Bell P-39 Airacobra

De la Wikipedia, enciclopedia liberă.
Salt la navigare Salt la căutare
Bell P-39 Airacobra
P-39Q Airacobra.jpg
Un P-39Q încă în stare de zbor
Descriere
Tip avion de vânătoare
Echipaj 1
Constructor Statele Unite clopot
Prima întâlnire de zbor 6 aprilie 1938
Data intrării în serviciu Iunie 1941
Utilizator principal Uniunea Sovietică VVS
Alți utilizatori Statele Unite USAAF
Regatul Unit RAF
ItaliaForța aeriană italiană Cobelligerant
Exemplare 9 584
Cost unitar 50 666 dolari în 1944 [1]
Alte variante Bell XFL Airabonita
Clopot P-63 Kingcobra
Dimensiuni și greutăți
Bell P-39D Airacobra.svg
Tabelele de perspectivă
Lungime 9,19 m (30 ft 2 in )
Anvergura 10,36 m (34 ft 0 in)
Înălţime 3,61 m (11 ft 10 in)
Suprafața aripii 19,79 m² (213 ft² )
Greutate goală 2 860 kg (6 300 lb )
Greutatea încărcată 3 473 kg (7 650 lb)
Greutatea maximă la decolare 4 018 kg (8 850 lb)
Capacitate combustibil 529 l (120 gal SUA ) intern;
418 l (95 US gal) în rezervor extern detașabil [2]
Propulsie
Motor un Allison V-1710 -35
Răcit cu lichid cu 12 cilindri V
Putere 1 166 PS
(1 150 CP , 858 kW )
Performanţă
viteza maxima 579 km / h
(360 mph , 313 kt )
la o altitudine de 4 572 m (15 000 ft)
Autonomie 1 770 km
(1 100 ml , 956 nm )
cu utilizarea rezervorului detașabil suplimentar
Tangenta 9 723 m (31 900 ft)
Armament
Mitraliere în bot: două Browning M2 0,5 în calibru cu 300 de gloanțe
în aripi: patru Browning 0.3 în calibru cu 1 000 de gloanțe [3]
Tunuri un M4 de 37 mm cu 30 de gloanțe [3]
Stâlpi unul, ventral [3]
Notă Măsurătorile, performanța și armamentul sunt legate de varianta „P-39D”

Cu excepția cazului în care se indică altfel, datele sunt preluate de la „Bell Aircraft since 1935” [4]

intrări de avioane militare pe Wikipedia

Bell P-39 Airacobra a fost un avion de vânătoare monoplan cu aripă joasă , cu un singur motor, dezvoltat de compania forțelor aeriene americane Bell Aircraft Corporation în a doua jumătate a anilor 1930 . A fost primul luptător din lume care a avut un tren de aterizare triciclu și primul care a avut motorul instalat în centrul fuselajului, în spatele pilotului [5] .

Produs în puțin peste 9 500 de unități, este totuși amintit pentru că este unul dintre cele mai controversate avioane de luptă utilizate de SUA în timpul celui de- al doilea război mondial [5] [6] . Condiționat de performanța inadecvată a motorului său la altitudini mari, în teatrele europene și din Pacific s- a trezit depășit în rolul de interceptor și a fost treptat retrogradat la sarcini secundare [5] .

Respins de RAF britanic după o singură misiune de luptă [7] , dimpotrivă, a fost apreciată în special în rândurile Voenno-vozdušnye sily , forța aeriană a Uniunii Sovietice , care a primit aproape jumătate din producție [5] [8] , datorită „ Legea pentru chirie și împrumut “, și folosit, în principal , la altitudine joasă, atât în atac la sol acțiuni [7] [8] și ca un luptător pur și interceptor de inamic bombardiere și fighter- bombardiere [8 ] [9] . Și un Airacobra sovietic a fost ultimul avion doborât de Luftwaffe și care a obținut ultima victorie aeriană a celui de-al doilea război mondial în Europa.

În timpul conflictului, unele specimene au fost atribuite forțelor aeriene ale altor țări aliate ( Australia și Franța ) și Regatului Italiei , ca țară co-beligerantă după evenimentele din 8 septembrie 1943 .

Istoria proiectului

Proiectul Airacobra s-a născut în iunie 1936 pe baza unei cereri făcute de USAAC către diferiți producători aeronautici, în căutarea unui nou luptător cu care să înlocuiască Boeing P-26 , aflat în serviciu la acea vreme, și Seversky P -35 comandat recent, dar considerat evident un proiect de tranziție [10] .

Sondajul efectuat de USAAC s-a concretizat în martie 1937 în specificația „Nr. X-609” [10] care, nu extrem de detaliată, a permis designerilor Bell să propună soluții neconvenționale în comparație cu producțiile concurente contemporane (așa cum s-a întâmplat deja în cazul contemporan Airacuda ) [11] [12] .

În primă instanță, proiectul conceput de grupul de lucru Bell condus de Robert J. Woods și Harland M. Poyer [13] a fost denumit Model 3 [12] [13] și a fost configurat ca un monoplan cu aripi joase , cu aterizare pe șasiu de tip triciclu față și motor dispuse în centrul fuselajului , în spatele cabinei ; o soluție care a condus aeronava să capete un aspect similar cu cel al lui Curtiss XP-37 [13] .

Prototipul XP-39; pe partea stângă a fuselajului admisia de aer a turbocompresorului.

Nu este clar dacă în intențiile proiectanților aranjarea centrală a motorului a fost o prioritate [12] [13] sau dacă a fost necesară prin instalarea armamentului greu prevăzut [10] ; în orice caz, motorul plasat în apropierea centrului de masă al aeronavei ar fi trebuit să asigure o manevrabilitate maximă către aeronavă odată în zbor și, în același timp, să garanteze o vedere excelentă la tragere pentru pilot . Odată cu crearea unei machete a proiectului, a fost curând clar că poziția extrem de înapoi a cabinei de pilotaj va crea probleme de vizibilitate în jos: soluția găsită a fost mutarea motorului în spatele umerilor șoferului, în același timp scurtând spațiul liber. în nasul aeronavei pentru a menține poziția centrală a motorului; această a doua soluție a fost identificată cu numele intern al modelului 4 .

Elementele comune celor două proiecte, în plus față de configurația trenului de aterizare, erau armamentul principal (care implica utilizarea unui pistol de calibru 37 mm proiectat de American Armament Corporation, la momentul dezvoltării sale cunoscut sub numele de "T9" [10] ] ) și motorul ( V-12 Allison V-1710 echipat cu un turbocompresor , capabil să furnizeze 1 150 CP putere [14] ), conectat la elice printr-un arbore lung care funcționează sub cabină.

Deși sursele sunt contradictorii în stabilirea faptului că proiectul Model 3 a fost abandonat din cauza unei alegeri a proiectanților săi [11] [12] sau prin decizia autorităților aeronautice [6] [14] , rămâne că la începutul lunii octombrie 1937 USAAC a semnat un contract cu Bell pentru construirea unui singur prototip al modelului 4 , dându-i numele XP-39 [14] . La rândul său, Bell pornind de la conceptul de Model 3 a dezvoltat, ceva timp mai târziu, Modelul 32 care vedea lumina ca XP-77 [14] .

Sursele sunt, de asemenea, împărțite la data primului zbor al Airacobra: există diferite indicații despre 6 aprilie 1938 [15] [16] [17] , dar multe altele avansează evenimentul exact un an [6] [11 ] ] [12] [13] [18] ; rezultatul primelor teste a fost pozitiv [12] [13] , chiar dacă există trimiteri la probleme grave de natură aerodinamică [6] , convingând autoritățile SUA să semneze un ordin pentru douăsprezece unități pre-serie identificate ca YP-39 [12] [13] .

Între timp, prototipul Airacobra a fost supus unei serii de teste de tunel eolian efectuate de NACA , la finalul cărora s-au dat indicații pentru implementarea unor modificări aerodinamice [12] [13] ; dar cea mai importantă modificare a fost dictată direct de USAAC care, potrivit unora [13] , nu a considerat necesară echiparea Airacobra pentru apărare la mare altitudine și a dat ordine să folosească o versiune a motorului Allison fără turbocompresor, ci doar echipată compresor mecanic cu un singur stadiu; motivele alegerii sunt definite ca fiind confuze [12] și se presupune că alegerea a fost afectată de posibilitatea eliminării ingestului aport de aer din partea stângă a fuselajului, datorită căruia turbocompresorul a fost răcit [12] .

Pe baza modificărilor necesare, prototipul a fost revizuit, denumit XP-39B și a zburat din nou la 25 noiembrie 1939 [12] [13] [15] [19] [N 1] în timp ce prima dintre unitățile pre-serie a zburat 13 septembrie 1940 [6] [12] [20] ; acestea, la care s-a adăugat un al treisprezecelea exemplar desemnat inițial XP-39A și dedicat testelor pentru o variantă a motorului Allison destinat altitudinilor mari [12] , au fost utilizate pentru testele de evaluare [6] [12] [20] și nu au fost niciodată alocate departamentelor operaționale [6] [20] .

Tehnică

Din atelierele Bell, situate în Buffalo , au ieșit aproximativ 9 600 de exemplare [N 2] de Airacobra, împărțite în zece versiuni, pe o perioadă de timp cuprinsă între 1938 și 1944 [21] : în acei ani nu era încă utilizat să se împartă în „blocuri de producție” ale aceleiași versiuni exemplare care diferă între ele pentru elemente de mică relevanță pentru care, în cazul Airacobra, mici variații în comparație cu exemplarele din seria D au condus la F, G, K , L, M și N versiuni mai degrabă și la noi blocuri ale versiunii D [22] .

Schimbările dintre o versiune și cealaltă au vizat în principal actualizarea progresivă a grupului propulsor și a armamentului instalat. Pe de altă parte, modificările aduse structurii și formelor aerodinamice ale aeronavei au fost relativ modeste pe toată durata fazei sale de producție.

Celulă

Din punct de vedere structural, Airacobra era un avion cu un singur motor și monoplan cu aripi joase, realizat în întregime din metal (în principal aliaje de aluminiu și magneziu [3] ); numai suprafețele de control au fost acoperite cu pânză tratată [3] . Aeronava se caracteriza prin dispunerea centrală a motorului plasat imediat în spatele cabinei ; fuselajul a fost realizat în două părți: cea din față, care a inclus zonele motorului și cea a cabinei până la elice , a fost realizată cu două grinzi de susținere paralele care au susținut centrala electrică și cabina de pilotaj și au integrat secțiunea centrală a aripilor.

A Bell P-39; cocarda USAAC , vizibilă în fuzelaj și sub aripi, indică faptul că fotografia este înainte de iulie 1941. Insemnele din spate indică apartenența la grupul 31 Pursuit (Interceptor)

Partea din spate a fuselajului era de tip semi-monococ ; cu o lungime considerabil mai scurtă, se intenționa să susțină coada , de tip clasic, cu stabilizatorul orizontal așezat la baza chilei .

Aripile Airacobra aveau o structură cu nervuri și dublu spart [23] ; o parte din armament și rezervoarele de muniție aferente, rezervoarele de combustibil și trenul de aterizare au fost aranjate în interiorul grosimii aripii. Pe marginea anterioară, lângă rădăcină , se aflau prizele de aer pentru lichidul de răcire și lubrifiantul [24] .

În XP-39 rezervoarele puteau să conțină 150 galoane de combustibil (aproximativ 568 l ), dar capacitatea lor a fost redusă, începând cu versiunea P-39D [12] , la 120 US gal pentru utilizarea rezervoarelor autosigilante a căror instalare este au fost recomandate în timpul testelor de evaluare. Odată cu realizarea variantei P-39D [3] , Airacobra a fost echipat cu posibilitatea de a transporta în exterior, în centrul fuselajului, un rezervor auxiliar de combustibil, eliberabil : alternativ între ele, acestea puteau fi utilizate de rezervoarele externe 75 sau 150 galoane SUA (284 și, respectiv, 568 L de combustibil). Utilizarea tancurilor externe a permis, pe de o parte, extinderea gamei de vânătoare și, în al doilea rând, a permis clopotului să reducă greutatea la decolare a unei părți a P-39N și P-39Q, crescută deja datorită creșterii protecții pasive și muniție: în numeroase exemplare din aceste două serii, capacitatea totală a tancurilor interne a fost deci redusă la 87 US gal (puțin peste 329 l) [25] [26] .

În timpul dezvoltării, dimensiunile exterioare ale Airacobra au rămas aproape neschimbate: numai în tranziția de la versiunea P-39C la versiunea P-39D fuselajul a suferit o prelungire modestă (14 cm [4] ). Din punct de vedere extern, prototipul XP-39 avea două prize de aer în zona centrală a fuselajului: în stânga pentru turbocompresor și în dreapta pentru radiatorul sistemului de lubrifiere. Renunțarea la turbocompresor a implicat modificarea formei aerodinamice a fuselajului, cu deplasarea admisiei de aer a radiatorului de pe partea dreaptă până la marginea anterioară a aripilor; în partea dorsală a fuselajului a fost creat un aeroscop mic, caracteristic, ca intrare de aer pentru carburator [27] .

Cabina de pilotaj a fost caracterizată de prezența a două uși de acces de tip auto care au fost întreținute în toate variantele produse; geamul cabinei de pilotaj, care s-a extins și în spatele pilotului, era susținut de stâlpi longitudinali și transversali și numai în unele exemple ale variantei P-39N sticla oarbă a fost înlocuită cu armură metalică [28] [29] . În unitățile convertite pentru a servi ca antrenori (aparținând inițial versiunii P-39Q [21] ), cabina de pilotaj suplimentară a fost construită în fața celei originale, în zona destinată inițial să găzduiască armamentul.

Trenul de aterizare era de tip triciclu față; toate elementele erau cu o singură roată: cea din față, echipată cu un volan, dar nu controlată direct de pilot [3] , se retrăgea în arc cu o mișcare retrogradă în timp ce cele două elemente din spate, articulate în partea centrală a aripilor , retras spre centrul fuselajului.

Motor

Unitatea de acționare a Bell P-39 a fost, pe tot parcursul procesului său evolutiv, „ Allison V-1710 un cilindru cu douăsprezece cu arhitectură V și răcire cu lichid , prin deplasarea de 1 710,6 in³ (puțin mai mult de 28 000 cm³ ).

O caracteristică particulară a Airacobra a fost poziția centrală a motorului, în același timp utilă [12] [13] și necesară [10] pentru a permite instalarea armamentului în nasul aeronavei și potențial avantajoasă pentru distribuția greutății comparativ la centrul de masă al aeronavei [16] . Deși neobișnuit, acest aranjament fusese deja testat în trecut, fără succes deosebit, în Westland britanic F.7 / 30 și în olandezul Koolhoven FK55 [13] .

Apropiere a Allison V-1710.

Poziția centrală a motorului a necesitat utilizarea unui arbore lung care conectează unitatea de acționare la elice, trecând sub scaunul pilotului. Dispunerea specială a motorului a fost inițial o cauză a temerilor din partea piloților care au considerat prezența motorului în spatele lor și a arborelui și a treptelor sale de viteză sub scaun periculoase în caz de accident [6] [16]. . Studiile efectuate într-o perioadă ulterioară asupra rezultatului a numeroase accidente au avut loc la P-39, au arătat că cabina de pilotaj nu a raportat daune speciale, în ciuda dispersării altor părți mecanice ale aeronavei [16] .

Un element deosebit de dezbătut în sursele găsite este renunțarea, deja după primele teste de zbor, la utilizarea turbocompresorului conectat la motorul Allison. Unii atribuie alegerea USAAC, interesată de un luptător care să fie folosit pentru operațiuni la altitudini mai mici [30] , în special deoarece apărarea împotriva amenințărilor aduse la altitudini mai mari nu ar fi fost percepută ca o prioritate pentru performanța aeronavei [31] de către autoritățile militare [32] , a căror lipsă de experiență în materie ar fi fost decisivă, în negativ. Cu toate acestea, există opinii contradictorii cu privire la această teorie, întrucât în ​​același timp USAAC evalua Fulgerul Lockheed P-38 pe care a fost menținut turbocompresorul [12] .

Alte surse raportează că decizia a fost determinată din motive aerodinamice , deoarece testele efectuate la NACA au indicat în admisia de aer a turbocompresorului principala cauză pentru care Airacobra nu a reușit să atingă viteza maximă. Cu 400 mph [33] [34] .

Mai mult, modificarea sugerată ar fi fost acceptată cu bucurie și de conducerea superioară a producătorului [33], deoarece dificultățile inițiale în instalarea turbocompresorului ar fi riscat să întârzie producția P-39, primul proiect al nou-înființatului Bell Avioane pentru a obține ordine de la armata SUA, cu repercusiunile financiare inevitabile care ar fi putut rezulta [33] .

În ceea ce privește elicele , P-39 a folosit mai multe modele: în principal cu trei pale, inițial au fost produse de Curtiss Electric [35] [36] , dar dificultățile în livrări (cauzate de cererea tot mai mare) au condus la utilizarea elicelor făcute de către Aeroproducts [35] [36] ; în toate cazurile, butoiul tunului, arma principală folosită de Airacobra, trecea în interiorul butucului .

Tabelul următor prezintă versiunea motorului Allison utilizat pentru fiecare variantă a modelului P-39 ( Cu excepția cazului în care se indică altfel, datele sunt preluate de la „Bell Aircraft since 1935” [37] ).

Un exemplu al Allison V-1710 expus la Muzeul USAF , Dayton , Ohio , Statele Unite
Prim-plan al compartimentului motor al unui Airacobra; se evidențiază conductele de evacuare ale Allison V-1710
Versiune Motor hp kW
XP-39 V-1710-17 1 150 860
XP-39B V-1710-39 1 090 816
YP-39 V-1710-37 1 090 816
P-39C V-1710-35 1 150 860
P-39D V-1710-35 1 150 860
P-39D-2 V-1710-63 1 325 988
Airacobra Mk.I
(P-400) [38]		 V-1710-35 1 150 860
P-39F V-1710-35 1 150 860
P-39J [22] V-1710-59 1 100 820
P-39K V-1710-63 1 325 988
P-39L V-1710-63 1 325 988
P-39M V-1710-83 1 200 895
P-39N V-1710-85 1 200 895
P-39Q V-1710-85 1 200 895

Sisteme

În timpul vieții lor operaționale, două loturi distincte de Airacobra au fost modificate pentru a fi utilizate în rolul de recunoaștere fotografică : un prim grup de douăzeci și șase de avioane din varianta P-39D a dobândit numele P-39D-3 și, de asemenea, unsprezece P-39D-1 au fost transformate în P-39D-4. În ambele cazuri, principala modificare a fost instalarea camerelor de tip K-24 și de tip K-25 fabricate de Eastman Kodak Company [39] [40] .

Armament

Armamentul Airacobra a fost un alt element caracteristic. Proiectul inițial prevedea că toate armele au fost concentrate în nas planului și că arma principală a fost un tun de ardere prin butuc de elice: au fost luate în considerare două soluții alternative [41] , una constând dintr - un calibru armă . 25 mm , în timp ce a doua a implicat utilizarea unui pistol de calibru 37 mm fabricat de American Armament Corporation, o filială a Oldsmobile [10] [13] . Alegerea finală a căzut pe arma de calibru mai mare, numită „T-9” [6] [10] [42] sau „M-4” [43] (denumirea „M-4” pare să fie, cel puțin conform pentru unii, denumirea modelului odată produsă în serie, cunoscută inițial ca „T-9” [3] ).

Un P-39Q al celei de-a 51 -a Escadronă de vânătoare , datând din 1943. La vedere, tunul de calibru 37 mm ieșind din butucul elicei, două mitraliere în partea superioară a nasului și încă două în nacelele subalare.

Pe lângă arma principală, proiectul a inclus prezența în bot a a patru mitraliere , două calibru 0,50 în și două calibru 0,30 în [6] [44] [45] ; cu toate acestea, există surse care susțin că cele două arme de calibru mai mic au fost adăugate doar mai târziu [16] . Primul prototip al Airacobra a fost realizat complet neînarmat, în timp ce toate cele cinci arme erau instalate în mod regulat în modelele pre-serie (YP-39) [10] [12] și păstrate neschimbate, atât pentru calibre, cât și pentru poziționare, în modelele modelului versiunea P-39C [46] [47] .

Odată cu trecerea la producția în masă a P-39D, armamentul Airacobra a suferit prima schimbare considerabilă: de la bot au fost eliminate cele două mitraliere de calibru 0,30, în timp ce patru arme de același tip au fost instalate (două pe fiecare parte) în aripi. , fiecare echipat cu 1 000 de gloanțe. În același timp, alimentarea cu muniție pentru arma "M-4" a fost dublată, de la 15 la 30 de obuze ; numărul de 200 de gloanțe disponibile pentru fiecare dintre cele două mitraliere de calibru 0,50 a rămas neschimbat în [3] [47] [48] [49] . Odată cu dotarea raftului ventral, care a fost deja menționat despre rezervoarele de combustibil suplimentare [3] , P-39D a fost, de asemenea, capabil să transporte încărcături ofensive, constând dintr-o bombă de 300 lb sau 600 lb (respectiv 136 sau 272 kg ) [39] [48] [49] .

O nouă modificare importantă a armamentului ofensiv al Airacobra a fost făcută în exemplarele realizate pentru export conform termenilor prevăzuți de Legea chiriei și împrumuturilor : exemplarele variantei identificate ca Airacobra Mk.I [N 3] , în scopul pentru a standardiza armamentul la standardul britanic, au fost echipate cu un tun " M-1 " (cu 60 de cochilii) în locul originalului "M-4" și cu mitraliere cu aripi de calibru 0,303 în [28] [50] [ 51] . Chiar și exemplele variantelor P-39D-1 și P-39D-2, (destinate, de asemenea, inițial pentru RAF) au păstrat arma „M-1”, dar în acest caz nu a existat nicio înlocuire a mitralierelor cu aripi, care au rămas acei calibru 0,30 în [39] .

Ultima modificare a armamentului P-39 a fost introdusă odată cu apariția variantei P-39Q: cele patru aripi 0,30 în mitraliere de calibru, acum ineficiente în funcție de piloții care le-au folosit, atât de mult încât cei sovietici au folosit pentru a le defini „zgârietură-vopsea” [28] , au fost înlocuite cu două arme (una pentru fiecare aripă) de 0,50 în plasate nu mai în interiorul grosimii aripii ci în carenaje speciale subalare, fiecare echipată cu 300 de gloanțe [52] [53] .

Utilizare operațională

Franța și Regatul Unit, în căutarea avioanelor de vânătoare ușor disponibile, comandaseră numeroase exemple de Airacobra din aprilie 1940 [50] . În timp ce Franța a fost copleșită de invazia germană înainte de a putea primi propriile avioane, RAF a primit primele unități în iulie al aceluiași an și a permis utilizarea lor operațională înainte de sfârșitul lunii septembrie [50], dar performanța nu a fost satisfăcătoare și problemele mecanice întâmpinate au dus la dezafectarea acesteia înainte de sfârșitul anului, cu doar câteva versiuni operaționale la credit [50] .

Acasă, Airacobra a fost repartizat departamentelor USAAC începând din februarie 1941 [54] ; forța aeriană, reorganizată în iunie următoare sub numele de Forțele Aeriene ale Armatei Statelor Unite , la momentul atacului asupra Pearl Harbor (la 7 decembrie a aceluiași an) a echipat cinci dintre grupurile sale de urmărire cu luptătorii Bell . Vânătoare) [54] . Forțele aeriene americane au fost, de asemenea, primele care au desfășurat Airacobra în luptă, pe cerul australian , la 30 aprilie 1942 [54] [55] .

Cu toate acestea, forța aeriană care a folosit cel mai mult Airacobra a fost SSSR sovietic Voenno-vozdušnye sily care, începând din mai 1942 [56] , a folosit progresiv mai mult de jumătate din toate Airacobras construite, făcându-l aeronava de producție străină mai răspândită în departamentele sale [56] .

În vara anului 1942, unele exemplare au fost, de asemenea, furnizate Forțelor Aeriene Regale Australiene [57], iar altele au mers la Forces aériennes françaises libres în primăvara anului 1943 [58] .Forța aeriană italiană Cobelligerant a fost echipată cu Airacobras din rândurile USAAF în iunie 1944 [59] .

Australia

Un Airacobra cu însemnele RAAF, dar dintr-o mulțime în uz la USAAC: notați cocarda sub aripa dreaptă.

RAAF, ca parte a programului Lend-Lease , a primit un total de treizeci de Airacobras între iulie 1942 și iunie anul următor; acestea au fost în principal aeronave din versiunea P-39D care au fost preluate sub denumirea locală A53 [60] [61] . Avioanele au fost folosite pe scurt pentru a patrula sarcini, spre deosebire de amenințarea japoneză, dar nu au avut nicio ocazie de utilizare în luptă [57] . Toate mașinile pierdute în accidente, cu excepția a două, au fost returnate către USAAF până în toamna anului 1943 [57] [60] .

Franţa

Odată cu deteriorarea situației din Europa , în 1939, Franța și Regatul Unit au înființat o comisie specială pentru negocierea achiziției de avioane și motoare, în încercarea de a reechilibra echilibrul de forțe față de Germania [62] . Bell P-39 a atras în curând atenția comisiei, în virtutea performanței declarate de producător: autorizată de Departamentul de Război , Bell a încheiat în octombrie 1940 un contract milionar pentru furnizarea a 200 de Airacobras [62] . Datorită victoriei bruște a germanilor și a consecinței destrămării statului francez, niciunul dintre aceste avioane nu a fost livrat vreodată și ulterior ordinul francez a fost preluat de guvernul britanic [63] .

Trei ani mai târziu, în aprilie 1943, pe baza acordurilor încheiate în cadrul Conferinței de la Casablanca [60], Forces aériennes françaises libres a primit 165 [8] de exemplare între P-39N și P-39Q cu care toate departamentele au fost desfășurate în Nord Africa , înlocuind Dewoitina D.520, acum învechită [60] .

Angajați inițial în misiuni de patrulare de coastă sub egida Comandamentului de coastă al Forțelor Aeriene Regale , P-39-urilor franceze li s-au alăturat progresiv noul Republic P-47 Thunderbolt și au fost destinate sarcinilor de instruire pentru echipajele de luptă [60] . În ultimele luni ale războiului, teatrul operațional al francezului Airacobra a devenit Alpi și cerul nordului Italiei [8] .

În Franța, P-39 a rămas în funcțiune până la începutul anilor 1950 , în special utilizat în Centre d'Instruction à la Chasse (CIC) din Meknès și în Centre d'Essais en Vol (CEV) din Brétigny-sur-Orge [ 8] .

Polonia

Utilizarea Airacobra de către Lotnictwo ludowego Wojska Polskiego a fost absolut marginală: un P-39Q a fost preluat în noiembrie 1944 și folosit de comandantul-șef al aviației, Fiodor Polenine [8] ; abandonat în 1948 a fost repartizat la o școală tehnică [8] . O utilizare similară a fost atribuită unui al doilea model folosit inițial de forța aeriană sovietică [8] .

Portugalia

Arma da Aeronáutica Militar a avut ocazia să folosească aproximativ douăzeci de exemplare din Airacobra, obținute într-un mod complet neobișnuit și, cel puțin în ceea ce privește discrepanța versiunilor găsite din sursele disponibile, controversate: între sfârșitul anului 1942 [8] și la începutul anului 1943 [64] mai multe P-39 au aterizat pe neașteptate pe pista aeroportului Lisabona [64] .

Nu este clar dacă s-a produs o eroare în timpul unui zbor de transfer către Africa de Nord [8] sau o aterizare de urgență din cauza unor cauze mecanice sau meteorologice [64] , precum și diferențe în indicația tipului de aeronavă (P- 39D [8] sau P-39L și P-400 [64] ). În orice caz, din moment ce Portugalia a rămas neutră în ceea ce privește cele două părți războinice, avioanele au fost internate și preluate de forțele aeriene.

Această soluție ar fi fost convenită cu USAAF, care ar fi furnizat patru exemplare suplimentare ale Airacobra, obținând în schimb plata în numerar de 20.000 USD pentru fiecare aeronavă și eliberarea tuturor navigatorilor internați în Portugalia [64] .

In tutto gli Airacobra portoghesi risulterebbero pertanto diciotto [8] o diciannove [64] e sarebbero rimasti in servizio fino al 1946 [8] o al 1950 [64] , per poi essere dismessi anche per carenza di parti di ricambio [8] .

Regno d'Italia

Uno dei Bell P-39N-1 Airacobra in organico al 4º Stormo CT dell' Aeronautica Cobelligerante Italiana . Si noti la coccarda tricolore apposta sopra quella della statunitense USAAF .

L'Airacobra fu il primo velivolo alleato in dotazione ai reparti dell' Aeronautica Cobelligerante Italiana [65] . Anticipata nel corso una dichiarazione di Winston Churchill alla Camera dei comuni il 24 maggio del 1944, l'assegnazione dei P-39 ai reparti dell'aviazione del Regno del Sud ebbe luogo nel mese di giugno [65] [66] .

Si trattò di un lotto di 170 velivoli assegnati al 4º Stormo , macchine già da mesi non più utilizzate dalla 15th Air Force statunitense ed accantonati sull' aeroporto di Napoli-Capodichino [65] ; di questi aerei solo 149 saranno utilizzati operativamente: 75 P-39Q e 74 P-39N [59] , questi ultimi destinati all'addestramento [67] .

Dal 20 giugno il personale del reparto si trasferì sulla base di Campo Vesuvio [59] [68] [69] , un'installazione provvisoria alleata, costruita con grelle su una base di polvere di pomice in prossimità di Ottaviano a pochi chilometri da Napoli . Per quanto la sistemazione fosse considerata infelice [69] , suscitando le proteste [68] e la richiesta di una diversa dislocazione da parte dei capi squadriglia [69] , la decisione dei vertici alleati rimase immutata. La diversa concezione [N 4] e le logore condizioni degli aerei e della base sono considerate la causa di numerosi incidenti che interessarono i reparti provocando, in poco meno di tre mesi [68] , il decesso di tre piloti: il sottotenente Moresi (il 20 luglio) [70] , il sergente maggiore Teresio Martinoli (il 25 agosto) [71] (considerato dall'aeronautica militare italiana l'"asso degli assi" della seconda guerra mondiale, con 22 vittorie individuali accertate più due probabili e 14 più una probabile in compartecipazione [72] ) ed il sottotenente Silvestri (il 27 settembre) [71] ; tutti gli incidenti avvennero durante missioni di addestramento o trasferimento, senza nessun coinvolgimento in combattimento [71] .

Nel frattempo, a partire dal 7 di luglio, l'Aeronautica Cobelligerante Italiana era stata inquadrata nell'ambito della Balkan Air Force . Le basi operative del 4º Stormo variarono progressivamente con l'avanzata delle truppe alleate sul territorio italiano e su quello balcanico ed i P-39Q si trovarono ad operare, in ordine cronologico tra la fine del 1944 ed i primi mesi del 1945, dalle basi di Leverano , Galatina e Canne [68] . Le missioni furono sempre destinate ad appoggiare l'avanzata alleata nella penisola balcanica sia mediante attacchi portati direttamente alle colonne o alle infrastrutture tedesche, sia mediante operazioni di scorta ai CANT Z.1007 ed ai Savoia-Marchetti SM82 [68] dello Stormo Notturno , impegnati nelle missioni di lancio di rifornimenti in favore della Divisione partigiana "Garibaldi" e dei reparti partigiani jugoslavi .

Alla data dell'8 maggio 1945 risultavano in carico all'aviazione italiana ancora un centinaio di Airacobra di cui una decina presso la Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia, operativa presso l' aeroporto di Frosinone [73] . Nel dopoguerra il loro utilizzo nelle file dell' Aeronautica Militare proseguì fino al 1951, per quanto il logorio delle macchine fosse una costante preoccupazione e fonte di incidenti, l'ultimo dei quali (il 10 maggio 1950) costò la vita al tenente colonnello Francis Leoncini [73] .

Regno Unito

L'interessamento delle autorità militari britanniche nei confronti del P-39 risale al 1940 quando la British Direct Purchase Commission era in visita negli Stati Uniti alla ricerca disperata [50] [62] di aerei da combattimento. Attratti dalle performance che la Bell vantava per il proprio nuovo caccia, gli inglesi sottoscrissero, nell'aprile di quell'anno, un ordinativo per un totale di 675 Bell Model 14 , cui fu assegnata la denominazione di Caribou [50] [62] .

Un Airacobra con le insegne del No. 601 Squadron della RAF, sulla pista dell'aeroporto di Duxford ( Cambridgeshire ) nell'agosto del 1941.

Il primo contatto di un pilota britannico con il P-39 avvenne però solo il 30 dicembre del 1940 [51] [62] mentre i primi tre esemplari (esattamente tre P-39C) furono consegnati, smontati, via nave alla base RAF Colerne (nello Wiltshire ) nel successivo mese di luglio [50] [51] [74] .

I test effettuati sulle macchine di serie resero evidente che le prestazioni dell'aereo, nel frattempo ridenominato Airacobra anche dalla RAF [50] [51] [74] , non erano più quelle messe in luce dal prototipo leggero e disarmato ma condizionate dall'equipaggiamento militare, dall'armamento e dalle corazzature necessarie per un aereo da combattimento [50] . In particolare emerse il limite rappresentato dalla mancanza del turbocompressore che rendeva "assolutamente inutile" [51] l'Airacobra se impiegato al di sopra dei 20 000 ft (circa 6 100 m), quota per altro raggiunta in 11 minuti e 42 secondi [74] , circa 4 minuti più tardi di quanto possibile con uno Spitfire Mk.Vb [74] .

In ogni caso fu deciso di mettere in servizio i nuovi caccia: il primo reparto a ricevere gli esemplari dichiarati operativi (dopo aver ricevuto alcune modifiche minori suggerite dall' Aeroplane and Armament Experimental Establishment della RAF [74] ) fu il No. 601 Squadron della RAF [N 5] che ricevette il permesso per svolgere missioni di combattimento alla fine di settembre del 1941 [50] . Tra il 9 e l'11 ottobre [50] [51] il reparto svolse alcune missioni sulle coste francesi ed olandesi, trovando come bersaglio solamente alcune chiatte da trasporto tra Gravelines e Calais [50] .

Malgrado fosse stato rilevato che l'Airacobra potesse esprimere al meglio le proprie potenzialità al di sotto dei 20 000 ft, in particolare in compiti di attacco al suolo, il persistere di alcuni problemi alla bussola , che tendeva a disallinearsi, e l'infiltrazione di vapori tossici in cabina (problemi che sorgevano in conseguenza dell'impiego delle armi) determinarono la scelta della RAF di dismettere gli Airacobra (sostituiti a marzo del 1942 con gli Spitfire Mk.Vb) e di destinare i rimanenti esemplari ricevuti all'Unione Sovietica [35] [50] .

Complessivamente furono circa ottanta gli aerei utilizzati dalla RAF, la maggior parte per prove di vario genere; uno in particolare ( matricola AH574) fu equipaggiato con un gancio di coda ed utilizzato per svolgere prove di volo dalla portaerei HMS Indefatigable , nell'estate del 1944 [35] . Questo Airacobra finì per rimanere in servizio fino al 18 marzo del 1948 [35] .

Rispetto al quantitativo ordinato, la RAF ricevette solamente altri duecento Airacobra che furono riassegnati ai russi [51] nell'ambito del piano di aiuti forniti dagli alleati. I rimanenti velivoli vennero trattenuti direttamente dagli Stati Uniti, nel frattempo entrati in guerra, e contrassegnati con la denominazione P-400, non rispondente allo standard in uso [51] .

Stati Uniti d'America

Un P-39Q appartenente 4 th Reconnaissance Squadron schierato nella base di Borinquen Field ( Porto Rico ), nel 1943.

Oggetto di un primo ordine per 809 aerei (realizzati nelle due varianti "C" e "D") sottoscritto tra agosto ed ottobre del 1939 [75] , il P-39 fece la propria comparsa nei reparti dell'USAAC nella prima metà del 1941 [N 6] : il primo reparto a ricevere il nuovo caccia fu il 39 th Pursuit Squadron , parte del 31 st Pursuit Group , seguito a breve dai 40 th e 41 st Pursuit Squadron (anch'essi inquadrati nel 31 st Pursuit Group ) [54] [75] [76] . I tre reparti trascorsero gli ultimi mesi prima dell'entrata in guerra effettuando diverse manovre svolte per lo più nel sud degli Stati Uniti [75] [76] .

Alla data del 7 dicembre 1941, giorno dell'attacco giapponese a Pearl Harbor, i P-39 equipaggiavano cinque Pursuit Group dell'aviazione (nel frattempo soggetta ad una profonda riorganizzazione e ridenominata USAAF): il 31 st ed il 52 nd di base a Selfridge Field ( Michigan ), l'8 th a Mitchell Field (non distante da New York ), il 36 th a Porto Rico ed il 53 rd presso il MacDill Field (in Florida ) [54] . All'epoca l'Airacobra, unitamente al P-38 Lightning ed al P-40 Warhawk , era tra i caccia più moderni in servizio operativo nelle file dell'aviazione statunitense [54] .

All'inizio del 1942 i vari reparti operativi furono repentinamente trasferiti, e anche operativamente riorganizzati, dalle basi poste nella madrepatria verso dislocazioni ritenute di prima linea nel contrasto alla minaccia giapponese: Australia, Alaska , Hawaii, Panama e Nuova Guinea divennero il nuovo teatro operativo degli Airacobra [54] .

Marzo 1942 - Pacifico

Nel marzo del 1942 il 35 th ed il 36 th Pursuit Squadron , ora nei quadri dell'8 th Pursuit Group [76] [N 7] , furono inviati in Australia. Dei 41 Airacobra inizialmente impiegati, in poco meno di due mesi ne rimanevano solo 26 mentre i rimanenti erano andati perduti prevalentemente a causa di incidenti meccanici [76] . Il primo scontro con il nemico ebbe luogo il 30 aprile quando i P-39 provenienti dalla base di Seven Mile, nome dovuto alla distanza che la separava da Port Moresby [76] , parteciparono ad una missione di attacco all'aeroporto di Lae [55] [76] , cittadina occupata dai giapponesi all'inizio di marzo. Nell'occasione entrambe le parti lamentarono la perdita di quattro aerei; per quanto riguarda i piloti statunitensi tre di queste prime vittorie ottenute al comando dei P-39 furono ottenute da Boyd "Buzz" Wagner [54] [55] [76] , primo pilota dell'USAAF a conseguire il titolo di asso dell'aviazione nel corso della guerra.

Nella seconda parte del 1942 ed all'inizio del 1943 i P-39 equipaggiavano ancora i reparti dell'USAAF impegnati nelle battaglie di Guadalcanal e di Kwajalein e l'esperienza progressivamente maturata in battaglia ne consigliò l'impiego per il supporto tattico alle truppe di terra [76] .

In seguito quando, sotto il comando dell' ammiraglio William Halsey , le forze statunitensi applicarono la strategia del "salto della rana", l'Airacobra dovette lasciare il campo ai P-38 ed ai P-51 Mustang poiché la sua limitata autonomia non ne consentiva l'impiego [76] .

Come già nel corso dell'esperienza con la RAF, l'Airacobra confermò il proprio punto debole nelle operazioni in quota: il P-39 si dimostrò completamente inadatto al ruolo di intercettore, spesso incapace di raggiungere i bombardieri Betty che operavano a quote intorno ai 25 000 ft (circa 7 600 m) [54] . Nel corso dei combattimenti a bassa quota, invece, il P-39 risultò più veloce degli Zero al livello del mare [76] e in grado di infliggere seri danni con il proprio pesante armamento, per quanto il cannone calibro 37 mm fosse soggetto a frequenti malfunzionamenti [76] . Per altro i piloti giapponesi consideravano l'Airacobra un bersaglio relativamente facile da abbattere (in quanto meno maneggevole) che, eventualmente, era possibile evitare semplicemente salendo a quote più sicure [54] [76] .

Giugno 1942 – Aleutine
Un P-39E del 42 nd Fighter Squadron (parte del 54 th Fighter Group ) schierato sulla base di Adak, in una foto risalente all'ottobre del 1942.

A partire dal mese di giugno del 1942, i P-39 del 54 th Fighter Group furono progressivamente trasferiti verso l'Alaska e le Isole Aleutine , dove raggiunsero i P-40 del 18 th Fighter Group ed i F4F Wildcat di un, non meglio precisato, reparto della United States Navy [76] [77] , nell'ambito della campagna delle isole Aleutine .

Il 54 th Fighter Group prestò servizio partendo da Elmendorf Field (nei pressi di Anchorage ) fino al mese di settembre prima di trasferirsi sulla nuova pista realizzata sull' Isola di Adak , a sole 250 mi (400 km) dalle forze giapponesi attestate a Kiska [77] .

Il 6 ottobre gli americani diedero inizio ad un attacco che, almeno nelle intenzioni, avrebbe dovuto avere ampio respiro, durante la quale un ruolo di rilievo fu assegnato alle azioni di supporto tattico condotte dai P-38, anch'essi nel frattempo trasferiti nella zona, e dai P-39 [77] . Le proibitive condizioni atmosferiche determinarono però una considerevole variazione nei piani operativi e, dopo tre soli giorni, gli Airacobra portarono a termine la loro ulitma operazione nelle Aleutine [78] .

Nei quattro mesi di impiego nelle Aleutine gli Airacobra si dimostrarono, ancora una volta, efficaci nelle numerose missioni di attacco al suolo, mentre più rari furono gli scontri con i caccia nemici. Nell'occasione furono solamente dieci gli abbattimenti attribuiti ai piloti degli Airacobra, prevalentemente a carico della versione idrovolante dello Zero, il Nakajima A6M2-N [78] .

Agosto 1942 – Regno Unito

Nel corso dello stesso anno 1942, in agosto, il 31 st Fighter Group di base nel sud dell' Inghilterra fu dotato dei P-39 che provvide ad impiegare in missioni di attacco sul suolo francese durante le quali le perdite in combattimento contro gli aerei della Luftwaffe risultarono considerevoli [54] . Già a partire dal mese di ottobre, il reparto fu riequipaggiato con gli Spitfire Mk.V [54] ponendo presto fine alla seconda avventura degli Airacobra sul territorio britannico.

Autunno 1942 – Nord Africa

All'inizio del 1943 gli Airacobra equipaggiavano l'81 st Fighter Group e due squadron del 68 th Observation Group stanziati in Nordafrica per l' operazione Torch , mentre più tardi nello stesso anno furono assegnati anche al 350 th Fighter Group ed al 154 th Tactical Reconnaissance Squadron , nell'ambito della Twelfth Air Force [79] .

Da allora i P-39 furono utilizzati durante tutto il corso delle operazioni in Nordafrica e nella successiva campagna d'Italia , prevalentemente (ma non esclusivamente) in missioni di attacco al suolo [54] [76] .

In tutto questo lasso di tempo i reparti dell'USAAF registrarono l'abbattimento di 107 [76] P-39, per la maggior parte causati dal fuoco contraereo ricevuto a bassa quota [76] ; pur presenti le carenze del velivolo già emerse, il dato rappresenta il più basso rapporto tra missioni compiute ed abbattimenti subiti prendendo in considerazione tutti i caccia dell'USAAF utilizzati nel teatro europeo della seconda guerra mondiale [54] . Nello stesso lasso di tempo gli Airacobra furono accreditati dell'abbattimento di soli venti aerei nemici [54] .

L'Airacobra fu il meno stimato tra i caccia impiegati in grandi quantità da parte dell'USAAF a causa delle sue prestazioni, dell'inaffidabilità del suo armamento, per la sua tendenza ad entrare in vite e per la sua velocità di stallo relativamente elevata [76] . La sua carriera operativa nelle file dell'aviazione statunitense raggiunse il picco nella primavera del 1944 quando si trovarono contemporaneamente in servizio circa 2 100 esemplari, su tutti i fronti di guerra; questo picco però fu ben presto seguito dalla repentina sostituzione del modello, al quale subentrarono sia i P-38 che i più recenti Republic P-47 Thunderbolt e P-51 Mustang.

Tra il mese di aprile (quando venne registrata l'ultima vittoria in combattimento aereo di un P-39 dell'USAAF [76] ) e quello di agosto [54] tutti gli Airacobra statunitensi furono relegati a compiti secondari, prevalentemente a fini addestrativi, fino alla fine della guerra [54] .

Unione Sovietica

Ad impiegare con maggior successo i P-39 fu la sovietica VVS cui ne furono assegnati un numero considerevole: alcuni indicano poco meno di cinquemila esemplari [80] , altri oltre 5 500 [81] mentre altri ancora, più in dettaglio, indicano 4 924 [56] . Gli aerei furono inviati verso l'Unione Sovietica in diversi modi: inizialmente tramite convoglio navale (generalmente smontati), in un secondo momento trasferiti in volo dall'Alaska alla Siberia con l'impiego di piloti sovietici, molti dei quali donne [81] . Per altro occorre ricordare che diversi furono anche gli esemplari andati perduti nel corso dei trasferimenti (una fonte ne indica 166 [56] , ma altri riportano che tra i primi 212 velivoli provenienti dal Regno Unito, ben 54 sarebbero quelli non arrivati a destinazione [80] ).

Il campo di battaglia dell' Est Europa , con combattimenti a bassa quota e relativamente basse velocità, ben si adattava alle caratteristiche dell'Airacobra. I piloti sovietici apprezzarono più di ogni altro il P-39. Nikolaj Gerasimovič Golodnikov , in un'intervista con Andrej Suhrukov, ricordava:

«Il Cobra mi piaceva, soprattutto la versione Q-5. Era la versione più leggera di tutti gli Airacobra e il miglior caccia che abbia mai pilotato. L'abitacolo era molto comodo, e la visibilità era straordinaria. Il quadro degli strumenti era molto ergonomico con l'aggiunta di un orizzonte artificiale e di una radio-bussola. Aveva perfino un tubo per fare i bisogni in volo, a forma di imbuto. Il vetro blindato era molto spesso, così come la corazzatura alle spalle. L'impianto dell'ossigeno era affidabile anche se la maschera era piccola e copriva soltanto il naso e la bocca. Mettevamo la maschera ad ossigeno soltanto ad alta quota. La radio HF era potente, affidabile e dal suono chiaro [82] .»

I primi Cobra “sovietici” avevano un cannone da 20 mm Hispano-Suiza e due mitragliatrici pesanti Browning, sincronizzate e montate in prua, ai lati dell'elica. In seguito, furono forniti i Cobra con il cannone "M-4" da 37 mm e con quattro mitragliatrici, due sincronizzate e due montate sulle ali. “Smontammo subito quelle nelle ali, lasciando solo il cannone e due mitragliatrici”, ricordava in seguito il pilota sovietico Nikolaj G. Golodnikov [82] .

Durante la battaglia del fiume Kuban' , i sovietici fecero affidamento soprattutto sui P-39, molto più apprezzati degli Spitfire e dei P-40. Aleksandr Ivanovič Pokryškin , del 16.Gv.IAP [N 8] , dichiarò 20 abbattimenti durante quella campagna [83] .

Pokryškin, il terzo assoalleato con il maggior numero di abbattimenti (53 vittorie individuali più sei condivise) [84] pilotò il P-39 dalla fine del 1942 fino alla fine del conflitto. Grigorij Andreevič Rečkalov , secondo asso sovietico con il maggior numero di abbattimenti (56 vittorie individuali più 5 in collaborazione) a volte gregario di Pokryškin, quando erano entrambi nel 16.Gv.IAP [85] , ottenne 44 vittorie sull'Airacobra, il che fa di lui il pilota di P-39 di maggior successo in combattimento. Egli conseguì la maggior parte dei suoi abbattimenti sul P-39N-0 numero 42-8747 e P-39Q-15 numero 44-2547. Durante la Grande Guerra Patriottica fu decorato con l' Ordine di Lenin , l' Ordine della Bandiera rossa (quattro volte) l' Ordine di Aleksandr Nevskij , l' Ordine della Guerra Patriottica di 1ª Classe e l' Ordine della Stella rossa (due volte). [86]

E fu un P-39 sovietico a combattere l'ultimo duello aereo della seconda guerra mondiale in Europa, quando il Kapitan Vasilij Pšeničikov, su un Airacobra del 100 GvIAP abbatté un Focke-Wulf Fw 189 , il 9 maggio 1945 – a guerra ufficialmente finita - nel cielo di Praga . [87]

Versioni

Se non diversamente indicato, i dati sono tratti da "P-39 / P-63" in "www.uswarplanes.net" [21]

  • XP-39 ( Model 4 ): un singolo prototipo, senza armamento. Dotata di motore Allison V-1710-17 con turbocompressore a gas di scarico [14] .
    • XP-39B : nuova designazione del prototipo, aggiornato dopo le prove in galleria del vento e dotato della variante V-1710-39 del motore Allison, priva del turbocompressore [15] ;
  • XFL-1 ( Model 5 ): singolo esemplare destinato all'US Navy, caratterizzato da fusoliera più corta e carrello triciclo posteriore;
Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Bell XFL Airabonita .
  • YP-39 ( Model 12 ): tredici esemplari di preserie; equipaggiati con motore Allison V-1710-37 [15] riportavano variazioni di dettaglio rispetto al primo prototipo ed erano equipaggiati con l'armamento nel muso, come da progetto: un cannone calibro 37 mm, due mitragliatrici calibro 0.50 in e due calibro 0.30 in. Inizialmente la loro designazione fu YP-39A ;
  • P39-C ( Model 13 [62] [88] ): venti esemplari dotati di motore Allison V-1710-35 [62] e variazioni nell'armamento: le due mitragliatrici da 0.30 in nel muso vennero eliminate ma quattro armi dello stesso tipo vennero alloggiate nelle ali (due per ciascuna semiala). Fu introdotto un pilone per carichi esterni, al centro della fusoliera, che poteva alloggiare alternativamente o un serbatoio di carburante o una bomba, per un peso massimo di 600 lb (272 kg) [62] . Inizialmente fu assegnata loro la designazione P-45 ;
  • P-39D :
    • P-39D ( Model 15 ): 429 aerei che differivano dai P-39C prevalentemente per l'aumento del numero dei proiettili disponibili e per la diversa blindatura della cabina di pilotaggio [48] ;
    • P-39D-1 ( Model 14A ): 336 esemplari; montavano il cannone Hispano-Suiza Mk 404 calibro 20 mm in sostituzione del T-4 calibro 37 mm [39] ;
    • P-39D-2 ( Model 14A-1 ): 158 aerei , di cui dodici attribuiti all'australiana RAAF che assegnò loro la locale denominazione A53 ; questi aerei si caratterizzavano per il motore Allison V-1710-63 (da 1 325 hp) ed il cannone Hispano-Suiza Mk 404 calibro 20 mm;
    • P-39D-3 : denominazione relativa a 26 aerei convertiti (ex P-39D) per la ricognizione fotografica mediante l'installazione di due fotocamere nella parte posteriore della fusoliera [39] ;
    • P-39D-4 : altri 11 esemplari convertiti in ricognitori, partendo però da aerei della serie P-39D-1;
  • XP-39E ( Model 23 ): tre esemplari con ala a profilo laminare e dotati di nuovo impennaggio; inizialmente avrebbero dovuto montare il motore Continental V-1430 [89] (un dodici cilindri a V rovesciato) ma ritardi nella sua realizzazione portarono all'impiego dell'Allison V-1710-47 con compressore meccanico a due stadi [90] ; inizialmente denominati P-76 , la loro evoluzione fornì utili elementi per lo sviluppo del P-63 Kingcobra;
Magnifying glass icon mgx2.svg Lo stesso argomento in dettaglio: Bell P-63 Kingcobra .
  • P39-F ( Model 15B ): 229 aerei dotati di nuova elica e modificati nei collettori dei gas di scarico. Alcuni velivoli furono modificati per l'utilizzo nel supporto tattico ravvicinato e nella ricognizione a bassa quota [35] .
    • TP39-F : un esemplare, dotato di un secondo abitacolo, venne trasformato per l'impiego come addestratore;
  • P39-J ( Model 15B ): 25 velivoli, equipaggiati con la più recente versione V-1710-59 del motore Allison;
  • P39-K ( Model 26A ): 210 esemplari, con motore Allison V-1710-63, variazioni marginali agli equipaggiamenti e modifiche all'elica;
  • P39-L ( Model 26B ): 250 unità; nuove modifiche all'elica, nuova ruota al carrello anteriore e possibilità di impiegare razzi al di sotto delle ali;
  • P39-M ( Model 26D ): 240 aerei, dotati della variante V-1710-67 del motore
  • P39-N ( Model 26C e 26F ):variante prodotta in 2 095 esemplari; velivoli dotati del nuovo modello V-1710-85 del motore Allison, da 1 200 hp [29] . Erano dotati di un numero minore di serbatoi interni di carburante al fine di ridurre il peso in condizioni operative [28] ;
  • P39-Q ( Model 26Q ): 4 905 aerei prodotti, caratterizzati da aggiornamenti nell'armamento, portato a quattro mitragliatrici calibro 0.50 in, ed in altri dettagli; la maggior parte degli esemplari andarono alla Francia ed all'Unione Sovietica nell'ambito della "Legge Affitti e prestiti";
    • TP39-Q : conversione di alcuni esemplari (denominati inizialmente anche RP39-Q ), dotati di un secondo abitacolo, destinati all'impiego come addestratore;
    • F2L-1K : due velivoli, trasferiti all'US Navy, destinati al traino di bersagli;
    • XTDL-1 : un singolo esemplare, destinato a test della Marina per l'impiego come aeromobile a pilotaggio remoto ;
  • Airacobra Mk. I ( Model 14 ): 675 esemplari, in configurazione analoga a quella della versione P-39D, in origine destinati alla RAF (che inizialmente li denominò Caribou [62] ); di questi solo 85 furono impiegati dagli inglesi mentre 212, dopo il rifiuto britannico, vennero assegnati all'URSS e 379 trattenuti direttamente in patria dall'USAAF che assegnò loro la designazione, fuori dallo standard, P-400 ;
    • Airacobra Mk. IA : tre aerei della variante P-39C assegnati alla RAF in funzione di "test di guerra".

Utilizzatori

Il P-39Q Airacobra catturato dalle forze armate finlandesi ed ora esposto con l'originale livrea della Voenno-vozdušnye sily sovietica al Keski-Suomen ilmailumuseo di Tikkakoski , distretto di Jyväskylä .
Australia Australia
Francia Francia
Italia Italia
Italia Italia
Polonia Polonia
Portogallo Portogallo
Unione Sovietica Unione Sovietica
Regno Unito Regno Unito
Stati Uniti Stati Uniti

Note

Annotazioni

  1. ^ In questo caso le fonti sono concordi nell'indicare la data del primo volo del prototipo rivisitato.
  2. ^ Il numero esatto è difficilmente identificabile, in quanto (seppure per poche unità) risulta pressoché impossibile trovare numeri coincidenti tra le varie fonti prese in considerazione
  3. ^ Denominazione assegnata secondo lo standard adottato dalla Royal Air Force
  4. ^ Nell'Airacobra il movimento della cloche per comandare il gas era in senso opposto rispetto a quello necessario nel Macchi MC202 utilizzato in precedenza dagli stessi reparti
  5. ^ Reparto inquadrato nella Royal Auxiliary Air Force, la "riserva" dell'aviazione britannica
  6. ^ Ancora una volta le fonti non concordano sulla data esatta
  7. ^ La denominazione "Fighter" avrebbe sostituito quello di "Pursuit" nel maggio successivo
  8. ^ La sigla indica "Reggimento Aviazione da Caccia della Guardia" ( in russo : Гвардейский Истребительный Авиационный Полк ? , traslitterato come "Gvardejskij Istrebitel'nyj Aviacionnyj Polk")

Fonti

  1. ^ Army Air Forces Statistical Digest , in "www.usaaf.net" .
  2. ^ Kinzey, 1999 , p. 15 .
  3. ^ a b c d e f g h i j The Bell P-39 Airacobra & P-63 Kingcobra; P-39D described , in "www.airvectors.net" .
  4. ^ a b Pelletier, 1992 , p. 39 .
  5. ^ a b c d Angelucci e Matricardi, 1978 , p. 25 .
  6. ^ a b c d e f g h i j Bell P-39 Airacobra: Introduction and Development , in "www.historyofwar.org" .
  7. ^ a b Dial, 1971 , p. 11 .
  8. ^ a b c d e f g h i j k l m n o Pelletier, 1992 , p. 37 .
  9. ^ Johnsen, 1998 , p. 57 .
  10. ^ a b c d e f g h Pelletier, 1992 , p. 25 .
  11. ^ a b c Johnsen, 1998 , p. 6 .
  12. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r The Bell P-39 Airacobra & P-63 Kingcobra; P-39 origins , in "www.airvectors.net" .
  13. ^ a b c d e f g h i j k l m Bell XP-39 Airacobra , in "www.joebaugher.com" .
  14. ^ a b c d e Pelletier, 1992 , p. 27 .
  15. ^ a b c d Pelletier, 1992 , p. 28 .
  16. ^ a b c d e Dial, 1971 , p. 2 .
  17. ^ Kinzey, 1999 , p. 3 .
  18. ^ Dorr e Scutts, 2000 , p. 7 .
  19. ^ Johnsen, 1998 , p. 9 .
  20. ^ a b c Bell YP-39 Airacobra , in "www.joebaugher.com" .
  21. ^ a b c P-39 / P-63 , www.uswarplanes.net .
  22. ^ a b Bell P-39J Airacobra , in "www.joebaugher.com" .
  23. ^ Juszczak e Peczkowski, 2003 , p. 75 .
  24. ^ Juszczak e Peczkowski, 2003 , p. 76 .
  25. ^ Pelletier, 1992 , p. 33 .
  26. ^ Dorr e Scutts, 2000 , p. 78 .
  27. ^ Juszczak e Peczkowski, 2003 , p. 55 .
  28. ^ a b c d The Bell P-39 Airacobra & P-63 Kingcobra; P-39 variants: export P-400, XP-39E through P-39Q , in "www.airvectors.net" .
  29. ^ a b Bell P-39N Airacobra , in "www.joebaugher.com" .
  30. ^ Dial, 1971 , p. 3 .
  31. ^ Kinzey, 1999 , p. 2 .
  32. ^ McDowell, 1980 , p. 5 .
  33. ^ a b c Johnsen, 1998 , p. 8 .
  34. ^ Juszczak e Peczkowski, 2003 , p. 6 .
  35. ^ a b c d e f Pelletier, 1992 , p. 31 .
  36. ^ a b Dorr e Scutts, 2000 , p. 51 .
  37. ^ Pelletier, 1992 , pp. 25-39 .
  38. ^ Kinzey, 1999 , p. 13 .
  39. ^ a b c d e Bell P-39D Airacobra , in "www.historyofwar.org" .
  40. ^ Dorr e Scutts, 2000 , p. 27 .
  41. ^ Pelletier, 1992 , p. 26 .
  42. ^ Dorr e Scutts, 2000 , p. 13 .
  43. ^ Johnsen, 1998 , p. 96 .
  44. ^ Kinzey, 1999 , p. 9 .
  45. ^ McDowell, 1980 , p. 7 .
  46. ^ Bell P-39C Airacobra , in "www.joebaugher.com" .
  47. ^ a b Bell P-39C Airacobra , in "www.historyofwar.org" .
  48. ^ a b c Bell P-39D Airacobra , in "www.joebaugher.com" .
  49. ^ a b Juszczak e Peczkowski, 2003 , p. 12 .
  50. ^ a b c d e f g h i j k l m Airacobra I for RAF, P-400 , in "www.joebaugher.com" .
  51. ^ a b c d e f g h Bell P-400/ Airacobra I , in "www.historyofwar.org" .
  52. ^ Bell P-39Q Airacobra , in "www.joebaugher.com" .
  53. ^ Bell P-39Q Airacobra , in "www.historyofwar.org" .
  54. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q Wartime Service of P-39 with USAAF , in "www.joebaugher.com" .
  55. ^ a b c McDowell, 1980 , p. 10 .
  56. ^ a b c d Airacobras in the Soviet Union , in "www.joebaugher.com" .
  57. ^ a b c Airacobras to Australia , in "www.joebaugher.com" .
  58. ^ Airacobras to the Free French , in "www.joebaugher.com" .
  59. ^ a b c Airacobras to Italy , in "www.joebaugher.com" .
  60. ^ a b c d e Pelletier, 1992 , p. 36 .
  61. ^ ADF Serials - Airacobra , in "www.adf-serials.com.au" .
  62. ^ a b c d e f g h i Pelletier, 1992 , p. 29 .
  63. ^ Dorr e Scutts, 2000 , p. 29 .
  64. ^ a b c d e f g Airacobras to Portugal , in "www.joebaugher.com" .
  65. ^ a b c Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 75 .
  66. ^ Molteni, 2012 , p. 487 .
  67. ^ Molteni, 2012 , p. 488 .
  68. ^ a b c d e Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 76 .
  69. ^ a b c Molteni, 2012 , p. 490 .
  70. ^ Molteni, 2012 , p. 492 .
  71. ^ a b c Molteni, 2012 , p. 493 .
  72. ^ Sgarlato, 2008 .
  73. ^ a b Brotzu, Caso e Cosolo, 1972 , p. 78 .
  74. ^ a b c d e Pelletier, 1992 , p. 30 .
  75. ^ a b c Dorr e Scutts, 2000 , p. 26 .
  76. ^ a b c d e f g h i j k l m n o p q r Bell P-39 Airacobra in American Service , in "www.historyofwar.org" .
  77. ^ a b c Dorr e Scutts, 2000 , p. 72 .
  78. ^ a b Dorr e Scutts, 2000 , p. 73 .
  79. ^ Dorr e Scutts, 2000 , p. 75 .
  80. ^ a b Bell P-39 Airacobra in Soviet Service , in "www.historyofwar.org" .
  81. ^ a b Airacobra in service / Soviet Cobra clones , in "www.airvectors.net" .
  82. ^ a b Drabkin, 2007 , p. 133 .
  83. ^ Morgan, 1999 , p. 20 .
  84. ^ Morgan, 1999 , p. 62 .
  85. ^ Morgan, 1999 , pp. 59-62 .
  86. ^ Håkan Gustavsson , Soviet biplane fighter aces - Grigorii Rechkalov .
  87. ^ Bergstrom 2008 , p.124 .
  88. ^ Juszczak e Peczkowski, 2003 , p. 4 .
  89. ^ Bowers, 1979 , p. 25 .
  90. ^ Bell XP-39E Airacobra , in "www.historyofwar.org" .

Bibliografia

  • Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, Bell P-39 Airacobra , in Guida agli Aeroplani di tutto il Mondo , vol. 4, Milano, Arnoldo Mondadori Editore, 1979, pp. 25-7, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Enzo Angelucci e Paolo Matricardi, World Aircraft: World War II , II, Maidenhead, UK, Sampson Low, 1978, ISBN 978-0-562-00096-0 .
  • ( EN ) Christer Bergstrom, Bagration to Berlin: The Final Air Battles in the East: 1944–1945 , Hersham, Surrey, UK, Ian Allan, 2008, ISBN 978-1-903223-91-8 .
  • Achille Boroli e Adolfo Boroli, Bell P-39 Airacobra , in L'Aviazione , vol. 3, Novara, Istituto Geografico De Agostini, 1983, pp. 36-7, ISBN non esistente.
  • Chris Chant, Bell P-39 Airacobra , in Aerei della Seconda Guerra Mondiale , traduzione di A. Santilli e C. Delle Macchie, Roma, L'Airone, 2008, p. 37, ISBN 978-88-7944-910-6 .
  • ( EN ) Robert F. Dorr e Jerry Scutts, Bell P-39 Airacobra , Ramsbury, UK, The Crowood Press, 2000, ISBN 978-1-86126-348-3 .
  • ( EN ) Artem Drabkin, The Red Air Force at War: Barbarossa & the retreat to Moscow – Recollections of Fighter Pilots on the Eastern Front , Barnsley, UK, Pen & Sword Military, 2007, ISBN 978-1-84415-563-7 .
  • ( EN ) Chris Dunning, Regia Aeronautica - The Italian Air Force 1923-1945 - An Operational History , Hersham, UK, Ian Allan Publishing, 2009, ISBN 978-1-906537-02-9 .
  • Jeffrey L. Ethell, Aerei della Seconda Guerra Mondiale , traduzione di Guido Rotondi, Milano, A.Vallardi / Collins Jane's., 1996, ISBN 978-88-11-94026-5 .
  • Bill Gunston, Gli Aerei della Seconda Guerra Mondiale , Milano, Peruzzo Editore, 1984.
  • ( EN ) Artur Juszczak e Robert Peczkowski, Bell P-39 Airacobra , Redbourn, Mushroom Model Publications, 2003, ISBN 978-83-916327-9-6 .
  • Mirko Molteni, L'Aviazione Italiana 1940-1945 - Azioni belliche e scelte operative , Bologna, Odoya Srl, 2012, ISBN 978-88-6288-144-9 .
  • Hugh Morgan, Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale , in Aerei Militari , vol. 4, Milano, Edizioni del Prado, 1999, ISBN 978-84-8372-239-8 .
  • ( EN ) Alain J. Pelletier,Bell Aircraft since 1935 , Londra, Putnam, 1992, p. 188 , ISBN 978-1-55750-056-4 .

Pubblicazioni

  • ( EN ) Peter M. Bowers, Airborne Cobra Pt. II , in Airpower , vol. 9, n. 1, gennaio 1979.
  • Emilio Brotzu, Michele Caso e Gherardo Cosolo, Bell P.39 M/N/Q , in Dimensione Cielo - Aerei italiani nella 2ª guerra mondiale , Caccia assalto, n. 3, Roma, Bizzarri, 1972, pp. 73-78.
  • ( EN ) Jay Frank Dial, The Bell P-39 Airacobra , in Aircraft Profile , n. 165, Leatherhead, UK, Profile Publications Ltd., luglio 1971.
  • ( EN ) Frederick A. Johnsen, Bell P-39/P-63 - Airacobra & Kingcobra , in WarbirdTech Series , vol. 17, North Branch, USA, Speciality Press, 1998, ISBN 978-1-58007-010-2 .
  • ( EN ) Bert Kinzey, P-39 Airacobra in detail , vol. 63, Carrollton, Squadron/Signal publications, 1999, ISBN non esistente.
  • ( EN ) Ernie McDowell, P-39 Airacobra , in In Action , n. 102, Carrollton, Texas, USA, Squadron Signal Publications, 1980, ISBN 978-0-89747-102-2 .
  • Nico Sgarlato, Aermacchi C.202 Folgore , in I Grandi Aerei Storici , Parma, Delta, 2008.

Velivoli comparabili

Germania Germania
Italia Italia

Voci correlate

Altri progetti

Collegamenti esterni

Modellismo

Controllo di autorità LCCN ( EN ) sh85002723 · GND ( DE ) 4699912-7
Estratto da " https://it.wikipedia.org/w/index.php?title=Bell_P-39_Airacobra&oldid=122542406 "