Ferrari 641 F1

Ferrari 641 F1
641/2 expus la MoMA din New York
Descriere generala
Constructor	Ferrari
Categorie	Formula 1
Echipă	Scuderia Ferrari
Proiectat de	John Barnard Enrique Scalabroni Steve Nichols
Substitui	Ferrari 640 F1
Inlocuit de	Ferrari 642 F1
Descriere tehnica
Dimensiuni și greutăți
Lungime	4460 mm
Lungime	2130 mm
Înălţime	1000 mm
Etapa	2855 mm
Greutate	503 kg
Alte
Adversari	Benetton B189B / B190 McLaren MP4 / 5B 019 Williams FW13B
Rezultate sportive
Pilotii	1. Alain Prost 2. Nigel Mansell
Palmares
Curse Victorii Pol Ture rapide 16 6 3 5

Ferrari 641 F1 , cunoscut coloquial ca F1-90 , ^{[1] [N 1]} este o mașină de curse produsă de Scuderia Ferrari , care a participat la campionatul mondial de Formula 1 din 1990 .

Acest model a fost pilotat de campionul mondial în exercițiu, francezul Alain Prost , și de englezul Nigel Mansell ; cu acest monoplaz, Ferrari s-a întors să concureze, cu Prost, pentru titlul mondial după ani de post, iar din nou cu transalpina a obținut cea de-a suta victorie în cursele de top de la Le Castellet . ^[1] În timpul sezonului, mașina a fost transformată într-o versiune actualizată și identificată ca 641/2 , ^{[N 2],} deși era doar un F1-90 mai rafinat.

În plus față de competitivitatea sa, mașina este amintită pentru frumusețea și armonia formelor sale, care au făcut-o una dintre cele mai populare monoplace F1 din istorie: 641/2 este încă singura mașină de curse și una dintre cele șase automobile, care au devenit parte a colecției istorice a Muzeului de Artă Modernă din New York . ^{[4] [N 3]} Modelul folosit de Prost în Marele Premiu al Japoniei din 1990 a fost licitat la 17 mai 2009, pentru suma de 352.000 de euro . ^[6]

Context

Fermentul tehnic de la sfârșitul anilor 1980

La 14 august 1988 Enzo Ferrari a murit; în acele zile, Ferrari punea pe pistă o mașină de laborator avansată din punct de vedere tehnologic 639, care ar sta la baza monoplazului care va concura în sezonul de Formula 1 din 1989 , 640 F1 .

Noutățile s-au datorat parțial reglementărilor campionatului, care odată cu întoarcerea motoarelor aspirate ( turbo-urile au fost interzise din circ la sfârșitul sezonului 1988) au permis Cavallino să își îndepărteze tradiția istorică în V12 , și parțial dezvoltării a unei „inovații pe care Ferrari a experimentat-o ​​pentru prima dată la modelul 312 T3 la sfârșitul anilor 1970 - și pe care Drake a teoretizat-o deja în timpul celui de- al doilea război mondial ^[7] - și anume o nouă cutie de viteze semiautomatică pe volan, sau altfel numit electro-acționat: ^[3] această soluție a interacționat cu șoferul, făcând timpul de schimbare mai scurt și, prin urmare, mașina mai condusă, deoarece acum șoferul nu trebuia să-și ia mâinile de pe volan. ^[2]

Datorită diferitelor probleme legate de greutate, dimensiuni și tehnologie care urmează să fie utilizată, noua cutie de viteze semiautomată nu a fost niciodată testată în curse de către Scuderia Ferrari înainte de 1989; Cu toate acestea, potențialul său real a fost exploatat pe deplin abia după un alt an de dezvoltare, coincizând cu începutul sezonului 1990 și cu prezentarea noului F1-90. ^[7]

Dezvoltare: de la 640 la 641

Comparație între 640 F1 din sezonul 1989 (dreapta) și noul 641/2 din 1990 (stânga).

Prin urmare, Ferrari 641 F1 a preluat multe dintre soluțiile deja utilizate în 1989 pe 640, îmbunătățite corespunzător; ^[8] Comparativ cu acesta din urmă, totuși, noul monoplaz s-a dovedit a fi decisiv mai competitiv, până la punctul în care în 1990 Scuderia a luptat în condiții egale cu echipa de referință de atunci, McLaren cu motor Honda condus de Ayrton Senna , după mai multe campionate casa Maranello a lipsit din topul categoriei. Sosirea pe roșu a campionului mondial în exercițiu Alain Prost , care a obținut de la echipa italiană un cuvânt deplin de spus în dezvoltarea tehnică a mașinii, a ajutat la F1-90 să facă un salt de calitate, în ceea ce privește performanța, ceea ce a fost evident pe pistă. ^{[3] [9]}

Acest monoplaz s-a închis un deceniu, cel din anii 1980, în care Ferrari s-a dovedit a fi în fruntea cercetării tehnice, lucru pe care acest monoplaz l-a rezumat bine cu cutia de viteze menționată mai sus la volan, cu îmbunătățirea sistemelor de frânare și cu studii aprofundate privind aerodinamica ; această atenție la inovațiile tehnice este însă destinată, poate, în detrimentul eficienței - și continuității rezultatelor - în competiții. ^[2]

Mașină

Modelul 641 F1 avea un aspect mecanic și aerodinamic tipic pentru monoprezi Ferrari la începutul anilor 1980 și 1990. Proiectul a fost început în 1989 de John Barnard , fost director tehnic McLaren, care a părăsit Cavallino înainte de noul sezon din cauza a dezacordurilor cu noua organigramă Maranello, căsătorindu-se cu Benetton ^[10] (deși va reveni apoi la Rossa câțiva ani mai târziu); F1-90 a fost completat astfel de noul director tehnic Enrique Scalabroni împreună cu noul venit Steve Nichols, acesta din urmă lucrând deja la imbatabilul McLaren MP4 / 4 din 1988, ^{[9] [11]} sub supravegherea directorului sportiv Cesare Fiorio . ^[12]

Aerodinamica

Difuzor de aripă și spate al modelului F1-90-2 expus la Muzeul Ferrari

Unul dintre punctele forte ale acestei mașini a fost simplitatea liniei. Din punct de vedere aerodinamic, a fost foarte bun, ^[2] deoarece a fost proiectat într-un mod armonios și nu avea nevoie - spre deosebire de mașinile care au venit mai târziu - de detalii suplimentare. Din punct de vedere vizual, seamănă mult cu progenitorul său 640, dar, în comparație cu acesta, liniile erau mai puțin întinse și mai contondente; în special în nasul nou proiectat și în prizele de aer laterale pentru răcirea motorului și a radiatoarelor . ^[11] Admisia de aer a barei de rulare a rămas mai mult sau mai puțin neschimbată.

Pântecele laterale, foarte mici, a avut forma tipică a unui „ vioară caz “, prin urmare , foarte rotunjite, care a pornit de la prizele de aer laterale, a crescut până la 3/4 din mașină, și apoi strânse spre partea din spate, creând așa -formul numit „ Coca-Cola ” - din asemănarea cu gâtul sticlelor celebrei băuturi -, și s-a încheiat pe cutia de viteze. ^[12]

Vedere aeriană a lui 641/2 a lui Nigel Mansell în gropile de la Jerez în timpul Marelui Premiu al Spaniei din 1990 . Caroseria monoplazului, cu linia sa sinuoasă și rotunjită, a fost considerată a fi foarte eficientă aerodinamic.

Eleronele nu aveau dimensiuni exagerate, mai ales în comparație cu concurenții (de exemplu aripa din spate a lui McLaren), iar aceasta este o indicație a unei eficiențe aerodinamice mai bune a caroseriei, care singură a fost capabilă să ofere suficientă forță de forță și, în consecință, să ofere o exploatare rutieră optimă. ^[2] Această afirmație este și mai adevărată, dacă ne uităm la profilul extractorului : de asemenea, în acest caz, cel al Ferrari a fost mai mic decât cel al celorlalte mașini, astfel încât modelul 641 a folosit bine fenomenul efectului de sol datorită aerodinamicii. conformația caroseriei mașinii.

În rest, el putea conta pe suspensia inovatoare a tijei de împingere - utilizată permanent în circ de atunci - și pe un cadru foarte ușor.

schimb valutar

Cutia de viteze a fost acționată de șofer prin intermediul a două pârghii situate în spatele volanului , una în dreapta și una în stânga. De fiecare dată când a fost apăsată maneta dreaptă, a fost cuplată o treaptă superioară, în timp ce a fost apăsată maneta stângă în jos. Cutia de viteze a fost echipată cu șapte rapoarte înainte, plus revers (acesta din urmă este cerut de regulament). Practic, această cutie de viteze era aceeași cu Ferrari 640, dar a fost făcută mai fiabilă. A fost semi-automată, deoarece pilotul a folosit ambreiajul doar pentru a trage în sus, iar raporturile au fost cuplate prin intermediul acționărilor electro-hidraulice.

Motor

Enzo Ferrari a fost dispus să părăsească Formula 1 în anii 1980 din cauza dezacordurilor cu FIA , iar unul dintre motivele intoleranței sale față de Federație a fost faptul că nu putea folosi motoarele sale preferate, și anume V12-urile .

Cu toate acestea, acest motor este unul dintre simbolurile Ferrari, iar în 1990 (precum și în 1989 și până în 1995) în Maranello au putut și au dorit să-l folosească chiar și în cea mai înaltă categorie. 641 a fost echipat cu acest motor, care la fel ca restul mașinii a fost derivat din 640. Reglementările tehnice impuneau o deplasare totală maximă de 3500 cm³: inginerii modeni au profitat la maximum de această regulă, creând un motor de 3497,96 cm³ care , în configurație de calificare, pe parcursul sezonului a produs 710 CP la 13.800 rpm . ^[12] Acesta a fost amplasat în spatele șoferului, dar în fața punții spate, deci ca toate mașinile de Formula 1 într-o poziție centrală spate, longitudinal.

Motorul Ferrari Tipo 036/2, una dintre unitățile V12 care a echipat F1-90 în 1990.

Chiar dacă cubatura era mai mult sau mai puțin similară cu cea a celorlalte motoare, acesta avea 12 cilindri, deci mai mult decât cei Honda (V10), Renault (V10) și Ford (V8); de fapt, la acea vreme, Lamborghini fabrica și motoare V12 pentru Formula 1, care erau slab performante. La nivelul maxim de putere, motorul Ferrari a fost plasat între Honda mai puternică și Renault ulterior, în timp ce Ford-urile au fost penalizate de o arhitectură nefavorabilă. Principalul avantaj al fracționării mai mari este obținerea unei suprafețe mai mari a pistoanelor, simultan cu o reducere a maselor în mișcare alternativă; acest lucru se traduce prin posibilitatea de a atinge viteze de rotație potențial mai mari, ceea ce duce la puteri maxime mai mari. Avantajul potențial al arhitecturilor cu fracționare mai mică, cu o referire specială la V8 (un regim de cuplu maxim mai scăzut), s-a dovedit istoric penalizând împotriva puterii mai mari a V10 și V12. Un alt avantaj este legat de echilibrul perfect al maselor în mișcare, în timp ce celelalte motoare, nefiind echilibrate dinamic, au trebuit să folosească arbori contrari. Absența acestor dispozitive a făcut ca motorul 641 F1 să fie mai ușor.

De asemenea, trebuie remarcat utilizarea de materiale ușoare și rezistente în același timp, cum ar fi aliajul ușor folosit mai ales pentru a realiza chiulasa sau titanul cu care au fost construite supapele de admisie . Acest motor era evident multi-supapă, iar Ferrari a ales să-l echipeze cu cinci supape pe cilindru, trei admisii și două evacuări. Soluția poate permite teoretic o creștere a eficienței volumetrice a motorului, cu toate acestea îngreunează proiectarea camerelor de ardere datorită aglomerării mai mari și a interferenței dintre fluxuri în timpul fazelor de admisie și evacuare; din acest motiv a fost ulterior pus deoparte. A fost utilizată o bujie pe cilindru care a fost montată în centrul camerei de ardere . Distribuția a fost o cascadă de unelte.

V12-ul montat pe 641 F1 va fi folosit apoi ca bază pentru unitatea cu care să echipeze Ferrari F50 , un supercar rutier produs în 1995 pentru a sărbători cea de-a 50-a aniversare a Calului Prancing. ^[13]

Fișa cu date

Caracteristici tehnice - Ferrari 641 F1

Configurare Corp : un singur scaun Poziția motorului: Spate Unitate : spate Dimensiuni și greutăți Dimensiuni totale (lungime × lățime × înălțime în mm ): 4460 × 2130 × 1000 Diametrul de cotitură minim: Ampatament : 2855 mm Cale : față 1800 - spate 1657 mm Garda la sol: Locuri total: 1 Genti: Rezervor: 220 l Liturghii / în stare de funcționare: 503 kg Mecanică Tip motor : Ferrari tip 036 V12 65 ° Deplasare : 3497,96 cm³ Distribuție : 4 arbori cu came, 5 supape pe cilindru Sistem de alimentare cu combustibil : injecție electronică digitală indirectă Weber-Marelli cu dublu injector Performanța motorului Putere : 680 CP Aprindere : static Magneti Marelli electronic Sistemul electric: Ambreiaj : 3 discuri din carbon Cutie de viteze : Ferrari longitudinal în consolă, cu 7 trepte + invers, semiautomat controlat electronic Şasiu Caroserie monococ în fibră de carbon și fagure de kevlar Direcție raft Suspensii față: patrulatere deformabile, 2 triunghiuri suprapuse cu secțiune eliptică, suspensie de tijă sau tijă de împingere / spate: patrulatere deformabile, triunghi superior, trapez inferior, tijă de suspensie sau suspensie tijă de împingere Frâne față: disc auto-ventilat în carbon / spate: disc auto-ventilat în carbon Anvelope An bun Sursa datelor : ferrari.com

Prezentare

641 F1 a fost prezentat oficial presei de specialitate la 2 februarie 1990, la Maranello , în cadrul tradițional al departamentului de curse Ferrari. Pe lângă cei doi piloți Nigel Mansell și Alain Prost și pilotul de testare Gianni Morbidelli , au participat și președintele companiei Modenese, Piero Fusaro, directorul sportiv al Scuderia Ferrari , Cesare Fiorio , și Luca Cordero di Montezemolo, reprezentând grupul Fiat. ceremonie. ^[14]

Spre deosebire de trecut, în timpul evenimentului nu au fost puse la dispoziție detalii tehnice relevante pe noul monoplaz, atât de mult încât, pentru prima dată în istoria sa, Ferrari nici măcar nu a comunicat datele referitoare la puterea V12 motor - justificând acest lucru cu competitivitatea acum exasperată realizată de Formula 1 la începutul anilor 1980 și 1990 și cu dorința de a nu da avantaje concurenței directe. La sfârșitul prezentării, Mansell a condus mașina într-un vernisaj scurt pe circuitul Fiorano . ^[8]

Test

În timpul primelor teste sezoniere premergătoare începerii noului campionat, în ciuda faptului că a fost afectat de diferite probleme legate de fiabilitatea încă imatură, ^[15] F1-90 s-a dovedit imediat a fi mult mai rapid și mai competitiv decât modelul anterior; la sfârșitul lunii februarie, la câteva săptămâni după debutul în campionatul mondial, Alain Prost a stabilit noul record de tură pe pista Estoril , arătând astfel cum Ferrari a redus considerabil diferența care o separase de Williams și, mai presus de toate, de McLaren în sezonul precedent. ^[10]

Carieră competitivă

Sezonul 1990

Alain Prost , în cabina de pilotaj a modelului 641 F1, în timpul calificării pentru primul mare premiu din sezonul 1990 la Phoenix . Francezul a obținut cinci victorii cu mașina, aducând Ferrari înapoi, după ani de fluctuații, pentru a concura pentru titlul mondial.

Adus pe pistă în campionatul mondial de Formula 1 din 1990 de campionul mondial ieșit Alain Prost (sosit de la McLaren ) și confirmat de Nigel Mansell , mai ales la începutul sezonului, modelul 641 F1 nu s-a dovedit foarte fiabil, atât de mult încât au fost ocazii în care cei doi piloți nu au mers nici măcar la puncte, ca în meciul de deschidere al Statelor Unite . Cu toate acestea, prima victorie a venit cu Prost deja la Marele Premiu al Braziliei , a doua rundă a sezonului.

Versiunea actualizată, numită 641/2 (sau F1-90-2 ^[3] ), a debutat în Imola doar cu Mansell, care s-a retras din cauza unei defecțiuni a motorului, în timp ce pentru Prost s-a decis pe o bază conservatoare să folosească vechiul 641, cu care a terminat pe locul patru. În esență, cele două monoprezi diferă prin unele detalii aerodinamice, datorită cărora modelul 641/2 este bine recunoscut în comparație cu modelul anterior: nasul pătrat a fost abandonat în favoarea unui apendice rotund, în plus, atacul burților a devenit sinuos în partea de sus; ambele detalii supuse modificărilor, până în acel moment, rămăseseră aproape neschimbate față de modelul 640 F1 din sezonul 1989, deoarece ieșiseră din creionul lui Barnard . De asemenea, s-au făcut îmbunătățiri în compartimentul suspensiei , precum și o creștere a puterii motorului ^[3] și o capacitate crescută a rezervorului . ^[11]

În prima parte a sezonului, F1-90 a fost afectat de diverse probleme care i-au limitat performanța în cursă, nepermițându-i să lupte în condiții egale cu McLaren; în această fază, principalul rival al lui Prost pentru titlu, Ayrton Senna pe McLaren-Honda - antagonistul său istoric - a reușit să câștige o marjă bună față de francez. Odată ce aceste defecte ale tineretului au fost rezolvate, competitivitatea recâștigată a modelului 641 F1 i-a permis lui Prost să obțină trei victorii consecutive, mai întâi cu o revenire spectaculoasă ^[3] în Mexic, care ca corolar a venit și prima dublă, apoi în Franța când transalpina a dat echipa a suta a victorie în Marele Premiu, ^[2] și în cele din urmă în Marea Britanie ; această serie de victorii l-a readus în lupta pentru titlul mondial. ^[9]

Mansell a obținut cele mai bune rezultate din F1-90 în calificare, marcând cele trei pole position sezoniere ale Ferrari. Coexistența dificilă dintre britanici și Prost a atins apogeul în Portugalia , când singurul succes al anului al lui Mansell l-a privat pe francez de puncte importante în cursa pentru titlul piloților.

Pentru a triumfa din nou, F1-90-2 va trebui să aștepte patru evenimente, după care Nigel Mansell a făcut primul pas la Estoril . În ciuda victoriei celor de la Roșii, cu acea ocazie au apărut toate ghearele dualismului Prost-Mansell ^[12], care, retrospectiv, i-au costat lui Ferrari posibilul titlu de pilot. Rivalitatea internă dintre cei doi coechipieri a atins apogeul la începutul testului lusitanian, cei doi piloți Ferrari monopolizând primul rând, când britanicii care au pornit din pole position , cu o mutare la limită, la oprirea traficului luminile împiedicau francezii să vină aproape să contacteze. Mansell a câștigat cursa, dar manevra împotriva lui Prost, care, prin urmare, a alunecat pe locul cinci înainte de a urca înapoi pe ultima treaptă a podiumului, i-a costat colegului său pierderea de puncte importante în clasament în favoarea lui Senna, care a profitat de ea. al doilea. ^[11]

Cu toate acestea, lucrurile s-au calmat în runda următoare, Marele Premiu al Spaniei , unde Scuderia a obținut ultima victorie și ultima dublă a anului, cu Prost în fața lui Mansell. Francezii, cu 641/2, au reușit să lupte pentru titlu până la penultima cursă a sezonului în Japonia : pe circuitul Suzuka - deja scena deznodământului frenetic al sezonului din 1989 între cei doi coechipieri de atunci - a existat faimosul ramming de Senna împotriva lui Prost; cu cei doi rivali împerecheați în primul rând, pilotul Ferrari a sprintat mai bine decât brazilianul din a doua poziție pe grilă și a câștigat conducerea, dar la primul viraj a fost lovit de bună voie de brazilian (ținând cont de ceea ce s-a întâmplat cu în detrimentul său, pe aceeași cale, cu anul anterior ), forțându-i pe amândoi să se retragă. Miscarea discutabilă i-a scos matematic pe Prost și Ferrari din cursa pentru campionatul mondial. ^{[2] [9]}

Sezonul s-a încheiat pentru Cavallino, cu ambele F1-90-2 pe podiumul din Adelaide , permițând casei Maranello să termine pe locul doi atât în ​​clasamentul mondial, cât și în piloți și producători.

În ansamblu, 641/2 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai competitive monoposturi Ferrari din anii 1990: la sfârșitul campionatului, cu cele cinci victorii ale lui Prost și singura realizare a lui Mansell, a obținut același număr de victorii ca campionul mondial McLaren MP4 / 5B , și anume șase, ceva ce nu se mai întâmplase la Maranello de pe vremea 312 T4 din 1979; ^{[16] Au} fost trei starturi la pol, toate de britanici, și cinci ture rapide , 3 pentru Mansell și 2 pentru Prost. Mașina a fost în același timp, pentru o lungă perioadă de timp, ultima roșie care a câștigat un Marele Premiu F1, rapid rupt doar în 1994 de 412 T1B ^[17] , precum și ultima mașină a lui Cavallino capabilă să se angajeze concret lupta împotriva titlului până la realizarea, în 1997, a F310B . ^[18]

Rezultate complete

An	Mașină	Motor	Anvelope	Pilotii																							Puncte	Pos.
1990	641 F1	Ferrari tip 035/5 Ferrari Tip 036	G.	Prost	Întârziere	1	4	Întârziere	5	1	1	1	4	Întârziere	2	2	3	1	Întârziere	3							110	2º
				Mansell	Întârziere	4	Întârziere	Întârziere	3	2	18 *	Întârziere	Întârziere	17 *	Întârziere	4	1	2	Întârziere	2

Notă

Explicativ

Bibliografic

Bibliografie

• Michele Fenu, Cristiano Chiavegato și Gianni Rogliatti (editat de), Le monoposto , în The cincizeci de ani de Ferrari , monografie, Torino, La Stampa, 1997, SBN IT \ ICCU \ TO0 \ 1751140 .
• Leonardo Acerbi, Noul Tutto Ferrari , nouă ediție actualizată, Vimodrone, Giorgio Nada Editore, 2008 [2004] , ISBN 978-88-7911-436-3 .

Elemente conexe

• Rivalitate Prost-Senna

Alte proiecte

• Wikimedia Commons conține imagini sau alte fișiere pe Ferrari 641 F1

linkuri externe

• 1990 F1-90 , pe ferrari.com .
• ( RO ) Ferrari 641 , pe statsf1.com .

V · D · M Scuderia Ferrari
Mașini	Trece 125 F1 · 166 F2-50 · 275 F1 · 340 F1 · 375 F1 · 212 F1 · 500 F2 · 375 Indy · 166 C · 553 F1 · 625 F1 · 555 F1 · D50 · 801 · 246 F1 · 256 F1 · 246 P · 156 P · 156 F1 · 156 F1-63 · 158 · 512 F1 · 246 F1-66 · 312 F1 · 312 B · 312 B2 · 312 B3 · 312 B3-74 · 312 T · 312 T2 · 312 T3 · 312 T4 · 312 T5 · 126 CK · 126 C2 · 126 C2B · 126 C3 · 126 C4 · 156-85 · F1-86 · F1-87 · F1-87 / 88C · 640 F1 · 641 F1 · 641/2 F1 · 642 F1 · 643 F1 · F92A · F92AT · F93A · 412 T1 · 412 T1B · 412 T2 · F310 · F310B · F300 · F399 · F1-2000 · F2001 · F2002 · F2003GA · F2004 · F2004M · F2005 · 248 F1 · F2007 · F2008 · F60 · F10 · 150. Italia · F2012 · F138 · F14 T · SF15-T · SF16-H · SF70H · SF71H · SF90 · SF1000 Prezent SF21
Pilotii	Principal Michele Alboreto · Jean Alesi · Fernando Alonso · Mario Andretti · René Arnoux · Alberto Ascari · Giancarlo Baghetti · Lorenzo Bandini · Rubens Barrichello · Gerhard Berger · Tony Brooks · Peter Collins · Juan Manuel Fangio · Nino Farina · José Froilán González · Mike Hawthorn · Phil Hill · Jacky Ickx · Eddie Irvine · Niki Lauda · Nigel Mansell · Felipe Massa · Luigi Musso · Didier Pironi · Alain Prost · Kimi Räikkönen · Clay Regazzoni · Carlos Reutemann · Ludovico Scarfiotti · Jody Scheckter · Michael Schumacher · John Surtees · Patrick Tambay · Piero Taruffi · Maurice Trintignant · Sebastian Vettel · Gilles Villeneuve · Wolfgang von Trips Presenti Charles Leclerc · Carlos Sainz Jr.
Persone	Fondatore Enzo Ferrari Passate James Allison · Maurizio Arrivabene · John Barnard · Luigi Bazzi · Ross Brawn · Gustav Brunner · Louis Carey Camilleri · Carlo Chiti · Gioachino Colombo · Luca Cordero di Montezemolo · Aldo Costa · Stefano Domenicali · Cesare Fiorio · Mauro Forghieri · Pat Fry · Franco Gozzi · Vittorio Jano · Aurelio Lampredi · Piero Lardi Ferrari · Sergio Marchionne · Marco Piccinini · Harvey Postlethwaite · Simone Resta · Robert Smedley · Andrea Stella · Jean Todt · Nicholas Tombazis Presenti Mattia Binotto · Rory Byrne · Enrico Cardile · Jock Clear · John Elkann · Diego Ioverno · Laurent Mekies · Benedetto Vigna
Ferrari Driver Academy	Presenti Marcus Armstrong · Dino Beganovic · Callum Ilott · Arthur Leclerc · Mick Schumacher · Robert Švarcman · Maya Weug · James Wharton
In grassetto vetture e piloti che con la scuderia hanno conquistato il titolo mondiale.

Portale Design

Portale Ferrari

Portale Formula 1