| Descalificat | Retras | Nu am plecat | Necalificat | Testează doar / Al treilea driver |
(*) Indică acei piloți care nu au terminat cursa, dar sunt clasificați în mod egal după ce au parcurs, conform reglementărilor, cel puțin 90% din distanța totală.
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Notă
Bibliografie
- AA.VV., All Ferrari , Mondadori, Milano 2004.
- Buzzonetti, Daniele, Una Cooper pentru Drake , Ruoteclassiche nr. 263 noiembrie 2010.
- Profiluri Casucci, Piero, Quattroruote: Ferrari F1 1948-1963 , Editorial Domus, Milano 1985.
- Hales, Mark, Trecerea ștafetei, Ruoteclassiche nr. 212 pp. 70-75, august 2006
Alte proiecte
-
Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere despre Ferrari 246/256 F1
