North American P-51 Mustang

North American P-51 Mustang
P-51D al 375-a Escadronă de vânătoare, 361a grupă de luptători
Descriere
Tip	Luptator pentru suprematia aeriana
Echipaj	1
Designer	Edgar Schmued
Constructor	Nord american
Prima întâlnire de zbor	26 octombrie 1940
Data intrării în serviciu	1 mai 1941
Utilizator principal	USAAF
Exemplare	15 466 în 26 de versiuni
Dimensiuni și greutăți
Tabelele de perspectivă
Lungime	9,83 m
Anvergura	11,29 m
Înălţime	4,16 m
Suprafața aripii	21,65 m²
Greutate goală	3 230 kg
Greutatea maximă la decolare	5 262 kg
Propulsie
Motor	un Packard V-1650-7
Putere	1 260 , 34 kW ( 1 700 CP )
Performanţă
viteza maxima	703 km / h la o altitudine de 7 620 m
Autonomie	3 701 km cu 1 851 litri de combustibil
Tangenta	12 771 m (înălțimea practică a tavanului)
Armament
Mitraliere	șase calibru 12,7 mm
Bombe	2 din 227 kg fiecare
Rachete	opt rachete aer-sol de 27 kg fiecare
[1]
intrări de avioane militare pe Wikipedia

Cele trei tipuri de acoperiș utilizate pe Mustang.

Mustangul nord-american P-51 Mustang, produs din 1941 , a fost unul dintre cei mai versatili americani de vânătoare din cel de- al doilea război mondial . A fost desfășurat atât pe fronturile din Pacific, cât și pe cele europene pentru a se opune avioanelor Luftwaffe . A fost folosit în principal ca luptător de escorte pentru formațiunile de bombardiere Boeing B-17 , dar și ca bombardier. A fost folosit și în prima fază a războiului coreean , în ciuda faptului că a fost depășit de primul avion cu motor cu reacție. În unele forțe aeriene a rămas în serviciu până la începutul anilor 1980 . Proiectat de Edgar Schmued^[2] , construit și zburat în doar 117 zile, P-51 a fost unul dintre cei mai mari luptători cu pistoane din memorie. O^[2] În cele mai recente versiuni a atins limitele maxime realizabile de o mașină cu motor cu piston. A fost produsul a două tehnologii de vârf: industria avioanelor din SUA și industria auto britanică. ^[3]

Generalitate

Printre puținii care nu au fost mulțumiți de avion s-au numărat sovieticii. Mustang a fost singurul tip de luptător pe care URSS a refuzat să îl achiziționeze în temeiul legii Rente și împrumuturi. După teste de zbor atente, Forțele Aeriene Sovietice (Voenno-Vozdushnye Sily - VVS) au considerat-o inferioară luptătorilor contemporani sovietici și germani și au retrogradat exemplarele achiziționate pentru testare la școlile de zbor. ^[4] Dar în altă parte Mustang a fost binevenit: au fost construite 15.586 care au funcționat (în timpul celui de-al doilea război mondial) în forțele aeriene din Australia, Canada, China, Marea Britanie (RAF), Noua Zeelandă, Olanda, Polonia, Statele Unite (AAC) / AAF), Africa de Sud și Uniunea Sovietică. ^[5] După Războiul Mondial a rămas în serviciu în multe țări. A fost considerat unul dintre cele mai aerodinamice avioane din cel de- al doilea război mondial , în principal datorită profilului său laminar al aripilor. Chiar și astăzi, multe exemplare private situate în diferite muzee de zbor din SUA se află în condiții de zbor perfecte. ^[5]

Istoria proiectului

În aprilie 1940, Air cumparare Comisia britanic a trimis în Statele Unite , a propus din America de Nord Aviation în Downey , California , angajat numai cu producția de texan T-6 trainer și B-25 Mitchell bombardierului , nu destul de suficient pentru a satura lui abilități de proiectare și construcție, pentru a construi luptători Curtiss P-40 sub licență pentru RAF. Edgar Schmued, un inginer nord-american de origine germană, l-a convins pe președintele industriei aeronautice din California James Howard „olandez” Kindelberger că a fost capabil să proiecteze un avion de luptă mai modern și mai rapid decât P-40 și echipat cu aceeași unitate de putere, lichidul -cilindru răcit Allison V-1710 V- 12. Contraoferta a fost acceptată de britanici și în cinci zile, Kindleberger a semnat un contract cu comisia britanică pentru furnizarea a 320 de unități ale modelului nord-american NA-50A, progenitorul Mustang.^{[2] [3] [5]}

Comisia aeriană britanică a prevăzut condiția ca aeronava să fie înarmată cu opt mitraliere, să nu coste mai mult de 40.000 de dolari, să fie modernizată cu un motor american Allison și, în cele din urmă, ca prototipul să fie finalizat în termen de 120 de zile. Dar angajamentul a fost îndeplinit în avans: designerii Edgar Schmued și Raymond Rice au reușit să finalizeze NA-73X, prototipul Mustangului cu trei zile înainte de termen. ^[3]

Primul zbor a avut loc pe 26 octombrie 1940 și avionul, caracterizat printr-o linie elegantă, o aripă cu profil laminar și un nou tip de radiator care a redus rezistența aerodinamică^[2] , a depășit cei 40 km / h P-40, pe lângă faptul că are caracteristici de zbor mai mult decât bune. Conform contractului, cele două aeronave vor fi predate USAAC pentru evaluările necesare. Primul luptător de producție a zburat pe 10 mai 1941 și a fost preluat de nord-american pentru o serie de teste tehnice. Al doilea a aterizat în noiembrie 1941 în Marea Britanie, unde a primit denumirea oficială de Mustang Mk I. ^[3] Testele efectuate în Anglia, totuși, au dezvăluit că motorul Allison a afectat performanțele la altitudine mare și, prin urmare, Mustang a funcționat inițial în rol. recunoaștere rapidă la altitudine mică. Iar în octombrie 1942, avionul nord-american a devenit primul luptător cu un singur motor cu sediul în Anglia care a survolat teritoriul german, cu ocazia unei misiuni de recunoaștere peste Dortmund . ^[6]

Folosirea Rolls-Royce Merlin ca soluție pentru o aeronavă în toate condițiile, precum și pentru a avea mai multă putere a motorului, care era cu siguranță necesară, a ajuns să devină cea mai bună și mai bună alegere. Mustangul era cu siguranță deja „englezesc”, chiar dacă doar pentru că trecuse de la hârtie la metal, tocmai din cererea britanică pentru un nou luptător de aprovizionare din SUA, având în vedere că P-40 nu putea fi definit ca un model pe deplin satisfăcător, fiind foarte grele și slab puternice.

În timp ce Curtiss P-40 cu motor Merlin a fost cu siguranță îmbunătățit față de versiunile care se potriveau originalului Allison, era fără îndoială nevoie de un model mai avansat. Britanicii au folosit acest avion, inițial ca atacator, cu un armament de 4 tunuri de calibru 20 mm, reușind deja să demonstreze o gamă de acțiune mult mai mare decât cea a altor aeronave monomotor. Între timp, am studiat cum să îmbunătățim performanța garantată de un motor slab de 1.150 CP și au fost testate diferite tipuri de Merlin. În cele din urmă, alegerea a căzut pe Modelul 61 și primele avioane, desemnate P-51B, au fost comandate în toamna anului 1942 , intrând în serviciu în vara următoare.

Rezultatele operaționale l-au făcut unul dintre cei mai buni luptători ai conflictului, iar calitățile sale de autonomie și viteză au fost extraordinar de superioare celor ale celorlalți monopuși folosiți în conflict, fără a fi inferioară altitudinilor mari.

Un pilot britanic a spus: „... fac ceea ce sunt capabili Spitfires , dar o fac peste Berlin ”.

Tehnică

(Descrierea se referă la versiunea D)

Celula

P-51D a fost un monoplan cu aripi joase, din metal, cu un singur loc, cu un singur motor (cu excepția derivatului bifuzaj P-82), cu coadă cruciformă, baldachin și un tren de aterizare din spate complet retractabil. Aripa cu un diedru frontal de 5 ° s-a caracterizat prin utilizarea, pentru prima dată pe o aeronavă operațională, a noilor foi aerodinamice de mică rezistență, denumite laminar, obținute prin deplasarea grosimii maxime a profilului mai mult către marginea de ieșire. Constructiv, fiecare aripă, bilongeronă, avea 21 de nervuri și ambele erau conectate la trunchiul central al fuselajului prin înșurubare frontală, formând podeaua cabinei pilotului cu spatele lor.

Fiecare aripă a fost echipată cu elere din metal, echipate cu aripioare corectoare dinamic contrabalansate și echilibrate aerodinamic, cu clapete care puteau fi coborâte până la o înclinare de 50 °. Fuzelajul a fost împărțit în trei secțiuni, conectate între ele cu șuruburi și care au constituit secțiunea motorului, secțiunea centrală și secțiunea din spate. Secțiunea centrală pe patru spare, conectate la aripă prin patru șuruburi, se extindea de la peretele motor până la capătul radiatorului ventral.

Acesta conținea cabina pilotului, un rezervor de combustibil, baterie și echipamente radio, butelii de oxigen pentru zbor la mare altitudine și radiatoare de lichid de răcire și lubrifiant, toate canalizate în radiatorul ventral. Căruciorul avea o cale largă cu roți de 0,685 metri în diametru, în timp ce roata din spate avea un diametru de 0,312 metri. Picioarele din față s-au retras în burta aripii, rotindu-se spre linia centrală a aeronavei. Piciorul drept al trenului de aterizare era echipat cu o lampă de aterizare.

Motor

Motorul P-51D a fost Packard V-1650, Rolls-Royce Merlin fabricat sub licență în Statele Unite. Packard V-1650 era un motor V cu 12 cilindri, răcit cu lichid, cu cutie de viteze, supraîncărcător centrifug cu supraalimentare în două trepte, capabil să furnizeze o putere de decolare de 1260,339 kW (1700 CP) și 1122, 371 kW ( 1526 CV) la 5883 metri deasupra nivelului mării. Elicea era un Hamilton cu patru pale cu rotații constante și pale late cu un diametru de 3,40 metri. Debitul de aer pentru radiatorul ventral a fost preluat de admisia de aer din față și a fost reglat de clapetele plasate la ieșirea radiatorului. Tendința de presiune și temperatură în interiorul conductei corespunzătoare a radiatorului a fost de așa natură încât a fost posibilă obținerea unei forțe utile în scopuri propulsive. Imediat după ogivă se afla admisia de aer a carburatorului. Rezervoarele de combustibil, situate la rădăcina aripilor, aveau o capacitate totală de 681 litri la care se adăugau 246 litri din rezervorul de fuselaj și posibil două rezervoare cu aripi detașabile de 284 sau 416 litri. Alimentarea cu combustibil, combinată cu curățenia aerodinamică a celulei, a asigurat P-51 o autonomie excepțional de ridicată. Mustangul putea rămâne în aer șapte ore și jumătate, suficient pentru o misiune de luptă la Berlin și înapoi.^[2]

Instalatii

Echipamentul echipamentelor radioelectrice a fost de așa natură încât să permită zborul pe distanțe mari și a inclus un transceptor AN / ARC 3, un IFF SCR-695 A, un radiator AN / ARA-8 și un receptor de navigație BC-453 B. confortabil și spațios, iar acoperișul glisant în formă de picătură a asigurat pilotului o vizibilitate excelentă. Protecția a fost asigurată de jaluzelele de sticlă ale parbrizului și de blindajele din față și din spate ale habitaclului. În interiorul habitaclului se afla și accesoriile pentru conductele de alimentare cu aer comprimat ale costumului anti-g

Armament

Armamentul principal al P-51D Mustang consta din 6 mitraliere cu aripi M-3 de 12,7 mm. Mitralierele cele mai interioare erau echipate cu 500 de runde pe armă, în timp ce cele exterioare aveau 270 de runde. Fiecare aripă era echipată cu atașamente la care puteau fi atașate o bombă de 227 kg sau cinci rachete HVAR de 127 mm. Pe marginea anterioară a aripii stângi a fost instalată mitraliera.

Utilizare operațională

Teatrul European

Mustangurile au fost folosite și în războiul coreean : acest specimen aruncă două bombe de napalm .

Primul model operațional a fost Mustang cu un motor Allison, înainte ca Merlinul să fie produs sub licență de americanul Packard. P-51A a fost folosit, încă din 1942 , de către RAF în acțiuni de atac și recunoaștere asupra Germaniei ocupate de germani. Acestea, efectuate în esență de pe teritoriul englez, sunt puțin cunoscute și mediatizate, atât de mult încât par aproape irelevante pentru istoria operațiunilor aeriene ale vremii. Cu toate acestea, chiar și primul model Mustang a fost cel mai modern avion disponibil pentru RAF.

Mai târziu, o versiune foarte similară a intrat în serviciu cu USAAC . A-36 era un Mustang cu frâne cu aer, folosit ca bombardier, autorul a mii de misiuni cu peste 8.000 de tone de bombe aruncate între 1943 și 1944 . Pierderile au fost foarte mari, atât de mult încât, din aproximativ 500 de avioane produse, peste 170 au fost doborâte sau pierdute din diverse motive. De asemenea, au obținut o sută de victorii aeriene, mărturisind că acestea nu erau ținte ușoare pentru niciun adversar.

Modelul P-51B a intrat în funcțiune abia în 1943 , utilizat în acțiune în decembrie a acelui an. P-51C a fost o versiune similară și ambele și-au demonstrat în mod clar manevrabilitatea chiar și la altitudini mari cu motorul Merlin.

Armamentul a fost limitat la 4 mitraliere de calibru mare, cu o cabină îngustă, în special pentru misiuni pe distanțe lungi. P-51D și K aproape identic au reușit să rezolve problema după câteva luni, mărind numărul de arme la 6. Singurul obstacol real a constat în faptul că, odată cu acoperișul în jos, misiunile la mare altitudine care durează mai mult de 6 ore au fost dificile și datorită expunerii la radiația solară.

Mustang-urile au contribuit mai mult decât orice alt avion la protecția bombardierelor americane, deoarece P-51D ar putea ajunge la Berlin datorită autonomiei sale foarte lungi.

Luptătorii germani grei nu erau acum în măsură să ajungă și să doboare bombardierele inamice, deoarece orice interceptori care se aflau în jurul formațiunilor de bombardiere ar fi o pradă ușoară pentru luptătorii americani. Acest lucru a fost valabil și pentru luptătorii germani cu un singur loc: expedientul de încărcare a armelor suplimentare a ajuns să fie contraproductiv dacă ar trebui să vă confruntați cu P-51.

Acest fapt, pe lângă elementul psihologic deloc de neglijat de a avea „îngeri de protecție”, a fost de mare ajutor pentru echipajele de bombardiere: acum ar fi fost mai dificil să le doborâți. Un luptător german, care „se alinia” în 1943 pentru a ataca un bombardier pierdut, a fost o priveliște frustrantă pentru colegii de zbor, martori neajutorați. Mustangii au reușit să reducă, chiar de zece ori, procentul pierderilor, în timp ce germanii erau în criză, deoarece nu au putut proiecta aeronave de o calitate suficientă pentru a contracara formațiunile luptătorilor de escortă și, în același timp, au provocat pierderi substanțiale formațiunile.de bombardiere americane.

Mustangii, în ultimele faze ale conflictului, au ajuns să lupte și împotriva avioanelor de luptă germane și, profitând de nevoia inamicului de a ataca bombardierele, au reușit să provoace pierderi semnificative. Escorta a numeroși luptători, necesară deja în 1943, a devenit indispensabilă în anii următori, mai ales că avioane precum Me 262 erau puternic înarmate și atât de rapide, încât puteau depăși escorta, încercând să distrugă ambarcațiunile cu patru motoare aliate cu un pasaj unic, chiar dacă prezintă riscul de ciocnire, din cauza timpului foarte scurt necesar pentru a ținti și a evita ținta.

Mustang a fost, de asemenea, utilizat pe scară largă în rolul de luptător - bombardier , în misiuni de luptă liberă cu rază lungă de acțiune și multe altele. Versatilitatea sa a fost de așa natură încât a fost propusă și într-o variantă îmbarcată , însă nu a putut oferi performanțe superioare Chance Vought F4U Corsair și dezvoltarea sa a fost oprită.

A fost folosit și în teatrul de război din Orientul Îndepărtat, deși într-o măsură mai mică la modelele care funcționau ca portavioane sau modele bimotoare , precum Lockheed P-38 Lightning ; cu toate acestea, P-51 a obținut 221 de victorii asupra luptătorilor japonezi în timpul misiunilor din 1945 , precum și a intrat în serviciu în Asia continentală.

Cu toate acestea, în calitate de bombardier, P-51 nu era foarte potrivit, deoarece vulnerabilitatea motorului răcit cu lichid a ajuns să provoace numeroase pierderi împotriva tuturor tipurilor de foc antiaerian; circuitele de răcire erau de fapt extrem de vulnerabile la focul de jos.

Mustangul a funcționat doar în a doua jumătate a războiului, dar rezultatele sale au fost cu siguranță extraordinare. Numai în sectorul european s-au format cel puțin 34 de grupuri, pentru un total de 2.500 de avioane, majoritatea în versiunea D. Numărul de ore de zbor a ajuns la 1.120.000, 36% cu Mustang B și C. Totalul orelor de zbor a atins peste 1.350.000 pe toate fronturile.

Aproximativ jumătate din toate avioanele inamice distruse în Europa de luptătorii americani au căzut victime ale P-51. Până la 8 mai 1945 , piloții Mustang au reușit să doboare aproximativ 4.950 de avioane inamice. Aviatorul cu cel mai mare număr de avioane doborâte a fost George Preddy de la Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite (USAAF) . El a totalizat 27,5 avioane doborâte - 24 cu Mustang - când a fost lovit și ucis de focul prietenos pe 25 decembrie 1944, în timpul Bătăliei de la Bulge . ^[7]

Perioada postbelică

Imagine recentă a unui Mustang. Numeroase P-51 sunt încă în stare de zbor astăzi.

Un P-51 în zbor în timpul unei expoziții la Langley Air Force Base , Virginia

În timpul războiului, un Mustang a costat în jur de 51.000 de dolari. Multe sute de luptători nord-americani au fost vândute la un cost nominal de un dolar către țările semnatare ale Tratatului interamerican de asistență reciprocă , cunoscut și sub numele de Pactul de la Rio , semnat în 1947 între nouăsprezece republici ale continentului american, inclusiv Statele Unite Statele din America. ^[8]

Dar după război, Mustang a fost folosit și de alte țări. A fost operațional în cel puțin 55 de țări până la începutul anilor 1970. Cel puțin până în 1969, între 50 și 60 de F-51D erau încă în funcțiune cu Fuerza Aérea Boliviana , Cuerpo de Aviaciòn Militar din Republica Dominicană , Fuerza Aérea de Guatemala , Corpul de Aviație din Haiti , antena Arma din Honduras , Angkatan Udara Republik Indonesia și Fuerza Aérea de Nicaragua . ^[8]

Între 1945 și 1948, compania australiană Commonwealth Aircraft a licențiat 200 de Mustanguri în patru versiuni diferite. Între 1947 și 1949, Forțele Aeriene ale Statelor Unite au achiziționat 272 de exemplare ale Twin Mustang, un avion format din două fuzelaje alungite echipate fiecare cu un motor Allison alăturat de o singură aripă. Multe dintre aceste avioane erau echipate cu radar și erau folosite ca luptători de noapte în timpul războiului coreean . În 1967, P-51 a fost pus înapoi în producție de compania Cavalier în numele Forței Aeriene a Statelor Unite și pentru alți clienți, în timp ce versiunile Turbo III și Enforcer, echipate cu un motor cu turbopropulsor, au fost dezvoltate pentru programul Pave Coin pentru un avion anti-gherilă. Multe modele noi sau reprelucrate din 1968-75 erau cu două locuri. ^[5]

Mustangurile au fost folosite timp de decenii pe fiecare continent. Spre deosebire de alte aeronave, inclusiv P-38 și P-47 , Mustang a fost foarte apreciat și utilizat în zeci de țări.

Cu nu mai puțin de 5.500 de avioane încă în uz, chiar și aruncându-le pe cele mai bătute sau învechite, Mustang a rămas operațional, alături de alte câteva din perioada de război, trecute în cea mai mare parte la Garda Națională Aeriană care avea în dotare 38 de escadrile . A rămas operațional până la sfârșitul anilor 1950 în diferitele modele D, K și H.

Între timp, a fost folosit de alte țări în timpul diferitelor conflicte locale și regionale care au izbucnit în perioada postbelică până la sfârșitul anilor șaizeci . În special, a fost folosit ca bombardier în războiul coreean și în Orientul Mijlociu , totuși a fost vulnerabil la avioanele antiaeriene , atât de mult încât, în războiul din 1956 , aeronava a suferit cel mai mare număr de israelieni. Pierderile forțelor aeriene.

În Coreea, cel puțin 145 de avioane au fost puse în funcțiune de către USAF și au fost redenumite F-51 (F pentru Fighter , fighter ). Australienii au adăugat avionul celei de - a 77-a escadrile RAAF , care, în 3.800 de misiuni, a pierdut 18 dintre ele. SAAF a suferit rate de accidente similare, care au efectuat 10.373 de raiduri, pierzând 74 de avioane (dar doar 12 piloți) din 95. Numărul total de victime este probabil de cel puțin 172 de avioane. Trebuie remarcat faptul că în acest sector Mustang-urile au fost utilizate împreună cu succesorii lor direcți, sabrele nord-americane F-86 Sabres .

Ca evoluții, deși noile Mustang-uri cu un singur motor nu au fost produse în continuare, nu au lipsit aeronave precum P-82 , un Mustang cu două fuzelaje „H”, care a avut și o anumită utilizare în Coreea și care cu siguranță nu este cel mai bun membru de succes al familiei, datorită calităților de manipulare destul de slabe.

Linia de asamblare a modelului P-51 era pe cale să fie redeschisă pentru producția Piper Enforcer , un model de atac cu turbopropulsor, propus acum 30 de ani, dar care nu a avut succes. Studiile unei versiuni turbopropulsoare a bombardierului nord-american au înflorit la sfârșitul anilor 1960, dar în ciuda numeroaselor modele și configurații, nu s-au ajuns la concluzii. Trebuie remarcat faptul că diferiții antrenori moderni cu turbopropulsor, de la Pilatus PC-9 până la SIAI-Marchetti SF-260 , sunt în mare parte inspirați de designul echipei Kilderberger. Poate că nu este nici măcar surprinzător faptul că această aeronavă, sub forma Enforcer, a intrat în competiție cu cel mai recent descendent al Republicii rivale, A-10 Thunderbolt II , care, în ciuda propulsiei cu jet, este abia mai rapidă. cu P-51H, este și mai lent!), dar montează, cu tunul său GAU-8 Avenger de 30 mm cu 7 butoaie rotative, un armament mult mai puternic și mai potrivit, mai ales în utilizare antitanc.

În cele din urmă, Mustang este o aeronavă folosită și astăzi în sfera civilă, foarte apreciată de colecționarii privați de Warbirdes (avioane de război încă în condiții de zbor) și de piloții de trofee aeriene încă disputate în SUA astăzi. Alte creații originale sunt replicile la scară ușor redusă, care pot fi admirate în spectacolele aeriene .

F-51D-urile forțelor aeriene italiene

Specimenul de F-51 D (cod MM4323 RR-11) conservat în Muzeul Forțelor Aeriene Italiene din Vigna di Valle

Pentru reconstrucția Forțelor Aeriene Italiene, după aprovizionarea între 1945 și 1946 a unei serii de surplusuri de război anglo-americane ( Spitfire IX, P-39 Airacobra , P-38 Lightning etc.) din septembrie 1947 primul P- 51D pentru a ajunge în Italia. Avioanele venite direct din Statele Unite, îmbarcate pe nave de transport, au ajuns în portul Brindisi. Aici luptătorii, acoperiți cu un film de protecție special, au fost descărcați folosind facilitățile bazei hidroavionului și pregătiți pentru zbor folosind aeroportul din apropiere. Între septembrie 1947 și ianuarie 1951, 170 de mustanguri P-51 (numite F-51 din iunie 1948, după înființarea USAF ) au sosit oficial în Italia, toate livrate în contul MDAP ( Programul de asistență pentru apărarea reciprocă ). Acestea erau practic avioane noi, complet revizuite, cu mai puțin de 500 de ore totale de zbor și furnizate complet cu atacuri pentru bombe, tancuri suplimentare, rachete HVAR și echipamente radio VHF. ^[9] . F-51 D (în versiunile F-51D 20NA și F-51D 25NA) ^[10] li s-au atribuit matrici militare (MM) de la 4324 la 4283, de la 4286 la 4408 și de la 4431 la 4432. Primele exemple au fost atribuite a 4-a aripă din acel moment cu sediul la Napoli Capodichino (grupa 9 și 10). Activitatea inițială a F-51-ului italian a fost afectată de o serie de accidente mortale. Dintre toate cele întâmplate la 9 aprilie 1949, când o formație de trei „Mustanguri” s-a prăbușit pe Apenini din cauza vizibilității slabe, odată cu moartea piloților lor, locotenent-colonelul Ottorino Fargnoli, locotenent-colonel Giulio Mainella și sergentul major Mario Gaspari ^{[11] ]} . Odată cu intrarea în funcțiune a primei avioane cu jet Vampire de la Havilland DH.100 , a 4-a aripă și-a vândut treptat aeronava către alte departamente. Odată cu continuarea aprovizionării, a fost posibilă reechiparea altor Stormi ai Forțelor Aeriene. La începutul lunii octombrie 1950, cel de-al 8-lea grup al celei de-a cincea aripi a primit douăzeci și două de exemple de F-51 la care au fost adăugate ulterior alte douăsprezece. Desprins din a 5-a aripă, la 1 ianuarie 1951, al 8-lea grup a plecat pentru a forma a 2-a aripă la Vicenza , la care a fost adăugat al 13-lea grup la 1 august 1953, pentru un total de aproximativ patruzeci de utilaje între cele două grupuri. Un alt departament care a primit Mustang-urile a fost a 6-a aripă, înființată la 1 ianuarie 1951, de către Grupul 155 (mai târziu 155 de Grup ETS ) cu douăzeci și opt de Mustanguri care se separaseră de a 51-a Aripă. Începând din primăvara anului 1951, al 132-lea grup al celor 3º Stormo di Bari-Palese a primit și primele exemple de F-51.

Odată cu transferul escadrilei a 3-a la Villafranca di Verona , Grupul 132 și-a lăsat avionul către Grupul 28, specializat în recunoaștere tactică. Cu toate acestea, zborurile operaționale au fost efectuate la vedere, deoarece F-51 nu era echipat cu camere, spre deosebire de F-38 Lightning pe care îl înlocuia.

Deoarece departamentele de vânătoare de linie frontală au fost transformate în avioane cu reacție, F-51-urile au fost transferate către departamentele de zbor din a doua linie, cum ar fi Centrul de instruire a zborului din prima zonă aeriană, apoi prima regiune aeriană din Milano (coduri de aeronave RM ), Centrul de instruire a zborului a 2-a zonă aeriană, apoi a 2-a regiune aeriană a Romei (coduri de aeronave RR), Centrul de instruire a zborului a 3-a zonă aeriană, apoi a 3-a regiune aeriană din Bari (coduri de aeronave RB), Departamentul de zbor al Statului Major General ( Coduri de aeronave SM), Centrul de instruire pentru fotografiere (coduri de aeronave CT), Departamentul de zbor al celui de-al 5-lea ATAF (coduri de aeronave FT), pentru a numi doar câteva.

Mustang a fost, de asemenea, protagonistul uneia dintre primele desfășurări în străinătate ale departamentelor italiene. De fapt, după ce ONU a încredințat Italia Trust Administration of Somalia (AFIS) Italiei, Comandamentul Forțelor Aeriene din Somalia ^{[12] a} fost înființat la 15 septembrie 1949 cu un grup de zbor care a inclus, precum și transportul și conexiunea aeronavelor Douglas C-47, Douglas C-53 și Stinson L-5 Sentinel, de asemenea un escadron de luptă echipat cu patru F-51 (MM.4237, MM.4239, MM.4250, MM.4259) ex a 4-a aripă.

F-51D MM 4237 al Comandamentului Forțelor Aeriene din Somalia

F-51, dezasamblate și îmbarcate la Napoli, au ajuns la Mogadiscio în februarie 1950, pentru a fi reasamblate și testate în zbor. Un accident mortal s-a produs și în Somalia, când F-51 MM.4239, din cauza unei pierderi bruște de viteză în timpul unei manevre acrobatice, s-a prăbușit la sol, nu departe de aeroportul Mogadisciu , provocând moartea pilotului, sergentul major Bruni Munarin. . Singura intervenție care a văzut Mustang al Comandamentului Aerian Somalian în acțiune a fost o pregătire pentru dispersarea unui grup de somalezi înarmați lângă Vittorio d'Africa ^[13] . La 1 aprilie 1951, considerând inutilă prezența avioanelor de vânătoare, Comandamentul Forțelor Aeriene din Somalia a dispus repatrierea acestora. Mustangii și-au suspendat activitatea de zbor, au fost dezasamblate, ambalate și încărcate pe o navă comercială și s-au întors în Italia pe 8 iunie același an ^[14] . În 1962, opt ex-AMI F-51D au format prima escadronă de vânătoare a Forțelor Aeriene Somale ^[13] .

F-51 a contribuit la renașterea Forțelor Aeriene Italiene facilitând tranziția de la rămășițele de război din anii de după război la mașinile mai complexe care intrau pe linie. Din păcate, rata accidentelor în timpul serviciului în Italia a fost destul de mare, cu aproximativ treizeci de accidente mortale.

Uniunea Sovietică

La începutul anului 1942, zece P-51A Mustang Mk I (NA-73) cu motoare Allison V-1710, fost RAF, au fost trimise în Uniunea Sovietică din Marea Britanie. Avioanele au fost testate de Forțele Aeriene Sovietice (Voenno-Vozdushnye Sily - VVS). Mustangul a fost considerat ușor de zburat, gata să dobândească viteză de scufundare, foarte stabil și cu o autonomie mare (1.620 km), dar mai slab în manevrabilitate - mai ales în plan vertical - pentru luptătorii contemporani sovietici și germani, precum și pentru Bell P-39 și Curtiss P-40 sunt deja în funcțiune în Rusia. Astfel, nu au fost comandate alte P-51A. I Mustang Mk I acquisiti vennero così relegati a unità non di combattimento, principalmente impiegati per l'addestramento, come il 6° ZAB (Brigata della Riserva Aeronautica) a Ivanovo. In seguito, diversi P-51B, P-51C e P-51D - equipaggiati con il più potente motore Rolls-Royce Merlin - danneggiati sopra la Germania o abbandonati dopo atterraggi di emergenza su aeroporti russi, vennero riparati dagli specialisti sovietici e provati in volo. Il pilota collaudatore Mark L. Gallai notò che queste più recenti versioni del Mustang erano piacevoli da pilotare, specialmente durante le missioni più lunghe, e che il motore Merlin oltre i 6.000 metri era più potente del propulsore Ash-82FN del Lavochkin La-7 e del VK-105PF dello Yakovlev Yak-9. Tuttavia il Mustang possedeva un armamento troppo leggero a causa della mancanza di cannoni e un rapporto peso-potenza inferiore a quello dello Yakovlev Yak-9 , del Lavochkin La-7 , del Messerschmitt Bf 109 del Focke-Wulf Fw 190 e, soprattutto, dello Yakovlev Yak-3 , che godeva di una migliore maneggevolezza, velocità di salita e accelerazione a quote inferiori ai 3.000 metri. ^[4]

Statistiche ed Analisi

Questa voce o sezione sugli argomenti aviazione e seconda guerra mondiale è ritenuta da controllare . Motivo : Sebbene la presenza di un paio di fonti a supporto, l'impostazione complessiva sembra tendere alla ricerca originale Partecipa alla discussione e/o correggi la voce. Segui i suggerimenti dei progetti di riferimento 1 , 2 .

Il Macchi C.205V era uno dei pochi aerei dell'Asse in grado di affrontare alla pari il Mustang, grazie a qualità così apprezzate dalla Luftwaffe da spingerla ad utilizzare un certo numero di questi aerei per equipaggiare un Gruppe . ^[15] Il 2 maggio 1944, il neo-capitano Fioroni e il Capitano Adriano Visconti, dell'ANR, abbatterono un P-51 Mustang in fase di attacco al "Veltro" del sottotenente Cucchi (intento ad abbattere una "Fortezza Volante" B-17): prima vittoria dei piloti italiani a spese di quello che fu spesso definito il miglior caccia della seconda guerra mondiale. ^[16] Anche il Fiat G.55 , altro veloce e robusto aereo, della "serie 5", che nel corso del suo breve ma intenso servizio operativo (svolto quasi esclusivamente sotto le insegne dell'aviazione della Repubblica Sociale Italiana) si rivelò un intercettore assai efficace in quota. Nelle battaglie aeree svoltesi nei cieli dell'Italia del Nord, si scontrò a più riprese con il P-51 , dimostrandosi in ogni occasione all'altezza della situazione. ^[17]

Il Mustang però era più veloce, e manteneva questo margine anche contro il Focke-Wulf Fw 190 , ma non era più maneggevole nemmeno di questo, né più armato o robusto. Stesso discorso, ad esclusione della potenza di fuoco, nei confronti del Messerschmitt Bf 109 .

Gli experten della Luftwaffe erano sicuri di poter superare in manovra il nuovo caccia alleato. Kurt Buehligen, il terzo maggiore asso Tedesco sul fronte occidentale della seconda Guerra mondiale, con 112 vittorie, infatti, ricordava:

"Potevamo superare in manovra il P-51 e gli altri caccia americani, sia con il Messerschmitt BF-109 che con il Focke-Wulf FW-190. Il loro raggio di virata era circa lo stesso. Il P-51 era più veloce di noi, ma le nostre munizioni ei nostri cannoni erano migliori. ” ^[18]

Robert S. Johnson, secondo tra gli assi americani sul fronte europeo per numero di aerei abbattuti, che pilotò il Mustang contro i caccia tedeschi, sottolineava: “Generalmente parlando, direi che i migliori Focke-Wulf 190 e il P-51 erano molto vicini in prestazioni; la differenza, in questi combattimenti, la facevano i piloti.” ^[19]

Su tutti, semplicemente, il Mustang aveva il vantaggio di essere un velivolo strategico capace di coprire spazi immensi presentandosi ovunque ce ne fosse stata la necessità. Questo fatto, inoltre non comprometteva le caratteristiche di volo del velivolo rispetto ai migliori avversari, anzi generalmente superabili in termini di velocità e quasi pareggiati in maneggevolezza. Il carico utile in armi era sufficiente e la macchina non aveva vizi di pilotaggio degni di nota, ma andava pilotata senza "strapazzarla" con disinvoltura e senza tentare manovre acrobatiche troppo elaborate, visto che era pur sempre un grosso e potente monoposto. Assieme allo Spitfire, è la macchina che i piloti generalmente ricordano con più affetto e ammirazione, a prescindere da quanto poteva essere realmente superiore rispetto alla concorrenza.

Versioni

Un P-51B con tettuccio standard in luogo del tettuccio Malcom a bolla.

Elenco delle principali versioni prodotte del Mustang:

• Mustang I : prima serie di 320 velivoli per la Gran Bretagna, dotati di 4 mitragliatrici calibro 12,7 mm e 4 calibro 7.7 mm.
• Mustang IA : simile al precedente ma dotata di cannoni da 20 mm.
• P-51 : primo modello ordinato dall' USAAF ma girato quasi totalmente alla RAF ; aveva caratteristiche simili alla precedente versione.
• P-51 A : 310 esemplari con motore Allison V-1710-81 , leggermente potenziato rispetto ai precedenti 1710-39; alcuni esemplari vennero ceduti alla RAF.
• P-51B : motore Packard V-1650 da 1.700 CV a 5.500 metri e 1.420 al decollo; furono costruiti 1.988 esemplari. Dotato di 4 mitragliatrici da 12,7 mm; 275 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III, oltre ai P-51C ea 310 esemplari prodotti appositamente.
• P-51C : simile ai precedenti, ad esclusione del fatto di essere costruiti a Dallas invece che a Inglewood . Fu costruito in 1.750 esemplari, mentre le serie più recenti possedevano un motore potenziato. 636 esemplari furono ceduti alla RAF come Mustang III .
• P-51D : versione matura del P-51, prodotta in oltre 7.700 esemplari; solo 285 vennero ceduti alla RAF. Era dotata di 6 mitragliatrici da 12,7 mm, una maggiore capacità di carburante, tettuccio e fusoliera riprogettati ed una autonomia massima portata a 3.350 km, circa 8 ore e 30 minuti di volo. Con l'elica Aeroproducts venne prodotto il quasi identico P-51K in altri 1.500 esemplari, di cui ben 593 ceduti alla RAF.
• F-6 : versione da ricognizione armata con varie combinazioni di macchine fotografiche.
• P-51H : era il più veloce tra i Mustang entrati in produzione, prodotto in 555 esemplari e dotato di una fusoliera allungata, motore V-1650-9 capace di raggiungere la potenza massima in emergenza di 2.220 CV a 3.100 metri. Pesava 245 kg in meno del modello "D" ed era più veloce di circa 80 km/h, dimezzando il vantaggio dei caccia tedeschi a reazione. La velocità di salita era aumentata a 27 m/s dai 12,5 del modello A ei 19 del D. Problemi di messa a punto ritardarono il primo volo al febbraio 1945, e la produzione finale, invece di 2.400 macchine, fu di 555; il successivo e ancora più potente L con un motore potenziato non venne invece mai completato, nonostante i 1.700 esemplari ordinati.

Utilizzatori

P-51D-20NA Mustang, RCAF

Australia

• Royal Australian Air Force

Bolivia

• Fuerza Aérea de Bolivia

Canada

• Royal Canadian Air Force

Cina

• Zhongguo Renmin Jiefangjun Kongjun (prede di guerra)

P-51 Mustang, ROCAF, 1953

Republica di Cina

• Chung-Hua Min-Kuo K'ung-Chün

North American F-51D Mustang, Daehan Minguk Gonggun

Corea del Sud

• Daehan Minguk Gonggun

Costa Rica

• Fuerza Aérea Costarricense , poi Sección Aérea de la Guardia Civil

Cuba

• Defensa Anti-Aérea y Fuerza Aérea Revolucionaria

Rep. Dominicana

• Compañía de Aviación del Ejército Nacional

El Salvador

• Fuerza Aérea Salvadoreña

Filippine

• Hukbong Himpapawid ng Pilipinas

P-51D Mustang, Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger

Francia

• Armée de l'air

Germania

• Luftwaffe (prede di guerra)

Guatemala

• Fuerza Aérea Guatemalteca

Haiti

• Corps d'Aviation d'Garde d'Haiti

Indie orientali olandesi

• Militaire Luchtvaart van het Koninklijk Nederlandsch-Indisch Leger

Indonesia

• Tentara Nasional Indonesia Angkatan Udara

P-51D Mustang, Heyl Ha'Avir

Israele

• Heyl Ha'Avir

Italia

• Aeronautica Militare

Giappone

• Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kōkū Hombu

Nicaragua

• Fuerza Aérea de Nicaragua

Nuova Zelanda

• Royal New Zealand Air Force

Polonia

• Polskie Siły Powietrzne (inquadrati nei reparti RAF)
• Siły Powietrzne

A-36A, RAF

Regno Unito

• Royal Air Force

Somalia

• Ciidamada Cirka Soomaaliyeed poi Somali Air Corps

North American P-51D Mustang (J 26), Svenska Flygvapnet

Stati Uniti

• United States Army Air Corps
• United States Army Air Forces
• United States Air Force

Sudafrica

• Suid-Afrikaanse Lugmag

Svezia

• Svenska Flygvapnet

P-51 Mustang, Forze aeree svizzere

Svizzera

• Forze aeree svizzere

Unione Sovietica

• Sovetskie Voenno-vozdušnye sily

Uruguay

• Fuerza Aérea Uruguaya

Cultura di massa

• In ambito cinematografico compare nel film del 2012 Red Tails di Anthony Hemingway .

Esemplari attualmente esistenti in Italia

Presso il Museo dell'Aeronautica Militare Italiana di Vigna di Valle , nell'hangar Badoni, è conservato l'esemplare di F-51D MM 4323 codici RR-11, recentemente restaurato a cura dell'Associazione Ali Storiche (ASAS) con la collaborazione del personale specialista Aeronautica Militare ed esposto al pubblico con le insegne distintive del Generale di Squadra Aerea Ranieri Cupini che lo utilizzò sino al 1953 , data della radiazione.

Note

Bibliografia

• ( EN ) Mondey, David. The Hamlyn Concise Guide to Axis Aircraft of World War II . London: Bounty Books, 2006. ISBN 0-7537-1460-4
• ( EN ) Glancey, Jonathan Spitfire: The Illustrated Biography . London: Atlantic Books, 2006. ISBN 978-1-84354-528-6 .
• ( EN ) Gordon, Yefim. Soviet Air Power in World War 2 Hinkley (England) Midland Ian Allan Publishing 2008. ISBN 978-1-85780-304-4 .
• ( EN ) Sims, Edward H. Fighter Tactics and strategy 1914-1970 . Fallbroock (Ca), Aero publisher Inc. 1980. ISBN 0-8168-8795-0 .
• ( EN ) Spick, Mike. Fighter pilot tactics. The techniques of daylight air combat . Cambridge, Patrick Stephens, 1983. ISBN 0-85059-617-3 .
• ( EN ) Michael O'Leary, North American P-51 Mustang , Hong Kong, Osprey Publishing Limited, 1998, ISBN 1 85532 703 1 .
• ( EN ) Jeffrey Ethell, Mustang a documentary history , London, Jane's Publishing Company Limited, 1981, ISBN 0 531 03736 3 .
• ( EN ) Martin Bowman, P-51 Mustang vs FW-190 , Oxford, Osprey Publishing Limited, 2007, ISBN978 1 84603 1892 .
• ( EN ) John P. Reeder NACA/NASA Test Pilot, NASA Fact The Mustang Story: Recollections of XP-51 , NF171, 1992.
• AA.VV., Storia dell'Aviazione Vol. III , Milano, Fratelli Fabbri Editori, 1973.
• Silvano Bronchini, Sotto la Croce del Sud , Roma, Aeronautica Militare Ufficio Storico.
• Marco Gueli, I "Mustang" italiani , in Storia Militare , n. 237, 2013, p. 52.
• Boyne, Walter J. Scontro di ali: L'aviazione militare nella Seconda guerra mondiale (in Italian). Milano: Mursia, 1997. ISBN 88-425-2256-2 .
• Gunston, Bill. Aerei della seconda guerra mondiale (in Italian). Milano, Peruzzo editore, 1984. No ISBN.
• Matricardi, Paolo. Aerei militari: Caccia e Ricognitori . Milano, Mondadori Electa, 2006
• Munson, Kenneth. Caccia e aerei da attacco e addestramento dal 1946 ad oggi . Torino: Editrice SAIE 1969. No ISBN.
• Pesce, Giuseppe con Giovanni Massimello. Adriano Visconti Asso di guerra . Parma: Albertelli Edizioni 1997.

Voci correlate

• Aereo da caccia
• Bombardiere
• Rolls-Royce Limited

Altri progetti

• Wikimedia Commons contiene immagini o altri file su North American P-51 Mustang

Collegamenti esterni

• ( EN ) Joseph F. Baugher, North American P-51 Mustang , su Joe Baugher's Home Page , http://www.joebaugher.com/ , 2 gennaio 2008. URL consultato l'11 dicembre 2019 .

V · D · M North American Aviation , poi North American Aviation division of Rockwell International
"Charge Number"	NA-15 · NA-16 · NA-17 · NA-18 · NA-19 · NA-20 · NA-21 · NA-22 · NA-23 · NA-24 · NA-25 · NA-26 · NA-27 · NA-28 · NA-29 · NA-30 · NA-31 · NA-32 · NA-33 · NA-34 · NA-35 · NA-36 · NA-37 · NA-38 · NA-39 · NA-40 · NA-41 · NA-42 · NA-43 · NA-44 · NA-45 · NA-46 · NA-47 · NA-48 · NA-49 · NA-50 · NA-51 · NA-52 · NA-53 · NA-54 · NA-55 · NA-56 · NA-57 · NA-58 · NA-59 · NA-60 · NA-61 · NA-62 · NA-63 · NA-64 · · NA-65 · NA-66 · NA-67 · NA-68 · NA-69 · NA-70 · NA-71 · NA-72 · NA-73 · NA-74 · NA-75 · NA-76 · NA-77 · NA-78 · NA-79 · NA-80 · NA-81 · NA-82 · NA-83 · NA-84 · NA-85 · NA-86 · NA-87 · NA-88 · NA-89 · NA-90 · NA-91 · NA-92 · NA-93 · NA-94 · NA-95 · NA-96 · NA-97 · NA-98 · NA-99 · NA-100 · NA-101 · NA-102 · NA-103 · NA-104 · NA-105 · NA-106 · NA-107 · NA-108 · NA-109 · NA-110 · NA-111 · NA-112 · NA-113 · NA-114 · NA-115 · NA-116 · NA-117 · NA-118 · NA-119 · NA-120 · NA-121 · NA-122 · NA-123 · NA-124 · NA-125 · NA-126 · NA-127 · NA-128 · NA-129 · NA-130 · NA-131 · NA-132 · NA-133 · NA-134 · NA-135 · NA-136 · NA-137 · NA-138 · NA-139 · NA-140 · NA-141 · NA-142 · NA-143 · NA-144 · NA-145 · NA-146 · NA-147 · NA-148 · NA-149 · NA-150 · NA-151 · NA-152 · NA-153 · NA-154 · NA-155 · NA-156 · NA-157 · NA-158 · NA-159 · NA-160 · NA-161 · NA-162 · NA-163 · NA-164 · NA-165 · NA-166 · NA-167 · NA-168 · NA-169 · NA-170 · NA-171 · NA-172 · NA-173 · NA-174 · NA-175 · NA-176 · NA-177 · NA-178 · NA-179 · NA-180 · NA-181 · NA-182 · NA-183 · NA-184 · NA-185 · NA-186 · NA-187 · NA-188 · NA-189 · NA-190 · NA-191 · NA-192 · NA-193 · NA-194 · NA-195 · NA-196 · NA-197 · NA-198 · NA-199 · NA-200 · NA-201 · NA-202 · NA-203 · NA-204 · NA-205 · NA-206 · NA-207 · NA-208 · NA-209 · NA-210 · NA-211 · NA-212 · NA-213 · NA-214 · NA-215 · NA-216 · NA-217 · NA-218 · NA-219 · NA-220 · NA-221 · NA-222 · NA-223 · NA-224 · NA-225 · NA-226 · NA-227 · NA-228 · NA-229 · NA-230 · NA-231 · NA-232 · NA-233 · NA-234 · NA-235 · NA-236 · NA-237 · NA-238 · NA-239 · NA-240 · NA-241 · NA-242 · NA-243 · NA-244 · NA-245 · NA-246 · NA-247 · NA-248 · NA-249 · NA-250 · NA-251 · NA-252 · NA-253 · NA-254 · NA-255 · NA-256 · NA-257 · NA-258 · NA-259 · NA-260 · NA-261 · NA-262 · NA-263 · NA-264 · NA-265 · NA-266 · NA-267 · NA-268 · NA-269 · NA-270 · NA-271 · NA-272 · NA-273 · NA-274 · NA-275 · NA-276 · NA-277 · NA-278 · NA-279 · NA-280 · NA-281 · NA-282 · NA-283 · NA-284 · NA-285 · NA-286 · NA-287 · NA-288 · NA-289 · NA-290 · NA-291 · NA-292 · NA-293 · NA-294 · NA-295 · NA-296 · NA-297 · NA-298 · NA-299 · NA-300 · NA-301 · NA-302 · NA-303 · NA-304 · NA-305 · NA-306 · NA-307 · NA-308 · NA-309 · NA-310 · NA-311 · NA-312 · NA-313 · NA-314 · NA-315 · NA-316 · NA-317 · NA-318 · NA-319 · NA-320 · NA-321 · NA-322 · NA-323 · NA-324 · NA-325 · NA-326 · NA-327 · NA-328 · NA-329 · NA-330 · NA-331 · NA-332 · NA-333 · NA-334 · NA-335 · NA-336 · NA-337 · NA-338 · NA-339 · NA-340 · NA-341 · NA-342 · NA-343 · NA-344 · NA-345 · NA-346 · NA-347 · NA-348 · NA-349 · NA-350 · NA-351 · NA-352 · NA-353 · NA-354 · NA-355 · NA-356 · NA-357 · NA-358 · NA-359 · NA-360 · NA-361 · NA-362 · NA-363 · NA-364 · NA-365 · NA-366 · NA-367 · NA-368 · NA-369 · NA-370 · NA-371 · NA-372 · NA-373 · NA-374 · NA-375 · NA-376 · NA-377 · NA-378 · NA-379 · NA-380 · NA-381 · NA-382 · NA-383 · NA-384 · NA-385 · NA-386 · NA-387 · NA-388 · NA-389 · NA-390 · NA-391 · NA-392 · NA-393 · NA-394 · NA-395 · NA-396 · NA-397 · NA-398 · NA-399 · NA-400 · NA-401 · NA-402 · NA-403 · NA-404 · NA-405 · NA-406 · NA-407 · NA-420 · NA-430 · NA-431 · D481 · NA-704
Per ruolo	Caccia : P-51 · P-64 · P-82 · F-86 / F-86D · YF-93 · F-100 · F-107 · XF-108 · FJ-1 · FJ-2/3 · FJ-4 · F-1 · XFV-12 Bombardieri : XB-21 · B-25 · XB-28 · B-45 · B-64 · XB-70 · B-1 Attacco al suolo : A-27 · A-36 · AJ · XA2J · A3J · A-2 · A-5 · F-86H Ricognitori (O Observation ) : O-47 · L-17 · OV-10 Addestratori : NA-16 · NA-35 · BT-9 · Y1BT-10 · BT-14 · BC-1 · BC-2 · AT-6 · T-6 · NJ-1 · SNJ · XSN2J · T2J · T3J · T-28 · T-39 · T-2 · Ranger 2000 Trasporto : NAC-60 Aerei sperimentali: X-10 · X-15 · X-30 · X-31 · HiMAT Missili : SM-64 · GAM-77 · AGM-28 · MQM-42 · AGM-53 Spazioplani : DC-3 · Space Shuttle
Per nome	Apache · Bronco · Buckeye · Dragon · Fury · Harvard · HiMAT · Hound Dog · Invader · Lancer · Mitchell · Mustang · Navaho · Navion · Ranger · Rapier · Redhead · Roadrunner · Sabre · Sabre Dog · Sabreliner · Savage · Super Sabre · Super Savage · Texan · Tornado · Torito · Trojan · Twin Mustang · Valkyrie · Vigilante · Yale

V · D · M Commonwealth Aircraft Corporation
Designazione aziendale	CA-1 · CA-2 · CA-3 · CA-4 · CA-5 · CA-6 · CA-7 · CA-8 · CA-9 · CA-10A · CA-11 · CA-12 · CA-13 · CA-14 · CA-15 · CA-16 · CA-17 · CA-18 · CA-19 · CA-20 · CA-21 1 · CA-22 · CA-23 1 · CA-24 2 · CA-25 · CA-26 · CA-27 · CA-28 · CA-29 2 · CA-30 · CA-31 1 · CA-32 2 · CA-33 2 · CA-34 2 · CA-35 2 · CA-36 2
Per ruolo (militari)	Addestratori : Wackett · Winjeel · Wirraway Bombardieri : Woomera Caccia : Boomerang · CA-15 · Sabre
Per ruolo (civili)	Agricolo : Ceres
1 Designazione non assegnata o modello non realizzato, 2 Modello costruito su licenza

V · D · M Designazione degli aerei da caccia impiegati da USAAS / USAAC / USAAF / USAF
Anni 1919–1924	«PA» ( Pursuit, Air cooled ) PA-1 «PG» ( Pursuit, Ground attack ) PG-1 «PN» ( Pursuit, Night work ) PN-1 «PS» ( Pursuit, Special ) PS-1 «PW» ( Pursuit, Water cooled ) PW-1 · PW-2 · PW-3 · PW-4 · PW-5 · PW-6 · PW-7 · PW-8 · PW-9 «TP» ( Two seat, Pursuit ) TP-1
Anni 1924–1962	«P» ( Pursuit , ante 1948) «F» ( Fighter , post 1948) P-1 · P-2 · P-3 · P-4 · P-5 · P-6 · P-7 · P-8 · P-9 · P-10 · P-11 · P-12 · P-13 · P-14 · P-15 · P-16 · P-17 · P-18 · P-19 · P-20 · P-21 · P-22 · P-23 · P-24 · P-25 · P-26 · P-27 · P-28 · P-29 · P-30 · P-31 · P-32 · P-33 · P-34 · P-35 · P-36 · P-37 · P-38 · P-39 · P-40 · P-41 · P-42 · P-43 · P-44 · P-45 · P-46 · P-47 · P-48 · P-49 · P-50 · P-51 · P-52 · P-53 · P-54 · P-55 · P-56 · P-57 · P-58 · XP-59 · P-59 · P-60 · P-61 · P-62 · P-63 · P-64 · P-65 · P-66 · P-67 · P-68 · P-69 · P-70 · P-71 · P-72 · P-73 · P-74 1 · P-75 · P-76 · P-77 · P-78 · P-79 · P-80 · P-81 · P-82 · P-83 · F-84 · F-85 · F-86 / F-86D · F-87 · F-88 · F-89 · F-90 · F-91 · F-92 · F-93 · F-94 · F-95 · F-96 · F-97 · F-98 · F-99 · F-100 · F-101 · F-102 · F-103 · F-104 · F-105 · F-106 · F-107 · F-108 · F-109 · F-110 · F-111 · da F-112 a F-116 1 · F-117 «PB» ( Pursuit, Biplace ) PB-1 · PB-2 · PB-3 «FM» Fighter, Multiplace FM-1 · FM-2
Anni 1962 - oggi	«F» ( Fighter ) F-1C / F-1E · F-2 · F-3 · F-4 · F-5 · F-6 · F-7 · F-8 · F-9 · F-10 · F-11 · F-12 · F-13 1 · F-14 · F-15 / E ·F-16 · F-17 · F-18 A/B/C/D , E/F · F-19 1 · F-20 · F-21 · F-22 · F-23 · da F-24 a F-34 1 · F-35 ·
1 Non assegnato Vedi anche: F-24 · P-322 · P-400

Portale Aviazione

Portale Guerra